Đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng: thực trạng và giải pháp

iển vẫn còn nhiều yếu kém, chưa đáp ứng được nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Trong khi đó, hệ thống cảng biển Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các cảng biển. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng biển góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Bên cạnh đó, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh doanh cảng biển khi chúng ta có 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, có nhiều sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần với các tuyến hàng hải quốc tế. Chính vì lẽ đó, kinh tế cảng biển cần được xem là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn, tạo đà thúc đẩy cho các ngành khác phát triển. Và trong thời gian tới, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam để có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đã đặt ra. Nhận thấy tầm quan trọng của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển Việt nam, trong quá trình thực tập tại công ty trách nhiệm 1 thành viên Cảng Hải Phòng em đã tiến hành nghiên cứu đề tài : “Đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng: thực trạng và giải pháp”. Chuyên đề gồm có 3 chương: Chương I: Lý luận chung. Chương II: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển cảng Hải Phòng. Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng Hải Phòng. Do hạn chế về mặt thời gian cũng như kinh nghiệm và trình độ nên bài viết còn nhiều thiếu sót. Vì vậy, em rất mong được sự góp ý chân thành của các thầy cô giáo để bài viết hoàn chỉnh hơn. Em xin chân thành cảm ơn Thạc sỹ Nguyễn Thu Hà đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn em trong thời gian qua để em hoàn thành bài viết này. LÝ LUẬN CHUNG Tổng quan về hệ thống cảng biển . Những vấn đề chung về cảng biển. Các khái niệm về cảng biển. Theo từ điển bách khoa 1995 thì cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có những công trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng hóa, hành khách lên xuống, sửa chữa phương tiện vận tải biển, bảo quản hàng hóa và thực hiện các công việc khác phục vụ quá trình vận tải đường biển. Cảng có cầu cảng, đường vận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng, xưởng sửa chữa. Theo giáo trình Quy hoạch Cảng của trường đại học xây dựng- 1984 định nghĩa: Cảng là tổng hợp những công trình và thiết bị kĩ thuật đảm bảo thuận lợi cho tầu tiến hành công tác bốc xếp hàng hóa và các quá trình khác. Nhiệm vụ cơ bản của cảng là vận chuyển hàng hóa hay hành khác từ đường thủy( biển hay sông) lên các phương tiện giao thông khác và ngược lại. Theo điều 59 chương V Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam quy định: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Như vậy tựu chung lại cảng biển là một bộ phận quan trọng không thể thiếu cho hoạt động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, chế xuất; là nơi trong khu vực giao nhau giữa đất liền và biển. Cảng biển đồng thời là mắt xích của vận tải đa phương thức, ở đó các phương tiện vận tải biển, vận tải đường sắt, vận tải đường sông hoặc đường hàng không đi qua, là nơi có sự thay đổi hàng hóa từ phương tiện vận tải biển sang phương tiện vận tải khác và ngược lại. Các khái niệm khác có liên quan Một cảng biển sẽ bao gồm 2 khu vực: vùng đất cảng và vùng nước cảng: Vùng đất cảng: là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt thiết bị. Trong đó, cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Bến cảng có thể có một hoặc nhiều cầu cảng. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Đây chính là khu vực có ảnh hưởng quyết định tới hoạt động phục vụ tàu ra vào cảng, bao gồm có vũng chờ và khu nước trước cảng: + Vũng chờ: Là vùng nước nằm xa so với vị trí cầu bến của cảng, được định vị ở ngoài khơi ( vị trí phao zero) ranh giới giữa vùng biển và cửa sông vào cảng. Vũng chờ là nơi các tàu neo đậu chờ đợi hoàn tất các thủ tục của tàu để vào làm hàng. + Khu nước trước cảng ( khu nước trước bến): là vùng nước tại đó tàu cập bến và neo đậu, độ sâu của vùng nước này là yếu tố rất quan trọng có tính chất quyết định khả năng phát triển của cảng. Độ sâu trước bến càng lớn thì càng có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn cập bến làm hàng. + Luồng ra vào cảng: Là khu nước nằm giữa vũng chờ và vùng nước trước bến của cảng. Khoảng cách của luồng ra vào cảng là hành lang giao thông của phương tiện đường thủy cho nên điều kiện thủy văn và thông số của luồng như dòng triều, chế độ bồi lắng phù sa, bồi lắng cát, đá ngầm, sóng, gió, cấu hình luồng, độ sâu, chiều dài, chiều rộng, mức trang bị các thiết bị thông tin báo hiệu tại luồng sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp nhận cỡ tàu vào cảng cũng như vấn đề an toàn đi lại của tàu thuyền. Cơ sở vật chất cảng biển. Hệ thống giao thông trong cảng. Công tác quy hoạch hệ thống giao thông trong cảng nếu hợp lí sẽ tạo thuận lợi và dễ dàng thực hiện các hoạt động dịch chuyển các trang thiết bị, phương tiện vận chuyển; ngược lại nó sẽ gây cản trở, làm gián đoạn các quy trình dịch chuyển hàng hóa, giảm năng suất phục vụ. Có thể phân chia hệ thống giao thông của cảng thành 2 loại: giao thông đường thủy và giao thông đường bộ. Giao thông đường thủy: cho phép các loại tàu thủy bao gồm tàu biển, ven biển, tàu sông đến cảng, tuy nhiên tùy thuộc vào độ sâu của luồng ra vào và độ sâu trước bến mà cảng có thể tiếp nhận loại tàu cỡ nào. Giao thông đường bộ: bao gồm hệ thống đường ô tô và đường sắt phục vụ dòng phương tiện vận chuyển hàng tới và từ miền hậu phương của cảng. Hệ thống đường sắt trong cảng được thiết lập nối liền giao thông từ cảng đến các ga đường sắt thuộc miền hậu phương của cảng, cho phép giảm giá cước vận chuyển trong nhiều trường hợp do sức chở của vận tải đường sắt lớn hơn so với ôtô. Đồng thời, hệ thống đường sắt cũng có thể thiết lập trong nội bộ cảng khi khoảng cách vận chuyển từ vị trí thiết bị xếp dỡ tuyến tiền phương đến các kho hoặc bãi tuyến hậu phương lớn. Hệ thống giao thông đường bộ trong cảng được thiết lập với các mục đích sau: - Để vận chuyển hàng hóa từ tàu về bãi và ngược lại - Dịch chuyển phương tiện vận chuyển và trang thiết bị xếp dỡ trong phạm vi bãi hoặc di chuyển hàng hóa giữa các khu vực. Hệ thống kho bãi trong cảng Hệ thống kho bãi của cảng được đầu tư xây dựng để lưu trữ, bảo quản hàng hóa qua cảng. Quy mô hệ thống kho bãi phụ thuộc vào dung lượng hàng hóa cần qua kho bãi. Đối với hàng container, nhu cầu diện tích đất sử dụng cho lưu bãi container gấp 3 đến 5 lần so với cảng thông thường. Hệ thống kho bãi của cảng biển bao gồm: - Bãi chứa hàng: mặt bằng của bãi chứa hàng được bố trí tại tuyến hậu phương của cảng, chức năng lưu trữ hàng hóa phục vụ hàng xuất và hàng nhập - Kho CFS: Kho được thiết lập chủ yếu để phục vụ lưu kho hàng bách hóa trước và sau quá trình đóng và rút hàng, được thiết kế dạng kho kín có các trang thiết bị nhằm bảo quản hàng hóa trong quá trình lưu kho. - Kho CY: được sử dụng đối với các bến cảng container, kích thước của CY sẽ phụ thuộc vào số lượng container tối ưu được bảo quản tại bất kì thời gian nào. Thiết bị xếp dỡ hàng hóa Thiết bị xếp dỡ là kết cấu hạ tầng cơ bản và chủ yếu để kết nối giữa tàu và cảng. Mức độ hiệu quả của thiết bị xếp dỡ là tối đa khối lượng hàng hóa qua cầu tầu, giảm thời gian tầu ở cảng, tối thiểu chi phí xếp dỡ. Quản lí cảng trên thế giới hiện nay ngày càng nhận thức rõ sự cần thiết phải có những cầu tàu trang bị hiện đại với các kĩ thuật xếp dỡ đắt tiền, sử dụng ít lao động như là một cách để tăng ưu thế cạnh tranh và thu hút nguồn hàng qua cảng. Khu vực giao nhận hàng hóa Khu vực được quy hoạch với chức năng phục vụ hoạt động giao và nhận hàng hóa của khách hàng qua cảng, do đó diện tích và vị trí khu vực này đảm bảo thuận lợi việc thực hiện quy trình giao nhận, một mặt đảm bảo an toàn các hoạt động diễn ra tại khu vực này. Cổng kiểm soát: Đây là một khu vực chức năng của cảng, được thiết lập phục vụ các dòng phương tiện (oto) của khách hàng hoặc của cảng ra và vào cảng trong sự kiểm tra, kiểm soát theo quy định. Ngoài ra còn các khu vực khác như bãi chờ xe, trạm vận chuyển đường sắt, khu vực văn phòng cảng, trung tâm điều hành sản xuất, xưởng sửa chữa,… Cơ sở hạ tầng thông tin của cảng Cảng biển là mắt xích quan trọng trong vận tải đường biển nói chung. Nó là nơi chuyển tiếp hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác. Sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt giữa các cảng đòi hỏi các cảng khai thác hiệu quả hơn tức là vận tải và xếp dỡ nhiều hàng hóa hơn trong khoảng thời gian ít hơn, chất lượng dịch vụ cảng cung cấp cho khách hàng ngày càng tốt hơn. Những đòi hỏi này sẽ trở nên dễ dàng được đáp ứng khi các cảng áp dụng hiệu quả những thành tựu phát triển của công nghệ thông tin trong khai thác cảng. Hiện nay tại nhiều cảng biển lớn trên thế giới, đặc biệt là các cảng trung chuyển quốc tế, hạ tầng thông tin của cảng trở thành yếu tố cạnh tranh hữu hiệu vì nó liên quan trực tiếp đến hoạt động quản lí và điều hành hoạt động khai thác cảng, ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng. Cơ sở hạ tầng thông tin được sử dụng trong quản lí và khai thác cảng biển bao gồm: hệ thống máy tính được kết nối, các cơ sở dữ liệu , các thiết bị điện tử để kết nối với các cơ quan liên quan khác như ngân hàng, hải quan, nhà khai thác cảng, tổ chức giao nhận, các nhà kinh doanh vận tải. Thông qua hạ tầng thông tin của các cảng biển, cho phép cảng hiện đại hóa công tác quán lí và khai thác, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng. Ý nghĩa và vai trò của cảng biển. - Tạo nguồn thu, đóng góp cho ngân sách nhà nước: với các hoạt động dịch vụ cho tàu và hàng hóa đi và đến (hoa tiêu, lai dắt, bảo dưỡng sửa chữa tàu, cung ứng cho tàu, trung chuyển hàng hóa quốc tế) cảng có các nguồn thu đảm bảo duy trì hoạt động và phát triển cảng và góp phần thúc đẩy kinh tế quốc gia và địa phương cảng phát triển. -Thúc đẩy thương mại quốc tế: Sự phát triển cơ sở vật chất kĩ thuật của cảng sẽ đáp ứng nhu cầu thương mại hàng hóa trong phạm vi khu vực cũng như trên toàn thế giới, thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, thúc đẩy kinh tế phát triển, đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, tăng vị thế quốc gia trên trường quốc tế. - Tăng cường phát triển kinh tế quốc gia và địa phương: với các quốc gia có cảng biển phát triển, đặc biệt tại địa phương có cảng, được xem như một sự kiện quan trọng cho sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, công nghiệp khai thác, công nghiệp đóng tàu, cho phép tạo nhiều công ăn việc làm phục vụ kinh tế địa phương. Chức năng của cảng biển. - Chức năng vận tải: Chức năng này thể hiện sự dịch chuyển hàng hóa với cự ly gần bằng các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển của cảng, thực hiện nhiệm vụ xếp, dỡ hàng hóa từ tàu biển qua mặt cắt cầu tàu chuyển sang các phương tiện vận tải khác vào kho, bãi hoặc ngược lại. Đây là chức năng rất cơ bản, là hoạt động chính của cảng. - Chức năng thương mại: Cảng biển là cửa ngõ cho thương mại hàng hóa giữa