Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam

.3.1.Đặc điểm các lĩnh vực kinh doanh hàng hải. 12 1.3.1.1. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu 13 1.3.1.2. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác cảng 14 1.3.1.3. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác dịch vụ 15 1.3.2.Các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh trong ngành hàng hải 15 1.3.2.1. chất lượng phục vụ 15 1.3.2.2. Gía cả dịch vụ 16 1.3.2.3.Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ 16 1.3.3. Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh trong kinh doanh 17 hàng hải 1.3.3.1. Lợi thế so sánh 17 1.3.3.2. Năng suất 17 1.3.3.3. Chính trị và pháp luật 18 1.3.3.4. Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp 18 1.3.3.5. Môi trường kinh doanh 18 1.4. Vài nét về tình hình phát triển của ngành hàng hải thế giới và khu vực 19 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH 25 HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM QUA 2.1. Tổng quan về ngành hàng hải Việt Nam trong thời kỳ đổi mới. 25 2.2.Thực trạng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải trong thời gian 30 qua 2.2.1. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam 30 2.2.1.1. Xét về trọng tải đội tàu 30 2.2.1.2. Xét về cơ cấu đội tàu 31 2.2.1.3. Xét về tuổi tàu 32 2.2.1.4. Đánh giá những thuận lợi và khó khăn của đội tàu biển 34 Việt Nam 2.2.2. Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động của hệ thống cảng biển 36 Việt Nam 2.2.2.1. Vai trò của cảng biển với phát triển kinh tế Việt Nam. 36 2.2.2.2. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của hệ thống 38 cảng biển Việt Nam a) Cơ sở vật chất kỹ thuật (cầu cảng, kho bãi, thiết bị) 38 b) Về cơ cấu tổ chức, quản lý cảng biển 40 c) Tình hình đầu tư phát triển cảng biển 40 d) Những thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với 42 cảng biển Việt Nam 2.2.3. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của dịch vụ hàng hải Việt 43 Nam 2.2.3.1. Phát triển mạnh, đa dạng nhiều thành phần 43 2.2.3.2. Cạnh tranh nhau gay gắt 44 2.2.3.3. Trình độ nghề nghiệp và năng lực kém 44 2.2.3.4. Chất lượng dịch vụ chưa cao, năng suất thấp 45 2.3. Đánh giá những cơ chế, chính sách liên quan đến việc phát triển vận 45 tải biển Việt Nam 2.4. Phân tích nguyên nhân gây tụt hậu của ngành hàng hải Việt Nam so 48 với khu vực và thế giới 2.4.1. Đánh giá chung 48 2.4.2. Phân tích những nguyên nhân 48 2.4.2.1. Nguyên nhân nội tại từng doanh nghiệp 49 2.4.2.2. Nguyên nhân về cơ chế chính sách 49 2.4.2.3. Ảnh hưởng của mối quan hệ giữa quản lý nhà nước - sản 49 xuất kinh doanh trong ngành hàng hải. 2.4.2.4. Ảnh hưởng của việc quản lý vốn 50 2.4.2.5. Những nguyên nhân khác 50 CHƯƠNG3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO NĂNG 52 LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM 3.1. Dự báo về thị trường hàng hải đến 2010 và 2020 52 3.1.1. Xu hướng tự do hoá thị trường, đẩy mạnh phát triển kinh tế biển 52 trên thế giới và khu vực. 3.1.2. Dự báo nhu cầu và thị phần vận chuyển của đội tàu biển 53 Việt nam 3.1.3. Dự báo hàng hoá thông qua cảng biển 54 3.2. Định hướng phát triển ngành hàng hải đến năm 2010 và 2020 56 2.2.1. Mục tiêu của kế hoạch phát triển đội tàu, cảng biển của ngành 56 Hàng hải Việt Nam đến 2010 và 2020 3.2.2. Định hướng phát triển 56 3.2.2.1. Định hướng phát triển đội tàu 57 3.2.2.2. Định hướng phát triển cảng biển 59 3.3. Một số giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của 60 ngành hàng hải Việt Nam. 3.3.1. Về phía Chính phủ 60 3.3.1.1. Chú trọng tới việc hỗ trợ ngành tạo nguồn vốn đầu tư phát 60 triển đội tàu, cảng biển 3.3.1.2. Tạo môi trường kinh doanh lành mạnh cho các doanh 62 nghiệp vận tải biển. 3.3.1.3. Tăng Cường hợp tác quốc tế và tích cực triển khai các 63 công ước quốc tế Việt Nam đã ký kết 3.3.1.4. Các biện pháp bảo hộ 64 3.3.1.5. Ban hành các chính sách giành quyền vận tải hàng hoá 65 cho đội tàu biển Việt Nam 3.3.2. Các biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh từ phía ngành 67 hàng hải 3.3.2.1. Các biện pháp về tăng cường nội lực cho ngành hàng hải Việt 67 Nam 3.3.2.2. Con người - nhân tố quyết định 77 3.3.3.3. Tổ chức 78 KẾT LUẬN 85 PHẦN MỞ ĐẦU 1- Tính cấp thiết của đề tài: Từ xư xưa, cha ông ta đã hiểu giá trị kinh tế của Biển “Rừng vàng biển bạc” câu nói của ngàn năm xưa đến nay vẫn đúng bởi lẽ nước ta có trên 3000 km bờ biển, chạy dài từ Bắc tới Nam thông qua trên 100 cửa sông tạo ra một hệ thống giao thông thuỷ vô cùng thuận lợi. Mặt khác, Việt Nam nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế nên chúng ta có nhiều lợi thế để phát triển mạnh ngành hàng hải. Trong những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành Hàng hải Việt Nam đã và đang có những bước phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang được dần mở rộng theo nhịp chung của xu thế thương mại hoá khu vực và toàn cầu. Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa hoà nhập của Việt Nam với cộng đồng quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh. Nếu như năm 1986, khối lượng hàng hoá thông qua cảng trên toàn quốc chỉ đạt 13,9 triệu tấn thì đến năm 2002 đã đạt 103 triệu tấn tăng bình quân 10%/năm, riêng hàng Container qua cảng giai đoạn 1991- 2000 tăng với nhịp độ 30 - 35%/năm Tuy nhiên, những gì mà ngành Hàng hải Việt Nam làm được còn quá nhỏ bé so với nhu cầu mà sự phát triển kinh tế đòi hỏi và chưa phát huy hết được tiềm năng to lớn của đất nước. Vì vậy, để ngành Hàng hải Việt Nam có được bước phát triển tốt trong những năm tới thì vấn đề cấp thiết và cấp bách phải nâng cao khả năng cạnh tranh trong điều kiện mở cửa kinh tế, để bảo đảm cho ngành phát triển ổn định vững chắc, đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế. Thực tế những năm qua cho thấy mặc dù đã có sự cố gắng nỗ lực trong việc nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường vận tải song ngành Hàng hải Việt Nam vẫn đang gặp không ít khó khăn, vướng mắc cần giải quyết : tình trạng lạc hậu, thiếu hụt về số lượng của đội tàu biểu so với khu vực và thế giới, đặc biệt là sự thiếu vắng những loại tàu chuyên dụng như: Tàu chở hàng hoá lỏng, tàu chở xi măng, tàu chở container... mà nhu cầu nền kinh tế cần. Cơ sở hạ tầng cảng biển không được quy hoạch đầu tư tập trung nên hiệu quả khai thác không cao. Chất lượng dịch vụ yếu kém đã khiến cho thị phần vận tải hàng Xuất Nhập của đội tàu biển Quốc gia còn rất khiêm tốn. Đặc biệt là quan hệ cung cầu trên tuyến vận tải trong nước và quốc tế hiện đang diễn biến hết sức phức tạp và đang tồn tại nhiều hãng vận tải biển có tiềm lực khác nhau hoạt động trong khuôn khổ vừa liên kết, vừa cạnh tranh rất gay gắt với nhau đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến thị phần vận tải và doanh thu của toàn ngành. Đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam” nhằm góp phần phân tích thực trạng tình hình thị trường, tình hình cạnh tranh trong lĩnh vực Hàng hải để từ đó tìm ra phương hướng và những giải pháp thích hợp để nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường vận chuyển của ngành Hàng hải Việt Nam. 2- Tình hình nghiên cứu. Trong thời gian qua, đã có những bài báo, đề tài nghiên cứu đưa ra những kinh nghiệm xây dựng và quản lý nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam. Trong đó đáng chú ý nhất có : Báo cáo đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước của tác giả PGS.TS Đinh Ngọc Viện - Chủ tịch hội đồng quản trị Tổng công ty hàng hải Việt nam : ’ Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế ’ Đề tài khoa học cấp Bộ của TS. Chu Quang Thứ : Quản lý nhà nước về vận tải biển và giá dịch vụ hàng hải trong nền kinh tế thị trường ‘ năm 2003 và một số bài nghiên cứu: “Năng lực giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế nước ta trong giai đoạn tới” năm 1999 của tác giả Vũ Trọng Lâm “Nâng cao hiệu quả hoạt động quản lý của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Quốc tế Việt Nam” năm 1999 của tác giả Vũ Trọng Lâm “Hệ thống cảng biển Việt Nam thực trạng và giải pháp” - Vương Đình Lam năm 2002. ‘Tạo sức mạnh tổng hợp để ngành hàng hải Việt nam vững bước trên con đường hội nhập’ tác giả Hồng Minh Ngoài hai Đề tài nói trên thì phần lớn những bài nghiên cứu còn lại chỉ tập trung ở những bài báo và chỉ đề cập tới việc phân tích và trình bày theo một khía cạnh và phạm vi nhất định. Do vậy việc phân tích theo một hệ thống về năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải chưa được đề cập một cách toàn diện. Trên cơ sở đúc kết, tham khảo các ý kiến của các Đề tài, những bài nghiên cứu , tác giả nghiên cứu một cách có hệ thống về năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải nhằm làm rõ nhu cầu, những khó khăn thách thức mà ngành hàng hải Việt Nam đang gặp phải hiện nay, đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh đồng thời đề xuất những giải pháp tăng cường sức cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam với đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam”. 3- Mục đích nghiên cứu của đề tài. Đánh giá thực trạng, khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam, tìm ra những mặt mạnh, mặt yếu và nguyên nhân để từ đó luận giải và đề xuất những giải pháp có tính đồng bộ nhằm nâng cao sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trên thị trường. 4- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. 4.1- Đối tượng nghiên cứu Nghiên cứu khả năng cạnh tranh với các yếu tố liên quan như đội tàu, cảng biển, kinh doanh dịch vụ, hành lang pháp lý và những giải pháp nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam. 4.2- Phạm vi nghiên cứu - Tập trung nghiên cứu cơ sở lý luận về cạnh tranh và thực tiễn hình thành cạnh tranh trong lĩnh vực kinh doanh hàng hải. - Sự cạnh tranh thường diễn ra trên nhiều khía cạnh, vì vậy luận văn chủ yếu nghiên cứu khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam với ngành hàng hải của khu vực và thế giới, từ đó xác định những giải pháp đồng bộ nâng cao sức cạnh tranh của ngành trên thị trường. 5- Phương pháp nghiên cứu. Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu của kinh tế chính trị Mác - Lênin, kế thừa kết quả nghiên cứu của nhiều tác giả trong đó đặc biệt chú ý tới các phương pháp hệ thống hoá, khái quát hoá, thống kê so sánh, phân tích thực chứng, bảng biểu, mô hình hoá. 6- Dự kiến những đóng góp của luận văn. - Phân tích và góp phần đánh giá thực trạng khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam hiện nay. - Đề xuất các giải pháp phù hợp thực tiễn của ngành Hàng hải Việt Nam nhằm nâng cao sức cạnh tranh của ngành. 7- Kết cấu luận văn. Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được chia làm 3 chương: Chương 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG NGÀNH HÀNG HẢI Chương 2: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM NHỮNG NĂM QUA. Chương 3: NHỮNG GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƯỜNG. Chương 1 MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHUNG VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG NGÀNH HÀNG HẢI CẠNH TRANH. Vấn đề cạnh tranh kinh tế, về mặt lý luận, từ lâu đã được các nhà kinh tế học trước Các Mác và chính các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác - Lênin cũng đã đề cập đến. Ở nước ta trong quá trình đổi mới nền kinh tế có sự thay đổi về tư duy, quan niệm và cách thức đối xử với cạnh tranh và độc quyền. Cạnh tranh vừa là môi trường, vừa là động lực trong nền kinh tế thị trường. Trong Văn kiện Đại hội VIII của Đảng cũng đã ghi rõ: “Cơ chế thị trường đòi hỏi phải hình thành một môi trường cạnh tranh lành mạnh, hợp pháp, văn minh’’. Cạnh tranh vì lợi ích phát triển đất nước, chứ không phải làm phá sản hàng loạt, lãnh phí các nguồn lực, thôn tính lẫn nhau. Trong mục tiêu tổng quát của kế hoạch 5 năm 2001 - 2005 Đảng ta khẳng định cần phải: “Nâng cao rõ rệt hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế”. Thuật ngữ “cạnh tranh” được dùng ở đây là cách gọi tắt của cụm từ cạnh tranh kinh tế (Economics Competition) - một dạng cụ thể của cạnh tranh. Cạnh tranh xuất hiện trong quá trình hình thành và phát triển của sản xuất và trao đổi hàng hoá. Do đó, hoạt động cạnh tranh gắn liền với sự tác động của các quy luật thị trường, như quy luật giá trị, quy luật cung - cầu. Do cách tiếp cận khác nhau, bởi mục đích nghiên cứu khác nhau, nên trong thực tế có nhiều quan niệm khác nhau về cạnh tranh. Kế thừa các quan điểm của các nhà nghiên cứu chúng ta có thể thấy rằng: Cạnh tranh là quan hệ kinh tế phản ánh mối quan hệ giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trường cùng theo đuổi mục đích lợi nhuận tối đa. Đó là sự ganh đua giữa các chủ thể nhằm giành được những điều kiện thuận lợi nhất đề thu được lợi nhận siêu ngạch về phía mình. Cạnh tranh còn là phương thức giải quyết mâu thuẫn lợi ích kinh tế giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trường. Cạnh tranh không quyết định bản chất kinh tế - xã hội của các chế độ xã hội. Tính chất cạnh tranh bị chi phối bởi bản chất kinh tế - xã hội của những chế độ xã hội đó. Với các quan niệm như trên, phạm trù cạnh tranh được hiểu: “Cạnh tranh là quan hệ kinh tế mà ở đó các chủ thể kinh tế ganh đua nhau tìm mọi biện pháp, cả nghệ thuật lẫn thủ đoạn để đạt mục tiêu kinh tế của mình, thông thường là chiếm lĩnh thị trường, giành lấy khách hàng cũng như các điều kiện sản xuất, thị trường có lợi nhất. Mục đích cuối cùng của các chủ thể kinh tế trong quá trình cạnh tranh là tối đa hoá lợi ích. Đối với người sản xuất kinh doanh là lợi nhuận, đối với người tiêu dùng là lợi ích tiêu dùng và sự tiện lợi”. Khi nghiên cứu về cạnh tranh, các nhà nghiên cứu còn sử dụng các khái niệm: Sức mạnh cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh. Rõ ràng, các khái niệm trên đều có quan hệ với cạnh tranh, nhưng không hoàn toàn đồng nhất với nhau. Trong thực tế, thì sức cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh được sử dụng như là những khái niệm đồng nghĩa. 1.2. NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ CÁC NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH 1.2.1. Năng lực cạnh tranh Hiện nay, một doanh nghiệp hay một ngành muốn có một vị trí vững chắc trên thị trường và thị trường ngày càng được mở rộng thì phải có một tiềm lực đủ mạnh để có thể cạnh tranh cạnh tranh trên thị trường, cái đó chính là năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp hay của một ngành sản xuất. Năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp hay của một ngành sản xuất là khả năng đạt và có thể tự duy trì vị trí của nó một cách lâu dài trên thị trường cạnh tranh, đảm bảo thực hiện một mức lợi nhuận ít nhất là bằng tỷ lệ đòi hỏi cho việc thực hiện các mục tiêu của doanh nghiệp, của ngành. Năng lực cạnh tranh thể hiện ở nhiều mặt. Các doanh nghiệp phải luôn luôn đưa ra các phương án, các giải pháp tối ưu nhất để giảm chi phí sản xuất để từ đó giảm giá thành, giá bán, áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất, nâng cao hiệu quả quản lý để nâng cao chất lượng sản phẩm, tổ chức tốt bộ máy, mạng lưới bán hàng và biết chọn đúng thời điểm bán hàng nhằm thu hút được khách hàng, mở rộng thị trường. Chỉ tiêu tổng hợp nhất để đánh giá năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp, của một ngành kinh tế là thị phần mà nó chiếm được. Thị phần cùng lớn thể hiện rõ năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, ngành đó càng mạnh. Để tồn tại và có sức cạnh tranh doanh nghiệp phải chiếm giữ được một phần thị trường bất kể nhiều hay ít, chính điều này đã phản ánh được quy mô tiêu thụ của doanh nghiệp. Qua đó ta cũng có thể đánh giá được năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, ngành, ưu thế cũng như những điểm mạnh, điểm yếu tương đối của doanh nghiệp so với các đối thủ cạnh tranh trong ngành. Nâng cao năng lực cạnh tranh là một điều tất yếu của mỗi doanh nghiệp trong ngành hoạt động trong cơ chế thị trường. Để nâng cao năng lực cạnh tranh đòi hỏi doanh nghiệp phải được thực hiện nghiêm ngặt một: “Chu trình chất lượng” và đảm bảo các yếu tố của chất lượng tổng hợp. Khi nói đến chất lượng chúng ta không thể bỏ qua các yếu tố giá cả và dịch vụ sau khi bán. Đó là những yéu tố mà khách hàng nào cũng quan tâm khi thấy sản phẩm mà họ định mua thoả mãn nhu cầu của họ. Ngoài ra, vấn đề giao hàng đúng lúc, đúng thời hạn cũng là yếu tố vô cùng quan trọng. Như vậy, theo như phân tích ở trên, các yếu tố của chất lượng tổng hợp có thể được mô tả theo hình sau: Thoả mãn nhu cần Thời hạn giao hàng Giá cả Dịch vụ 1.2.2. Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh của ngành. Theo tổ chức phát triển công nghiệp liên hợp quốc (UNIDO) và viện chiến lược phát triển - Bộ kế hoạch và đầu tư Việt Nam thì năng lực cạnh tranh, cũng như những yếu tố quyết định của cạnh tranh dẫn đến thành công hay thất bại của một số ngành đó là: 1.2.2.1 Lợi thế so sánh. Những luận giải có tính phổ biến của lý thuyết lợi thế so sánh là sự khác nhau giữa các quốc gia có sự thiên phú tự nhiên về các yếu tố sản xuất, lao động đất đai, tài nguyên quốc gia, vốn quốc gia nào giành được lợi thế so sánh ở những ngành sử dụng rộng rãi các yếu tố mà quốc gia có được ưu thế hơn, quốc gia đó sẽ xuất khẩu các hàng hoá này và nhập khẩu những hàng hoá mà không có lợi thế so sánh. Một đặc điểm của lợi thế so sánh là nó mang tính động hay nói cách khác những lợi thế so sánh không phải là bất biến đối với bất kỳ một quốc gia hay ngành nào, cùng một phát sinh, cùng một ngành kinh tế nhưng trong một khoảng thời gian nhất định nó là lợi thế của một nước hay một nhóm nước, đồng thời lại là bất lợi của một nước hay một nhóm nước. Bởi lợi thế này được hình thành trên cơ sở các điều kiện xã hội của một nước. Đó là các điều kiện do các yếu tố về cơ cấu kinh tế, chi phí lao động, trình độ khoa học công nghệ, mức độ chuyên môn hoá sản xuất, môi trường quốc tế... những yếu tố đó không phải tồn tại lâu dài với bất kỳ một quốc gia nào trong một thế giới cạnh tranh liên tục và có xu hướng tự do hoá thương mại và đầu tư ngày càng mạnh mẽ. 1.2.2.2. Năng suất. Sự tăng trưởng kinh tế của một quốc gia hay một ngành vật chất được xác định bởi năng xuất nền kinh tế hay của một ngành đó. Nó được đo bằng giá trị hàng hoá và dịch vụ sản xuất được trên một đơn vị lao động, vốn nguồn lực vật chất của người đó, ngành đó. Quan niệm về năng suất phải bao hàm cả giá trị (giá cả) mà các sản phẩm của một ngành yêu cầu trên thị trường và hiệu quả của nước mang lại, cơ sở để giảm giá và giảm chi phí sản xuất, hạ giá bằng cách không ngừng áp dụng các tiến bộ khoa học - công nghệ, tăng năng suất lao động và sử dụng tốt hơn những nhân tố sản xuất là lợi thế của mình, sự tiến triển của năng suất và sức cạnh tranh một ngành, quốc gia phụ thuộc vào 3 yếu tố có quan hệ tác động chặt chẽ nhau. Đó là bối cảnh chính trị và kinh tế vĩ mộ, chất lượng hoạt động và chiến lược của các doanh nghiệp, chất lượng môi trường kinh doanh. + Bối cảnh chính trị và kinh tế vĩ mô: Giữ vững sự ổn định chính trị - xã hội, các thể chế chính trị và luật pháp vững chắc là những điều kiện tiên quyết đối với cạnh tranh. Sự ổn định của kinh tế vĩ mô (tăng GDP tương đối cao và ổn đinh, cân đối thu chi ngân sách, kiềm chế lạm phát, kiểm soát nợ nước ngoài, hệ thống ngân hàng hoạt động có hiệu quả, cân đối xuất nhập khẩu, thúc đẩy sự phát triển của ngành. Tuy nhiên, sự ổn định chính trị - xã hội và kinh tế vĩ mô vững chắc là điều kiện cần nhưng chưa đủ để đảm bảo cho các ngành kinh tế có sức cạnh tranh. Vì vậy, muốn tìm cách tạo ra các điều kiện cho sự gia tăng năng suất và cạnh tranh, ta phải xem xét cách thức mà năng suất có thể đạt được tăng lên trong doanh nghiệp, cũng như ở các ngành. Năng suất có cao thì ngành mới có sức cạnh tranh mạnh hơn. + Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp, khả năng cạnh tranh của một doanh nghiệp hay một ngành công nghiệp phụ thuộc vào tiềm năng sản xuất hàng hoá và dịch vụ ở một mức giá ngang bằng hay thấp hơn mức giá phổ biến mà không phải có trợ cấp. Do vậy, cạnh tranh của doanh nghiệp có thể xem xét trên hai phương tiện, đầu tiên và cơ bản là hiệu quả hoạt động cao chiếm lược hoạt động của doanh nghiệp hay loại hình chiến lược mà doanh nghiệp đang sử dụng. - Môi trường kinh doanh bao gồm một số yếu tố sau: + Thương mại và đầu tư (các vấn đề cần lưu ý như: Hàng rào mậu dịch, các hiệp định thương mại, xúc tiến xuất khẩu, chính sách đầu tư nước ngoài...). + Tài chính, nhấn mạnh đến chất lượng và sự kiện toàn của hệ thống tài chính ngân hàng trong thị trường vốn, cung cấp nguồn vốn tiết kiệm trong nước, hiệu quả của tổ chức tài chính trung gian trong việc hướng dẫn các dòng vốn vào những mục đích sinh lợi nhất. + Cải tổ hệ thống doanh nghiệp và thiết lập hệ thống Tổng Công ty quản lý có hiệu quả. + Nguồn lực liên quan đến các vấn đề: nâng cao giáo dục, kỹ năng, phát triển thị trường sức lao động có hiệu quả. + Công nghệ, quan tâm đến những vấn đề phát triển khoa học - công nghệ, nghiên cứu, đổi mới và phát triển sản phẩm. Cạnh tranh là quá trình phức tạp trong đó có nhiều nhân tố đóng vai trò và chuyển dịch có tầm quan trọng theo thơì gian. Bởi vậy, dù ở cấp độ cạnh tranh nào, cái quyết định nhất là phải tìm được những lợi thế so sánh, lựa chọn cách thức tổ chức và quản lý ngành kinh tế... để khai thác triệt để các lợi thế so sánh sẽ quyết định sức cạnh tranh của ngành. 1.3. ĐẶC ĐIỂM CÁC LĨNH VỰC KINH DOANH HÀNG HẢI , CÁC TIÊU THỨC THỂ HIỆN NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ CÁC NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG KINH DOANH HÀNG HẢI. 1.3.1. Đặc điểm các lĩnh vực kinh doanh hàng hải. Các quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ. Dịch vụ ở đây hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các hoạt động hàng hải. Vận tải biển (hàng hải) là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải mặc dù có những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thể không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó. Các tiểu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó. Các quá trình sản xuất nói trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốc gia. Tương ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có các lĩnh vực kinh doanh sau: - Khai thác tàu - Khai thác cảng - Khai thác dịch vụ 1.3.1.1. Đặc điểm lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu: Trong mỗi quốc gia có biển hay không có biển, người ta đều có thể xây dựng đội tàu vận tải biển thuộc các loại hình sở hữu khác nhau để tiến hành vận chuyển hàng hoá, hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho nước ngoài với mục đích kinh doanh thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước. Hình thức sở hữu tàu, hình thức tổ chức Công ty và phương thức kinh doanh tàu rất khác nhau này là do hệ thống pháp luật và điều kiện địa lý tự nhiên của quốc gia đó quyết định. Tuy có sự khác nhau nhưng vì kinh doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển. Trong kinh doanh khai thác tàu vận tải biển, nếu phân chia theo đối tượng vận chuyển thì các tàu vận tải biển chia làm 3 loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách. Cách thức tổ chức khai thác các loại tàu mặc dù có những đặc điểm chung nhưng vẫn có nhiều đặc điểm khác nhau. Căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu) của các tàu vận tải biển mà người ta chia hoạt động của đội tàu vận tải biển thành 2 loại: Vận chuyển theo hình thức tàu chuyến (tramp) và vận chuyển theo hình thức tàu chợ (Liner) Đặc trưng cơ bản trong ngành vận tải biển hiện nay là ngoài những tuyến vận tải thường xuyên được tổ chức theo hình thức khai thác tàu chợ, do đó những lượng hàng hoá không lớn vẫn xuất hiện trong thị trường vận tải nên hình thức vận tải tàu chuyến rất phù hợp đối với những nước đang phát triển, kém phát triển, đội tàu vận tải biển nhỏ bé và hệ thống cảng chưa phát triển. Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích hợp với vận chuyển hàng hoá không thường xuyên và hàng hoá xuất nhập khẩu, tận dụng được hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng. Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có hiệu quả không kém gì so với hình thức khai thác tàu chợ. Vận tải tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình thức vận tải tàu chuyến. Đặc trưng quan trọng của hình thức tàu chợ là tàu hoạt động cố định, chuyên tuyến giữa các cảng xác định, theo lịch vận hành được công bố từ trước. Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu vận tải biển được chia thành: Vận chuyển đường biển riêng rẽ, vận chuyển đa phương thức, vận tải biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển. Các loại tàu tham gia vận chuyển bao gồm: Tàu chở Container, tàu dầu, tàu chở hàng rời, tàu hàng khô, tổng hợp. Do xu hướng Container hoá trong vận tải, hiện nay trong lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu vận tải biển đã và đang hình thành các Công ty đa quốc gia với các chức năng kinh doanh tổng hợp: Vận chuyển Container, xếp dỡ Container và dịch vụ hàng hải phục vụ cho việc vận chuyển Container . Chức năng kinh doanh vận chuyển hàng hoá, hành khách chỉ là một mắt xích trong dây chuyền kinh doanh của các Công ty này. Các Công ty đa quốc gia có thể liên kết lại với nhau thành hiệp hội để độc quyền và cạnh tranh với các Công ty khác. Tính chất cạnh tranh ngày càng quyết liệt. Hiệp hội tàu chợ hình thành nhằm mục đích cải thiện tình trạng kinh doanh thực tế của từng thành viên trong hội và hạn chế sự cạnh tranh giữa các thành viên cùng tham gia vận chuyển trên tuyến tàu chợ thông qua thoả thuận bảng gía cước tàu chợ trên tuyến. Hiện nay đa số các quốc gia miễn trách cho ngành vận tải biển khỏi việc áp dụng luật chống độc quyền. 1.3.1.2. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác cảng. Theo định nghĩa của quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “những cảng thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển”. Như vậy chỉ có những cảng nào có tàu biển ra vào thường xuyên và dùng cho buôn bán ngoại thương mới đưọc gọi là cảng biển. Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ, quốc gia thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển có quy chế pháp lý như nội thuỷ. Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá. Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng được mở rộng. Ngoài việc xếp dỡ hàng hoá, cảng còn được thực hiện các công việc khác: Thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hoá đến tận người tiêu dùng cuối cùng. 1.3.1.3. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác dịch vụ . Quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển từ nơi gửi tới nơi nhận, ngoài quá trình vận chuyển, xếp dỡ còn có quá trình phục vụ cho cả hai quá trình đó, một trong những dạng phục vụ chủ yếu là quá trình đại lý và môi giới hàng hải. Người đại lý là người đại diện thường trực của chủ tàu tại một cảng hay một khu vực đại lý nhất định. Trên cơ sở hợp đồng, người đại lý nhân danh chủ tàu tiến hành các hoạt động liên quan đến việc kinh doanh hàng hải, bao gồm các hoạt động cần thiết liên quan đến hoạt động của tàu như: Ký hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc xếp hàng hoá, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên, ký phát vận đơn, thu chi khoản tiền liên quan đến hợp đồng khai thác tàu, giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc tai nạn hàng hải. 1.3.2. Các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh trong ngành Hàng hải. 1.3.2.1. Chất lượng phục vụ Ngành hàng hải mang tính quốc tế cao, nên có chịu sự chi phối mạnh mẽ của qui luật cạnh tranh. Qui luật cạnh tranh vừa là đòn bẩy để các doanh nghiệp hàng hải tiến lên để phát triển vừa hoà nhập với thị trường khu vực và thế giới nhưng đồng thời cũng là sức ép để đè bẹp các doanh nghiệp. Trong quản lý kinh doanh, nếu không lấy mục tiêu chất lượng làm mục tiêu phấn đấu, chạy theo lợi nhuận trước mắt thì doanh nghiệp sẽ bị đẩy lùi ra khỏi vòng quay thị trường đi đến thua lỗ, phá sản. Do đặc trưng khác biệt của ngành hàng hải nên chất lượng phục vụ của các ngành hàng hải là việc thoả mãn được các yêu cầu của người gửi hàng bằng đường biển từ lúc họ giao hàng cho người vận tải cho đến khi họ nhận được hàng từ người vận tải giao cho. Tức là hàng hoá được vận chuyển nhanh, gọn không bị hao hụt, hư hỏng trong quá trình vận chuyển và với giá cả hợp lý mà người gửi hàng chấp nhận được. 1.3.2.2. Giá cả dịch vụ Trình độ khoa học kỹ thuật của từng nước cũng như của thế giới ngày càng phát triển, thúc đẩy sản xuất nhiều sản phẩm tiêu dùng cho xã hội, do đó, nhu cầu về vận tải hàng hoá ngày càng tăng, khách hàng ngày càng có yêu cầu cao hơn về tính an toàn, tiện lợi và giá cả phục vụ của ngành vận tải. Do sự cạnh tranh gay gắt nên khách hàng có quyền lựa chọn nhà vận tải của các quốc gia khác cho mình. Buôn bán quốc tế ngày càng được mở rộng, hàng hoá được vận tải qua nhiều quốc gia khác nhau, giá cả sản phẩm dịch vụ vận tải ngoài việc phụ thuộc vào giá thành sản phẩm còn phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên thị trường. Muốn kinh doanh có hiệu quả (thu được nhiều lợi nhuận), người sản xuất phải quan tâm quản lý tới tất cả các khâu của quá trình sản xuất. Quá trình quản lý sản xuất nhằm các mục đích sau: - Đảm bảo chất lượng sản phẩm được hình thành ở mức cao nhất thoả mãn yêu cầu của thị trường ở mức độ thích hợp nhất. - Đảm bảo chi phí sản phẩm ở mức độ thấp nhất - Đảm bảo hoàn thành kế hoạch sản xuất (số lượng ,chất lượng) đúng thời gian. Chi phí vận tải hàng hoá từ nơi gửi tới nơi nhận trên thực tế có thể giảm được trên cơ sở phối hợp công tác của tất cả các khâu trong quá trình vận chuyển hàng hoá. 1.3.2.3. Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ Nhiệm vụ của quá trình vận tải hàng hoá là việc di chuyển hàng hoá trong không gian phục vụ cho các ngành sản xuất vật chất của nền kinh tế trong các quốc gia và phạm vi toàn thế giới. Công dụng của việc vận tải hàng hoá là làm cho hàng hoá thực hiện được chức năng giá trị sử dụng của nói. Quá trình vận chuyển từ nơi gửi tới nơi nhận bao gồm rất nhiều công đoạn, nhiều bộ phận phục vụ như: Trên tàu, trên các phương tiện khác, trên cầu tàu, trên ga, trong kho (bãi). Mỗi bộ phận có một quy trình sản xuất riêng rẽ của mình. Tổng hợp các thành phần thời gian của hàng hoá nằm trong các bộ phận phục vụ ._.tạo nên thời gian từ gửi tới nơi nhận. Thời gian đưa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận là một khía cạnh của sức cạnh tranh giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giữa các hệ thống sản xuất vận tải khác nhau. 1.3.3. Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh trong kinh doanh Hàng hải. 1.3.3.1. Lợi thế so sánh Những điều kiện cần thiết cho sự phát triển của ngành hàng hải như: điều kiện địa lý và tự nhiên, các yếu tố sản xuất như lao động, đất đai, tài nguyên, vốn của mỗi quốc gia trên thế giới rất khác nhau, quốc gia nào có được lợi thế so sánh trong việc phát triển ngành hàng hải sẽ có điều kiện để phát triển tốt hơn đối với ngành này. Việt Nam là nước có vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển ngành hàng hải mặt khác chúng ta lại có nguồn lao động dồi dào được đào tạo qua các trường lớp nghiệp vụ hàng hải. Tuy nhiên, chúng ta lại thiếu vốn để đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành hàng hải như: Đội tàu, bến cảng, các cơ sở dịch vụ hàng hải. Lợi thế này của chúng ta chưa phải là yếu tố quyết định để giúp ngành hàng hải phát triển. Một trong những yếu tố quyết định sức cạnh tranh của ngành hàng hải đó là năng suất. 1.3.3.2. Năng suất Năng suất là chỉ tiêu quyết định sự tăng trưởng kinh tế của một quốc gia hay của một ngành sản xuất vật chất (trong đó có cả ngành hàng hải). Năng suất được đo bằng số lượng hàng hoá, dịch vụ (sản phẩm vận tải) sản xuất ra trên một đơn vị lao động, vốn và nguồn lực vật chất của ngành hàng hải. Năng suất là yếu tố quyết định sức mạnh cạch tranh của ngành hàng hải. Năng suất có thể tính cho người lao động trong ngành hàng hải, có thể tính cho phương tiện kỹ thuật tham gia quá trình sản xuất sản phẩm, sản xuất ra trong ngành hàng hải có thể đo bằng đơn vị tiền - số tiền doanh thu hay tiền lãi từ hoạt động sản xuất kinh doanh hàng hải. Năng suất của ngành hàng hải là một hàm của ba yếu tố có mối quan hệ với nhau: Bối cảnh chính trị và kinh tế vĩ mô,chất lượng các hoạt động và chiến lược của các doanh nghiệp, chất lượng môi trường kinh doanh. 1.3.3.3. Chính trị và pháp luật Chính trị và pháp luật của một quốc gia có ảnh hưởng rất lớn đến sức cạnh tranh của ngành hàng hải. Nếu hệ thống chính trị của một quốc gia ổn định sẽ tạo điều kiện cho các nhà sản xuất kinh doanh tham gia hoạt động sản xuất kinh doanh. Hệ thống chính trị ổn định sẽ tạo điều kiện mở rộng quan hệ thương mại với các quốc gia khác, và như vậy nhu cầu vận tải hàng hoá sẽ tăng lên, tạo điều kiện cho ngành hàng hải phát triển. Luật pháp trong một quốc gia có ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động sản xuất kinh doanh và có tác động trực tiếp đến sức mạnh cạnh tranh của ngành hàng hải nó thể hiện trong hiến pháp, luật hàng hải, luật hàng không, luật vận tải đường bộ, đường sắt... tất cả các văn bản pháp luật trên tạo ra hành lang pháp lý cho các doanh nghiệp hàng hải hoạt động. Nếu hệ thống pháp luật trên thống nhất với nhau phù hợp với các thông lệ, tập quán và các công ước quốc tế thì sẽ tạo cho các doanh nghiệp có cơ sở pháp lý vững chắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh của mình trong phạm vi quốc gia hay quốc tế. 1.3.3.4. Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp Đây là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm tra việc thi hành những biện pháp nhằm thiết lập củng cố và duy trì những cuộc trao đổi có lợi với những khách hàng, mục tiêu đã được lựa chọn để đạt được những nhiệm vụ như: Thu lợi nhuận, tăng khối lượng hàng tiêu thụ, mở rộng thị trường. 1.3.3.5. Môi trường kinh doanh của doanh nghiệp Môi trường kinh doanh của doanh nghiệp là tập hợp những chủ thể nhất định, những lực lượng hoạt động ở bên ngoài doanh nghiệp và nó có ảnh hưởng đến khả năng chỉ đạo của Công ty, thiết lập và duy trì mối quan hệ hợp tác tốt đẹp với các khách hàng mục tiêu. Môi trường kinh doanh bao gồm. a) Môi trường bên ngoài: Bao gồm các hoạt động trong các lĩnh vực pháp chế, khoa học kỹ thuật, thị trường, công luận. b) Môi trường bên trong: Là trình độ và tập quán quản lý của các doanh nghiệp, vận tải biển, vốn lưu động trình độ người lao động, thiết bị phục vụ cho sản xuất kinh doanh. 