Xây dựng tuyến xe Buýt tiêu chuẩn Nam Thăng Long – Lĩnh Nam

Mục lục Lời mở đầu Chương I: Phân tích đánh giá hiện trạng nhu cầu đi lại trên hành lang tuyến và tình hình hoạt động VTHKCC của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội Hiện trạng về giao thông đô thị Hà Nội……………………………………..4 Hiện trạng đô thị và sự phân bổ dân cư…………………………………… 4 Hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội ………………………………… . 5 Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội......................................................................11 Vài nét chung về VTHKCC ở Hà Nội……………………………………...11 Hiện trạng cơ sở hạ

doc108 trang | Chia sẻ: huyen82 | Ngày: 04/10/2013 | Lượt xem: 150 | Lượt tải: 0download
Tóm tắt tài liệu Xây dựng tuyến xe Buýt tiêu chuẩn Nam Thăng Long – Lĩnh Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
tầng mạng lưới tuyến xe Buýt…………………………14 Phân tích đánh giá hoạt động xe Buýt ở thành phố Hà Nội………………...16 Tình hình hoạt động sản xuất của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội……………..18 Quá trình hình thành và phát triển của xí nghiệp…………………………..19 Tình hình hoạt động của xí nghiệp trong 5 năm gần đây…………………..21 Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lí của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội……………..23 Chương II: Cơ sở lí luận xây dựng tuyến xe Buýt 2.1 Tổng quan về đô thị và VTHKCC trong đô thị……………………………32 2.1.1 Khái niệm về đô thị- Phân loại đô thị……………………………………….32 2.1.2 Khái niệm và phân loại nhu cầu đi lại………………………………………35 2.1.3 Hệ thống giao thông VTHKCC trong đô thị………………………………..39 2.1.4 Vai trò của VTHKCC trong đô thị………………………………………….43 2.2 Tổng quan về tuyến xe Buýt………………………………………………...51 2.2.1 Khái niệm và phân loại……………………………………………………...51 2.2.2 Yêu cầu đặt ra đối với tuyến xe Buýt………………………………………..54 2.2.3 Các nguyên tắc xây dựng mạng lưới tuyến xe Buýt………………………..55 2.2.4 Thời gian cấu thành nên chuyến đi của HK bằng xe Buýt…………………..57 Chương III: Thiết kế tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” 3.1 Mục tiêu quan điểm phát triển GTCC ở thủ đô Hà Nội…………………..61 3.1.1 Mục tiêu và định hướng phát triển của ngành năm 2003……………………61 3.1.2 Định hướng phát triển xe Buýt Hà Nội đến 2010…………………………...61 3.2 Xây dựng tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long-Lĩnh Nam”…………………63 3.2.1 Xác định các điểm đầu cuối của tuyến……………………………………...63 3.2.2 Xác định lộ trình tuyến ……………………………………………………..64 3.2.3 Bố trí các điểm dừng dọc đường…………………………………………….67 3.2.4 Kiểm tra sự phù hợp của tuyến……………………………………………...73 3.3 Xác định nhu cầu đi lại trên tuyến…………………………………………75 3.4 Lựa chọn phương tiện……………………………………………………….77 3.5 Tính toán một số chỉ tiêu khai thác vận tải trên tuyến……………………81 3.6 Xác định nhu cầu lao động cho tuyến………………………………………89 3.7 Phân tích các chỉ tiêu kinh tế..........................................................................91 3.7.1 Xác định nhu vốn đầu tư phương tiện……………………………………….91 3.7.2 Nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng…………………………………………..91 3.8 Đánh giá hiệu quả của dự án………………………………………………..93 3.8.1 Chi phí vận hành tuyến……………………………………………………...93 3.8.2 Doanh thu…………………………………………………………………...97 3.8.3 Hiệu quả KT-XH –MT của dự án………………………………………….100 Đánh giá hiệu quả của phương án…………………………………………….103 Các đề xuất kiến nghị……...………………………………………………… ..105 Kết luận…………...…………………………………………………………….106 Các tài liệu tham khảo………………….……………………………………...108 Lời mở đầu Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Hiện nay tại Việt Nam, vấn đề GTVT đang là một yếu cầu bức bách, một thách thức lớn đối với các đô thị trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Để khắc phục tình trạng rối loạn và ùn tắc giao thông trong thành phố thì vấn đề cần đặt ra là phải nhanh chóng phát triển hệ thống GTVT đô thị. Một trong những giải pháp hết sức quan trọng phải phát triển hệ thống GTVT ở thành phố là: Phải tăng cường lực lượng VTHKCC đáp ứng kịp thời và có chất lượng cao nhu cầu đi lại ngày càng tăng của nhân dân. Tuy nhiên việc phát triển VTHKCC trong những năm qua chưa đáp ứng được yêu cầu đặt ra. Tại Hà Nội trung tâm Kinh tế chính trị văn hoá xã hội của cả nước lực lượng VTHKCC mới chỉ đáp ứng 3-5% nhu cầu đi lại. Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó không thể đề cập đến một nguyên nhân quan trọng đó là: Hà Nội chưa có một mạng lưới hoàn thiện, mật độ mạng lưới còn thưa dẫn đến việc chưa đáp ứng được hết nhu cầu đi lại của người dân. Mục tiêu của thành phố Hà Nội hiện nay và trong vòng 10-15 năm tới là lấy xe Buýt làm lực lượng chủ yếu trong hệ thống VTHKCC. Để nâng cao chất lượng phục vụ HK bằng xe Buýt trong phạm vi toàn thành phố, việc nghiên cứu vấn đề xây dựng tuyến VTHKCC mới bằng xe Buýt ở Hà Nội có ý nghĩa hết sức quan trọng và cấp bách cả về lí luận và thực tiễn. Chính vì vậy, không ngoài mục tiêu trên đề tài “Xây dựng tuyến xe Buýt tiêu chuẩn Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” được hoàn thành với 3 chương: Chương I: Phân