các nước bằng đường biển. Trong những năm gần đây sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường biển ngày càng lớn do xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế đang lan rộng trên toàn thế giới. Theo xu hướng mới, xu hướng container hóa, vân tải đa phương thức ngày càng phát triển trên phạm vi toàn cầu, đòi hỏi một công nghệ vận tải tiên tiến cho phép dây chuyền vận tải thông suốt, nhanh chóng, an toàn và hiệu quả. Hàng hóa vận chuyển được tạo thêm giá trị gia tăng bởi có thêm nhiều dịch vụ được bổ sung trong dây chuyền vận tải tiên tiến. - Chức năng công nghiệp: Việc sản phẩm thô được nhập về bằng đường biển, được chế biến tại các khu công nghệ tại cảng tạo ra thành phẩm, rồi được tiếp tục xuất đi nước đã mang lại sự tiết kiệm rất đáng kể chi phí vận chuyển đầu vào và đầu ra của sản phẩm. Vì lí do trên, các cảng biển đã trở thành trung tâm thuận lợi cho việc tập trung các đơn vị thuộc các ngành công nghiệp khác nhau khi mà các nhà máy sản xuất công nghiệp được đặt trong cảng hoặc khu vực gần cảng. Trên thế giới hiện nay, hoạt động công nghiệp của một số nước chủ yếu diễn ra ở các vùng công nghiệp ven biển, các nhà máy chế biến có thể được bố trí dọc theo cầu tàu, hoặc ở sâu vào phía sau cảng hay khu vực gần cảng. Chức năng phát triển thành phố và đô thị: Việc hình thành cảng biển sẽ thu hút một lực lượng lao động lớn, do đó tạo thu nhập cho những người dân trong thành phố cảng. Ngoài ra trong khu vực lân cận cảng có thể diễn ra những hoạt động thương mại, công nghiệp và dịch vụ, từ đó thúc đẩy sự phát triển của đô thị. Do đó, sự phát triển của cảng biển có thể thúc đẩy sự hình thành và phát triển của thành phố, đô thị, tác động đến sự tiến bộ của xã hội. Hoạt động khai thác cảng biển. Hoạt động khai thác cảng biển là việc khai thác các nguồn lực của cảng nhằm thực hiện các chức năng phục vụ tàu và hàng hóa qua cảng. Có thể phân loại hoạt động khai thác cảng theo chức năng như sau: - Hoạt động xếp dỡ hàng hóa: đây là chức năng vốn có của cảng, thể hiện việc xếp dỡ hàng hóa tại tuyến cầu tàu ( tuyến tiền phương) và tuyến bãi (tuyến hậu phương). Hoạt động xếp dỡ hàng hóa được thực hiện bằng các thiết bị cơ giới có tính chuyên dụng. Tại một số cảng hiện đại, xếp dỡ tại bãi có thể được thực hiện theo công nghệ tự động hóa trên cơ sở ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông hiện đại, sử dụng các phần mềm khai thác và quản lí bãi. - Hoạt động lưu kho, bãi hàng hóa: Lưu kho bãi hàng hóa qua cảng là chức năng quan trọng, để khai thác chức năng này, cảng chuẩn bị diện tích mặt bằng, áp dụng công nghệ quản lí và khai thác bãi tiên tiến nhằm tối thiểu hóa thời gian phục vụ khách hàng. Các bãi của cảng thường được phân chia vị trí theo các tiêu thức khác nhau: + Theo chiều hàng: Bãi xuất, bãi nhập. + Theo chủ hàng + Theo lượng hàng chứa trong container: container có hàng, container rỗng. + Theo kích thước container: loại 20’, 40’… + Theo đặc thù hàng hóa: hàng rời, hàng container, hàng lỏng,.. - Hoạt động giao nhận hàng hóa: hoạt động này liên quan trực tiếp đến dòng hàng hóa ra vào cảng. Hoạt động giao nhận là công đoạn đầu tiên (hàng xuất) và công đoạn cuối cùng (hàng nhập) của toàn bộ quá trình hàng hóa tại cảng để xếp xuống tàu hay dỡ từ tàu. Hoạt động này mang tính pháp lí về sự chuyển giao trách nhiệm giữa người nhận hàng và người gửi hàng cho cảng, vì vậy cần kiểm tra kĩ lưỡng thông tin về hàng hóa giao nhận cũng như đối tượng đưa hàng đến giao hoặc nhận với cảng. Hoạt động này được diễn ra ở cổng ra vào và tại khu giao nhận trong bãi. Để đảm bảo hảng hóa được giao nhận chính xác, an toàn và nhanh chóng, tại nhiều cảng biển trên thế giới đã áp dụng các công nghệ quản lí, khai thác, kiểm tra, kiểm soát tiên tiến tại cổng và khu vực bãi. - Hoạt động khác: Ngoài các hoạt động khai thác cơ bản trên, cảng biển còn có một số hoạt động khác như bảo dưỡng sửa chữa tàu thuyền, vận chuyển nội địa các hàng hóa theo yêu cầu chủ hàng, cung cấp thực phẩm, nước ngọt cho tàu, hoạt động lai dắt cứu trợ tàu thuyền… Phân loại cảng biển. Phân loại theo vai trò và vị trí của cảng. Cảng trung chuyển: Là cảng cung cấp bến và các dịch vụ hàng hải để xếp dỡ và các tiện ích cho sự chuyển giao và chuyển tải hàng hóa giữa tàu mẹ và tàu con trong thời gian ngắn nhất Đặc điểm của cảng trung chuyển: - Là cảng trung tâm quan trọng cho việc chuyển tải hàng hóa của một khu vực hay vùng kinh tế. - Vị trí của cảng trung chuyển thường là trung tâm của một khu vực hay vùng nào đó. Cở sở vật chất kĩ thuật cảng hiện đại, có công suất lớn đủ điều kiện đáp ứng năng lực vận chuyển hàng hóa giữa các tuyến trong vùng hay khu vực đó. Cảng địa phương: Là những cảng nằm tại khu vực thuộc vùng hậu phương của cảng lớn, có chức năng phục vụ vận chuyển hàng hóa trong vùng và nối liền dòng hàng hóa địa phương với toàn cầu qua cảng trung chuyển. Cảng container nội địa ICD Là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), được gọi là cảng cạn hay điểm thông quan nội địa và được quy hoạch với mục đích sau: Thu gom hàng lẻ để đóng vào container trước khi xuất khẩu. Phân chia hàng nhập từ container để giao trả cho các chủ hàng lẻ. Thực hiện các thủ tục thông quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Trong nhiều trường hợp, do sự quá tải về bãi chứa của các cảng container, ICD được xem là một giải pháp quan trọng nhằm tháo gỡ tình trạng trên, tránh sự ùn tắc, làm gián đoạn các quy trình phục vụ container trong cảng. Trong trường hợp này, sau khi được dỡ ra khỏi tàu, container sẽ được vận chuyển thẳng đến ICD và sẽ lưu bãi, rút hàng, hoàn tất thủ tục trước khi chuyển sang phương thức vận tải khác. Cảng đầu mối Là cảng nằm ở những nơi được bao quanh bởi những trung tâm thương mại và khu công nghiệp lớn có nhu cầu cao về hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển. Hàng hóa đến hoặc ra khỏi cảng đều qua cổng, do đó đòi hỏi hiệu suất dịch vụ tại cổng cao đồng thời yêu cầu một diện tích kho bãi lớn. Phân loại theo quy mô và tầm quan trọng: Theo Luật Hàng Hải Việt Nam, Cảng biển được phân thành các loại sau đây: 1. Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; 2. Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương; 3. Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp. Mô hình quản lí cảng biển Cảng dịch vụ (cảng nhà nước) Là mô hình quản lí mà trong đó Nhà nước đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đồng thời cũng sở hữu, quản lí và khai thác tất cả các chức năng của cảng. Mô hình này có ưu điểm là do tính thống nhất và mệnh lệnh cao nên nó cho phép công tác điều hành, quản lí và khai thác cảng thực hiện được dễ dàng. Bên cạnh đó công tác quy hoạch phát triển từng cảng cũng sẽ nằm trong tổng thể quy hoạch chung của Nhà nước, do đó hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển sẽ được tiến hành đồng bộ, không bị chồng chéo, dàn trải do đều cùng được xây dựng bởi cơ quan quy hoạch cảng biển quốc gia. Tuy nhiên mô hình này cũng tồn tại những nhược điểm như hoạt động khai thác và quản lí cảng sẽ mang nặng tính bao cấp do đó thiếu tính cạnh tranh quốc tế, hiệu quả khai thác không cao, gây ra lãng phí sử dụng các nguồn lực. Đồng thời do kinh phí đầu tư của Nhà nước eo hẹp nên khó có khả năng hiện đại hóa và phát triển, chất lượng dịch vụ thấp do không hướng tới yêu cầu của khách hàng. Mô hình cảng công cụ Đây là mô hình mà Nhà nước tham gia đầu tư xây dựng và sở hữu tất cả các cơ sở vật chất kĩ thuật của cảng nhưng Nhà nước có thể không tham gia hoạt động khai thác các cơ sở vật chất này mà giao lại cho tổ chức khác. Ưu điểm của mô hình này cũng tương tự với mô hình cảng dịch vụ ở trên là do Nhà nước đã đầu tư xây dựng toàn bộ cơ sở hạ tầng cảng biển nên các nhà khai thác không phải đầu tư gì, do đó tránh được hiên tượng đầu tư trùng lập dẫn đến dư thừa công suất trang thiết bị. Tuy nhiên điều này cũng vẫn sẽ dẫn đến sự hạn chế đầu tư mở rộng phát triển hệ thống cảng do nguồn vốn đầu tư bị hạn chế, vẫn chủ yếu từ ngân sách Nhà nước. Mô hình chủ cảng Đây là mô hình mà Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng không tham gia vào hoạt động khai thác cảng mà giao cho tổ chức khác khai thác trên cơ sở thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đó và có trả phí. Nhà khai thác tư nhân sẽ đầu tư và sở hữu các phương tiện và trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ thống nhà kho bến bãi, đồng thời được phép nhượng quyền cung cấp các dịch vụ trong cảng hoặc tự tiến hành khai thác các trang thiết bị đã đầu tư. Mô hình này tạo ra sự cạnh tranh giữa các nhà khai thác nên thúc đẩy cảng phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng. Tuy nhiên nhược điểm của nó là dễ dẫn đến tình trạng đầu tư dư thừa do tính cạnh tranh giữa các nhà khai thác. Hiện nay, mô hình này đã được áp dụng thí điểm cho cảng Cái Lân từ năm 2003, trong đó bên cho thuê là Cục Hàng Hải Việt Nam và bên thuê là Cảng Quảng Ninh. Mô hình cảng tư nhân Là mô hình mà toàn bộ đất đai, cơ sở hạ tầng của cảng đều thuộc quyền sở hữu, quản lí và khai thác của tư nhân, mọi chính sách của cảng do tư nhân quyết định và mục tiêu hướng tới sự tối đa hóa lợi ích của họ. Tuy nhiên mô hình này không phổ biến, thường xuất hiện dưới dạng dịch vụ hỗ trợ hoạt động khai thác các mỏ công nghiệp hoặc các ngành chế biến nên quy mô tương đối nhỏ và mang tính chuyên dụng cao. Hệ thống cảng biển Việt Nam Đặc điểm của hệ thống cảng biển Việt Nam. Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển khi chúng ta có 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, có nhiều sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần với các tuyến hàng hải quốc tế. Do đặc điểm của bờ biển Việt Nam có nhiều khuỷu cong và các vịnh kín gió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều cửa sông, do đó ta có thể tiến hành xây dựng các cảng lớn với chi phí xây dựng giảm đáng kể. Đồng thời so với các nước trong khu vực không tiếp giáp với biển như Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung quốc, chúng ta có lợi thế vượt trội về khai thác kinh doanh cảng biển . Đặc điểm của hệ thống cảng biển nước ta là việc phân bố các cảng chủ yếu tập trung ở một số thành phố như ở khu vực phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh, phía Nam là thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải… do các vùng trọng điểm kinh tế có tốc độ phát triển cao của đất nước tập trung ở hai đầu Nam và Bắc. Bên cạnh đó, một đặc điểm nổi bật khác là phần lớn các cảng biển của Việt Nam nằm sâu trong các cửa sông, chính vì vậy độ sâu của luồng tàu hẹp, chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế do đó ảnh hưởng đến việc tiếp nhận các tàu lớn cập cảng. Đồng thời, do nước ta ở khu vực nhiệt đới gió mùa, thời tiết diễn biến phức tạp bất thường do đó các đợt gió mùa, bão, biển động diễn ra khá thường xuyên, khiến cho việc trợ giúp, lai dắt tàu vào cảng không thực hiện được quanh năm. Phần lớn các cảng đều nằm trong nội đô, do đó diện tích để xây dựng kho bãi, cầu cảng hẹp đồng thời hoạt động khai thác diễn ra không thuận lợi do có thể xuất hiện tình trạng ùn tắc giao thông, gây ô nhiễm môi trường trong đô thị. Chính vì vậy, xu hướng phát triển trong tương lai sẽ là xây dựng các cảng nước sâu ở biển nhằm giải quyết tình trạng sa bồi luồng tàu, giao thông ách tắc, ô nhiễm môi trường trong nội thành như hiện nay. Vai trò của hệ thống Cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế Hệ thống cảng biển Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các cảng biển. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng biển góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Do vậy, việc phát triển hệ thống cảng biển, việc giảm giá thành vận tải và dịch vụ hàng hải sẽ góp phần làm tăng năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. Thông qua giá thành và chất lượng của dịch vụ vận tải biển, hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ đứng vững trên thị trường trong nước và quốc tế trong điều kiện cạnh tranh gay gắt của ngành hàng hải trong xu thế toàn cầu hóa và khu vực hóa. Việt Nam với hơn 3260 km đường bờ biển trải dài 29 tỉnh ven, có vị trí chiến lược ở Biển Đông trong khu vực Đông Nam Á, Châu Á, Thái Bình Dương- khu vực phát triển kinh tế năng động nhất trên thế giới, là đầu mối giao thông hàng hải, hàng không huyết mạch giữa Châu Âu, Trung Đông, Châu Á. Các cảng biển Việt Nam có vị trí quan trọng là đầu mối giao nhận, trung tâm phân phối hàng hoá cho mọi hoạt động kinh tế xã hội của đất nước và là cửa ngõ để giao lưu kinh tế quốc tế. Các vai trò quan trọng nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế thể hiện ở các nhiệm vụ chính: - Đảm bảo thông qua khối lượng hàng hoá theo dự báo phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá. - Hỗ trợ thúc đẩy sự phát triển của các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế... nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài, tạo động lực cho quá trình tiếp thu công nghệ, chuyển dịch cơ cấu kinh tế quốc tế. - Phục vụ đắc lực sự nghiệp phát triển kinh tế biển của đất nước. Riêng đối với Thành phố Hải Phòng cảng biển có một vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những điểm như sau: Trước hết, hệ thống cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp, trung chuyển quốc tế phục vụ bốc xếp các loại hàng tổng hợp dưới dạng hàng hóa, container, hàng rời... Hệ thống cảng Hải Phòng thuộc nhóm cảng phía Bắc và đóng vai trò là cảng cửa ngõ của khu vực phía Bắc, cùng với cảng Cái Lân sẽ là đầu mối giao lưu hàng hóa giữa các tỉnh phía Bắc, vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, các tỉnh phía Nam Trung Quốc, với các nước ở khu vực và quốc tế. Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy rằng, muốn phát triển toàn diện và tăng trưởng kinh tế cao thì hầu hết các Chính phủ đều thấy được vai trò của cảng biển. Do đó đã tập trung đầu tư có chiến lược vào xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển để phục vụ phát triển kinh tế xã hội. Có thể khẳng định rằng, hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng trong hội nhập kinh tế. Vì vậy, trong thời gian từ nay đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung và hệ thống cảng Hải Phòng nói riêng cần được đầu tư xây dựng các cảng nước sâu và cảng trung chuyển container để khắc phục tình trạng phải tập trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore. Đồng thời phải đầu tư tăng năng lực thông qua lên gấp 2 - 4 lần so với hiện nay mới đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2010 - 2020. Phân loại cảng biển Việt Nam Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III: - 17 cảng biển loại I gồm: cảng Cẩm Phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); cảng Hải Phòng; cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa); cảng Cửa Lò (Nghệ An); cảng Vũng áng (Hà Tĩnh); cảng Chân Mây (Huế); cảng Đà Nẵng; cảng Dung Quất (Quảng Ngãi); cảng Quy Nhơn (Bình Định); cảng Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa); cảng Thành phố Hồ Chí Minh; cảng Vũng Tàu; cảng Đồng Nai; cảng Cần Thơ. - 23 cảng biển loại II gồm: cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh); cảng Diêm Điền (Thái Bình); cảng Nam Định, cảng Lệ Môn (Thanh Hóa); cảng Bến Thủy (Nghệ An); cảng Xuân Hải (Hà Tĩnh); cảng Quảng Bình; cảng Cửa Việt (Quảng Trị); cảng Thuận An (Huế); cảng Quảng Nam; cảng Sa Kỳ (Quảng Ngãi); cảng Vũng Rô (Phú Yên); cảng Cà Ná (Ninh Thuận); cảng Phú Quý (Bình Thuận); cảng Bình Dương; cảng Đồng Tháp, cảng Mỹ Thới (An Giang); cảng Vĩnh Long; cảng Mỹ Tho (Tiền Giang); cảng Năm Căn (Cà Mau); cảng Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu). - 9 cảng loại III: đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: cảng mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01. Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việc tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới là một điều tất yếu, bởi những lí do như sau: Thứ nhất, là do vai trò của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển kinh tế của một quốc gia: hệ thống giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không, và đặc biệt là đường thủy đóng một vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự tồn tại và phát triển của bất cứ một quốc gia nào. Chính sự hình thành cảng biển đã thúc đẩy sự giao lưu buôn bán giữa các vùng, miền, qua đó thúc đẩy sản xuất và tiêu dùng. Cảng biển cũng chính là đầu mối giao thông nối liền biển với lục địa bằng các huyết mạch giao thông phục vụ cho việc giao lưu hàng hóa, hành khách giữa các khu vực trong nội địa cũng như giữa các quốc gia với nhau. Một số quốc gia tuy không giàu tài nguyên nhưng vẫn phát triển là nhờ hệ thống cảng biển tốt như Singapore, Hồng Kông… Thứ hai, là do 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều đi qua hệ thống cảng biển, do đó việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa đến các vùng miền trên cả nước cũng như thúc đẩy sự phát triển sản xuất hàng hóa là một điều tất yếu. Thứ ba, là do Việt Nam có lợi thế tự nhiên để phát triển cảng biển: Việt Nam có ưu thế tự nhiên là quốc gia có đường bờ biển dài 3260 km, có vị trí chiến lược nằm trên một trong số ít tuyến đường giao thông đường biển quốc tế quan trọng nhất thế giới, do đó chúng ta cần khai thác tối đa lợi thế này, tạo điều kiện đầu tư phát triển hệ thống cảng biển để tạo tiền đề cho tăng trưởng kinh tế. Nhận thức được tầm quan trọng của việc đầu tư hệ thống cảng biển, trong Chiến lược phát triển kinh tế biển đến năm 2020, Chính phủ đã xác định: “phải phấn đấu để nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền quốc gia trên biển, phấn đầu kinh tế biển đóng góp khoảng 53-55% GDP, 55-60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước, giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống của nhân dân vùng biển và ven biển”. Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng biển C._.ác cơ quan quản lí Nhà nước liên quan đến phát triển cảng biển + Bộ Giao thông vận tải: là cơ quan của Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý Nhà nước về giao thông vận tải trong phạm vi cả nước; quản lý nhà nước các dịch vụ công và thực hiện đại diện chủ sở hữu phần vốn của nhà nước tại doanh nghiệp có vốn nhà nước thuộc Bộ quản lý theo quy định của pháp luật. Về phát triển cảng biển, Bộ giao thông vận tải chịu trách nhiệm xây dựng trình thủ tướng chính phủ chiến lược, quy hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các chương trình, dự án, các văn bản quy phạm pháp luật về phát triển cảng biển, ban hành các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và các quy chế quản lý chuyên ngành; đồng thời quản lí các dự án về đầu tư xây dựng cảng biển… + Cục Hàng hải Việt Nam: là tổ chức trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước theo quy định của pháp luật. Cục Hàng Hải có trách nhiệm xây dựng trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải chiến lược, quy hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các chương trình, dự án, các văn bản quy phạm pháp luật về lĩnh vực hàng hải, tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và quy chế quản lý chuyên ngành về hàng hải, cũng như đảm bảo các vấn đề về an toàn hàng hải, an ninh cảng biển,… Đối với hoạt động đầu tư phát triển cảng biển, Cục Hàng Hải có các nhiệm vụ sau: a) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo thẩm quyền về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải tại Việt Nam; b) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo thẩm quyền quy hoạch hệ thống cảng biển, luồng tàu biển và các khu vực neo đậu tàu, thuyền; c) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố hoặc thực hiện công bố theo thẩm quyền việc đóng, mở cảng biển, vùng nước cảng biển, luồng tàu biển và khu vực neo đậu tàu, thuyền theo quy định của pháp luật; d) Tổ chức thực hiện việc cho phép tàu, thuyền ra, vào hoạt động tại các cảng biển, khu vực hoạt động hàng hải theo quy định của pháp luật; đ) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn kỹ thuật khai thác cảng biển, luồng tàu biển, hệ thống báo hiệu hàng hải; thực hiện quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển, luồng tàu biển và khu vực neo đậu tàu, thuyền theo phân cấp quản lý. Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam sẽ do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải; phó Cục trưởng do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị của Cục trưởng và chịu trách nhiệm trước Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam. Về cơ cấu tổ chức của Cục hàng hải, bao gồm: - Các tổ chức giúp việc như ban tài chính, ban kế hoạch đầu tư, ban đăng kí tàu biển và thuyền viên, ban cảng biển, thanh tra hàng hải… - Các chi cục hàng hải, bao gồm chi Cục Hàng hải tại thành phố Hải Phòng; Chi Cục Hàng hải tại thành phố Đà Nẵng; Chi Cục Hàng hải tại thành phố Hồ Chí Minh. - Các Cảng vụ Hàng hải. - Các đơn vị sự nghiệp trực thuộc: Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn Hàng hải;Trường Trung học Hàng hải 1;Trường Trung học Hàng hải 2;Tạp chí Hàng hải Việt Nam.   