1.4. Vài nét về tình hình phát triển của ngành Hàng hải thế giới và khu vực. Những năm 90 đã chứng kiến sự phát triển hết sức nhanh chóng của các nước Châu Á, đặc biệt là sự phát triển thần kỳ của nền kinh tế Trung Quốc. Với tỷ lệ tăng trưởng bình quân hàng năm từ 7% - 8%, các nước này đã biến khu vực Châu Á - Thái Bình Dương thành khu vực kinh tế sôi động nhất thế giới và ngành hàng hải trong thời gian này cũng hoạt động rất nhộn nhịp. Theo thống kê của chính quyền cảng Singapore khối lượng vận tải biển vùng Châu Á - Thái Bình Dương trong những năm 1990 chiếm khoảng 65% tổng lượng hàng vận tải biển thế giới, gần 65% hàng nhập khẩu của Mỹ nằm ở vùng này và có gần 70% hàng bách hoá được vận chuyển bằng Container. Một số trung tâm hàng hải lớn của thế giới cũng tập trung ở đây như Hồng Kông, Singapore, Nhật Bản và gần đây là Trung Quốc... Trong vài năm gần đây nền kinh tế thế giới bị suy thoái, tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt mức thấp nhất kể từ năm 1930 trở lại đây (năm 1998 là 1,5%), năm 1999 là 1,7%) nhưng tốc độ tăng trưởng thương mại quốc tế lại đạt mức cao nhất trong vòng 20 năm (năm 1997 khối lượng xuất khẩu hàng hoá đạt 9,5%, 1998 đạt 7,2%) thương mại thế giới phát triển được với tốc độ như thế là nhờ sự phụ thuộc lẫn nhau về kinh tế giữa các nước ngày càng tăng lên. Quá trình liên kết kinh tế phát triển cả ở cấp khu vực và toàn cầu. Toàn cầu hoá đã trở thành một đặc điểm của nền kinh tế thế giới. Đối với thương mại giữa các nước trong khu vực Châu Á, thời gian qua là một khoảng thời gian khó khăn. Cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ năm 1997 và gần đây nhất là sự kiện khủng bố 11/9 tại nước Mỹ đã có một số tác động tiêu cực làm cho nền kinh tế khu vực vừa thế giới bị chững lại. Điều này gây rất nhiều khó khăn cho ngành hàng hải khu vực nói riêng và của thế giới nói chung. Tuy vậy, hiện nay, trong ngành đang diễn ra những biến đổi, cải cách lớn nhằm thích ứng với sự phát triển của buôn bán quốc tế, những biến đổi, cải cách đó diễn ra theo 2 xu hướng chính là Container hoá và toàn cầu hoá ngành vận tải biển thế giới. Quá trình Container hoá thực ra bắt đầu từ cách đây hơn 30 năm với mục đích chính là tiết kiệm thời gian chuyên chở, giảm cước vận chuyển, tăng độ an toàn hàng hải, đồng thời cũng đáp ứng được nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của thương mại thế giới. Trong năm 2000, khối lượng hàng hoá ngoại thương vận chuyển bằng Container đạt khoảng 198 triệu TEU, tăng 43 triệu TEU so với năm 1995. Chính vì thế, đội tàu Container đặc biệt là các tàu chở Container trên tuyến viễn dương sẽ được phát triển theo hướng tăng dần kích cỡ tàu. Cùng với sự phát triển nhanh chóng của khoa học, ngành hàng hải thế giới đã cho ra đời những thế hệ tàu mới và kích cỡ rất lớn, với sức chở từ 6.000TEU đến 9.000TEU. Những tàu nhỏ trên dưới 400 - 500TEU nay được thay thế bằng các tàu có sức chở từ 5.000 - 6.000TEU. Những loại tàu hiện đại, mới đóng có tốc độ bình quân ngày càng tăng, hiện nay đạt khoảng 25 hải lý/giờ (tàu 5.000TEU) nên thời gian vận chuyển ngắn, năng lực chuyên chở thực tế tăng lên . Theo các chuyên gia kinh tế vận tải biển, tuỳ thuộc vào kích cỡ tàu lớn hay nhỏ, có thể giảm chi phí pháp sinh cho một đơn vị TEU từ 10USD xuống còn 5-6USD. Tuy nhiên, do hạn chế về độ sâu vùng ven biển nên các tàu chở Container loại lớn thế hệ mới sẽ hạn chế về tăng mớn nước mà chủ yếu thiên về tăng bề dài và bề rộng của con tàu. Ngoài ra, để giảm tối đa chi phí khai thác, duy trì hoạt động của tàu cùng các chi phí phát sinh khác, các chủ tàu và chủ khai thác tàu còn có ý định thành lập những đội tàu cỡ lớn, lựa chọn những cảng trung tâm và hạn chế một số lần cập cảng trong một hành trình. Như vậy, song song với việc tăng kích thước trọng tải và tần suất hoạt động của tàu Container là xu thế hình thành mạng lưới vận chuyển giữa các đầu mối “cảng chính - Trung tâm chuyển tải Container khu vực - cảng chân rết”, các loại tàu Container cỡ nhỏ sẽ làm nhiệm vụ chuyển tiếp Container trong mạng lưới này. Xu hướng này sẽ đặt ra nhiều thách thức đối với đội tàu Container còn non trẻ của Việt Nam, tuy nhiên nó lại mở ra cơ hội phát triển nếu chúng ta biết tập trung vốn, công sức và chớp đúng thời cơ vì với xu hướng phát triển như thế trong những năm tới chắc chắn sẽ diễn ra tình trạng dư thừa công suất đội tàu ở các nước có đội tàu biển lớn trên thế giới nhất là tàu có kích cỡ 2500 - 3000 TEU. Chúng ta không có đủ lực để đầu tư lơn hay cạnh tranh với họ trên những tuyến viễn dương nhưng có thể sử dụng những tàu loại trung bình trọng tải khoảng 1000 - 1500TEU, hoạt động cận dương, chuyên chở từ cảng trung tâm đến các địa phương... nếu chúng ta có chiến lược kinh doanh thích hợp chúng ta vẫn có cơ hội giành được thị phần vận tải Container cho đội tàu quốc gia. Quá trình Container hoá ngày càng sâu sắc còn được thể hiện ở việc thay đổi loại và số lượng Container. Trong những năm gần đây, vận tải biển có xu hướng chuyển dần sang sử dụng Container 40 Feet, tỷ lệ Container 40 Feet có xu hướng tăng lên, năm 1991, chiếm 54,95%; năm 1992 tăng lên 57,77%; năm1993 tăng lên 59.10%; năm 1994 tăng tới 61,23%. Như vậy trong vòng 4 năm. loại Container 40 Feet tăng 6% chiếm hơn một nửa khối lượng Container tính tương đương 20Feet. Sự gia tăng về kích cỡ của Container hoàn toàn phù hợp với sự gia tăng về tấn tàu và sự xuất hiện của những cuộc giao dịch với khối lượng hàng lớn. Cùng với cải tiến, biến đổi đội tàu Container và bản thân Container, ngành hàng hải cũng đang tiến hành hiện đại hoá cảng biển và dịch vụ cảng biển cho phù hợp với xu thế Container hoá vận tải biển thế giới. Hàng loạt các cảng trung tâm (như các cảng K’ Lang (Malaysia), cảng Muara (Brunei), cảng Manila (Philippin) được thiết lập ở mỗi khu vực với những công cụ xếp dỡ hiện đại. Hệ thống cảng chuyên dùng cũng được đầu tư với số vốn lớn. Hiện nay, trên thế giới có 20 cảng Container cỡ lớn với số lượng thông qua trên 2 triệu TEU/năm, trong đó có 11 cảng thông qua trên 2 triệu TEU/năm. Đặc biệt Châu Á có 3 cảng đứng hàng đầu thế giới vì lượng hàng Container thông qua đó là cảng Hong Kong, Singapore, Kaohsiung (khoảng 13 triệu - 20 triệu TEU / năm). Các thiết bị chuyên dùng buốc xếp Container cực kỳ hiện đại, năng suất lớn ra đời và đã được đưa vào hoạt động có hiệu quả ở một số cảng lớn trên thế giới. Ví dụ, các cảng của Singapore được trang bị những giàn cần cẩu có năng lực phục vụ các tàu lớn nhất thế giới (có bề ngang chức đủ 18 Container) hoạt động vận chuyển ở các bãi sẽ được cải tiến bằng cách sử dụng các cẩu trục có buồng điều khiển từ xa và có khả năng chất Container cao đến 9 tầng thay cho các cầủ trục lắp bánh cao su hiện nay. năng lực giải phóng tàu ở các cảng ngày càng cao. Hiện nay cảng có năng suất bốc xếp bình quân cao nhất thế giới là cảng Singapore : 86 Container/giờ với Container bình quân chở trên mỗi tàu thuộc thế hệ thứ ba đến cảng là 2000TEU. Sau hơn 30 năm phát triển, quá trình Container hoá đã bước vào giai đoạn hoàn thiện ở Châu Âu nên hiện nay khu vực Châu Á đang trong quá trình Container hoá và Singapore và một số nước công nghiệp mới đang giữ vị trí hàng đầu quá trình này. Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng Container của Châu Á có tỷ lệ rất cao trong những năm gần đây. Theo báo cáo của ESCAP (Economic and Social Commision for ASIA and the pacific - Uỷ ban kinh tế xã hội Châu Á - Thái Bình Dương) thị phần hàng Container xuất khẩu của Châu Á so với thế giới chiếm khoảng 47% năm 1996 và sẽ tăng lên đến 57% năm 2006 , lượng hàng luân chuyển qua cảng biển của các nước trong khu vực cũng tăng nhanh. Trong thời gian tới, theo các chuyên gia ở khu vực này sẽ tăng cao nhất khu vực. Đặc biệt xu hướng Container hoá thể hiện rất rõ với nhóm tàu 3000 TEU trên tuyến Viễn Đông - Châu Âu, 1200TEU (tuyến Viễn Đông - Địa Trung Hải) và 3000 - 4000TEU (tuyến Viễn Đông - Bắc Mỹ). Ngoài ra, khu vực Đông Nam Á tuy chịu ảnh hưởng nặng nề của cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ nhưng đang quá trình hồi phục, hơn nữa, một trong các biện pháp phục hồi được các nước này áp dụng là đẩy mạnh xuất khẩu tăng dự trữ ngoại tệ nên lượng hàng bách hoá tổng hợp sẽ tăng lên. Đây là điều kiện thuận lợi để vận tải Container phát triển. Như vậy có thể nói quá trình Container hoá tiếp tục tăng, đặc biệt là các nước Châu Á. Một xu hướng chính đang diễn ra trên thị trường hàng hải thế giới cần phải để cập đến là xu hướng toàn cầu hoá. Xu hướng toàn cầu hoá ngành vận tải biển là một xu thế tất yếu, phù hợp với xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Xu hướng này đặc biệt trở nên mạnh mẽ sau khi cuộc chiến tranh về cước vận chuyển diễn ra. Từ năm 1996 , Do tình trạng cung vượt cầu trên thị trường tàu biển nên các hãng tàu lớn liên tục áp dụng những chính sách phá giá để dành giật thị trường, làm giá cước sụt giảm tới mức khó có thể tưởng tượng được (giá cước của các tuyến từ Châu Âu đến Châu Á năm 1998 chỉ bằng khoảng 60 - 70% so với đầu 1997). Kết quả là có rất nhiều hãng tàu nhỏ bị phá sản hoặc phải sáp nhập, còn các Công ty lớn thì tính đến chuyện hợp tác với nhau để vượt qua khủng hoảng. Hiện nay các tập đoàn hàng hải, khai thác cảng đang thực hiện chiến lược toàn cầu hoá hoạt động kinh doanh của họ bằng các bước sáp nhập hoặc mua các Công ty có địa bàn hoạt động ở những khu vực khác nhau của thế giới để hình thành một tập đoàn hàng hải mới có vốn, đội tàu, bến cảng , thị phần và tổ chức kinh doanh lớn hơn, phạm vi hoạt động rộng hơn. Ví dụ: Sự hợp nhất của P&O và Nedloyd đã tạo ra một Công ty có năng lực vận tải 406.667 TEU trở thành nhà vận tải Container lớn thứ 3 thế giới, tương tự Nol mua APL vào năm 1997 đã nâng công suất vận tải lên tới 244.341TEU. Việc hợp nhất giữa Sealand và Maersk line vào năm 1999 đã đưa tập đoàn này trở thành nhà vận tải lớn nhất thế giới với công suất vận tải 818,850TEU. Tính đến tháng 1/2003 có 20 hãng tàu hàng đầu thế giới kiểm soát 48% năng lực Container thế giới: Bảng 1.1: 20 HÃNG TÀU LỚN NHẤT THẾ GIỚI TT Tên hãng tàu Số tàu Tổng số TEU APM/MSL + SAFMARINE 326 818,850 Mediterrannean Shg co 199 464,236 P &O Nedloyd 157 406,667 Evergreen 136 394,236 Hanjin 87 306,925 APL 75 244,341 Cosco container lines 119 239,844 CMA - CGM Group 117 234,766 NYK 83 207,040 CP Ships group 89 191,550 K’ line 59 180,715 Mitsui os kline 61 168,533 Zim 77 163,267 China shiping 83 152,923 OOCL 47 152,265 Hapag Lloyd 39 142,467 Huyn đai 34 124,047 Yangming line 43 118,767 CSAV group 49 112,955 Pacitic in t’l line 87 103,213 Nguồn: BRS - Alphaliner 2003. Bước tiếp theo của việc hình thành các tập đoàn hàng hải lớn có hoạt động trên hầu hết các tuyến vận tải chính của thế giới là việc các tập đoàn này liên kết lại tạo thành một số ít các “liên minh” nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả kinh doanh thông qua việc trao đổi dung tích hay chỗ xếp hàng và vỏ Container trên phạm vi toàn cầu để tăng hệ số sử dụng trọng tải tàu và giảm thiểu chi phí luân chuyển Container rỗng. Đồng thời, các liên minh này cũng từng bước thực hiện việc phân chia thị trường hàng hải thế giới, thống nhất áp dụng giá cước và các loại phụ phí... Đặc biệt, trên thị trường Container, các liên minh này đóng vai trò rất chủ đạo vì chúng nắm hầu hết thị phần thị trường. Bảng 2.2: CÁC LIÊN MINH VẬN TẢI TRÊN THỊ TRƯỜNG CONTAINER TT Tên liên minh Số thành viên tham gia Số lượng (chỉ tính tàu>1200 TEU) trọng tải Maersk - Sealacd 2 167 438.089 New world alliance 4 90 325.487 Grand Alliance 5 93 350.197 Haujin/Tricon 5 85 227.000 Cos/kline/yangming 3 65 212.714 Nguồn: Tổng Công ty hàng hải Việt Nam. Một loại hình vận tải tiên tiến đang được áp dụng rộng rãi và phát triển nhanh chóng trong khu vực và thế giới là Vận tải đa phương thức. Ngày nay , mối liên kết giữa sản xuất , vận tải, thị trường, phân phối và quản lý hàng hoá rất chặt chẽ và phụ thuộc vào nhau mà không một phương thức vận tải thông thường, đơn lẻ có thể đáp ứng đươc. Mô hình vận tải đa phương thức là lấy vận tải biển làm trọng tâm kết hợp với các phương thức vận tải khác như : đường sắt, đường bộ, đường sông, đường không với sự liên kết của các đảm bảo hệ thống giao hàng ‘ từ cửa tới cửa ’ hữu hiệu với giá thành thấp nhất, thời gian giao hàng được rút ngắn . Vai trò của các ‘cảng cạn - ICD ’ ngày càng quan trọng hơn. Sự cạnh tranh găy gắt giữa các cảng biển, chất lượng và sự đa dạng của các tuyến giao thông nội địa nối liền với cảng là yếu tố quan trọng để nâng cao năng lực của cảng biển. Chương 2: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM QUA 2.