tích đánh giá hiện trạng nhu cầu đi lại trên hành lang tuyến và tình hình hoạt động VTHKCC của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội. Chương II: Cơ sở lí luận xây dựng tuyến xe Buýt. Chương III: Thiết kế tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam”. CHƯƠNG I Phân tích đánh giá hiện trạng NHU CầU ĐI LạI TRÊN HàNH LANG TUYếN và tình hình hoạt động vthkcc của xí nghiệp xe buýT Hà NộI 1.1 HIệN TRạNG Về GIAO THÔNG ĐÔ THị Hà Nội 1.1.1 Hiện trạng đô thị và sự phân bổ dân cư Thủ đô Hà Nội là trung tâm giao lưu kinh tế - văn hoá - chính trị quan trọng của cả nước. Với tổng diện tích khoảng 921 km2 chiếm khoảng 0,284 % diện tích cả nước bao gồm 7 quận nội thành, 5 huyện ngoại thành với dân số là 2,45 triệu dân. Trong đó khu vực nội đô có tổng diện tích là 84,31 Km2 và dân số là 1,524 triệu người đạt mật độ 17.489 người/km2. Là nơi tập trung kinh tế chính trị văn hoá của cả nước do vậy nhu cầu đi lại của người dân là rất lớn. Theo số liệu thống kê, đến cuối năm 2002 Hà Nội có khoảng 1.053.000 xe máy, 136.000 ôtô, và khoảng gần 1.024.000 phương tiện giao thông khác trong khi đó lực lượng vthkcc tỉ lệ quá thấp, hơn lúc nào hết việc đẩy mạnh phát triển VTHKCC là cần thiết. Về điều kiện tự nhiên Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng Bắc Bộ ở vị trí khoảng 20053”á21023” vĩ độ Bắc và 105044’’á106002” kinh độ Đông. Sông Hồng chảy qua địa phận thành phố theo hướng Tây Băc Đông Nam. Hà Nội có điều kiện tự nhiên dân số đặc biệt khác với nhiều thành phố khác với hình dạng kéo dài theo hướng Bắc Nam từ huyện Sóc Sơn đến huyện Thanh Trì với chiều dài khoảng 50 Km. Phía Bắc giáp Thái Nguyên, Phía Đông giáp Bắc Ninh, phía Tây giáp Vĩnh Phúc và Hà Tây, phía Nam giáp Hà Tây và Hưng Yên. Do nằm ở bãi bồi phù sa của sông Hồng nên Hà Nội có độ cao bình quân cao hơn so với mặt nước biển từ 4,5- 5 m so với mực nước biển. Do khả năng thoát nước còn hạn chế nên vào mùa mưa, thường hay ngập lụt nhiều nơi trong thành phố làm ảnh hưởng không nhỏ đến giao thông. Khí hậu Hà Nội phân thành 4 mùa rõ rệt Xuân, Hạ, Thu, Đông tạo nên tiềm năng về du lịch nhưng điều này lại làm ảnh hưởng nhiều đến vận tải bằng xe buýt. -Điều kiện cơ sở hạ tầng, kinh tế, xã hội, văn hoá và giáo dục trong địa bàn hoạt động của xí nghiệp: Mức độ phát triển kinh tế. +Về công nghiệp: Trên địa bàn thành phố Hà Nội có khoảng 8.200 xí nghiệp với tổng số lao động trong lĩnh vực thương nghiệp khoảng 76.500 người trong đó quốc doanh chiếm 23.000 người. +Về giáo dục và y tế: Hà Nội có mục tiêu về xoá nạn mù chữ, phục vụ đảm bảo sức khoẻ cho nhân dân. Hà Nội có hơn 600 trường học trong đó 64 trường đại học, cao đẳng và trung học chuyên nghiệp. +Về nông nghiệp: Tổng diện tích đất nông nghiệp ở Hà Nội là 44.412 ha, phần lớn đất nông nghiệp tập trung ở ngoại thành. Số lượng phân bố lao động như sau: Nghành công nghiệp : 21% Nghành xây dựng cơ bản : 6% Ngành nông nghiệp : 60% Các nghành dịch vụ : 10% Các nghành khác : 3%. Về giao thông vận tải: Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng trong cả nước là đầu mối giao thông của các loại hình vận tải: Sắt, Thuỷ, Bộ, Hàng không mặt khác Hà Nội là trung tâm kinh kế chính trị xã hội vì vậy giao thông vận tải Hà Nội được quan tâm đặc biệt hơn bao giờ hết. 1.1.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội -Hệ thống đường phố nội thành. Hà Nội có tổng diện tích 921 km2 với số dân hiện nay là 2,756 triệu người. Nội thành Hà Nội có 84,3 km2 với tổng dân số 1,474 triệu đạt mật độ 17.489 người/km2, có 359 đường phố với tổng chiều dài 254 km trên diện tích nội đô là 84,3 km2. Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội như bảng 1.1. Bảng 1.1 Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội Các chỉ tiêu Ba Đình Hoàn Kiếm Đống Đa Hai Bà Trưng Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Tổng Cộng Diện tích (km2) 9,25 5,29 9,96 14,65 24,00 12,04 9,11 84,3 Dân số (1000 người) 205,9 172,9 342,3 360,9 94,8 138,2 159,3 1.474,3 Chiều dài đường phố (km) 42,88 54,38 27,82 53,77 26,47 19,2 29,63 254,1 Diện tíchđường phố(km2) 0,852 0,985 0,619 1,151 0,390 0,604 0,400 5,002 Tỷlệ so với dt nội thành (%) 9,22 18,62 6,21 7,86 1,63 5,02 4,39 5,93 Mật độ đường (km/km2) 4,64 10,28 2,79 3,67 1,10 1,59 3,25 3,01 Nhìn chung, đường phố Hà Nội có mật độ thấp, phân bố không đều. (Quận Hoàn Kiếm là khu vực có mật độ đường cao nhất gấp 10 lần so với Tây Hồ là quận có mật độ đường thấp nhất). Đường phố ngắn, nhiều giao cắt, khoảng cách trung bình giữa các nút giao khoảng 380m. Hầu hết đường phố là đường hai làn, không có giải phân cách để phân chia hai làn giao thông ngược chiều. Đường phố hẹp, chỉ có 88% đường phố hẹp hơn 11m. Mạng lưới giao thông thể hiện sự chưa hoàn chỉnh của công tác qui hoạch. Còn nhiều đoạn đường dạng nút cổ chai làm giảm công suất đường phố, gây nên ách tắc giao thông như: Phạm Ngọc Thạch, Tây Sơn, Ngã Tư Sở...Tỷ lệ sử dụng đất đô thị cho mạng lưới đường chỉ đạt 6% trong khi cần phải đạt mức 15 đến 20% đặc biệt là khu vực Trương Định, Tân Mai, Cầu Giấy. Có 6 đường