Những chính sách, quy định của Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng biển Việt Nam Đầu tư phát triển cảng biển hiện nay được xem như là một trong những ưu tiên hàng đầu của Chính phủ trong chiến lược phát triển đất nước. Để có thể tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động đầu tư vào lĩnh vực này, chúng ta đã ban hành rất nhiều các văn bản pháp quy quy định các vấn đề có liên quan, cụ thể như: + Bộ luật Hàng Hải Việt Nam: được Quốc Hội ban hành vào ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực thi hành ngày 1 tháng 1 năm 2006, là văn bản pháp quy cao nhất về các hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về cảng biển, tàu biển, thuyền bộ, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hoá, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học. Tất cả các tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam đều phải tuân theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam. Các vấn đề về cảng biển như phân loại cảng biển, chức năng cảng biển, công bố đóng, mở cảng biển và vùng nước cảng biển; đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển, luồng cảng biển; an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường tại cảng biển, phối hợp hoạt động quản lý nhà nước tại cảng biển… đều được quy định trong chương IV của Bộ luật Hàng Hải Việt Nam. + Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển: trong đó tiến hành dự báo lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển, từ đó xác định chiến lược phát triển, nhu cầu đầu tư xây dựng đổi mới hệ thống cảng biển để đáp ứng được nhu cầu hàng hóa thông qua. Năm 1999, chúng ta đã đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng tới năm 2020, và hiện nay năm 2009 đang trình phê duyệt quy hoạch phát triển cảng biển đến 2020 và định hướng 2030. +Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ban hành ngày 18 tháng 12 năm 2003 về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam là một trong những văn bản pháp quy quan trọng nhất về quản lí hàng hải tại cảng biển. Nghị định đã quy định các vấn đề về xây dựng cảng biển (các cấp có thẩm quyền cũng như các thủ tục về chuẩn bị và thực hiện đầu tư xây dựng cảng biển, thủ tục xin phép xây dựng cầu cảng, khu chuyển tải, thủ tục xin phép đầu tư xây dựng các công trình khác trong vùng nước cảng biển) cũng như các thủ tục, giấy tờ cần thiết, thời hạn nộp để tàu thuyền có thể xin phép ra vào cảng biển Việt Nam (các điều kiện đối với tàu thuyền hoạt động tại cảng biển, địa điểm, thời hạn và giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào, ra cảng biển, phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam…) + Các văn bản pháp quy khác liên quan đến phát triển cảng biển: Ngoài ra, chúng ta cũng đã ban hành các nghị định, quyết định, thông tư liên quan đến việc quản lí hoạt động đầu tư cảng biển. Các văn bản này có thể tham khảo thêm trong phần phụ lục. Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng biển Việt Nam Hiện nay, nguồn vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam chủ yếu từ 3 nguồn chính: + Nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước +Nguồn vốn vay ODA + Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI. Trong đó, nguồn vốn từ ngân sách và vốn vay ODA chiếm vai trò chủ yếu trong tổng nguồn vốn dành cho đầu tư phát triển cảng biển. Sở dĩ như vậy vì đây là ngành kinh tế thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng, do đó cần có vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện đầu tư lâu, thời gian thu hồi vốn chậm, chính vì vậy không có sức hấp dẫn lớn đối với tư nhân. Tuy nhiên, trong thời gian qua, chúng ta cũng đã bước đầu thu hút được vốn đầu tư FDI vào lĩnh vực cảng biển. Thực tế, đầu tư nước ngoài vào cảng biển đã bắt đầu sôi động từ nửa sau năm 2006 khi hàng loạt dự án phát triển cảng có yếu tố vốn nước ngoài khởi động. Đầu tháng 8/2006, TP.HCM đã trao giấy phép thành lập Công ty cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT), liên doanh giữa P&O Ports Saigon Holdings Limited (Anh) và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận (IPC) với tổng vốn đầu tư 249 triệu USD để đầu tư khai thác cảng container tiêu chuẩn quốc tế với chiều dài tuyến bến 950m, rộng 40ha, công suất dự kiến đạt 1,5 triệu TEUs.  Bên cạnh đó, hiện nay cũng đang có nhiều dự án xây cảng liên doanh giữa nhà đầu tư trong nước và các doanh nghiệp nước ngoài sẽ triển khai như: dự án liên doanh mở cảng biển tại tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu giữa cảng Sài Gòn và tập đoàn Maersk A/S của Đan Mạch, cảng Singapore với vốn đầu tư 187 triệu USD để phát triển cảng ở thượng nguồn cảng Cái Mép - Thị Vải. Nếu được đưa vào hoạt động đúng kế hoạch vào năm 2010, cảng mới này gồm 2 cầu tàu sẽ có công suất bốc dỡ 950.000 TEUs/năm. Hay như liên doanh giữa cảng Sài Gòn và Singapore có số vốn 165 triệu USD sẽ tiến hành đầu tư một cảng biển ở hạ nguồn cảng Cái Mép - Thị Vải, dự kiến cũng hoàn tất vào năm 2010. Đặc biệt là trong thời gian tới Tập đoàn Sumitomo - Nhật Bản sẽ đầu tư xây dựng Khu kinh tế tổng hợp Vân Phong - Khánh Hoà với số vốn lên đến hơn 600 triệu USD, với mục tiêu xây dựng một cảng container tầm cỡ khu vực, làm hạt nhân phát triển cho các khu vực liên quan khác về đô thị, du lịch... Ở trong nước, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) được giao là DN chủ lực xây dựng các cảng biển lớn. Tuy nhiên, Vinalines cũng chọn cách liên kết với các đối tác nước ngoài để phát triển các dự án cảng. Hiện nay, Vinalines đã ký  thỏa thuận liên doanh với Tập đoàn SSA Marine (Hoa Kỳ) đầu tư xây dựng bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân (Quảng Ninh) với tổng vốn đầu tư 100 triệu USD. Vinalines cũng đang chuẩn bị thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong - Khánh Hòa, có khả năng tiếp nhận tàu container 10.000-12.000 TEUs và cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 60.000-80.000 tấn... có tính đến hướng hợp tác và huy động vốn quốc tế. Vào đầu tháng 1/2007, Credit Suisse (Thụy Sĩ) thỏa thuận cho Vinalines vay 1 tỉ USD để đầu tư phát triển đội tàu, xây dựng cảng... Vinalines cũng được Chính phủ quyết định dành 500 triệu USD trong tổng số 1 tỷ USD vốn trái phiếu quốc tế huy động vào cuối năm nay để xây dựng cảng và phát triển đội tàu. Như vậy, có thể nói rằng hiện nay các dự án đầu tư cảng biển hiện được xúc tiến đầu tư với tốc độ nhanh. Điều này cho thấy trong thời gian qua chúng ta đã có thể đa dạng hóa được nguồn vốn cho đầu tư phát triển cảng biển, khi mà các dự án đầu tư không chỉ phụ thuộc vào vốn ngân sách và vốn ODA mà đã có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân nước ngoài. Nội dung hoạt động đầu tư phát triển cảng biển - Đầu tư nâng cấp đổi mới thiết bị xếp dỡ: đối với bất cứ một cảng biển nào, thì trang thiết bị phục vụ cho việc bốc xếp hàng hóa sẽ quyết định lớn đến hiệu quả hoạt động sản xuất của cảng. Do đó, việc đầu tư phát triển cảng biển không thể không chú trọng tới hoạt động nâng cấp đổi mới phương tiện trang thiết bị như mua sắm mới các cần trục chân đế, cần trục xích, cần cẩu bờ, xe nâng hàng, băng truyền, thiết bị thủy lực… nhằm nâng cao năng suất bốc xếp tại cảng, đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. - Đầu tư hệ thống nhà xưởng kho bãi: hệ thống kho bãi cảng có tác dụng lưu trữ, bảo quản hàng hóa qua cảng. Nếu như hàng hóa thông qua cảng quá nhiều, dẫn đến tình trạng ứ đọng trong khu vực kho sẽ dẫn đến việc bốc xếp hàng chậm trễ, kéo dài thời gian giải phóng tàu, khó vận chuyển hàng hóa vào kho và rút hàng ra khỏi kho… do đó tất cả các cảng đều phải tiến hành đầu tư nâng cấp hệ thống kho bãi nhằm đảm bảo đủ nhu cầu chứa hàng tại cảng. - Đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông nội bộ cảng: nếu như hệ thống giao thông trong cảng như đường sắt, đường ô tô thông suốt, hiện đại sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa trong nội bộ cảng được thuận lợi, nâng cao năng suất xếp dỡ hàng; do đó việc đầu tư phát triển cảng cũng cần chú trọng đầu tư cải tạo hệ thống giao thông trong cảng. - Đầu tư vào hệ thống công nghệ thông tin: các cảng biển lớn trên thế giới hiện nay đều tiến hành ứng dụng công nghệ tiên tiến trong quản lí và khai thác cảng như hệ thống CITOS: cho phép tiến hành lập kế hoạch và điều hành toàn bộ công việc xếp dỡ container từ kế hoạch cầu, bến, trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển đến kế hoạch về nhân lực; hay hệ thống truyền thông dữ liệu điện tử (EDI) giúp cho các cơ quan quản lí chuyên ngành tại cảng như cảng vụ, hải quan, kiểm dịch có thể làm thủ tục nhanh chóng và thuận lợi điều hành các tàu ra vào cảng… Chính vì vậy, việc đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lí sẽ giúp nâng cao năng suất tại cảng, tạo điều kiện thuận lợi cho các đơn vị sản xuất trong cảng hoạt động có hiệu quả hơn. - Đầu tư vào hoạt động marketing: đầu tư vào hoạt động marketing thông qua việc quảng bá cho các doanh nghiệp về cảng, tổ chức các buổi hội thảo giới thiệu về các loại hình sản xuất kinh doanh hiện có, xây dựng website cung cấp những thông tin cần thiết cho các khách hàng tiềm năng sẽ phần nào giúp nâng cao sức cạnh tranh, uy tín cũng như vị thế của cảng trên thương trường. - Đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: chất lượng nguồn nhân lực là một yếu tố quan trọng quyết định đến hiệu quả hoạt động của bất kì một doanh nghiệp nào, do đó đối với các cảng biển Việt Nam, cần tiến hành đầu tư nâng cao chất lượng nhân lực thông qua các hoạt động như đào tạo đội ngũ công nhân viên, chăm sóc sức khỏe định kì cho người lao động, có chế độ đãi ngộ thỏa đáng, xây dựng môi trường làm việc năng động hiệu quả… Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển - Quy mô tiền vốn, vật tư lớn: Hoạt động đầu tư xây dựng cảng biển tất yếu đòi hỏi một khoản vốn lớn do tính chất kĩ thuật và công nghệ xây dựng phức tạp, yêu cầu phải huy động nhiều nguồn lực; do đó cần có giải pháp tạo vốn và huy động vốn hợp lí, xây dựng các chính sách, quy hoạch, kế hoạch đầu tư đúng đắn, quản lí chặt chẽ vốn đầu tư, và tiến hành đầu tư trọng tâm trọng điểm. - Độ rủi ro cao, chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố: Hoạt động đầu tư phát triển cảng biển chứa động nhiều rủi ro như: + Biến động hàng hóa thế giới: giả dụ trong thời kì khủng hoảng kinh tế như hiện nay, nhu cầu tiêu dùng hàng hóa của người dân tất yếu sẽ giảm sút, do đó sẽ ảnh hưởng tới tình hình xuất nhập khẩu qua các cảng biển, chính vì vậy quá trình vận hành kết quả đầu tư (tức quá trình hoạt động sản xuất) của các doanh nghiệp cảng cũng sẽ bị ảnh hưởng không tốt. + Điều kiện khí hậu, địa hình: trong quá trình tiến hành đầu tư do điều kiện thời tiết không tốt có thể ảnh hưởng tới tiến độ thực hiện dự án, cũng như nếu trong thời kì vận hành kết quả đầu tư mà những yếu tố khí tượng thủy văn như sương mù, thủy triều… có thể ảnh hưởng tới việc tàu ra vào cảng, gây khó khăn cho quá trình hoạt động của cảng. + Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của chính phủ. - Thời gian thu hồi vốn lâu: hoạt động đầu tư tại cảng mang tính chất là đầu tư vào cơ sở hạ tầng, do đó mặc dù vốn đầu tư lớn nhưng thời gian thu hồi vốn lại lâu, có thể tới hàng chục thậm chí hàng trăm năm, do đó cần tiến hành phân kì đầu tư, nhanh chóng đưa vào sử dụng những công trình đã hoàn thiện nhằm thu hồi phần nào vốn đã bỏ ra. Tình hình đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam Thực hiện chủ trương kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đi trước một bước để tạo tiền đề, kích thích nền kinh tế phát triển, những năm qua Nhà nước đã quan tâm ưu tiên vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải, tập trung điều chỉnh sửa đổi và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật theo hướng cởi mở, thông thoáng, nhằm khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và kinh doanh các dịch vụ cảng biển. Vì vậy, kết cấu hạ tầng cảng biển đã có bước phát triển vượt bậc, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao và sự đi lại của nhân dân. Trong thời gian qua, cả nước đã tiến hành mở rộng, xây dựng và hiện đại hoá từng bước hệ thống cảng biển, trong đó có các cảng quan trọng như Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần Thơ…Sau đây là tình hình đầu tư phát triển ở một số cảng lớn của Việt Nam trong thời gian qua: Cảng Hải Phòng: Sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản đã hoàn thành Giai đoạn II nâng cấp các bến 1 và 2 cảng Chùa Vẽ, cải tạo bãi chứa hàng và trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống thông tin quản lý. Đang xây dựng 02 bến tổng hợp cho tầu 20.000 DWT tại Đình Vũ bằng vốn tự huy động cổ phần; đang triển khai Giai đoạn II cải tạo và nâng cấp luồng tầu cho tầu 10.000DWT, xây dựng 02 bến container tại Chùa Vẽ, kinh phí 126 triệu USD sử dụng vốn ODA Nhật Bản, nâng công suất toàn cảng Hải Phòng lên 11,8 - 15,6 triệu T/năm vào năm 2010. Dự kiến tiếp tục phát triển cảng Hải Phòng về phía Đình Vũ hoàn thành đầy đủ 06 bến cho tầu 10.000 - 20.000 DWT, công suất thông qua khu vực Đình Vũ là 3 - 4 triệu T/năm. Cảng Cửa Lò: Sử dụng vốn trong nước, đã hoàn thành xây dựng mới bến số 3, 4, sửa chữa bến số 1 và 2 dài 660m. Dự kiến tiếp tục nạo vét luồng cho tầu 10.000 DWT và đầu tư xây dựng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ để có thể tiếp nhận tầu 10.000 DWT. Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng: được nâng cấp bằng nguồn vốn trong nước để xây dựng bến số 5, hiện đang sử dụng vốn ODA để đầu tư sửa chữa bến bãi, xây dựng đê chắn sóng giai đoạn 1, mục tiêu có thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT. Cảng Quy Nhơn: Sử dụng vốn trong nước, hoàn thành sửa chữa 350m bến cho tàu 5000 DWT, xây dựng mới 01 cầu tàu dài 174m cho tầu 10.000 DWT cập tầu hai phía, xây dựng 01 bến dài 170 cho tầu 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục nạo vét luồng cho tầu 30.000 DWT cùng hệ thống các công trình phụ trợ để có thể tiếp nhận tầu 30.000 DWT. Cảng Nha Trang: Sử dụng vốn trong nước, hoàn thành cải tạo và nâng cấp cầu tầu 10.000 DWT dài 171m, xây dựng cầu tầu 20.000 DWT dài 215m, nạo vét luồng cho tầu 20.000 - 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục xây dựng hệ thống các bến bãi, nhà ga hành khách và các công trình phụ trợ đồng bộ nâng công suất thông qua hàng hoá lên 0,85 triệu T/năm và hành khách. Cảng Ba Ngòi - Khánh Hoà: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp hoàn chỉnh 01 bến cho tầu 30.000 DWT, công suất thông qua 400.000 T/năm. Cảng Sài Gòn: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp bằng vốn vay ADB (sửa chữa nâng cấp cầu bến, mua sắm trang thiết bị bốc xếp) có khả năng tiếp nhận tầu 20.000 - 30.000 DWT, công suất thông qua 15 triệu T/năm. Cảng Đồng Nai: Hoàn thành mở rộng giai đoạn I, xây dựng thêm 70m bến cho tầu 5000 DWT, nâng công suất cảng 300.000 - 40.000 tấn/năm. Đang chuẩn bị triển khai giai đoạn II. Sử dụng vốn tái phát triển sản xuất của cảng Đồng Nai. Cảng Cần Thơ: Đã hoàn thành cải tạo và nâng cấp có khả năng tiếp nhận tầu 10.000 DWT, công suất thông qua 2,7 - 3,5 triệu T/năm. Có khả năng nâng cao công suất hơn nữa tuỳ thuộc vào luồng qua cửa Định An. Cảng Cái Lân: Sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản, đã hoàn thành xây dựng các bến số 5,6,7 với tổng chiều dài bến 680m và nạo vét luồng trong tiếp nhận cho tầu 40.000 DWT cùng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ. Dự kiến tiếp tục triển khai nạo vét luồng ngoài cho tầu và xây dựng các bến 2,3,4 nâng công suất toàn cảng lên 7 - 8,5 triệu T/năm. Cảng Nghi Sơn: Hoàn thành xây dựng 01 bến dài 160m cho tàu 10.000 DWT, công suất thông qua 460.000 T/năm. Hiện đang chuẩn bị triển khai xây dựng bến số 2 cho tầu 45.000 DWT. Cảng Vũng Áng - Hà Tĩnh: Hoàn thành 01 bến cho tầu 15.000 - 45.000 DWT, công suất thông qua 460.000 T/năm. Hiện đang chuẩn bị triển khai xây dựng bến số 2 cho tầu 45.000 DWT. Cảng Hòn La - Quảng Bình: Đang triển khai xây dựng 01 bến chuyên dụng cho tầu 10.000 DWT, công suất 660.000 tấn năm phục vụ xuất nhập khẩu cho nhà máy xi măng Thanh Hà (vốn ngân sách địa phương). Cảng Chân Mây - Thừa Thiên Huế: Đã hoàn thành xây dựng 01 bến cho tầu 30.000 DWT, công suất 500.000 T/năm (vốn ngân sách địa phương). Cảng Dung Quất: Hoàn thành đầu tư xây dựng 01 bến dài 160m, công suất 370.000 tấn/năm, cho tầu 10.000 DWT để phục vụ việc xây dựng nhà máy liên doanh Dung Quất và Khu công nghiệp Dung Quất. Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam: Phục vụ khu kinh tế mở Chu Lai, hiện mới xây dựng xong một bến 6600 DWT, công suất thông qua 300.000 tấn/năm. Cảng Cái Cui - Cần Thơ: Hiện cảng đã có 2 bến phao chuyển tải cho tầu 2 vạn DWT, năng lực thông qua 150 ngàn T/năm và đang xây dựng 1 cầu tầu cho tàu 1 vạn DWT dài 165m. Cảng nước sâu Lạch Huyện: khởi công xây dựng 2 bến khởi động năm 2008 cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại khu vực Lạch Huyện. Trong tương lai, cảng Lạch Huyện có thêm chức năng trung chuyển container cho khu vực phía Bắc và khu vực Đông Nam Á, dự báo hàng hoá qua cảng cửa ngõ Lạch Huyện đến năm 2020 lớn hơn 40 triệu tấn. Cảng Vân Phong (Khánh Hòa): cảng quy hoạch nhằm tiếp nhận tàu container sức chở đến 15.000 TEU, tổng diện tích toàn cảng 750ha, tổng chiều dài bến 11.880m đến 12.590m, được xây dựng hoàn chỉnh trong vũng Đầm Môn. Tổng vốn đầu tư cho Cảng là 3.000 tỷ đồng. Như vậy, có thể nhận thấy trong thời gian qua, hoạt động đầu tư phát triển cảng biển đã diễn ra khá tích cực, khi mà các cảng lớn, quan trọng của nước ta đều đang tiến hành đầu tư xây dựng đổi mới hệ thống cầu cảng, kho bãi, trang thiết bị,… nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng lớn của vận chuyển hàng hóa trong khu vực. Tuy nhiên, một điều đáng buồn có thể nhận thấy là mặc dù các cảng biển hiện nay được đầu tư một lượng vốn khá lớn tuy nhiên mục tiêu xây dựng các cảng hầu hết chỉ để tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn nhất là 30.000DWT. Chỉ có một số ít các cảng xây dựng với mục đích có thể cho tàu có trọng tải lên 40.000 DWT cập cảng như cảng Cái Lân, cảng Vân Phong, cảng Lạch Huyện, cảng Vũng Áng. Do đó, những tàu cỡ lớn đến cảng Việt Nam đều phải chuyển tải sang các tàu nhỏ hơn, gây chi phí chuyển tải cao. Chính vì vậy, trong thời gian tới, chúng ta phải xúc tiến xây dựng nhanh các cảng nước sâu Lạch Huyên, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong để có thể tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn cập cảng, làm giảm chi phí chuyển tải, tăng khả năng cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Quy hoạch chưa sát với thực tế Việt Nam hiện có hơn 3.200 km bờ biển nằm ở 24 tỉnh, thành, vùng duyên hải, với 266 cảng biển lớn nhỏ và theo như quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt từ nay đến năm 2010, ngành Hàng hải sẽ xây dựng thêm 10 cảng biển tổng hợp, với số vốn khoảng 60.000 tỷ đồng. Tuy nhiên quy hoạch cảng biển đang bộc lộ nhiều bất cập, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế đất nước: Thứ nhất: tầm nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn. Thực tế cho thấy, đầu tư phát triển cảng biển vốn là ngành đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu và trong quá trình thực hiện đầu tư có thể gặp nhiều rủi ro, biến động gây ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động; do đó cần có quy hoạch dài hạn. Tuy nhiên, tầm nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn: năm 1999, chúng ta đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng tới năm 2020, và hiện nay năm 2009 đang trình phê duyệt quy hoạch phát triển cảng biển đến 2020 và định hướng 2030- như vậy tầm nhìn của quy hoạch chỉ gói gọn trong vòng 10 năm, do đó không thể đưa ra được chiến lược phát triển tổng thể cho toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam. Thứ hai: công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm lại thấp hơn thực tế. Khi chúng ta lập quy hoạch, đã dự báo tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ đạt 100 triệu tấn vào năm 2010 tuy nhiên, theo thống kê năm 2007, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng đã đạt hơn 180 triệu tấn, vượt xa con số dự báo vào năm 2010. Chính việc dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua không chính xác này đã khiến cho việc định hướng đầu tư không sát với quy mô cần có, dẫn đến tình trạng xây dựng cảng nhỏ lẻ, bị động, đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch với tầm xa hơn để có những dự án cảng chủ lực hiện đại, có sức cạnh tranh cao. Thứ ba, quy hoạch cảng hiện nay cũng chưa quan tâm nhiều đến điều kiện địa lý. Một cảng tốt phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi và trên nguyên tắc có hàng mới xây dựng cảng. Tuy nhiên có những cảng được xây dựng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp do đó đã phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây lãng phí lớn cho Nhà nước. Như cảng Cái Cui ở Cần Thơ: là một trong hai cảng lớn nhất ở Đồng bằng sông Cửu Long, được xây để tiếp nhận tàu 20.000 DWT với tổng mức đầu tư trên 700 tỷ đồng và được khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 2/2006, tuy nhiên do luồng đi vào cảng bị cạn, nên chỉ cho phép tàu 5.000 DWT ra vào bốc xếp hàng hóa do đó để có thể khai thác tối đa công suất của cảng thì phải chờ mở luồng mới với tổng chi phí đầu tư dự kiến lên đến 3.200 tỷ đồng. Hay như cảng Hải Hà, được xem là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000 DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs sẽ được đưa vào hoạt động vào năm 2015 trở đi, nhưng do quy hoạch không hợp lí nên cảng lại nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, do đó hạn chế việc các tàu lớn có thể cập cảng. Thứ tư: việc quy hoạch cảng vẫn chưa xem xét kĩ lưỡng tới việc đảm bảo nguồn hàng cho cảng, dẫn đến việc phát triển giữa các cảng chồng lấn, ảnh hưởng lẫn nhau. Khu vực miền Trung hiện nay, trên một trục đường biển chưa đầy 700km đã có tới 7 cảng biển cùng hoạt động, dẫn tới tình trạng cạnh tranh gay gắt giữa các cảng để có nguồn hàng. Thứ năm: quy hoạch cảng chưa coi trọng đầu tư hệ thống đường giao thông vào cảng. Việc đầu tư không đồng bộ giữa cảng và hệ thống đường giao thông cũng đang là một bất cập lớn, do đó gần đây tại một số cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng... thường xuyên xảy ra tình trạng ứ đọng hàng hóa, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế. Chưa tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn, gây chi phí chuyển tải cao Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 266 cảng biển lớn nhỏ với hơn 300 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km và với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng. Lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển của Việt Nam luôn tăng cao trên mọi nhóm hàng từ năm 2002 đến nay. Tuy nhiên, hệ thống cầu bến phục vụ cho các tàu hàng lớn còn thiếu, hầu hết các bến đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có thì cũng chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng trong khi các cảng khu vực đã có thể tiếp nhận tàu hơn chục vạn tấn. Theo thống kê cho thấy, ở Việt Nam cầu cảng có khả năng tiếp nhận cho tàu từ 30.000 – 50.000 DWT chỉ chiếm 8,84%, tàu từ 20.000 – 30.000 DWT chiếm 8,07%, tàu từ 10.000 đến 20.000 DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 10.000 DWT là 46,53%. Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên thì không thể cập bến được. Chính vì lẽ đó, nếu như tại các cảng lớn trong khu vực cho phép tàu có trọng tải lớn cập cảng thì tại các cảng của Việt Nam, hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí chuyển tải mỗi tấn hàng ước tính tốn thêm 7 USD, do đó đã làm giảm sức cạnh tranh của các cảng Việt Nam. Như vậy, có thể nói rằng, mặc dù số lượng bến cảng không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không mấy kém so với khu vực nhưng năng lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào hàng yếu kém. Luồng vào cảng, hệ thống giao thông đường bộ trong cảng vẫn còn nhiều bất cập Luồng ra vào các cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn là một vấn đề nan giải: phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, đồng thời luồng lạch dài, trong khi đó chiều sâu lại hạn chế do đó hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh. Bên cạnh đó, vấn đề giao thông vào cảng cũng còn nhiều bất cập. Có thể nhận thấy rõ hơn thực trạng này thông qua bảng sau: Bảng 1: Giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông vận tải STT Cảng Đường bộ Đường sắt 1 Cái Lân 2 làn Không có 2 Hải Phòng 2 làn đường nội thành Đường đơn 3 Cửa Lò 2 làn Không có 4 Vũng Áng 2 làn Không có 5 Chân Mây 2 làn Không có 6 Tiên Sa- Đà Nẵng 4 làn Không có 7 Sài Gòn 2 làn đường nội thành Không có 8 Tân Cảng 2 làn Không có 9 VICT 2 làn Không có 10 Bến Nghé 2 làn Không có 11 Bà Rịa 2 làn Không có 12 Cần Thơ 2 làn Không có Nguồn: Tạp chí giao thông vận tải số 1+2/2007 Như vậy có thể thấy tình trạng hệ thống giao thông nối cảng hiện nay đang quá xuống cấp. Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng, còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, một số cảng lại nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm đã hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng. Bên cạnh đó, các hệ thống cảng hiện có không được quy hoạch đồng bộ khu hậu cần, hệ thống đường giao thông liên kết, nên khi lượng hàng thông qua tăng cảng đều rơi vào tình trạng quá tải ách tắc. Công nghệ bốc xếp vẫn còn lạc hậu Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Bên cạnh đó, các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực), vì vậy chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh. Dịch vụ trung chuyển container chưa đáp ứng được nhu cầu Trong những năm gần đây, khối lượng hàng thông qua hệ thống cảng Việt Nam đã tăng lên đáng kể, từ 91,4 triệu tấn năm 2001 đến 181,11 triệu tấn trong năm 2007 (tăng 97% trong 6 năm) đồng thời khối lượng hàng container cũng gia tăng nhanh chóng trong thời gian qua. Ta có thể nhận thấy sự tăng trưởng của hàng container thông qua Cảng Việt Nam đ._. đó để tránh việc bị thu hút lao động sang các doanh nghiệp khác, trong thời gian tới Cảng cần có những biện pháp cụ thể sau: - Về tiền lương: đảm bảo trả lương đúng và đủ với sức lao động của công nhân viên, đồng thời thực hiện đầy đủ chế độ bảo hiểm xã hội cho từng người, tạo điều kiện cho họ yên tâm công tác. Bên cạnh đó, cố gắng cải thiện đời sống, ổn định gia tăng thu nhập bình quân cho người lao động. - Về môi trường làm việc: chú trọng xây dựng môi trường làm việc hiệu quả, an toàn, hòa đồng, tạo không khí làm việc hăng hái cho công nhân viên. Đầu tư trang bị bảo hộ lao động, nhà sinh hoạt công nhân, công cụ xếp dỡ và phương tiện vận chuyển đảm bảo an toàn cho người lao động, giảm thiểu các tai nạn lao động đáng tiếc có thể xảy ra do làm sai quy trình lao động. Đồng thời hàng năm, cần tiến hành những đợt khám sức khỏe định kì và chữa trị miễn phí cho đội ngũ công nhân viên. - Về hoạt động đào tạo: tổ chức đào tạo nâng cao, cập nhật kiến thức cho đội ngũ cán bộ công nhân viên, đồng thời tích cực đổi mới công tác cán bộ, quan tâm bồi dưỡng cán bộ trẻ có năng lực, chuyên môn tốt để tạo nguồn cán bộ cho Cảng sau này. Bên cạnh đó, hàng năm cần cử các cán bộ có năng lực ra nước ngoài để bồi dưỡng kiến thức quản lí, kinh nghiệm cũng như kĩ năng làm việc hiệu quả hơn. Đồng thời, cũng cần tiến hành đào tạo nâng cao ý thức, chuyên môn cho đội ngũ công nhân làm việc tại cảng, giảm thiểu các tai nạn lao động có thể xảy ra do ý thức phòng ngừa của người lao động chưa tốt. Giải pháp đầu tư tăng cường công tác marketing Hoạt động marketing là một trong những hoạt động quan trọng của bất cứ một doanh nghiệp nào, có vai trò quyết định điều phối sự kết nối doanh nghiệp với thị trường, đảm bảo cho hoạt động sản xuất hướng theo thị trường, lấy thị trường (nhu cầu và ước muốn của khách hàng) làm chỗ dựa vững chắc nhất cho mọi quyết định kinh doanh của doanh nghiệp. Chính vì lẽ đó, Cảng Hải Phòng trong thời gian tới cần chú trọng đầu tư vào hoạt động marketing nhằm nâng cao sức cạnh tranh, tăng cường được vị thế của mình trên thương trường. Có thể thực hiện một số giải pháp nhằm tăng cường công tác đầu tư vào hoạt động marketing như sau: - Thường xuyên tổ chức các cuộc hội thảo ở trong nước và nước ngoài, tiếp cận với các khách hàng tiềm năng nhằm giới thiệu cụ thể về các dịch vụ mà Cảng có thể cung cấp như bốc xếp, bảo quản hàng hóa, vận chuyển và giao hàng hóa cho chủ hàng; lai dắt các tàu ra vào Cảng và hỗ trợ tàu biển; đại lí tàu biển và môi giới hàng hải; thực hiện các dịch vụ đại lí vận tải, logistic container chuyên tuyến Hải Phòng- Lào Cai bằng đường sắt; thực hiện các dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đường bộ, đường sông, đường biển… - Nâng cao trang thông tin điện tử về Cảng Hải Phòng trong đó thường xuyên cập nhật các thông tin mới nhất về tình hình đầu tư tại Cảng, các thành tựu mà Cảng đạt được cũng như phương hướng thực hiện các mục tiêu sản xuất kinh doanh đã đặt ra trong thời gian tới, qua đó giúp những người quan tâm có thể tiếp cận thông tin và có cái nhìn tổng quan về hoạt động sản xuất của Cảng. Đồng thời, trang web của Cảng cũng cần được dịch ra nhiều ngôn ngữ khác nhau đáp ứng nhu cầu của số đông nhà đầu tư (tiếng Anh, tiếng Nhật, tiếng Trung, tiếng Hàn, tiếng Nga…). - Tiến hành các hoạt động quảng cáo, quảng bá trên các phương tiện thông tin đại chúng để có thể giới thiệu cho phần đông mọi người về các dịch vụ mà Cảng có thể cung cấp. - Thường xuyên gửi các thông tin cho chủ hàng, chủ tàu nắm được tình hình về tàu cũng như hàng hóa tại cảng, tạo mối quan hệ lâu dài bền chặt giữa Cảng với các khách hàng thường xuyên. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển Theo định hướng của Đảng trong "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020", nước ta phải phấn đấu trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, kinh tế biển phải đóng góp khoảng 53%-55% GDP, 55%-60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước, đồng thời phát triển cảng biển, vận tải hàng hải và công nghiệp đóng tàu sẽ là 1 trong nhóm 4 ngành kinh tế được Nhà nước định hướng đẩy mạnh phát triển trong kế hoạch 5 năm 2006-2010. Tuy nhiên, trong khi kinh tế đang có tốc độ tăng trưởng cao và nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân thì với những cảng biển hiện có, chúng ta lại đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới. Thực trạng này cũng một phần là do công tác quy hoạch cảng biển thời gian qua đã bộc lộ nhiều yếu kém và không đồng bộ, dẫn đến lãng phí, đầu tư manh mún dàn trải gây thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia. Chính vì lẽ đó, trong thời gian tới cần tiến hành đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển, cụ thể thông qua một số biện pháp sau: - Cần phải xây dựng được một quy hoạch khoa học có tầm nhìn chiến lược ít nhất từ 50 năm trở lên. Hoạt động đầu tư phát triển cảng biển có đặc trưng đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, chịu nhiều biến động kinh tế quốc tế, do đó nhất thiết phải xây dựng quy hoạch có tầm nhìn dài hạn. Trong khi đó, quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây chỉ gói gọn trong vòng 20 năm (năm 1999 phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 và định hướng đến 2020, và sắp tới đây chúng ta đang tiến hành xem xét ra quy hoạch đến năm 2020 và định hướng đến 2030). Do tầm nhìn của quy hoạch ngắn và năm mục tiêu để lập dự báo khá gần nên quy hoạch được phê duyệt vẫn chỉ mang tính chất phát triển tiếp theo những cảng biển hiện có, dẫn đến tình trạng đầu tư xây dựng cảng manh mún, bị động, đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch tầm xa để hoạch định cho những cảng chủ lực hiện đại có sức cạnh tranh cao trong tương lai. - Nâng cao chất lượng công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm. Chỉ khi tiến hành dự báo đúng nhu cầu hàng hóa, chúng ta mới có thể xây dựng được kế hoạch đầu tư hợp lí. Ngược lại, nếu công tác dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng cao hơn nhu cầu thực tế sẽ dẫn đến tình trạng đầu tư vượt quá nhu cầu cần thiết, gây lãng phí tiền của cũng như tài nguyên đất nước hoặc nếu dự báo nhu cầu thấp hơn thực tế sẽ tiến hành xây dựng nên các cảng biển có công suất không đáp ứng được, dẫn đến tình trạng ứ đọng hàng hóa tại cảng lớn như Cảng Sải Gòn, Cảng Hải Phòng trong thời gian qua. - Tiến hành mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch xây dựng cảng biển để đạt được hiệu quả cao trong quá trình xây dựng quy hoạch. - Đồng thời phải tính toán tới điều kiện địa lí, lựa chọn địa điểm xây dựng cảng hợp lí đảm bảo cho luồng tàu đủ điều kiện tiếp nhận tàu bè cập cảng làm hàng, tránh tình trạng xây dựng cảng biển xong phải chờ mở đường, nạo vét luồng lạch mới có thể đưa vào sử dụng, gây lãng phí hàng nghìn tỷ đồng của Nhà nước như ở một số Cảng ở Bà Rịa- Vũng Tàu thời gian qua: hầu hết các dự án cảng biển trong khu vực này không có đường giao thông để thi công xây dựng cũng như khai thác các dự án cảng biển trong năm 2009, 2010 và những năm sau theo đúng kế hoạch của các nhà đầu tư; quy mô và tổng mức đầu tư các dự án là rất lớn nhưng hiện trạng hạ tầng giao thông sau cảng phục vụ quá trình thi công, khai thác cảng sau này hầu như chưa có gì, chưa đúng với cam kết về đầu tư công trình ngoài hàng rào sau cảng, từ đó việc triển khai đầu tư gặp rất nhiều khó khăn và làm chậm tiến độ thực hiện các dự án. Hay như cảng nước sâu Cái Lân được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc. Tuy nhiên, do tính toán điều kiện địa lí không kĩ càng đã dẫn tới việc xây cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng lại chỉ dành cho tàu có tải trọng thấp. Do đó, mặc dù Cảng được hoàn thành vào năm 2004 và đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m để có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến do độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25.000 tấn ra vào. Do đó, mặc dù tổng vốn đầu tư vào cảng Cái Lân khoảng gần 2.000 tỷ đồng nhưng hiện nay, lại phải bỏ thêm 300 tỉ đồng để tiến hành nạo vét thông luồng cho tàu có trọng tải 40.000 tấn cập cảng. Hoặc như cảng Cái Cui– được quy hoạch xác định là một trong hai cảng biển container có công suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất của cụm cảng Cần Thơ, tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 20 ngàn cập cảng nhưng do luồng lạch quá cạn, chỉ có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 