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG THỜI KỲ ĐỔI MỚI. Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới của đất nước. Nền kinh tế đất nước bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường. Trong thời gian này, cũng như các ngành kinh tế khác mô hình phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam liên tục thay đổi thử nghiệm để tìm ra một mô hình phù hợp với nhu cầu quản lý trong nước, hoà nhập và phù hợp với trinh độ phát triển kinh tế trong khu vực và toàn cầu. Trong 10 năm từ 1985 đến 1995 mô hình quản lý ngành hàng hải thay đổi liên tục từ Cục đường biển Việt Nam chuyển sang Tổng cục đường biển, sau đó lại đổi thành liên hiệp hàng hải Việt Nam và tiếp đó là Cục hàng hải Việt Nam. Từ cuối năm 1995, tổ chức ngành hàng hải có những thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở cấp vĩ mô. Cục hàng hải và các tổ chức tiền thân của nó trước đây vừa làm nhiệm vụ quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh các mặt: Vận tải, bốc xếp, sửa chữa cà dịch vụ hàng hải. Theo quyết định của Chính phủ, Cục hàng hải tách ra thành 3 tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hoá theo từng lĩnh vực. - Cục hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý nhà nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải. - Tổng Công ty hàng hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, cảng biển và các loại dịch vụ hàng hải. - Tổng Công ty công nghiệp tàu Thuỷ Việt Nam với chức năng sửa chữa đóng mới tàu thuỷ và các dịch vụ công nghiệp khác có liên quan . Từ đó đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đã có những bước tiến lớn mạnh không ngừng, đặc biệt trong các lĩnh vực: Xây dựng, phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia. Tính đến nay, đội tàu biển quốc gia có 819 chiếc với tổng trọng tải 2.123.414 DWT tương đương với 1.505.273 GT, với đội tàu của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam là nòng cốt gồm 86 chiếc với trọng tải 893.858DWT. Đội ngũ chủ tàu cũng khá đông đảo, cả nước có 242 chủ tàu, tập trung tại 3 khu vực : Miền Bắc 146 chủ tàu , miền Trung 24 chủ tàu , miền Nam 72 chủ tàu, trong đó không ít chủ tàu tư nhân. Đội ngũ này đã góp phần đáng kể trong việc huy động vốn phát triển đội tàu và tham gia thị trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển quốc gia. Cùng với sự gia tăng về số lượng tàu và tấn trọng tải sản lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đội tàu biển quốc gia cũng không ngừng tăng. Năm 2002 đạt 23.707.304 tấn bằng 12,24% so với năm 2001. Trong đó vận tải trong nước là 9.154.165 tấn tăng 15,6% so với cùng kỳ. Bảng 2.1: SẢN LƯỢNG VẬN TẢI CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM STT Chỉ tiêu ĐVT 1995 1997 1999 2001 2002 1 Vận tải nước ngoài Tấn 4.805.000 9.148.000 10.500.000 13.498.930 14.501.142 Container TEU 303.250 317.096 381.566 390.912 2 Vận tải trong nước Tấn 1.801.000 2.292.576 4.587.913 5.860.229 9.154.165 Container TEU 44.382 100.567 95.655 Tổng sản lượng Tấn 6.606.000 11.440.576 15.087.913 19.359.159 23.770.304 TEU 415.478 482.133 486.567 Nguồn : Cục hàng hải Việt nam tháng 7 năm 2003 Về qui hoạch, xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển. Với lợi thế bờ biển dài, các thành phố lớn, khu công nghiệp, dân cư chủ yếu tập trung ven biển, điều kiện địa lý thuận lợi cho việc xây dựng và phát triển cảng biển. Trong suốt những năm qua, ngành hàng hải đã không ngừng nỗ lực, tạo mọi điều kiện và khả năng để củng cố và xây dựng hệ thống cảng biển dọc theo chiều dài đất nước, tạo tiền đề cho sự phát triển của giao thông vận tải và các ngành dịch vụ hàng hải. Trên cơ sở quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam được Chính phủ phê duyệt năm 1999, gồm 8 nhóm cảng chính, và phát triển theo định hướng: + Cải tạo phát triển, hiện đại hoá- đào tạo cán bộ quản lý công nhân bốc xếp phù hợp với công nghệ bốc xếp mới tại các cảng hiện có để phát huy các điều kiện sẵn có nhằm đầu tư ít và khai thác có hiệu qủa. + Tập trung xây dựng một số cảng nước sâu tại các vùng kinh tế trọng điểm cho tàu trên 30.000DWT. Chú trọng các cảng Container, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng cho hàng rời, hàng lỏng. + Xây dựng có trọng điểm và hiệu quả các cảng vệ tinh cảng địa phương có qui mô vừa và nhỏ có chức năng phục vụ cho nền kinh tế từng địa phương. Cho đến nay, toàn ngành đã xây dựng được hơn 90 cảng lớn nhỏ với gần 24.000m cầu cảng và trên 10 khu chuyển tải, trang thiết bị phục vụ bốc xếp tại cảng không ngừng được đầu tư nâng cấp, cải tiến từng bước thích ứng với yêu cầu về công nghệ thế giới. Ngành cũng đã xây dựng được một số bến Container chuyên dụng với công nghệ xếp dỡ hiện đại ngang tầm các nước trong khu vực. Năm 2002 các cảng biển Việt Nam đã đón được 54.062 lượt tàu, tương đương 202.858.000GT tăng 20% về số lượt tàu và 15% về GT so với năm 2001. Sản lượng hàng thông qua cảng đạt 103.129.467 tấn tăng 11.28% so với năm 2001. Trong đó hàng Container đạt 1.700.305 TEU, tăng 12,63%, hàng lỏng đạt 32.445.113 tấn tăng 10,3%, hàng khô đạt 41.953.599 tấn tăng 12,17%; hàng nội địa đạt 15.362.142 tấn tăng 16,8%. Tiêu biểu một số cảng có sản lượng thông qua cao và tăng trưởng khá như: Cảng Sài Gòn đạt 10,4 triệu tấn tăng 31% so năm 2000, cảng Hải Phòng đạt 9,6 triệu tấn tăng 11,8% so với năm 2000. Bảng 2.2: THỐNG KÊ SẢN LƯỢNG HÀNG HOÁ THÔNG QUA CẢNG STT Chỉ tiêu ĐV 1995 1997 1999 2001 2002 Tổng hàng thôngqua cảng tấn 34.000.000 45.760.326 72.782.392 91.415.974 103.129.467 1 Container TEU 315.134 760.610 1.022.328 1.345.587 1.700.305 tấn 15.125.172 16.132.347 Xuất khẩu TEU 152.500 381.399 440.283 577.946 739.171 tấn 1.200.000 3.222.062 5.100.200 6.357.406 6.533.065 Nhập khẩu TEU 162.634 372.313 448.896 651.026 724.247 tấn 1.463.706 3.417.957 5.802.185 7.690.044 7.091.6037 Nội địa TEU 6.898 60.949 116.615 236.892 tấn 33.637 568.912 1.077.733 2.507.545 2 Hàng lỏng tấn 13.180.000 18.126.701 26.813.396 31.198.434 32.445.113 Xuất khẩu tấn 9.778.933 15.434.869 17.643.202 16.986.400 Nhập khẩu tấn 6.329.780 3.428.909 7.222.347 11.398.620 Nội địa tấn 2.017.988 7.949.591 6.332.885 4.060.093 3 Hàng khô tấn 14.470.000 20.927.308 28.024.658 34.465.521 41.953.599 Xuất khẩu tấn 8.180.911 9.080.873 12.531.269 10.602.037 Nhập khẩu tấn 7.537.763 8.595.538 13.830.352 15.989.420 Nội địa tấn 5.208.634 10.348.247 9.103.900 15.362.142 4 Chuyển tải tấn 3.150.506 6.473.041 9.626.847 9.513.352 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam năm 2003. Đặc biệt là chúng ta đã tổ chức thành công 7 lần trung chuyển dầu sản phẩm tại Vịnh Vân Phong, Khánh Hoà cho tàu có trọng tải trên 100,000DWT, thu về cho ngân sách khoảng 500 tỷ VNĐ mở ra triển vọng phát triển vịnh Vân Phong thành trung tâm thương mại và trung chuyển hàng hoá của khu vực. - Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực hàng hải. Phát triển nguồn nhân lực là nhiệm vụ trọng tâm hàng đầu, mang tính sống còn trong việc phát triển của Ngành. Ngay từ những ngày đầu sơ khai, lãnh đạo ngành đã luôn tìm tòi và tạo mọi điều kiện để mở rộng và nâng cao trình độ cho cán bộ công nhân viên. Hệ thống các trường Đại học và trung học hàng hải đã thực hiện tốt chức năng đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý, thuyền viên cho ngành hàng hải; hàng vạn sinh viên đã được đào tạo, huấn luyện trong các cơ sở đào tạo của ngành; rất nhiéu người trong số đó đã trở thành những nhà quản lý, lãnh đạo ngành hàng hải, thuyền trưởng giỏi. Không dừng lại ở đó, lãnh đạo ngành Hàng hải đã tạo mọi điều kiện cho cán bộ, sỹ quan, thuyền viên ra nước ngoài tu nghiệp, nhằm học hỏi những kinh nghiệm, kiến thức pháp luật hàng hải quốc tế, góp phần xây dựng ngành Hàng hải Việt Nam lớn mạnh, ngang tầm quốc tế. - Để hoà nhập với hàng hải thế giới, ngành Hàng hải đã tham mưu cho Chính phủ tham gia nhiều Công ước quốc tế liên quan đến hàng hải. Trong lĩnh vực đào tạo, ngành đã tham mưu cho Chính phủ tham gia Công ước Quốc tế về các Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ chuyên môn và trực ca cho người đi biển (STCW78/95) của tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO); đồng thời tham mưu cho Bộ GTVT sửa đổi, ban hành quy chế huấn luyện, đào tạo thuyền viên phù hợp với các quy định của công ước. - Hoàn thiện hệ thống quản lý, cơ chế chính sách, pháp luật hàng hải. Cùng với sự đổi mới cơ chế quản lý nền kinh tế, ngành hàng hải Việt Nam luôn đi đầu trong lĩnh vực cải tiến bộ máy quản lý cũng như sửa đổi cơ chế chính sách, tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải phát triển. Ban hành các văn bản pháp luật liên quan đến hàng hải, đặc biệt là trong các lĩnh vực vận tải biển, dịch vụ hàng hoá an toàn hàng hải, nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả quản lý và năng lực kinh doanh dịch vụ của ngành hàng hải Việt Nam. Có thể nói, trong những năm qua ngành Hàng hải Việt Nam đã đạt được những kết quả đáng khích lệ. Chúng ta đã xây dựng được một hệ thống cảng biển, đội tàu, dịch vụ hàng hải vững chắc, nguồn nhân lực dồi dào, tuy nhiên nếu so với một số nước trong khu vực và thế giới thì kết quả đó còn khá khiêm tốn: hạ tầng cơ sở cảng biển còn yếu kém, độ tuổi trung bình của đội tàu quốc gia cao , kết cấu đội tàu chưa phù hợp với đòi hỏi của thị trường, chưa có những đội tàu chuyên dụng. Nguồn nhân lực làm việc trong ngành hàng hải khá đông đảo về số lượng và trẻ về độ tuổi nhưng vẫn chưa “tinh” và “chuyên”, trình độ ngoại ngữ còn yếu .. tất cả các yếu tố đó đã khiến cho năng suất và thị phần dạt đuợc của toàn ngành còn thấp vì vậy để ngành Hàng hải Việt Nam phát triển tốt trong những năm tới, đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế cũng như đứng vững trong môi trường kinh tế cạnh tranh trong giai đoạn hội nhập hiện nay đòi hỏi ngành hàng hải không ngừng đổi mới phát huy nội lực để phát triển ngành và nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế, xứng đáng là một trong những ngành mũi nhọn của nền kinh tế đất nước. 2.2. THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA. 2.2.1. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam 2.2.1.1. Xét về trọng tải đội tàu Trong những năm gần đây, ngành Hàng hải Việt Nam đã có nhiều nỗ lực đầu tư phát triển đội tàu nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển ngoại thương. Số lượng tàu và trọng tải tăng nhanh. Vào năm 1996, chúng ta mới có khoảng 340 chiếc loại từ 400 - 35.000DWT/ chiếc, với tổng trọng tải hơn 920.000DWT thì đến cuối năm 2002 đội tàu biển Việt Nam có khoảng 819 chiếc với tổng trọng tải khoảng 2.123. 414DWT. Tuy nhiên cho dù đạt được tốc độ phát triển nhanh nhất từ trước đến nay thì đội tàu biển Việt Nam vẫn rất nhỏ bé so với đội tàu những nước xung quanh và chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải trong nước . Bảng 2.3: ĐỘI TÀU MỘT SỐ NƯỚC TRONG KHU VỰC NĂM 2002 STT Tên nước Tổng trọng tải (DWT) 1 Nhật Bản 38.796.000 2 Trung Quốc 37.000.000 3 Singapore 21.000.000 4 Philippin 13.500.000 5 Thái lan 3.500.000 6 Việt Nam 2,123.414 Nguồn : Tạp chí Hàng hải Việt Nam số 5/2003. Nếu tính số tần tàu trên bình quân đầu người thì Việt Nam chỉ có 26DWT/1000 dân, Singapore là 7000DWT/1000 dân gấp (270 lần), Philippin là 200DWT/1000 dân (gấp 8 lần), Việt Nam xếp thứ 60 trong 150 nước trên thế giới có đội tàu biển, Philippin xếp thứ 12 và Singapore xếp thứ 11, bảng dưới đây cho thấy đội tàu biển Việt nam hiện có rất nhiều tàu nhỏ trọng tải dưới 1000DWT, trong khi trọng tải bình quân của tàu viễn dương là 3.700DWT. 2.2.1.2- Xét về cơ cấu đội tàu, chúng ta có. + Tàu Ro - Ro : 1 chiếc + Tàu hàng khô : 58 chiếc + Tàu Container : 10 chiếc + Tàu khác : 9 chiếc + Tàu dầu : 6 chiếc (Chỉ tính tàu trên 2000GRT) Nguồn : Cục hàng hải Việt Nam 6/2003 Bảng 2.4: CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM THEO TRỌNG TẢI STT Nhóm trọng tải ĐV tính SL STT Nhóm trọng tải ĐV tính SL 1 50 - 1000 DWT 447 7 6.500 - 7500 DWT 14 2 1.050 - 2500 DWT 68 8 7550 - 8500 DWT 4 3 2550 - 3500 DWT 8 9 8550 - 10.000 DWT 7 4 3.350 - 4500 DWT 10 10 10.050 - 15.000 DWT 14 5 4450 - 5500 DWT 9 11 15.500 - 2.000 DWT 14 6 5550 - 6.500 DWT 14 12 > 20.000 DWT 17 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam 6/2003. Tàu có trọng tải lớn hơn 10.000DWT chỉ có 45 chiếc chiếm 7,4%. Số tàu nhỏ (dưới 2500DWT) chiếm 82%. Qua bảng thống kê ta thấy số lượng tàu lớn có thể cạnh tranh với nước ngoài chiếm số lượng rất ít, còn chủ yếu là các tàu nhỏ có trọng tải từ vài trăm cho đến 1.000DWT. Đội tàu này có rất nhiều hạn chế khi hoạt động như không chạy được các tuyến xa, khả năng chuyên chở thấp, chi phí nhiên liệu, nhân công không hiệu quả bằng các tàu có trọng tải lớn vì vậy đội tàu này chủ yếu dùng để vận chuyển nội địa, phù hợp với khả năng tiêu thụ, điều kiện kho bãi và các cảng nhỏ, không có khả năng cạnh tranh với đội tàu của các nước trong khu vực. Trong các năm 1998 đến năm 2002, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã rất tích cực đầu tư đội tàu theo hướng chuyên dụng hoá. Mặc dù gặp nhiều khó khăn về vốn, ngành đã mua thêm được trên 300.000 tấn tàu, tăng 38% năng lực vận tải. Trong số các tàu đầu tư thêm có 6 tàu Container, 1 tàu Ro - Ro chở xe bánh lốp kết hợp chở Container, 1 tàu chuyên chở dầu 60.000DWT phục vụ xuất khẩu dầu thô và chở thuê dầu sản phẩm. Tuy vậy, cơ cấu đội tàu còn rất bất hợp lý, cụ thể là: Đội tàu của chúng ta có quá ít tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu chở dầu thô, tàu Container và tàu chở hàng rời trong khi lượng dầu thô xuất khẩu, than xuất khẩu, hàng nông sản xuất khẩu và phân bón nhập khẩu ngày một tăng. Sự bất hợp lý này thể hiện đặc biệt rõ trên thị trườn._.hiết bị và công trình cảng có thể đáp ứng tốt các yêu cầu quốc tế và đáp ứng đủ những yêu cầu của khách hàng của cảng. Kế hoạch hiện đại hoá cảng biển Việt Nam - đầu tư phát triển cảng biển Trong thế kỷ 21 sẽ tiếp tục có những thay đổi trong ngành công nghiệp hàng hải khi mà các công ty tàu sẽ đầu tư vào các phương tiện tiêu hao ít nhiên liệu với tiềm năng tiết kiệm chi phí. Để có thể đáp ứng với những thay đổi toàn cầu, cảng biển cần phải linh hoạt trong chiến lược hiện đại hoá. Có hai vấn đề mà chương trình hiện đại hoá cảng biển Việt Nam cần phải đối mặt. + Gánh nặng đầu tư còn nan giải vì vốn phát triển cảng rất hạn chế. + Đầu tư theo hướng nào: Cảng nước sâu hay cảng trung chuyển. Đối với việc đầu tư mới, các dự án phát triển cảng cần phải thực hiện theo cách dự án này có thể liên kết với chương trình quy hoạch địa chính và phát triển kinh tế. Hiển nhiên việc thực hiện này phải được thực hiện qua việc hợp tác với các cơ quan có liên quan (địa chính, kế hoạch đầu tư, xã hội...) Trước khi ra quyết định cuối cùng về vốn và quy mô đầu tư, thì phải có được thời gian và loại hình đầu tư phù hợp với hệ thống quản lý cảng. Quyết định liên quan đến vấn đề này cần phải có sự xem xét kỹ lưỡng của các người sử dụng cuối cùng của cảng (chủ hàng, chủ tàu), các chuyên gia, các cơ quan chính phủ và các cơ quan liên quan khác. Cảng nước sâu hay cảng trung chuyển ở Việt Nam? “Nên thận trọng xem xét lại tính khả thi, thời gian và vị trí của các cảng trung chuyển”. Tập trung đầu tư chiều sâu khai thác năng lực hiện có. Đầu tư cho cảng nước sâu thay vì cảng chuyển tải, vì cảng chuyển tải cần một quá trình phát triển. Do quy mô các cảng biển của Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ, đồng thời độ sâu bị hạn chế, vì vậy phương hướng phát triển chủ yếu là tập trung xây dựng và nâng cấp các cụm cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container đến 50.000 tấn, tàu hàng rời đến 80.000tấn và tàu dầu đến 200.000 tấn. Trước mắt nên xây dựng một cảng container nước sâu để làm tiền đề phát triển thành chuyển tải quốc tế trung chuyển container ở vị trí thích hợp, đáp ứng loại tàu 40.000 tấn, sản lượng có thể đạt đến 25 triệu tấn/năm vào năm 2010. c) Đối với khối dịch vụ Nâng cao năng lực và sắp xếp tổ chức tốt các doanh nghiệp làm dịch vụ vận tải, giao nhận hàng hoá, nhất là về mặt nghiệp vụ kinh doanh quốc tế để tăng cường năng lực cạnh tranh trong nước. Khuyến khích các doanh nghiệp này đầu tư và mở rộng thị trường nước ngoài, trước hết là thị trường trong khu vực. Đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở vật chất đồng bộ, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu của các dịch vụ hàng hải và vận tải hàng hoá trọn gói ‘door to door’. Hệ thống này tối thiểu phải bao gồm kho bãi, bồn chứa nhiên liệu, cảng cạn, thiết bị bốc xếp, phương tiện cung ứng trên biển và vận tải container trên bộ... Đối với các doanh nghiệp trong ngành , để tránh tình trạng đầu tư tràn lan, gây lãng phí, chúng ta phải có quy hoạch thống nhất trên cả ba vùng lãnh thổ, đồng thời cùng với việc phân công, chuyên môn hoá cho từng đơn vị, phải tạo dựng hệ thống điều hành thống nhất trong phạm vi cả nước. Đối với các loại hình dịch vụ hàng hải khác, so với thế giới, dịch vụ hàng hải Việt Nam không thể cạnh tranh toàn cầu, với những tập đoàn hàng hải khổng lồ của thế giới. Nhưng để cạnh tranh với các nước trong khu vực ta có thể làm được trên một số lĩnh vực sau: Đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, môi giới mua bán tàu, môi giới thuyền viên, dịch vụ đại lý vận tải đường biển, cung ứng tàu biển... Muốn có sức mạnh, có tiềm lực, không có cách nào khác chúng ta phải phát huy nội lực, tập trung vốn, nguồn đầu tư trong nước để có thể làm những công trình lớn cho ngành dịch vụ hàng hải. Có đầu tư công nghệ mới, có cơ sở vật chất thì chúng ta mới có đủ lực để cạnh tranh trên thị trường khu vực được. Đây không chỉ là đòi hỏi riêng của ngành dịch vụ hàng hải, mà ngành nào, lĩnh vực nào cũng đòi hỏi yếu tố này. Chỉ đơn cử như ngành môi giới thuyền viên: Việt Nam muốn nâng cao chất lượng thuyền viên để đi “đánh thuê” cho bên ngoài, thuyền viên cần có tay nghề cao. Yếu tố này đòi hỏi phải đầu tư trung tâm huấn luyện thuyền viên có tàu thực tập, có các trang thiết bị huấn luyện, có xí nghiệp khoa học với sự giảng dạy của các cố vấn nước ngoài... Hay khâu đại lý vận tải biển: Không thể chỉ với kho bãi, đầu kéo, móc chuyên chở... như hiện nay mà phải có những kho chứa hàng khô, hàng lạnh đạt tiêu chuẩn quốc tế, có phương tiện đầy đủ và an toàn mới có thể đáp ứng được khách hàng nước ngoài. d) Tiến hành đổi mới và ứng dụng khoa học công nghệ vào việc khai thác, quản lý đội tàu - cảng biển và dịch vụ. Như đã phân tích ở phần trên, tình trạng trang thiết bị kỹ thuật của đội tàu cũng như của hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn lạc hậu, vì vậy để có thể cung cấp được những sản phẩm vận tải có sức cạnh tranh cao các doanh nghiệp trong ngành cần phải tích cực, chủ động trong việc ứng dụng khoa học kỹ thuật, công nghệ hiện đại vào sản xuất và kinh doanh theo hướng chuyên dụng hoá, hiện đại hoá. Với một nguồn lực dồi dào, chịu khó, ham học hỏi, có khả năng nắm bắt, vận dụng những kiến thức khoa học mới, ngành hàng hải của chúng ta đã có một nền tảng thuận lợi để tiếp thu các thành tựu khoa học kỹ thuật. Hiện nay, một trong những công nghệ mà chúng ta cần phải ứng dụng ngay là công nghệ tin học. Tại một số nước trên thế giới như Singapore, Nhật Bản, Mỹ... việc áp dụng công nghệ tin học vào việc quản lý, kinh doanh ngành vận tải biển đã được tiến hành từ lâu và hiện nay đã trở nên phổ biến. Công nghệ tin học đã giúp những nước này đẩy nhanh tốc độ tự động hoá ngành hàng hải, giảm số nhân công lao động, tiết kiệm chi phí tiền lương... Chẳng hạn thuyền viên trên một con tàu container thông thường với sức chở 30.000 tấn sang Nhật Bản chỉ có 22 người kể cả thuyền trưởng. Các thao tác hàng hải được động hoá bằng cách dùng trang thiết bị điện tử và hệ thống vận hành cho các công việc khác nhau trên con tàu được sửa lại cho phù hợp với thao tác điện. Còn ở Việt Nam, công nghệ tin học còn hết sức mới mẻ và mới chỉ được đưa vào khai thác trong khoảng hơn mười năm trở lại đây. Các thành tựu của công nghệ tin học được ứng dụng ngày càng nhiều trong công tác bảo đảm an toàn hàng hải, thôngtin liên lạc , công tác hoa tiêu, quản lý cảng biển... Hiện nay, do tàu viễn dương của Việt Nam cũng đã được trang bị những hệ thống radar , các cảng biển cũng đã áp dụng các hình thức quản lý đơn giản nhưng có hiệu quả như sử dụng vi tính để lưu trữ các cố liệu một cách hệ thống... Để có thể tiếp cận và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến, các doanh nghiệp trong nhành có thể áp dụng những biện pháp sau: - Cử những cán bộ trẻ có năng lực, nhiệt huyết sang học tập ngắn hoặc dài hạn ở những nước có ngành hàng hải phát triển hơn Việt Nam. Đó có thể là những nước trong khối ASEAN như Singapore, Malaysia, Philippin... hoặc ở một số nước khác như Nhật Bản, Australia... - Tích cực đẩy mạnh xuất khẩu thuyền viên vì thông qua hoạt động này chúng ta có thể thu được ngoại tệ đồng thời cũng có thể học tập trực tiếp kinh nghiệm và kỹ thuật của nước ngoài. Thuyền viên Việt Nam có giá thuê, nhưng trình độ tiếng Anh và sức khoẻ còn hạn chế nên muốn đẩy mạnh hoạt động này các doanh nghiệp cần phải chú ý tới khâu đào tạo thuyền viên. Ngoài ra, các doanh nghiệp phải hết sức lưu ý đến việc đảm bảo quyền lợi cho thuyền viên Việt Nam khi ký kết hợp đồng lao động tránh tình trạng thuyền Việt nam bị chủ tàu nước ngoài ngược đãi và bóc lột sức lao động. - Liên kết chặt chẽ với các tổ chức quốc tế về hàng hải để cập nhật thông tin và nhận được sự trợ giúp về kỹ thuật. - Dựa vào khả năng của mình các doanh nghiệp Việt Nam trên lĩnh vực vận tải hoặc đóng tàu có thể tiến hành liên doanh với nước ngoài. Ngành hàng hải Việt Nam đã từng có những doanh nghiệp liên doanh hết sức thành công như Công ty liên doanh vận tải biẻn Việt Pháp (Germtrans). Với phương thức này, doanh nghiệp hàng hải trong nước có điều kiện tranh thủ tiếp tục công nghệ mới về vận tải biển