quốc lộ hướng tâm nối Hà Nội với các tỉnh phía Bắc. Hầu hết các tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, chất lượng mặt đường tương đối cao tuy nhiên trên các trục đường này hầu như chưa có công trình nào được thiết kế cho xe buýt (bảng1.2). Bảng 1.2 Hiện trạng các quốc lộ hướng tâm của Hà Nội Tên đường Loại mặt đường Loại đường Chiều Rộng (m) Tình trạng Từ Hà Nội đi Quốc lộ 1A Asphalt Không giải phân cách 30 Tốt TPHCM Quốc lộ 1B Asphalt Không giải phân cách 30 Tốt Lạng Sơn Quốc lộ 5 Asphalt Có giải phân cách cứng 50 Tốt Hải Phòng Quốc lộ 6 Asphalt Không giải phân cách 50 Bình thường Hoà Bình Đường 32 Asphalt Không giải phân cách 24 Bình thường Hà Tây Láng-Hoà Lạc Asphalt Không giải phân cách 50 Tốt Hà Tây Bắc Thăng Long Asphalt Có giải phân cách cứng 50 Tốt Vĩnh Phúc -Hiện trạng các nút giao thông: Trong nội thành mới chỉ có 2 nút giao thông khác mức và khoảng 580 nút giao thông đồng mức trong đó có đến hơn 150 nút được lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu.Vẫn còn một số nút điều khiển bằng tay hoặc bán tự động. Những nút giao thông không có đèn tín hiệu điều khiển, tình hình giao thông hết sức phức tạp, xung đột giao thông giữa các luồng phương tiện khác nhau thường xuyên xảy ra. Nhìn chung các nút giao thông đều thiếu thiết bị kiểm soát và thiết bị phân luồng. Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị chuẩn là xe con cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành điều khiển dòng giao thông với xe máy là chủ đạo. Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có hai pha nên trong nhiều trường hợp làm cho xung đột giữa các dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Chu kỳ đèn tín hiệu đặc biệt là tại các nút giao thông trọng điểm đã trở nên không còn phù hợp với hiện trạng GTĐT. Chu kỳ đèn tín hiệu ở các nút giao thông và thời gian biểu vận hành xe buýt hiện nay chưa có sự phối hợp. Theo thống kê cho thấy Hà Nội có 25 điểm thường xuyên gây ách tắc giao thông làm ảnh hưởng đến lộ trình chạy xe vào những giờ cao điểm phải chạy vòng, thường chậm hơn so với thời gian biểu qui định. -Hiện trạng giao thông tĩnh. Điểm đỗ xe công cộng: Hệ thống các điểm đỗ xe công cộng trên địa bàn Hà Nội hiện do Công ty khai thác điểm đỗ xe-Sở GTCC quản lý. Công ty hiện đang quản lý 126 điểm đỗ xe với diện tích 55.000 m2, có 3.000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân 1 vị trí đỗ xe là 15,5m2. Công ty cũng đang giám sát 33 điểm đỗ xe taxi với tổng sức chứa là 327 xe. Ngoài ra, có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý, trong đó cũng có một số điểm co đỗ xe công cộng như: Nikko Hotel, Daewoo Hotel, Kim Liên Hotel… Hiện tại, việc đỗ xe ô tô trên lòng đường phố là phổ biến, điều này có nguy cơ trở thành nguyên nhân của ùn tắc GTĐT trong những năm tới. Nhu cầu về điểm đỗ xe máy và xe đạp công cộng nhìn chung là chưa được quan tâm, hiện tượng dùng vỉa hè làm điểm đỗ xe máy, xe đạp là phổ biến. Sự thiếu hụt diện tích đỗ xe đã trở nên nghiêm trọng, điều đó đòi hỏi phải tăng cường diện tích và số lượng cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ ở tại điểm đỗ xe. Diện tích điểm đỗ xe của Hà Nội trình bày trong bảng 1.3 qua đó ta thấy tổng diện tích bãi đỗ xe mới đạt 160.000 m, chiếm 0,22% diện tích thành phố, chỉ đảm bảo được 10% nhu cầu đỗ xe, trên 90% là sử dụng vỉa hè lòng đường, diện tích ở... Bảng 1.3 Thống kê diện tích bãi đỗ xe ở Hà Nội (Đơn vị: m2 ) TT Loại xe Diệntích TT Loại hình xe Diện tích 1 Xe điện 2.084 8 Xe HTX tư nhân 1.000 2 Xe buýt TP(dịch vọng) 38.990 9 Bông Sen 4.600 3 Xe buýt liên tỉnh 61.260 10 Xe đạp, xe máy 9.197 4 Xe con 11.690 11 Xe bò kéo 3.600 5 Công ty vân tải HH 10.000 12 Xích lô 270 6 Các nghành khác 2.000 Tổng cộng 158.191 7 Xe vãng lai 1.500 Hầu hết các bãi đỗ xe ô tô tập trung tại khu vực trung tâm thành phố dẫn đến tình trạng một số khu vực tập trung cao ngược lại một số khu vực gần như không có các dịch vụ giao thông tĩnh. Các khu vực vành đai chưa thiết kế được hệ thống các điểm trung chuyển, đầu cuối để giảm áp lực giao thông trong khu vực nội thành. Cơ cấu bãi đổ xe theo loại phương tiện: Xe con, xe máy, xe đạp : 15% Xe tải : 16% Xe liên tỉnh : 38% Xe Buýt : 26% +Bến xe buýt liên tỉnh: Hà Nội có 7 bến xe quy mô lớn gồm: Mai Dịch, Từ Liêm, Hà Đông, Giáp Bát, Kim Mã, Long Biên, Gia Lâm, trong đó co 4 bến xe buýt trùng với bến xe liên tỉnh: Kim Mã, Hà Đông, Gia Lâm, Giáp Bát. -Hiện trạng tham gia giao thông và an toàn giao thông. + Hành vi người tham gia giao thông: Vấn đề chính trong giao thông hiện nay là hành vi tham gia giao thông. Người sử dụng xe máy chiếm tỉ trọng chủ yếu trên đường phố Hà Nội đa số hộ hiện nay đều không chấp hành đầy đủ và nghiêm túc luật lệ an toàn giao thông một số người vẫn chưa có giấy phép lái xe. Một số thanh niên còn có những hành vi tổ chức đua xe máy trái phép gây ra rất nhiều những tai nạn thảm khốc. Người đi xe đạp thì cũng không chấp hành đúng luật lệ an toàn giao thông họ thường hay đi ngược chiều, đi xe trên vỉa hè… Việc đỗ xe trên đường và hè phố cũng là 1 