5.000 tấn. Sở dĩ như vậy là do cảng Cái Cui nằm trên sông Hậu, nhưng hệ thống luồng lạch ở sông Hậu hiện nay rất cạn nên chỉ có tàu có tải trọng dưới 5.000 tấn mới vào được. Do đó, hiện nay lại phải xây dựng luồng tàu từ biển vào sông Hậu để có độ sâu ổn định, cho tàu biển có tải trọng 10 ngàn tấn đầy tải và tàu 20 ngàn tấn giảm tải hoạt động quanh năm với tổng vốn đầu tư cho toàn bộ tuyến này gần 3.200 tỷ đồng, dự kiến thực hiện đến năm 2010. Như vậy, nếu tính toán điều kiện địa lí, luồng lạch kĩ càng trong quá trình xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển, chúng ta đã có thể tiết kiệm được hàng nghìn tỉ đồng cho Nhà nước. - Quy hoạch cảng phải đặc biệt chú ý đến tính kết nối giữa cảng với mạng lưới đường sông, đường bộ và đường sắt nhằm tạo ra được dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh sự rối loạn và ách tắc cho các cảng đồng thời cũng phải tính toán xây dựng vùng hậu phương rộng lớn cho cảng (vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hóa) để đảm bảo cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động, tránh tình trạng trong một tuyến đường biển lại tiến hành xây dựng nhiều cảng trong khi chưa tính toán kĩ lưỡng nguồn hàng có thể đảm bảo hoạt động cho từng cảng dẫn tới việc cạnh tranh gay gắt giữa các cảng trong cùng một khu vực để giành được khách hàng. - Bên cạnh đó, Nhà nước cũng cần xác định quy mô và công năng cho các cảng như cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng, cảng địa phương... trên cơ sở quy hoạch thống nhất của quốc gia, đồng thời cũng cần phải xác định và ưu tiên xây dựng một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực. Cải tiến mô hình quản lí cảng biển Có thể nói rằng, chúng ta chưa có mô hình quản lý cảng biển hiệu quả. Hiện nay, hệ thống cảng biển ở Việt Nam đang chủ yếu đầu tư bằng vốn ngân sách (trong đó có vay ODA). Chỉ mấy năm gần đây, ở phía Nam mới có tư nhân đầu tư, liên doanh hoặc được đầu tư bằng FDI và sau khi đầu tư xong, Nhà nước lại giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác và tiền vốn đầu tư cảng biển của Nhà nước không được thu hồi để tiến hành tái đầu tư. Trong khi đó, mô hình tổ chức quản lí cảng biển ở các nước tiên tiến trên thế giới đang theo xu hướng tư nhân hóa cảng biển, hay nói cách khác là ngày càng mở rộng sự tham gia của khu vực tư nhân, bao gồm các doanh nghiệp trong nước cũng như các công ty nước ngoài vào đầu tư cảng biển. Bên cạnh đó, hình thức quản lí cảng biển phổ biến trên thế giới hiện nay là Cơ quan quản lí cảng sẽ vẫn nắm quyền sở hữu và chịu trách nhiệm tiến hành bảo trì các công trình cảng như nạo vét luồng cảng, xây đê chắn sóng… nhưng không tham gia vào hoạt động kinh doanh khai thác các dịch vụ tại cảng mà giao cho một công ty tư nhân thực hiện các hoạt động này và tiến hành thu phí sử dụng cảng. Chính vì vậy, trong thời gian tới, chúng ta cần cải tiến mô hình quản lí cảng biển hiện nay, cho phép ngày càng nhiều hơn sự tham gia đầu tư khai thác cảng biển của thành phần kinh tế tư nhân, cụ thể như sau: - Thu hút tư nhân, các doanh nghiệp FDI đặc biệt là nhà đầu tư có năng lực tài chính, công nghệ và kinh nghiệm quản lý đầu tư vào các dự án phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật cảng và dịch vụ cảng, khuyến khích các nguồn vốn đầu tư vào các dự án BOT, BT, BTO để phát triển hạ tầng kỹ thuật theo quy hoạch. Đồng thời khuyến khích hoạt động đấu thầu khai thác cảng biển cho các nhà đầu tư nước ngoài, nhất là tại một số cảng biển có tiềm năng để đảm bảo hiệu quả thu hồi vốn cao cho Nhà nước. - Đa dạng hoá các hình thức quản lý kết cấu hạ tầng; ngoài việc Nhà nước tiến hành đầu tư xây dựng cảng biển rồi giao cho doanh nghiệp Nhà nước quản lí thì nay có thể thực hiện mô hình Nhà nước xây dựng kết cấu hạ tầng cảng rồi tiến hành cho các doanh nghiệp ngoài quốc doanh thuê để kinh doanh và khai thác các dịch vụ cảng biển, qua đó từng bước hình thành “Quỹ đầu tư phát triển và quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển” để tái đầu tư phát triển cảng biển thông qua cơ chế sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển phải trả phí. - Có cơ chế ưu đãi rõ ràng cụ thể về tiền thuê đất, thuế suất, thời hạn miễn giảm thuế… đối với các hình thức đầu tư liên doanh, 100% vốn đầu tư nước ngoài, BOT, BT, BTO vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng cảng và dịch vụ cảng. Đồng thời tiếp tục rà soát pháp luật, chính sách để sửa đổi hoặc loại bỏ các điều kiện áp dụng ưu đãi đầu tư không phù hợp với cam kết của Việt Nam với WTO và có giải pháp đảm bảo quyền lợi của nhà đầu tư liên quan. - Cải cách hành chính theo hướng công khai, minh bạch, rõ ràng, dễ kiểm tra, kiểm soát, đồng thời xây dựng hướng dẫn các địa phương và doanh nghiệp về lộ trình cam kết mở cửa đầu tư nước ngoài làm cơ sở xem xét cấp giấy chứng nhận đầu tư, tạo điều kiện cho các nhà đầu tư khi muốn tiến hành đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tâng cảng biển trong đó có các công trình giao thông, kho, bãi, cảng biển… - Xúc tiến quá trình cổ phần hóa các doanh nghiệp cảng biển hiện nay nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động, đồng thời đây cũng là một hình thức huy động vốn đầu tư. Do lĩnh vực kinh doanh cảng biển có rủi ro cao, đồng thời đòi hỏi vốn lớn nên nhiều người cũng chưa tin tưởng để tham gia hoạt động này. Vì vậy Nhà nước cần có những biện pháp xây dựng lòng tin của mọi người đồng thời cũng tạo điều kiện thuận lợi khuyến khích mọi tầng lớp dân cư tham gia mua cổ phần của các doanh nghiệp cảng đã tiến hành cổ phần hóa. Tuy nhiên, kinh doanh cảng biển cũng là một trong những lĩnh vực nhạy cảm liên quan đến an ninh quốc gia nên cũng cần thận trọng lựa chọn các doanh nghiệp cảng biển có hoạt động không ảnh hưởng gì tới an ninh quốc phòng để thực hiện cổ phần hóa đồng thời Nhà nước cũng vẫn phải giữ đa số cổ phần ở các công ty nay nhằm tránh tình trạng thao túng của các doanh nghiệp nước ngoài. - Tuy nhiên vẫn phải xác định rõ vai trò của các thành phần kinh tế tham gia quản lí khai thác hệ thống cơ sở hạ tầng cảng, trong đó Nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo, quyết định các chính sách phát triển và trực tiếp đầu tư đối với các cảng quan trọng trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch được phê duyệt. Bên cạnh đó, có các biện pháp tăng cường chức năng kiểm tra của Nhà nước đối với mọi hoạt động của các doanh nghiệp cảng thuộc mọi thành phần kinh tế khác nhau, kịp thời ngăn chặn những hành vi kinh doanh không lành mạnh, kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế cảng biển với an ninh quốc phòng. Xúc tiến việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Trong thời gian tới, việc xây dựng cảng trung chuyển container cần được ưu tiên trong chiến lược phát triển hệ thống cảng biển của nước ta. Sở dĩ như vậy vì mặc dù trên thực tế hàng loạt cảng nước sâu đã được quy hoạch nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa có cảng cho tàu có trọng tải trên 50.000 tấn vào cập cảng làm hàng. Hiện nay, để đón các tàu làm hàng trọng tải lớn, chúng ta vẫn phải sử dụng Cảng Sài Gòn, Hải Phòng - là những cảng đã quá tuổi thọ và luồng không đủ độ sâu, kho bãi không đủ rộng để có thể nhận và chuyển hàng cho cả nước hay các vùng lân cận như Nam Trung Quốc, Bắc Lào, Nam Lào, Bắc Campuchia, Thái Lan... Mặt khác, cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng nằm sâu trong nội thành nên chi phí thường cao, thiếu tính cạnh tranh so với cảng của các quốc gia trong khu vực. Hiện nay, Các tàu có trọng tải lớn nếu muốn vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của ta đều phải neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Hồng Kông, Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra làm cho chi phí vận chuyển tăng cao, do đó làm giảm sức cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam. Theo như tính toán của Cục Hàng hải thì nếu mỗi năm có 1 triệu container hàng hoá Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng của Singapore, Hồng Kông thì chúng ta sẽ phải chi thêm 101-231 triệu USD, và nếu lượng hàng xuất khẩu tăng lên thì tất nhiên kinh phí này cũng sẽ gia tăng đáng kể. Vì vậy, việc xây dựng và phát triển phát triển các cảng nước sâu ở các cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu (cảng Sao Mai, Thị Vải), Quảng Ninh (cảng Cái Lân) Khánh Hòa (cảng Cam Ranh, Vân Phong) để đóng vai trò là các cảng biển trọng điểm của nước ta là điều cần thiết. Bên cạnh đó, ngoài việc xây dựng cảng nước sâu thì để nâng tính cạnh tranh, chúng ta cũng cần phát triển hệ thống đường sắt song hành, vì cảng biển là nơi xuất nhập hàng còn đường sắt giữ vai trò phân phối và gom hàng trong cả nước, trong khi đó hệ thống đường sắt hiện nay của ta đã quá lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng nhiều như hiện nay. Do đó, cần tiến hành nâng cấp cải tạo hệ thống đường sắt cũ đồng thời cũng cần tiến hành xây các nhánh xe lửa kết nối giữa tuyến đường sắt chính đến vùng Tây Bắc, Tây Nguyên, Nam Lào và Vân Nam - Trung Quốc nhằm giúp cho việc vận chuyển hàng hóa từ cảng biển lên các vùng này được thuận tiện hơn. Ban hành khung pháp lí của mô hình cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển Từ năm 2003, chúng ta đã tiến hành thí điểm cho thuê quản lí, khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển tại cảng Cái Lân trong đó bên cho thuê là Cục Hàng Hải Việt Nam và bên thuê là Cảng Quảng Ninh đã kí hợp đồng thuê quản lí khai thác các cầu bến số 5,6,7 cảng Cái Lân. Thông qua thí điểm, có thể nhận thấy mô hình này có những ưu điểm như: Thứ nhất, mô hình đã gắn kết trách nhiệm và nghĩa vụ giữa bên cho thuê và bên thuê. Qua đó, bên thuê phải quản lí, vận hành và khai thác có hiệu quả cơ sở hạ tầng cảng biển để vừa phát triển doanh nghiệp vừa thực hiện tốt nghĩa vụ trả tiền thuê cho Nhà nước; bên cho thuê cũng phải có trách nhiệm tạo điều kiện cho bên thuê khai thác tốt nhất, hiệu quả nhất, qua đó đảm bảo nguồn thu cho bên cho thuê. Thứ hai tạo ra sự bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp đồng thời xóa bỏ cơ chế xin cho của Nhà nước, tạo sự chủ động và tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển. Thứ ba, huy động được nhiều thành phần kinh tế tham gia vào khai thác cảng biển: với nguyên tắc là người bỏ vốn đầu tư có quyền quyết định phương thức quản lí khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển, nên tạo được cơ chế khuyến khích cho việc huy động vốn xây dựng từ nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhẹ gánh nặng đầu tư của ngân sách Nhà nước. Thứ tư: nâng cao tính chuyên môn hóa trong quản lí và kinh doanh do tách bạch được công tác quản lí quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển với công tác quản lí khai thác cơ sở hạ tầng . Tuy nhiên bên cạnh thuận lợi, mô hình này cũng có một số nhược điểm như khi có sự cố phát sinh, thời gian làm thủ tục khắc phục của bên cho thuê còn kéo dài, làm mất tính tự chủ và cơ hội kinh doanh của bên thuê; so với mô hình cũ thì mô hình thí điểm cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển làm doanh nghiệp cho thuê thiệt hơn về tích lũy vốn, khi có nhu cầu sản xuất doanh nghiệp thuê không được dùng tài sản thuê thế chấp để vay vốn… Do đó, trong thời gian tới, Nhà nước cần ban hành khung pháp lí hoàn chỉnh quy định rõ ràng các vấn đề liên quan tới việc cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển qua đó tạo điều kiện thu hút mọi thành phần kinh tế có thể tham gia đầu tư kinh doanh cảng biển, đồng thời phát huy được những ưu thế của mô hình này so với các mô hình khai thác cảng biển trước đây cũng như khắc phục được những nhược điểm còn tồn tại. Một số giải pháp khác. Ngoài ra, để phát huy hiệu quả tổng thể thì cần hoàn thiện, bổ sung một số giải pháp trước mắt nhằm hỗ trợ tích cực cho lĩnh vực phát triển hệ thống kế cấu hạ tầng cảng và dịch vụ cảng: - Cải thiện môi trường đầu tư vào lĩnh vực phát triển cảng Môi trường đầu tư là một yếu tố tổng hòa về pháp luật, kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội và các yếu tố cơ sở hạ tầng, năng lực thị trường, các lợi thế... ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động đầu tư do vậy vấn đề đặt ra là cần cải thiện môi trường đầu tư. Cụ thể: Cần tăng cường tính minh bạch của quá trình thẩm định dự án và hiệu quả của các cơ quan quản lý như Hải quan, Cảng vụ, Biên phòng; Nâng cấp và hoàn thiện cơ sở hạ tầng phục vụ cho cảng gồm điện, nước, giao thông, thông tin liên lạc, phát triển cơ sở hạ tầng cho một ngành tài chính hiện đại. Cũng cần lưu ý rằng, các ưu đãi về thuế và tài chính cần được giảm thiểu nếu nó không khuyến khích được các quyết định đầu tư và tạo ra cạnh tranh không tích cực giữa các quốc gia. - Nâng cao chất lượng phục vụ nhằm thu hút khách hàng, tăng sản lượng hàng hóa thông qua cảng Nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng là mục tiêu hướng tới của các cảng biển. Trong đó hai yếu tố chính cần được cải thiện đó là công tác quản lý điều hành và công tác giáo dục ý thức trách nhiệm của cán bộ công nhân viên với khách hàng. Để làm tốt việc này, các doanh nghiệp cảng cần phải thực hiện tốt những vấn đề sau: Đầu tư phương tiện hiện đại, bố trí phương tiện hợp lý nhằm đảm bảo công tác xếp dỡ đạt năng suất cao và chất lượng tốt, giải phóng tàu nhanh nhất; Tiếp tục hoàn thiện quy trình xếp dỡ hàng hóa đảm bảo chất lượng hàng hóa, giảm thiểu mất mát hư hỏng; cải cách hành chính, thực hiện cơ chế một cửa trong việc làm thủ tục cho tàu, phương tiện ra vào cảng; chú trọng đào tạo cán bộ, công nhân viên về phong cách thái độ phục vụ đối với khách hàng đến cảng giao dịch. - Xây dựng chiến lược giá cho khu vực cảng Xây dựng chiến lược giá là một nhân tố quan trọng trong quá trình hội nhập. Tại Hải Phòng áp dụng 6 biểu giá cước cho hai loại đối tượng là các chủ tàu vận tải quốc tế và tổ chức, cá nhân Việt Nam. Hiện tại, chi phí vận chuyển, cước phí viễn thông mặc dù đã giảm rất nhiều nhưng vẫn cao hơn so với một số nước trong khu vực như Singapore, Philippin, Inđônêxia làm cho chi phí sản xuất ở nước ta cao so với mức giá trung bình của thế giới. Cơ sở hạ tầng, công nghệ phụ trợ chưa phát triển, giá cả cao, các dịch vụ hỗ trợ kém, các loại chi phí đầu vào như: điện, nước, viễn thông, cước phí vận chuyển hàng hóa còn cao. Theo quy định của nhà nước, chi phí xếp dỡ container 20 feet giá 57 USD, container 40 feet giá 85 USD, cao hơn nhiều so với giá thực tế, các loại chi phí đầu vào khác như: giá điện, dầu, than, ga cao hơn Trung Quốc và các nước trong khu vực 30-40%, Chi phí vận chuyển cao hơn 1,5 lần, cước phí viễn thông mặc dù đã giảm rất nhiều nhưng vẫn cao hơn Singapo 6 lần, Philippin 5 lần, Inđônêxia 3 lần, làm cho chi phí sản xuất ở nước ta cao gấp 1,5 lần so với mức giá trung bình của thế giới. Do vậy, để tạo sức cạnh tranh, thu hút nhiều khách hàng, tạo nguồn hàng thông qua cảng ngày càng tăng thì chiến lược xây dựng giá cước là một mục tiêu quan trọng của hệ thống cảng. Phụ lục 1 : Một số văn bản pháp quy liên quan đến hoạt động đầu tư cảng biển Việt Nam Văn bản số Nơi ban hành Nội dung 25/2004/TT-BGTVT Chính phủ Thông tư số 25/2004/TT-BGTVT ngày 13/10/2004 hướng dẫn thực hiện việc tiếp nhận, truyền phát và xử lý thông tin an ninh hàng hải của tàu biển, công ty tàu biển, doanh nghiệp cảng biển và các cơ quan liên quan 71/2006/NĐ-CP Chính phủ Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 170/2004/QĐ-BGTVT Bộ giao thông vận tải Quyết định số 170/2004/QĐ-BGTVT ngày 16/01/2004 của Bộ Trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải về việc áp dụng sửa đổi, bổ sung năm 2002 của Công ước SOLAS 74 và Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và cảng biển. 95/2004/QĐ-BTC Bộ tài chính Quyết định số 95/2004/QĐ-BTC ngày 7/12/2004 quy định tạm thời việc thu nộp, quản lý và sử dụng phí phê duyệt kế hoạch an ninh tàu biển, đánh giá và cấp giấy chứng nhận an ninh tàu biển theo bộ luật quốc tế về an ninh tàu và cảng biển. 33/2005/QĐ-BTC Bộ tài chính Quyết định số 33/2005/QĐ-BTC của Bộ trưởng Bộ Tài chính ngày 01/06/2005 quy định chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí thẩm định, phê duyệt đánh giá an ninh cảng biển, kế hoạch an ninh cảng biển, cấp sổ lý lịch tàu biển theo Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và cảng biển. 167/2004/QĐ-BQP Bộ quốc phòng Quyết định của Bộ Trưởng Bộ quốc phòng số 167/2004/QĐ-BQP ngày 13/12/2004 về thủ tục, kiểm tra, giám sát biên phòng tại các Cảng biển và cảng chuyên dùng. 46/2006/NĐ-CP Chính phủ Nghị định 46/2006/NĐ-CP ngày 16/05/2006 về xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam. 37/2006/QĐ-TTg Chính phủ Quyết định số 37/2006/QĐ-TTg ngày 10/2/2006 ban hành quy chế thí điểm khu vực cảng mở Cát Lái thuộc công ty Tân Cảng Sài Gòn. 228/2003/QĐ-TTG Chính phủ Quyết Định của Thủ Tướng Chính Phủ số 228/2003/QĐ-TTG ngày 06 tháng 11 năm 2003 về thí điểm cho thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cầu Cảng Cái Lân. 05/2003/TT-BTC Bộ tài chính Thông tư số 05/2003/TT-BTC ngày 13 tháng 01 năm 2003 hướng dẫn xử lý hàng hóa tồn đọng tại cảng biển Việt Nam. 2106/QĐ-GTVT Bộ GTVT Quyết định số 2106/QĐ-GTVT ngày 23/08/1997 của Bộ Trưởng Bộ GTVT về việc ban hành thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại Cảng biển Việt Nam. Phụ lục 2: CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ MÁY MÓC THIẾT BỊ NĂM 2008 STT Tên dự án Mục đích đầu tư Số lượng đầu tư (chiếc) Tổng mức đầu tư (tỉ đồng) Thực hiện (tỉ đồng) Còn lại (tỉ đồng) 1 Dự án đầu tư cần trục chân đế nâng 40 tấn đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 2 67.00 30.15 0.00 2 dự án đầu tư khung cẩu bán tự động xếp dỡ container tăng năng lực xếp dỡ container 12 3.80 3.80 0.00 3 dự án đầu tư cần trục bánh lốp sức nâng 70 tấn Xếp dỡ hàng nặng 1 5.10 5.10 0.00 4 Dự án đầu tư ôtô đầu kéo và rơmoc Tăng năng lực vận chuyển container 15 12.20 12.20 0.00 5 Dự án đầu tư sà lan vận chuyển container 36/54 TEU+B37 Tăng năng lực vận chuyển container 2 14.26 14.26 0.00 6 Dự án đầu tư cần trục chân đế 45 tấn cho Cảng chính Tăng năng lực xếp dỡ tại khu vực cảng chính 2 80.00 8.00 72.00 7 Dự án đầu tư cần trục giàn QC xếp dỡ container Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 2 136.00 13.60 122.40 8 Dự án đầu tư khung cẩu tự động Đầu tư cho 4 cần trục Tukan mới 4 11.20 5.60 5.60 9 Dự án đầu tư xe nâng hàng Reachstacker Tăng năng lực vận chuyển container 2 18.20 18.20 0.00 10 Dự án đầu tư xe nâng hàng Forklift sức nâng 25-30 tấn xếp dỡ hàng nặng 1 10.70 5.35 5.35 11 Dự án đầu tư máy phát điện 800 KVA Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 1 2.30 2.30 0.00 Tổng cộng 360.76 118.56 205.35 Phụ lục 3: DỰ KIẾN CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ MÁY MÓC THIẾT BỊ NĂM 2009 STT Dự án năm 2008 chuyển sang: Mục đích đầu tư số lượng đầu tư (chiếc) tổng mức đầu tư (tỉ đồng) thực hiện ( tỉ đồng) còn lại (tỉ đồng) 1 Dự án đầu tư cần trục chân đế 45 tấn cho Cảng chính Tăng năng lực xếp dỡ tại khu vực cảng chính 2 80.00 72.00 0.00 2 Dự án đầu tư cần trục giàn QC xếp dỡ container Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 2 136.00 122.40 0.00 3 Dự án đầu tư khung cẩu tự động Đầu tư cho 4 cần trục Tukan mới 4 11.20 5.60 0.00 4 Dự án đầu tư xe nâng hàng Forklift sức nâng 25-30 tấn Xếp dỡ hàng nặng 1 10.70 5.35 0.00 5 Dự án đầu tư mới năm 2009 6 Dự án đầu tư gầu ngoạm cho cần trục chân đế Thay thế các gầu ngoạm đã bị hỏng 12 4.00 4.00 0.00 7 Dự án đầu tư 1 máy biến áp 1500 KVA Nâng cấp, tăng công suất trạm 1 cảng chính 1 0.50 0.50 0.00 8 Dự án đầu tư khung cẩu bán tự động xếp dỡ container Thay thế các khung cẩu đã bị hỏng 6 3.00 3.00 0.00 9 Dự án đầu tư tàu hỗ trợ 2500 - 3200 CV Tăng năng lực hỗ trợ tầu ra vào cảng chính 1 30.00 30.00 0.00 10 Dự án đầu tư cần trục giàn QC xếp dỡ container Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 3 274.00 27.40 246.60 11 Dự án đầu tư oto đầu kéo và romooc Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 5 5.00 5.00 0.00 12 Dự án đầu tư xe nâng hàng Forklift sức nâng 4-10 tấn Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng và bổ sung cho khu vực Cảng chính, chùa vẽ 8 7.00 7.00 0.00 Tổng cộng 561.40 282.25 246.60 Nguồn: Phòng kĩ thuật công trình Danh MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Các dự án xây dựng cảng và đường thủy Việt Nam đến năm 2010- Nhà xuất bản thống kê 1996 Giáo trình quy hoạch cảng- Trường đại học xây dựng 1999 Giáo trình Kinh tế vận tải biển- PTS Vương Toàn Thuyên – Trường đại học hàng hải Việt Nam. Giáo trình Tổ chức và kĩ thuật cảng- TS. Nguyễn Văn Sơn- Trường đại học Hàng Hải Việt Nam 2004. Bộ luật hàng hải Việt Nam Báo cáo tài chính Cảng Hải Phòng 2005,2006,2007,2008 Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh Cảng Hải Phòng 2007,2008 Nghị định số 95/2006/NĐ- CP ngày 8/9/2006 về chuyển đổi công ty Nhà nước thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Giáo trình văn bản pháp luật về đầu tư – Trường đại học kinh tế quốc dân Giáo trình Kinh tế đầu tư – Trường đại học Kinh tế quốc dân Cảng biển xu thế ngày nay- THs. Nguyễn Thị Phương- tạp chí GTVT số 9/2005 Hai năm thực hiện thí điểm thuê cơ sở hạ tầng cảng biển- Vũ Khắc Từ- Tạp chí GTVT số 9/2006 Kế hoạch phát triển và giải pháp nâng cao năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam- số 1+2/2007 Phát triển dịch vụ logistics trong ngành hàng hải- Nguyễn Tương- tạp chí GTVT số 4/2007 Quy hoạch cảng biển Việt nam cần tính khoa học và đồng bộ- TS. Nguyễn Ngọc Huệ- Tạp chí GTVT số 8/2007 Tăng cường quản lí và phát triển logistics- PGS.TS. Nguyễn Văn Chương- Tạp chí GTVT số 1+2/2009 Tính toán xây dựng cảng trung chuyển quốc tế- KS. Vũ Cẩn Tạp chí GTVT số 3/2009 Hàng Hải Việt Nam- nhiều lợi thế còn bỏ ngỏ- Đào Hùng- Tạp chí GTVT số 6/2005 Vấn đề đầu tư và cơ chế quản lí kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam- Ths. Đặng Công Xưởng- Tạp chí GTVT số 6/2005 Trang web haiphongport.com website Vpa.org.vn Lêi cam ®oan Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi sinh viên Nguyễn Chế Thị Mai Trang. Các số liệu, thông tin nêu trong chuyên đề thực tập hoàn toàn trung thực và có nguồn gốc rõ ràng. Nếu có bất cứ sự gian dối nào tôi xin chịu trách nhiệm Sinh viên Chế Thị Mai Trang NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN ._.