và thu hút vốn đầu tư. 3.3.2.2. Con người - nhân tố quyết định Để phát triển và chiến thắng các đối thủ trên thị trường thì các doanh nghiệp hàng hải của Việt Nam phải không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ của mình. Một trong những giải pháp để nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ là việc chấp hành nghiêm chỉnh các công ước về an toàn của IMO và xây dựng cho được hệ thống quản lý (đảm bảo) chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 9000. Muốn xây dựng và thực hiện được hệ thống quản lý an toàn và quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế các doanh nghiệp nên chú trọng vào yếu tố con người - nguồn lực quan trọng nhất trong nền kinh tế tri thức. Các doanh nghiệp cần phải xây dựng một chiến lược tuyển chọn được những người có trình độ cao bố trí công việc đúng với chuyên môn, trình độ của họ; đào tạo bồi dưỡng để nâng cao trình độ mọi mặt cho tất cả cán bộ, công nhân viên của mình. Bởi vì trình độ chuyên môn, chính trị, ngoại ngữ, tin học của người lao động là một trong những nhân tố quyết định tăng năng suất lao động và nâng cao tính an toàn trong kinh doanh hàng hải. Người lao động gồm lao động trực tiếp và lao động gián tiếp. Cả hai nhóm lao động trên ngoài trình độ chuyên môn nghiệp vụ đòi hỏi cả trình độ chính trị, ngoại ngữ, tin học. Có trình độ chính trị, có phẩm chất đạo đức tốt mới kinh doanh có hiệu quả cao và không phản bội lại lợi ích quốc gia, dân tộc, mới kết hợp hài hoà được giữa lợi ích của quốc gia và của doanh nghiệp. Trong xu thế hội nhập quốc tế hiện nay, nếu thiếu ngoại ngữ chuyên môn, tin học thì không thể mở rộng và duy trì được với bạn hàng trên thế giới. Đội ngũ thuyền viên trong ngành hàng hải là người trực tiếp tạo ra sản phẩm vận tải ngày càng có những đòi hỏi cao về tính thành thạo nghề nghiệp và yêu cầu phải được đào tạo cơ bản, đào tạo nâng cao. Do điều kiện đại lý, do chính sách phát triển nguồn nhân lực của mỗi quốc gia khác nhau nên trình độ của đội ngũ này ở mỗi quốc gia hàng hải là khác nhau. Đội ngũ thuyền viên Việt Nam tốt nghiệp từ các trường đào tạo trong nước được các nhà quản lý nước ngoài đánh giá là có kiến thức cơ bản tốt nhưng còn hạn chế về thực hành và tiếng Anh. Vì vậy, các trường đào tạo nhân lực cho các doanh nghiệp hàng hải cần phải tăng cường đào tạo thực hành, đào tạo tiếng Anh cho học viên của mình. Đồng thời các doanh nghiệp hàng hải cần phải phối hợp chặt chẽ với nhà trường để đào tạo lại, đào tạo cập nhật và đào tạo nâng cao cho đội ngũ thuyền viên của mình. Đội ngũ quản lý trên bờ tuy không trực tiếp tạo ra sản phẩm nhưng lại có vai trò rất quan trọng và quyết định tới hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp hàng hải. Trong điều kiện ngày nay, vai trò của quản lý ngày càng quan trọng và nó gắn liền với việc sử dụng công nghệ thông tin trong quản lý. Con người và thiết bị thông tin hình thành nên hệ thống thông tin quản lý trên cơ sở sử dụng máy tính và mạng máy tính. Hiện nay, các cán bộ quản lý trên bờ cũng cần phải được đào tạo lại, đào tạo cập nhật và đào tạo nâng cao như đào tạo với khối thuyền viên đi biển. Chỉ khi ngành hàng hải Việt Nam có một lực lượng lao động đạt trình độ tiêu chuẩn quốc tế thì chất lượng sản phẩm dịch vụ của ngành hàng hải Việt Nam mới có đủ năng lực lực cạnh tranh và cạnh tranh chiến thắng được với sản phẩm dịch vụ hàng hải của các đối thủ khác trong khu vực và trên thế giới. Có như vậy ngành hàng hải Việt Nam mới có thế vững vàng hội nhập và hội nhập hiệu quả với ngành hàng hải của khu vực và thế giới. 3.2.2.3. Tổ chức Hiện nay, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định về cải cách sắp xếp tổ chức lại các doanh nghiệp. Đây là biện pháp tổ chức quan trọng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của từng doanh nghiệp, từ đó tăng năng lực cạnh tranh của toàn ngành. Cổ phần hoá các doanh nghiệp sẽ phát huy được nội lực từng con người, phát huy được nguồn vốn và nâng cao chất lượng dịch vụ. Việc sắp xếp lại các doanh nghiệp Nhà nước trong hoạt động dịch vụ hàng hải tiến hành theo hướng giảm đầu mối, tập trung chuyên môn hoá để có các doanh nghiệp đủ sức cạnh tranh tại thị trường trong nước, đồng thời có khả năng vươn ra nước ngoài chia sẻ thị trường khu vực. Đối với các doanh nghiệp thuộc một số ngành dịch vụ quan trọng của ngành hàng hải, nhà nước cần nắm cổ phần chi phối, cổ phần đặc biệt, đồng thời cho nước ngoài mua một số cổ phần để giữ đầu vào và tạo cầu nối cho việc đầu tư ra nước ngoài. Song song với việc cổ phần hoá, Nhà nước cần đầu tư để củng cố và phát triển các Tổng Công ty mạnh để giữ vai trò chủ đạo của doanh nghiệp Nhà nước trong cơ chế thị trường, đồng thời tạo điều kiện nâng cao năng lực cạnh tranh của các tổng công ty nhà nước trên thị trường trong nước cũng như giúp các doanh nghiệp xâm nhập thị trường khu vực và thế giới. Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã được Nhà nước cho triển khai thí điểm mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Thông qua mô hình này, Nhà nước có thể đầu tư vốn vào những lĩnh vực quan trọng, cần nắm giữ, đồng thời chủ động điều tiết vốn theo định hướng cần thiết. a) Một số biện pháp cụ thể tổ chức hoạt động sản xuất kinh doanh trong quá trình hội nhập quốc tế. Xây dựng, phát triển nhanh, có định hướng đội tàu, tập trung phát triển tàu chở container , tàu chờ dầu, tàu chở hàng khô loại lớn theo hướng đi thẳng lên hiện đại nhằm tăng khả năng cạnh tranh để từng bước nâng cao thị phấn trong thị trường vận tải quốc tế và khu vực. Tận dụng năng lực của các cảng hiện có. Triển khai xây dựng cảng biển nước sâu để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, tạo điều kiện phát triển thành cảng trung chuyển khu vực. Xây dựng các cơ sở dịch vụ liên quan đến quy trình vận tải container như phát triển cảng cạn. bãi container, trung tâm phát hàng, phương tiện vận tải container trên bộ, trên sông. Hình thành các tổ chức thống nhất vận tải - cảng biển - dịch vụ để khai thác dịch vụ vận tải đa phương thức. Củng cố và nâng cao năng lực hoạt động của các Hiệp hội ngành nghề dịch vụ vận tải biển như: Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, hiệp hội cảng biển Việt Nam, hiệp hội giao nhận vận tải Việt Nam. Hiệp hội đại lý Việt Nam... để bảo vệ quyền lợi của các hội viên và phối hợp hành động trong việc cung cấp các dịch vụ trong nước cũng như ở nước ngoài trong hội nhập và hợp tác với khu vực và thế giới. b) Tăng cường công tác quản lý của các doanh nghiệp. Năng lực quản lý lãnh đạo phụ thuộc chủ yếu vào nhân tố con người. Mỗi doanh nghiệp phải căn cứ vào nhu cầu của doanh nghiệp mình để sắp xếp, tổ chức sử dụng và có kế hoạch đào tạo cán bộ để trình độ thực hiện nhiệm vụ của chức danh được đảm nhận. Trong quản lý khai thác tàu có hai mảng công việc chính vừa độc lập vừa liên quan mật thiết với nhau: Đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu (Ship operation và Ship management). Tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo vận hành tốt các con tàu . Yêu cầu đó ngày càng trở nên cấp thiết đối với các công ty vận tải biển nếu muốn đứng vững trong thị trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Một trong những khó khăn chung của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện nay là sự dư thừa lao động. Phần lớn đội ngũ cán bộ quản lý và các sĩ quan thuyền viên của các Công ty đều đã lớn tuổi, trình độ chuyên môn cũng như tiếng Anh bị hạn chế do lịch sử để lại. Tuy nhiên đội ngũ lao động này lại chưa đến tuổi về hưu nên các doanh nghiệp vẫn phải bố trí làm việc tại văn phòng hoặc chuyển sang chức danh chỉ yêu cầu những kỹ năng đơn giản hoặc bố trí các công việc khác trên bờ. Khối lượng lao động thừa rất lớn nhưng các công ty vẫn phải trả lương, bảo hiểm xã hội... và dẫn đến một thực trạng là “một người làm phải nuôi nhiều người”, “thừa mà vẫn thiếu” đó là thiếu những chức danh có đủ trình độ, năng lực làm việc. Đề nghị các cấp quản lý nhà nước có chính sách, quy định cụ thể giải quýêt thực trạng khó khăn nêu trên, tạo hành lang pháp lý để các công ty giải quyết chính sách hợp tình, hợp lý đối với những người mà công ty không còn sử dụng nữa. Việc giải quyết đơn vị ,lực lượng thừa này sẽ giảm bớt những khó khăn cho các công ty vận tải biển, nhanh chóng tuyển dụng thêm những lực lượng trẻ đáp ứng được yêu cầu về con người trong giai đoạn cạnh tranh khốc liệt hiện nay. c) Vấn đề mở cửa thị trường dịch vụ hàng hải. Từ nay tới năm 2006, chúng ta phải dần dần mở cửa thị trường cho tới khi hội nhập hoàn toàn. Các doanh nghiệp trong nước phải tự thân vận động kết hợp với sự hỗ trợ của Nhà nước để từ vươn lên trong thị trường. Trong những năm tới, bản thên các doanh nghiệp phải tự khẳng định mình bằng cách nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành. Các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay vẫn còn tư tưởng ỷ lại vào chính sách bảo hộ của nhà nước. Chỉ khi nào các doanh nghiệp ý thức được rằng sự phát triển và tồn tại của doanh nghiệp phụ thuộc chủ yếu vào bản thân mình chứ không phải vào chính sách bảo hộ thì doanh nghiệp đó mới có thể xác định đúng phương hướng phát triển cho doanh nghiệp mình. Các doanh nghiệp trong nước phải thông qua cạnh tranh để tồn tại và phát triển. Tự do hoá hoàn toàn các dịch vụ hàng hải là một xu thế tất yếu của thời đại. Song để có đủ thời gian cho các doanh nghiệp của ta vươn lên, đủ sức hoà nhập trước khi các công ty nước ngoài được phép vào làm ăn tại thị trường nội địa, Việt Nam vẫn cần giữ độc quyền về dịch vụ đại lý tàu biển và một số loại hình dịch vụ khác đến thời điểm cuối cùng phải tự do hoá hoàn toàn. Vừa qua, trong quá trình đàm phán thực hiện hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ ( trong đó có ngành dịch vụ vận tải biển), Bộ GTVT đã xây dựng chính sách hợp tác dịch vụ vận tải biển trong ASEAN và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận. Dịch vụ đại lý hàng hải - hoàn toàn dành cho công ty Việt Nam. Các chủ tàu nước ngoài bắt buộc phải chỉ định một công ty đại lý tàu biển của Việt Nam làm tổng đại lý cho tàu của mình khi vào cảng Việt Nam. Chưa cho phép công ty liên doanh về đại lý hàng hải. Văn phòng Chính phủ đã có Thông báo số 175/VPCP-KTN ngày 15/1/1998 nhất trí với kiến nghị của Hiệp hội. Đại lý môi giới hàng hải Việt Nam trong giai đoạn hiện nay chưa cho phép chuyển các cơ quan đại diện hàng hải nước ngoài tại Việt Nam thành các chi nhánh công ty để kinh doanh các dịch vụ đại lý tàu biển và môi giới các doanh nghiệp Việt Nam có thời gian nâng cao năng lực nhằm đáp ứng yêu cầu cạnh tranh trong tương lai, từng bước đi vững chắc trong hội nhập. d) Khẩn trương vươn ra bên ngoài. Muốn hội nhập chúng ta buộc phải vươn ra bên ngoài. Chúng ta có thể thâm nhập thị trường khu vực thông qua hai hình thức: liên doanh với các đối tác tại nước ngoài để cùng thực thi dịch vụ với nguyên tắc hai bên cùng có lơị hoặc tự vươn mình ra ngoài, đặt chi nhánh ở hải ngoại để chi sẻ thị phần với khu vực. e) Biện pháp đa dạng hoá trong dịch vụ Tất cả các doanh nghiệp có khả năng phát triển được đều phải đa dạng hoá dịch vụ, dịch vụ này sẽ hỗ trợ cho dịch vụ kia trong một chu trình công nghiệp khép kín, đồng thời làm cho doanh nghiệp có thể thích ứng được đối với những tình huống xấu nhất khi bị giành giật thị phần - phương châm “đa dạng hoá để tồn tại”. g) Các chứng chỉ cần thiết để đảm bảo chất lượng dịch vụ Để thu hút được khách hàng và để khách hàng tin tưởng, yên tâm làm ăn với ta, các doanh nghiệp cần