vấn đề. Người sử dụng xe máy và xe đạp có thể dừng đỗ bất kì đâu khi có nhu cầu, người dân sống ở 2 bên đường phố thường chiếm phần không gian vỉa hè phía trước nhà để đỗ xe thậm trí họ còn lấy vỉa hè là nơi kinh doanh mở dịch vụ trông giữ xe đạp xe máy. + Tình hình an toàn giao thông: Sau 4 năm thực hiện nghị định 36/CP về đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại thủ đô Hà Nội từ 1997–2000 cho thấy số vụ tại nạn giao thông nghiêm trọng hầu như không giảm mà còn tăng trưởng đột biến năm 2000 số vụ tai nạn lên đến 375 làm chết 378 người trung bình hàng tháng có 32 người/tháng. Tuy nhiên vấn đề giao thông vận tải Hà Nội còn rất nhiều bất cập thể hiện lượng phương tiện cá nhân rất lớn: khoảng 129.252 xe ô tô các loại, khoảng 1triệu xe máy trên một triệu xe đạp trong khi đó mới có khoảng trên 400 xe buýt. Số lượng ô tô tăng hàng năm từ 12-15% só lượng xe máy tăng trên 15% năm do vậy vấn đề giao thông vận tải Hà Nội trở lên bức xúc hơn bao giờ hết, ách tắc thường xuyên xẩy ra, cơ sở hạ tầng không đáp ứng kịp, ô nhiếm môi trường… 1.2 Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội 1.2.1 Vài nét chung về VTHKCC ở Hà Nội Hệ thống VTHKCC ở Hà Nội trước đây gồm: Xe điện bánh Sắt, xe điện bánh hơi và xe Buýt. Đến năm 1990 thì xe điện bánh Sắt bị gỡ bỏ và thay vào đó chạy thử xe điện bánh Hơi trên 2 tuyến Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ – Mơ với chiều dài tuyến trung bình là 12 Km. Đến cuối Năm 1993 thì các tuyến này cũng bị gỡ bỏ. Hiện nay VTHKCC tại Tp Hà Nội chủ yếu là dùng phương thức VTHK bằng xe Buýt, năm 1960 với 28 tuyến trong nội thành trong đó có 10 tuyến vé tháng chuyên trách đến đầu những năm 90 dưới sự tác động của sự chuyển đổi cơ chế thị trường do kinh doanh thua lỗ Nhà nước không đủ bù lỗ nên số lượng luồng tuyến giảm xuống còn 13 tuyến do công ty xe Buýt Hà Nội độc quyền khai thác. UBNDTP Theo quyết định số 45/2001 QĐ-UB ngày 29/6/2001 UBND Thành phố trước chủ trương Ưu tiên phát triển xe buýt công cộng của chính phủ Sở GTCC sát nhập 4 công ty: Xe buýt Hà Nội, Xe khách Nam Hà Nội, Công ty du lịch Hà Nội và công ty xe điện Hà Nội thành Công ty dịch vụ & Vận tải công cộng Hà Nội. Sau khi thành lập Công ty đã chia nhỏ thành 8 Xí nghiệp sau: - Xí nghiệp xe buýt Hà Nội. - Xí nghiệp xe buýt Thủ đô. - Xí nghiệp xe buýt 10 – 10. - Xí nghiệp xe buýt Thăng Long. - Xí nghiệp bảo dưỡng sửa chữa. - Xí nghiệp kinh doanh dịch vụ. - Xí nghiệp vận tải đường dài. - Xí nghiệp Toyota Hoàn Kiếm. Số liệu thống kê sản lượng VTHKCC của Hà Nội trong bảng 1.4, 1.5 cho thấy bức tranh chung về sự phát triển của nghành VTHKCC trong thời gian qua. Bảng 1.4 Sản lượng VTHKCC thành phố Hà Nội qua các năm STT Sản lượng VTHKCC ( HK/năm ) Năm Xe Buýt Xe Điện Tổng cộng 1 1985 41.422.230 7.778.180 49.200.410 2 1990 19.000.000 386.298 19.386.298 3 1992 2.981.750 2.981.750 4 1993 4.838.581 4.838.581 5 1994 5.957.662 5.957.662 6 1995 6.884.219 6.884.219 7 1996 7.138.162 7.138.162 8 1997 8.124.515 8.124.515 9 1998 9.050.411 9.050.411 10 1999 10.490.537 10.490.537 11 2000 12.023.000 12.023.000 12 2001 14.628.269 14.628.269 13 2002 46.689.760 46.689.760 Từ năm 1992 đến năm 2002 sản lượng vận chuyển của của xe Buýt Hà Nội tăng hơn 15 lần. Qua biểu đồ ta thấy sản lượng vận chuyển tăng mạnh vào những năm 2001, năm mà có sự đầu tư mạnh mẽ của chính phủ và sở GTCC Hà Nội vào lĩnh vực VTHKCC. Bảng 1.5 Kết quả VTHKCC từ năm 1998 – 2002. Stt Năm Chỉ tiêu 1998 1999 2000 2001 2002 1 HKVC (HK) 10.994.503 9.392.154 12.396.419 15.262.963 48.877.155 2 HK luân chuyển (HK.Km) 144.863.000 163.112.000 178.086.000 246.980.000 329.556.879 3 Tổng lượt xe 476.071 325.866 527.324 713.934 1.191.323 4 Số phương tiện 281 321 334 337 412 5 Số tuyến - Có trợ giá - Không trợ giá 25 25 0 30 25 5 31 24 7 30 24 6 31 25 6 6 Doanh số (1000Đ) 11.110.000 15.171.000 24.993.688 21.520.066 46.600.300 7 Mức trợ giá (1.000Đ) - Bình quân 1HK - Bình quân 1 lượt 10.020.000 911,3 21.047 12.541.000 1.012 22.341 12.800.000 1.032 24.273 34.400.000 1.206 27.972 78.600.000 1.297 29.273 1.2.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng mạng lưới tuyến xe Buýt Mạng lưới tuyến xe Buýt là 31 tuyến với tổng chiêu dài Lm = 669,4 Km trong đó 29 tuyến vận hành theo tuyến Buýt tiêu chuẩn với nhiều dạng hành trình trong đó có 4 tuyến đường vòng số 9,18, 23,24 là mô hình tuyến mới đã bắt đầu phát huy hiệu quả trong việc kết nối mạng với điều kiện hạ tầng đô thị hiện nay. Các tuyến Buýt chủ yếu hoạt động tập trung chủ yếu trên các trục quốc lộ 1A, 3, 5, 6, 32 và 1 số tuyến phố chính như Trường Chinh, Láng, Nguyễn Chí Thanh, Thái Hà…các tuyến có hành trình vòng tròn nối với các tuyến hướng tâm, xuyên tâm, thiếu các nhánh tập trung và chuyển hành khách từ các điểm tập trung dân cư đến các tuyến xe Buýt chính đặc biệt thiếu hẳn các tuyến đi vào các khu vực có mật độ dân cư cao. Mạng lưới giao thông hiện tại đang phát triển các đường lối trục chính, đường vành đai, đường vòng cung. Các tuyến chưa có sự liên kết trên toàn mạng đã ảnh hưởng không lớn đến công tác xây dựng các tuyến xe buýt ở Hà Nội phần lớn các tuyến xe buýt hiện nay có cự li trung bình từ 15- 20 Km. Bảng 1.6. Tổng hợp mạng lưới tuyến xe Buýt. Stt Tên tuyến Số hiệu Cự li (Km) Ghế xe Loại xe 1 Long Biên – Hà Đông 1 11.5 80 BS 105 2 Bác Cổ – Hà Đông – Ba La 2 19.0 80 BS 105 3 BX Giáp Bát – BX Gia Lâm 3 15.0 80 BS 090 4 Long Biên – Lĩnh Nam 4 15.0 24 MERCEDES 5 Kim Liên – BX Thường Tín 6 17.6 60 IFA.W50 6 Trần Khánh Dư – Nội Bài 7 38.5 80 BS 105 7 Long Biên – Ngũ Hiệp 8 20.0 60 BS 090 8 Thủ Lệ – Thủ Lệ 9 18.6 24 HUYNDAI 9 Bác Cổ – Yên Viên – Từ Sơn 10 19.0 24 HUYNDAI 10 CV Lênin - ĐH Nông Nghiệp 11 19.0 60 BS 090 11 BX Kim Mã - Văn Điển 12 13.6 24 HUYNDAI 12 Bờ Hồ – Cổ Nhuế 14 13.5 45 COSMOS 13 Long Biên - Đa Phúc 15 33.5 60 BS 105 14 BX Giáp Bát – Hoàng Quốc Việt 16 15.0 60 BS 090 15 Long Biên – Nội Bài 17 35.0 80 RENAULT 16 Bách Khoa – Bách Khoa 18 20.0 24 COMBI 17 Trần Khánh Dư – Hà Đông 19 14.0 60 TBM 18 Trần Khánh Dư – Phùng 20 23.2 60 IFA.W50 19 BX Giáp Bát – Hà Đông 21 12.0 60 BS 090 20 BX Gia Lâm – Viện Quân Y- Ba La 22 19.6 80 BS 105 21 Vân Hồ – Vân Hồ 23 16.1 24 HUYNDAI 22 Long Biên – Long Biên 24 30.0 60 BS 090 23 BX Giáp Bát – Nam Thăng Long 25 18.0 60 COSMOS 24 Diễn – Mai Động 26 18.0 60 BS 090 25 Nam Thăng Long – Hà Đông 27 18.0 60 BS 090 26 BX Giáp Bát – Cổ Nhuế 28 18.0 45 COSMOS 27 BX Giáp Bát – Nhổn - Tây Tựu 29 20.8 45 COSMOS 28 Trần Khánh Dư – Hoàng Quốc Việt 30 19.0 60 BS 090 29 Mai Động – Chèm 31 23.0 60 COMBI 30 BX Giáp Bát – Nhổn 32 18.3 80 BS 105 31 BX Gia Lâm- Nam Thăng Long 34 18.8 80 RENAULT Khoảng cách chạy xe trong toàn mạng lưới đa phần từ 15- 20 phút/ chuyến vào giờ bình thường, 5-10 phút /chuyến vào giờ cao điểm. Trong giai đoạn tới sẽ phát triển mạng lưới xe buýt thêm 7 tuyến mới vào năm 2003 nâng tổng số tuyến lên 38 tuyến. -Điểm đầu cuối và điểm trung chuyển: Toàn mạng có 25 điểm đầu cuối đồng thời là điểm trung chuyển: Trần Khánh Dư, Bách Khoa, Vân Hồ, Ba La, Thủ Lệ, Mai Động, Bác Cổ, Long Biên, Bờ Hồ, Kim Liên, BX Giáp Bát, BX Kim Mã, BX Hà Đông, BX Gia Lâm, BX Nam Thăng Long,Văn Điển, Ngũ Hiệp, Diễn, Nghĩa Đô, Từ Sơn, ĐH Nông Nghiệp, Nội Bài, Đa Phúc, Nhổn, Tây Tựu, Chèm, Phùng. -Điểm dừng / Nhà chờ trên tuyến: Hiện nay trên toàn mạng lưới tuyến xe Buýt có khoảng 433 điểm dừng đỗ có biển báo trong đó có 94 điểm có nhà chờ, khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ là 782 m nhìn chung là còn dài so với quãng đường đi bộ bình quân của người dân.Vị trí các điểm dừng bố trí còn nhiều bất hợp lí cụ thể là: Việc dừng xe Buýt quá xa các nút giao thông trong khi dòng xe giao thông bên phải xe Buýt đang vận hành sẽ dễ xảy ra tai nại giữa hành khách lên xuống với dòng giao thông đang chuyển động. Một số điểm dừng bố trí xa các điểm thu hút hành khách do vậy làm tăng khoảng cách đi bộ giảm khẳ năng tiếp cận. Một số điểm chưa bố trí được nhà chờ làm ảnh hưởng rất nhiều đến khả năng tiếp cận của người dân. Bên cạnh đó trong trường hợp các đường phố hẹp không có dải phân cách hai chiều giao thông việc dừng xe Buýt khi chưa đến các nút nên dể dẫn đến tình trạng tác đường và con gây ra 1 số tai nạn. 1.2.3 Phân tích đánh giá hoạt động xe Buýt ở TP Hà Nội Hiện trạng mạng lưới giao thông ở Hà Nội phân bố không đồng đều được thể hiện rõ qua bảng chỉ tiêu giữa các quận nội thành. Quận Hoàn Kiếm các chỉ tiêu vượt lên nhiều so với các quận khác, đường phố ngắn nhiều giao cắt khoảng các trung bình các điểm này là 380 m, hầu hết là đường phố chiều. Sự mất cân đối về mạng lưới đường cũng ảnh hưởng tới lưu thông của phương tiện và khả năng thu hút hành khách đối với phương tiện VTHKCC. Hà Nội có tổng diện tích là 921 Km2 nội thành với hơn 359 đường phố với tổng chiều dài 276 Km trên diện tích 71 Km2 hơn 580 điểm giao cắt trong đó có khoảng 105 nút giao thông quan trọng bố trí hệ thống điều khiển bằng đèn vẫn còn một nút điều khiển bằng tay. Các nút giao cắt đa số là đồng mức, nút giao cắt lớn nhất là ngã 6 cửa Nam còn nhiều giao cắt với tuyến đường Sắt. Mạng nút giao thông hiện tại đang phát triển các đường nối trục chính, đường vòng cung. Chưa có sự phối hợp và quản lý xây dựng các công trình giao thông đô thị việc đường vừa làm xong lại đào lại còn phổ biến cản trở giao thông và ảnh hưởng đến chất lượng xây dựng. Hiện nay, xe Buýt ở Hà Nội đang từng bước chiếm lại lòng tin của nhân dân thủ đô như thời kỳ trước thập niên 90. Theo báo cáo tổng hợp kết quả thực hiện vận chuyển HKCC bằng xe buýt năm 2002, cho đến quý III năm 2002 trên địa bàn thành phố có 8 loại xe tham gia kế hoạch bao gồm: Karosa, Deawoo, Huyndai, Renault, Aerocity, Combi, Cosmos, W50. Xe mới chiếm 50% (200/400 xe). Xe qua sử dụng từ 5 – 10 năm chiếm 11,25% (45/400) xe. Xe qua sử dụng 11 đến 16 năm chiếm 38,75% (115/400) xe. Về luồng tuyến, năm 2002 có tất cả 31 tuyến, có tổng chiều dài là 609 Km, tăng 20% so với năm 2001 (506 km). Tổng số đường phố có xe buýt là 166 phố, tăng 10% so với năm 2001 (151 km). Cự ly bình quân/ tuyến là 19,6 km, tăng 10% so với năm 2001 (16,8 km). Về thời gian hoạt động và tần suất chạy xe, hiện có: 6 tuyến hoạt động 17 – 17,5 giờ chiếm 19%. 