xem xét để được cấp giấy chứng nhận ISO. Đây là những yêu cầu chuẩn mực trong ngành công nghiệp dịch vụ nói chung và hàng hải nói riêng, Nó là công cụ nâng cao uy tín trên thương trường quốc tế, tạo thêm bạn hàng, tạo thêm công ăn việc làm. Đối với nước ta đây là một điều mới mẻ. Tuy nhiên, muốn hoà nhập với thế giới, chúng ta bắt buộc phải nghiên cứu và áp dụng nếu chúng ta muốn thiết lập quan hệ làm ăn với thị trường có đòi hỏi khắt khe về chất lượng công việc dịch vụ. Đối với các doanh nghiệp vận tải biển, vấn đền thực hiện Bộ luật quản lý an toàn (ISM Code) và chuẩn bị cho việc thực hiện đầy đủ ở tất cả các tàu vào ngày 01/07/2002; theo quy định này chủ tàu phải đáp ứng những yêu cầu hết sức khắt khe để đảm bảo an toàn cho tính mạng con người, hàng hoá vận chuyển, con tàu cũng như các tài sản khác. Các chủ hàng sẽ không ký hợp đồng với những chủ tàu không tuân theo bộ luật này. Chính vì thế các chủ tàu Việt Nam cần phải nhanh chóng đổi mới nhằm dáp ứng được các đòi hỏi của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế để được các cơ quan đăng kiểm kiểm tra và cấp giấy chứng nhện (DOC đối với các công ty và SMC đối với các tàu). h) Tuyên truyền cho các doanh nghiệp Việt Nam hiểu được lợi ích của việc giành quyền vận tải. Song song với các biện pháp hành chính và kinh tế nhằm dành quyền vận tải hàng hoá cho đội tàu biển quốc gia, các doanh nghiệp vận tải biển phải có những hình thức tuyên truyền về lợi ích của việc giành quyền vận tải đối với bản thân doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Việc giành được quyền vận tải rất có lợi đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. - Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể chủ động trong việc bảo vệ được quyền lợi của mình. Họ tự lựa chọn người chuyên chở, tự thoả thuận các điều kiện chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu có lợi cho doanh nghiệp. Ví dụ như họ có thể chủ động lựa chọn luật và cơ quan trọng tài xử lý tranh chấp trong hợp đồng vận tải sao cho thuận tiện. Trong trường hợp tranh chấp xảy ra, nếu không giải quyết được bằng hoà giải thì sẽ không gặp khó khăn trong việc kiện ra trọng tài hoặc toà án như là các xung đột qui phạm pháp luật. Nếu để đối tác thuê tàu thuyền chắc chắn họ sẽ phải thoả thuận những điều kiện có lợi cho họ, mà những điều kiện này chắc chắn là không có lợi đối với phía chúng ta, thậm chí có rất nhiều trường hợp ảnh hưởng tới lợi ích kinh tế của các doanh nghiệp Việt Nam (như thuê tàu xấu, ký kết các hợp đồng thuê tàu không chặt chẽ...) - Nếu các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trực tiếp thuê tàu, họ có thể tiết kiệm được một khoản hoa hồng do phải trả cho bên nước ngoài khi yêu cầu bên nước ngoài thuê tàu hộ. Khi nhường quyền vận tải cho bên nước ngoài (nhập CIF, bán FOB) như hiện nay thì các doanh nghiệp XNK Việt Nam vô hình chung đã để tuột số tiền trên vào tay các chủ hãng nước ngoài. Tất nhiên, các đơn vị kinh doanh cũng đã hạch toán để đảm bảo có lãi nhưng đã là nền kinh tế thị trường thì không thể lãnh phí bất kỳ một khoản tiền nào cho dù là nhỏ. Ngoài ra, việc lựa chọn, thuê một con tàu như thế nào không chỉ ảnh hưởng tới khoản tiền cước mà nó còn liên quan đến cả khoản tiền bảo hiểm phải trả. Tuổi tàu có mối quan hệ tỷ lệ thuận với tiền cước vận chuyển và tỷ lệ nghịch với phí bảo hiểm. Khi chủ động thuê tàu, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam có thể điều tiết, tính toán sao cho thuê được một can tàu có khoản cước, phí tối ưu mà vẫn đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Ví dụ, nếu bên Việt Nam bán CFR, có thể thuê tàu già để có cước rẻ, người bán sẽ được lợi... Nói chung, đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, việc giành được quyền thuê tàu có rất nhiều lợi ích. Vì vậy, nếu thực hiện công tác tuyên truyền tốt để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thấy được mối gắn kết về lợi ích kinh tế thì họ chắc chắn sẽ rất có ý thức khi ký kếy hợp đồng mua bán ngoại thương. Khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã nhận thức được lợi ích của vấn đề này rồi thì công việc còn lại sẽ thuộc về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam, đó là phải cố gắng sao cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lựa chọn những con tàu thuộc đội tàu biển quốc gia. Có thể tiến hành tuyên truyền bằng cách: - Các doanh nghiệp vận tải kết hợp với nhau, có thể có sự trợ giúp của các Bộ chuyên ngành mở các hội nghị, các cuộc toạ đàm với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Tại đó, các doanh nghiệp vận tải có thể đưa ra những lý lẽ, bằng chứng thuyết phục để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lựa chọn tàu Việt Nam chuyên chở hàng hoá cho mình. - Trong các khoá đào tạo các cán bộ ngoại thương, đặc biệt là các cán bộ lãnh đạo cần phải đưa nội dung “lợi ích của việc giành quyền vận tải” vào bài giảng để thay đổi cách suy nghĩ “mua FOB, bán CIF”. Ngoài ra có thể giảng dạy những kỹ thuật trong đàm phán để giành quyền vận tải vì nhiều khi không phải các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam không ý thức được mà vì non kém trong khâu đàm phán nên vẫn không giành được quyền thuê tàu. - Trong các trường đại học đào tạo các cán bộ ngoại thương và kinh tế tương lai cần phải đưa một cách nhìn mới về việc vận dụng các điều kiện Incoterms có như vậy, đến khi thực sự tham gia vào việc đàm phán, ký kết, các cán bộ đó mới không bị ảnh hưởng bởi thói quen “bán FOB, mua CIF” tồn tại lâu nay. i) Thực hiện hợp tác kinh doanh với nước ngoài. Việc thực hiện hợp tác kinh doanh là một biện pháp rất có hiệu quả giúp các doanh nghiệp vận tải biển có được nguồn vốn để đầu tư cơ sở hạ tầng và tiếp cận được với các thành tựu khoa học kỹ thuật. Tuy nhiên, phía Việt Nam phải cố gắng để đạt được một tỷ lệ vốn đóng góp từ 50% trở lên để có thể có vai trò quyết định trong hoạt động của liên doanh. Đối với nghiệp vụ đại lý tàu biển, nên dành hoàn toàn cho doanh nghiệp Việt Nam, không thành lập Công ty liên doanh. Nhưng công ty liên doanh hàng hải có thể được phép làm đại lý cho tàu biển của công ty liên doanh. KẾT LUẬN Cạnh tranh là một hiện tượng đặc trưng trong nền kinh tế thị trường và là một nguyên tắc cơ bản, là môi trường không thể thiếu được của cơ chế thị trường. Các hoạt động theo cơ chế thị trường, trong điều kiện mở cửa và hội nhập buộc phải chấp nhận môi trường cạnh tranh. Để ngành Hàng hải Việt Nam có bước phát triển tốt trong thời gian tới thì ngành cần phải giải quyết nhiều vấn đề, nhưng vấn đề nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường xem là nhân tố quyết định. Luận án “ Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt nam ” đã tập trung làm rõ những vấn đề cơ bản dưới đây: 1- Hệ thống hoá các vấn đề lý luận về cạnh tranh trong nước và thế giới. 2- Phân tích thực trạng về năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trên thị trường trong nước và thế giới. 3- Qua phân tích thực trạng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam, luận án đã chỉ ra những tồn tại yếu kém cũng như điểm mạnh, điểm yếu của đội tàu, cảng biển Việt Nam so với đối thủ cạnh tranh, những nguyên nhân và hậu quả của những tồn tại yếu kém đó. 4- Từ những vấn đề lý luận và thực trạng cạnh tranh ngành hàng hải Việt Nam, luận án đã đề xuất một số các giải pháp cơ bản từ phía Chính phủ và của ngành Hàng hải, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành Hàng hải Việt Nam như sau: * Về phía Chính phủ: 1- Chú trọng tới việc hỗ trợ ngành tạo nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu 2- Tạo môi trường kinh doanh lành mạnh cho các doanh nghiệp vận tải biển 3- Tăng cường hợp tác quốc tế và tích cực triển khai các công ước quốc tế Việt Nam đã ký kết. 4- Các biện pháp bảo hộ 5- Ban hành các chính sách giành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam * Về phía ngành Hàng hải. 1-Các biện pháp về tăng cường nội lực cho ngành Hàng hải Việt Nam (đối với đội tàu, cảng biển, dịch vụ), 2- Con người - nhân tố quyết định. 3- Những giải pháp về tổ chức quản lý tăng cường hiệu lực hoạt động của bộ máy quản lý toàn ngành. Tuy nhiên, bản luận án này cũng không trình bày hết mọi vấn đề. Để góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải, cần tiếp tục nghiên cứu vấn đề này nhiều hơn. Tác giả luận án này hy vọng sẽ có kinh nghiệm nghiên cứu tiếp luận án này ở phạm vi rộng với tầm cao hơn. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Báo cáo tóm tắt đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước ‘ Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt nam trong điều kiện hội nhập quốc tế ’. PGS.TS Đinh Ngọc Viện - Chủ tịch hội đồng quản trị - Tổng công ty hàng hải Việt nam. Các Mác và Ph.Ăngghen . Toàn tập, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà nội 1995 T.25 Ph.I GS.TS Chu Văn Cấp : Nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế nước ta trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Nxb Chính trị Quốc gia 2003 Các Công ước quốc tế về vận tải và hàng hải . Nxb GTVT 1999. TS. Lê Đăng Danh, TH.S Nguyễn Kim Dung: Nâng cao năng lực cạnh tranh và bảo hộ sản xuất trong nước ( Kinh nghiệm của Nhật bản và ý nghĩa đối với Việt nam) Nxb Lao động Hà nội 1998. Đảng cộng sản Việt nam : Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII , Nxb Chính trị Quốc gia Hà nội, 1996 Đảng cộng sản Việt nam : Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX Nxb Chính trị Quốc gia Hà nội, 2001 Định hướng phát triển đội tàu vận tải biển Việt nam đến năm 2010 . Bộ GTVT tháng 7 - 1995 Vũ Minh Khương: Nâng cao hiệ quả và sức cạnh tranh quốc tế của nền kinh tế nước ta. Tạp chí nghiên cứu kinh tế số 254 tháng 7 - 1999 trang 23- 32 Đặng Thành Lê : Cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường. Tạp chí nghiên cứu kinh tế số 254, tháng 7 - 1999 trang 57 - 60 GS Bùi Danh Lưu : Định hướng phát triển GTVT trong giai đoạn mới. Nxb Chính trị quốc gia 1998 Giao thông vận tải Việt nam năm 2000 - Nxb GTVT, 1995 Vũ Trọng Lâm: Năng lực giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế nước ta trong giai đoạn mới. Tạp chí Thương mại số 7 / 1998 Vũ trọng Lâm : Nâng cao hiệu quả hoạt động quản lý của các doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế Việt nam, Tạp chí nghiên cứu kinh tế số 258 tháng 11/1999 Nguyễn Phú Lễ: Xây dựng đội tàu biển Quốc gia trước vận hội lớn - Tạp chí GTVT số 6 / 1997 Michael . E Poter : Chiến lược cạnh tranh . Nxb Khoa học kỹ thuật Hà nội 1996 Trần Nguyễn Nguyên : Thực trạng và giải pháp nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế. Tạp chí lý luận chính trị số 3 - 2002 trang 18- 23 TS Chu Quang Thứ : Quản lý nhà nước về cước vận tải biển và giá dịch vụ hàng hải trong nền kinh tế thị trường’ Đề tài khoa học cấp Bộ - năm 2003 TS. Nguyễn Như Tiến : Vận chuyển hàng hoá đường biển bằng Container. Nxb Đại học Quốc gia , 2000 Tập thể tác giả : Toàn cầu hoá và hội nhập quốc tế của Việt nam. Nxb Chính trị Quốc gia Hà nội 1999 Tổng đồ phát triển ngành GTVT đến năm 2020 - Bộ GTVT Tạp chí hàng hải Việt nam các năm 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003. PGS. TS Đinh Ngọc Viện : Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế - Nxb GTVT 2002 Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương: Khả năng cạnh tranh của các Quốc gia . Trung tâm thông tin tư liệu Hà nội tháng 9 - 1998 Viện chiến lược phát triển: Tổng quan về cạnh tranh công nghiệp ở Việt nam. Nxb Chính trị Quốc gia Hà nội 1999 ._.