4 tuyến hoạt động 16 tiếng chiếm 13%. 14 tuyến hoạt động 15 tiếng chiếm 45%. 4 tuyến hoạt động 14 tuyến chiếm 13%. 3 tuyến hoạt động 13 tiếng chiếm 10%. 5 tuyến có khoảng cách chạy xe 5 -10 phút chiếm 16%. 10 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 10 – 15 phút chiếm 32%. 13 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 15 – 20 phút chiếm 32%. 13 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 20 – 40 phút chiếm 32%. Hiện trên toàn bộ mạng lưới tuyến xe buýt khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ xe buýt là 782 m, đây là khoảng cách khá dài so với quãng đường đi bộ bình quân. Tổng cộng có 433 điểm dừng đỗ xe buýt, hầu hết đã có biển báo, có 94 điểm có nhà chờ. Năm 2003 công ty vận tải và dịch vụ công cộng sẽ được đầu tư mở 7 tuyến mới với 320 xe, trong đó: Xe 80 chỗ: 61 xe. Xe 60 chỗ: 172 xe. Xe 45 chỗ: 50 xe. Xe 24 chỗ: 37 xe. Các tuyến mới mở năm 2003 gồm: Tuyến số 5: Hà Đông – Tây Tựu. Tuyến số 35: Trần Khánh Dư – Láng – Nam Thăng Long. Tuyến số 35: Yên Phụ Long Biên – Linh Đàm. Tuyến số 37: Trần Khánh Dư – Cầu Giấy – Trần Khánh Dư. Tuyến số 38: Nam Thăng Long – Lĩnh Nam. Tuyến số 39: Văn Điển – Bắc Hoàng Quốc Việt. 1.3 Tình hình hoạt động sx của xí nghiệp xe Buýt Hà nội 1.3.1 Quá trình hình thành và phát triển của xí nghiệp Công ty xe buýt Hà Nội kế tục truyền thống 30 năm xây dựng vục vụ và trưởng thành của Công ty xe khách Thống Nhất tiền thân là tập đoàn ô tô buýt Thống Nhất bao gồm 2 xí nghiệp: Xe ca Long Biên và xe ca Kim Liên. Tháng 12 năm 1962 sát nhập lại thành xe khách Thống Nhất Hà Nội. Ngày 24/2/1992 căn cứ vào nhu cầu mạng lưới tổ chức vận tải xe buýt nội đô, Thành phố đã ra quyết định 343/TCCQ tổ chức lại mạng lưới vận chuyển hành khách. Thực hiện quyết định này 3 công ty đã được thành lập trên cơ sở tách xe khách Hà Nội thành 3 công ty: Xe buýt Hà Nội. Trụ sở chính : 32 Nguyễn Công Trứ. Vận tải hành khách phía Bắc : Gác 2 Bến xe Gia Lâm. Vận tải hành khách phía Nam : 90 Nguyễn Tuân. Thực hiện nghị định 388 của Hội đồng bộ trưởng, UBND Thành phố Hà Nội ra quyết định 1198 QĐUB ngày 24/3/1993 thành lập lại Công ty xe buýt Hà Nội. Số đăng ký thành lập : 106263. Ngày chứng nhận đăng ký kinh doanh: 8/1/1993. Tên Công ty (sau khi có quyết định 388/HĐBT) : Công ty xe buýt Hà Nội. Tên giao dịch quốc tế : “ HA NOI BUS COMPANY ”. Tên viết tắt : HBC. Trụ sở chính : 32 Nguyễn Công Trứ – Quận Hai Bà Trưng – Hà Nội. Riêng về Công ty xe buýt Hà Nội được thành lập trên 200 xe với số lượng lao động 700 lao động với số vốn 8.879.000.000 đồng, trong đó vốn ngân sách cấp: 2.495.000.000 đồng, vốn tự có: 6.384.000.000 đồng. Nhưng đến khi có quyết định 45/2001 QĐ-UB ngày 29/6/2001. UBND Thành phố sát nhập 4 công ty: Xe buýt Hà Nội, Xe khách Nam Hà Nội, Công ty du lịch Hà Nội và công ty xe điện Hà Nội thành Công ty dịch vụ & Vận tải công cộng Hà Nội. Sau khi thành lập Công ty đã chia nhỏ thành 8 Xí nghiệp sau: - Xí nghiệp xe buýt Hà Nội. - Xí nghiệp xe buýt Thủ đô. - Xí nghiệp xe buýt 10 – 10. - Xí nghiệp xe buýt Thăng Long. - Xí nghiệp bảo dưỡng sửa chữa. - Xí nghiệp kinh doanh dịch vụ. - Xí nghiệp vận tải đường dài. - Xí nghiệp Toyota Hoàn Kiếm. - Ngành nghề kinh doanh chủ yếu của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội trong những năm gần đây: + Vận chuyển hành khách bằng xe buýt trong phạm vi nội thành, ngoại thành. + Vận chuyển hành khách đường dài. + Vận chuyển hành khách thăm quan du lịch. + Hoạt động kinh doanh phụ tùng ô tô. + Hoạt động kinh doanh bảo dưỡng sửa chữa và các dịch vụ khác. - Xí nghiệp có nhiệm vụ sau: + Tìm mọi biện pháp hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh của Công ty dịch vụ & VTCC Hà Nội giao. + Tổ chức thực hiện tốt 6 nội dung VTHKCC. + Khảo sát thống kê tình hình hoạt động của 10 tuyến. + Đề xuất, báo cáo Giám đốc Công ty về việc mở thêm tuyến mới, nắn chỉnh tuyến cũ và điều chỉnh biểu đồ chạy xe cho phù hợp với từng thời điểm (giờ cao điểm, giờ bình thường, mùa lễ hội …). + Không ngừng nâng cao trình độ mọi mặt và đời sống vật chất tinh thần cho người lao trong Xí nghiệp. Thực hiện phân phối công bằng theo luật lao động, chế độ ưu đãi đối với người lao động ở từng bộ phận khác nhau. + Tổ chức tốt công tác an toàn lao động, phòng cháy chữa cháy, vệ sinh công nghiệp bảo vệ mội trường, giữ gìn an ninh trật tự trong và ngoài Xí nghiệp theo quy định của Công ty và luật pháp. + Chấp hành nghiêm chỉnh chế độ Kế toán – Thống kê trong công tác tài chính của Xí nghiệp, tự chịu trách nhiệm về công tác hạch toán, các loại hoá đơn chứng từ theo quy định của pháp luật. + Giáo dục người lao động trong Xí nghiệp chấp hành nghiêm chỉnh các nội qui, qui định của Xí nghiệp và của Công ty. + Chịu sự kiểm tra giám sát của Công ty, của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị thuộc Sở GTCC Hà Nội và các cơ quan bảo vệ pháp luật về mọi hoạt động SXKD tài chính của Xí nghiệp. - Tổ chức sản xuất và quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội. Căn cứ vào số lao động và tài sản được giao, Xí nghiệp có quyền chủ động xây dựng các phương án SXKD thực hiện nhiệm vụ được giao nhằm đạt được hiệu quả cao (nâng cao chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến, thu hút được những hành khách khó tính…). Xí nghiệp được quyền thành lập, sát nhập hoặc giải thể các tổ chức kinh doanh sau khi đã được Công ty phê duyệt. Đại hội công nhân viên chức của Xí nghiệp quyết định những vấn đề có liên quan đến các phương án SXKD, phân phối thu nhập, cải thiện điều kiện làm việc của người lao động trong Xí nghiệp, tham gia thoả ước lao động tập thể, nội quy, quy chế của Xí nghiệp cũng như của công ty (như quản ._.lý lao động, phương tiện, trang thiết bị vật tư, khen thưởng kỷ luật …). Là một đơn vị kinh tế phục vụ lợi ích công cộng hoạt động theo phương thức hạch toán lấy thu bù chi, làm tròn nghĩa vụ với ngân sách Nhà nước và Thành phố, được mở tài khoản tại Ngân hàng và sử dụng con dấu riêng theo quy định của Nhà nước. VTHKCC bằng ô tô buýt là một ngành kinh doanh phục vụ lợi ích công cộng. Trong GTVT, giao thông Thành phố nói chung và VTHK nói riêng có một ý nghĩa đặc biệt quan trọng, nó đòi hỏi cấp thiết của một Thành phố, là điều kiện để đảm bảo cho các hoạt động sản xuất, kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật phát triển. Việc tổ chức mạng lưới vận chuyển phát triển và ngày càng phát triển, phấn đấu đưa tỷ trọng hành khách đi lại bằng xe buýt ngày càng cao và không những mang lại hiệu quả kinh tế mà còn mang lại bộ mặt giao thông văn minh, lịch sự, đáp ứng yêu cầu của một Thủ đô ngàn năm văn hiến. Nhận thức được tầm quan trọng đó Công ty đã xác định nhiệm vụ chính của mình là vận tải hành khách và sửa chữa phương tiện vận tải để từ đó đề ra mục tiêu: - Ngày càng không ngừng nâng cao năng lực và chất lượng phục vụ hành khách bằng xe buýt. - Mở rộng mạng lưới, tăng số lượng và nâng cao chất lượng phục vụ thu hút lưu lượng khách đi lại bằng phương tiện của công ty ngày càng cao và nhằm giải quyết ách tắc giao thông, nhằm loại bỏ dần các phương tiện phục vụ đi lại có hiệu quả kinh tế thấp. 1.3.2 Tình hình sản xuất kinh doanh trong 5 năm gần đây Trong 5 năm gần đây, tình hình sản xuất kinh doanh của Xí nghiệp luôn phát triển, sản lượng năm sau cao hơn năm trước. Đời sống của cán bộ công nhân viên ngày càng được cải thiện. Các chỉ tiêu đánh giá được thể hiện trong bảng sau: Bảng 1.7- Kết quả VTHKCC bằng xe buýt qua một số năm TT Năm Chỉ tiêu 1998 1999 2000 2001 2002 1 Hành khách vận chuyển (HK) 8.159.000 9.292.000 11.441.000 10.198.000 12.524.732 2 Hành khách luân chuyển (HK.KM) 106.275.000 163.112.000 173.036.000 146.281.000  223.116.124  3 Tổng lượt xe 209.857 325.866 499.139 367.191 396.693 4 Số phương tiện 56 64 64 64 133 5 Số tuyến 9 10 9 10 10 - Có trợ giá 7 8 7 8 8 - Không trợ giá 2 2 2 2 2 6 Doanh thu (1000đ) 23.997.417 25.625.216 27.327.767 20.412.017 20.167.570 7 Mức trợ giá (1000đ) 6.181.510 5.397.000 5.016.875 4.712.241 4.254.154 - Bình quân 1 HK (đ) 911,3 1.012 1.032 1.206 1.297 - Bình quân 1 lượt (đ) 21.047 22.341 24.273 27.972 29.237 - Phương hướng phát triển của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội trong tương lai: Trong những năm tới, để hoàn thành tốt hơn nhiệm vụ Nhà nước giao thì Xí nghiệp đã xác định những phương hướng trong tương lai như sau: + Năm sau phải phát triển hơn năm trước theo tỷ lệ từ 5 – 10% các chỉ tiêu: Số chuyến, lượt khách, doanh thu … + Về luồng tuyến: Sẽ mở thêm tuyến mới nhằm đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lại của người dân. + Về phương tiện: Sẽ đầu tư bổ sung thêm từ 10 – 20 xe tuỳ theo khả năng vốn tự có của Xí nghiệp. + Ngoài ra Xí nghiệp ngày càng chú ý tăng cường công tác quản lý, tổ chức lại sản xuất kinh doanh, từng bước cải tiến phương thức phục vụ thể hiện sự văn minh, lịch sự tạo được uy tín trong lòng khách hàng, không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm vận tải, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân dân trong Thành phố là mục tiêu không thể thiếu được của Xí nghiệp. 1.3.3 Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội. - Sơ đồ bộ máy quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội. Cấp trên trực tiếp lãnh đạo Xí nghiệp là Công ty Dịch vu & Vận tải công cộng Hà Nội và trên công ty là Sở giao thông công chính Hà Nội. Ngoài ra công ty còn có quan hệ với tất cả các sở, các ngành có liên quan trong Thành phố, tổ chức bộ máy của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội bao gồm: 1 Giám đốc, 2 Phó giám đốc, 5 phòng ban và 3 xí nghiệp đoàn xe. Ta có sơ đồ tổ chức bộ máy quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội: Giám Đốc Giám PGĐ kinh doanh PGĐ kỹ thuật XN Đoàn xe 3 XN Đoàn xe 2 XN Đoàn xe 1 P. Kiểm tra – Giám sát P. Kỹ thuật vật tư P. Kế toán – Thống kê P. Tổ chức LĐ - TL P. Kế hoạch điều vận P. quản lý xe máy - Cơ cấu tổ chức lao động trong Xí nghiệp xe buýt Hà Nội. Bảng 1.9. Cơ cấu lao động trong Xí nghiệp xe buýt Hà Nội. TT Đơn vị Loại lao động Gián tiếp T. tiếp Khác Thợ BDSC Lái xe Phụ xe Tổng 1 G.Đốc, VP Đảng uỷ, CĐ 4 4 2 P. LĐ - TL 6 7 13 3 P. KT – TK 6 6 4 P. KH - ĐV 6 4 10 5 P. QL xe máy 6 6 6 P. K thuật - Vtư 5 2 7 7 P. Giám sát 8 10 18 8 Xí nghiệp I 10 18 15 74 58 175 9 Xí nghiệp II 6 12 11 57 31 117 10 Xí nghiệp III 6 12 12 83 25 138 11 Tổng 63 65 38 214 114 494 - Phòng tổ chức Lao động – Tiền lương. a – Chức năng – Nhiệm vụ. Phòng tổ chức lao động Công ty xe buýt Hà Nội là một phòng tham mưu, nằm trong hệ thống bộ máy quản lý sản xuất dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Ban giám đốc công ty có những chức năng và nhiệm sau: 1 – Chức năng: Phòng có chức năng tham mưu cho Ban lãnh đạo Công ty trong công tác quản lý và sử dụng lao động, tiền lương và thực hiện các chế độ chính sách của Nhà nước và của Công ty với người lao động. Cụ thể: - Tham mưu tổ chức bộ máy sản xuất và bộ máy quản lý sản xuất - kinh doanh. - Tham mưu trong việc thực hiện công tác tiền lương. - Tổ chức quản lý, hướng dẫn các đơn vị sử dụng lao động đúng mục đích đạt hiệu quả cao. - Tổ chức theo dõi, điều phối lao động trong Công ty. - Xây dựng kế hoạch tuyển chọn, đào tạo, bố trí cán bộ chuyên môn nghiệp vụ. - Bảo vệ an toàn cơ quan, theo dõi các đơn vị, người lao động, chấp hành nghiêm kỷ luật lao động, quy chế vận tải. 2 - Nhiệm vụ: - Xây dựng và tổ chức thực hiện phương án tổ chức sản xuất tổ chức bộ máy quản lý toàn Công ty. - Lập các quy hoạch ngắn gọn, dài hạn về các công tác tuyển chọn, đào tạo, bố trí cán bộ chuyên môn nghiệp vụ. - Xây dựng định mức lao động có khoa học trên các lĩnh vực vận chuyển, sản xuất công nghiệp, phòng ban gián tiếp. - Lập kế hoạch và tổ chức quản lý lao động. Công tác tiền lương trong phạm vi toàn Công ty. - Nghiên cứu các phương án trả lương hợp lý nhằm tạo năng suất lao động ngày càng cao. - Lập kế hoạch – Tổ chức theo dõi kiểm tra, cấp phát các trang thiết bị phòng hộ lao động. - Theo dõi, thống kê tình hình sử dụng thời gian lao động ở các đơn vị. - Theo dõi, thống kê tình hình sử dụng quỹ tiền lương phân phối cho các đơn vị, người lao động. - Tổ chức quản lý hồ sơ nhân sự, chứng nhận các văn bản (công chứng) cho người lao động (cấp giấy giới thiệu, biên chế, đăng ký kết hôn, giấy phép lái xe, xác nhận lý lịnh …). - Theo dõi và thanh tra việc chấp hành kỷ luật lao động, quy chế vận tải và các quy định, văn bản do Nhà nước, Công ty ban hành. - Giải quyết chế độ cho người lao động (hưu, mất sức lao động, thôi việc, chết, thương binh, liệt sỹ …). - Lập danh sách lao động theo độ tuổi, nghề nghiệp tổ chức và bố trí lực lượng dân quân tự vệ, thực hiện nghĩa vụ đối với Nhà nước. Nghĩa vụ quân sự lao động công ích, hướng dẫn các đơn vị công tác bảo vệ an toàn cơ quan, bảo vệ an ninh chính trị, bảo vệ tài sản XHCN. - Phòng Kế hoạch - Điều vận: Là phòng tham mưu cho cho lãnh đạo để phát triển sản xuất kinh doanh. Nếu không định hướng được sản xuất cho năm tới thì coi như là Xí nghiệp không có định hướng phát triển, lúc đó sẽ rất nguy hiểm và dễ dẫn đến phá sản, bao gồm có 6 người trong đó có 1 trưởng phòng, 1 phó phòng và còn lại 4 nhân viên. Chức năng–nhiệm vụ: - Điều hành vận tải hàng ngày cho toàn bộ các tuyến buýt của Xí nghiệp. - Chịu trách nhiệm xây dựng và chỉ đạo thực hiện mọi kế hoạch vận chuyển đảm bảo theo đúng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe đã được lập và thống nhất với trung tâm điều hành giao thông vận tải của Sở GTCC Hà Nội nhằm thực hiện tốt chức năng điều vận trong toàn Xí nghiệp. - Chịu trách nhiệm nghiên cứu, khảo sát để đề xuất mở các tuyến mới, nâng cấp các tuyến đã cũ và khai thác các thị trường mới. - Thực hiện chức năng tiếp thị thu hút hành khách để mở rộng thị trường. - Nghiệm thu sản phẩm vận tải của các khu vực mà các tuyến của Xí nghiệp chạy qua. - Luôn cập nhật tập hợp thống kê được toàn bộ sản lượng HK, số chuyến lượt trong ngày, tháng, quí và năm. - Khảo sát điều tra các luồng hành khách trên các tuyến của Xí nghiệp. +Khi xây dựng kế hoạch thì thường chia ra làm 2 loại: - Kế hoạch ngắn hạn: tháng, quí và năm. Đòi hỏi sát với sản phẩm của Xí nghiệp. Tuyến nào có khả năng khai thác tốt thì phải đưa ra kế hoạch tăng cường khai thác, còn tuyến nào không có khả năng thì hạn chế giữ mức đảm bảo ổn định. - Kế hoạch dài hạn: Thường bao giờ cũng bị phá vỡ do tình luồng hành khách biến đổi theo thời gian, theo không gian. Nên kế hoạch này chỉ có tính chất định hướng cho Xí nghiệp. - Phòng Quản lý xe máy: + Chịu trách nhiệm quản lý toàn bộ về phương tiện thiết bị từ khi được đầu tư mới cho đến khi thanh lý. + Giám sát các loại định mức về sử dụng tiêu hao nhiên liệu vật tư, phụ tùng, thiết bị theop đúng định ngạch quy định. + Lập kế hoạch BDSC phương tiện giao cho Xí nghiệp BDSC hàng tháng, quý, năm. + Xây dựng các công trình công nghệ và nghiên cứu áp dụng khoa học kỹ thuật vào công tác BDSC phương tiện. + Kiểm tra và tổng hợp tất cả những sử dụng tiêu thụ về điện năng của tất cả các đơn vị trong toàn Xí nghiệp. + Thực hiện các thủ tục hành chín để cấp giấy phép cho xe hoạt động, xây dựng các loại định mức tiêu hoa nhiên liệu cho từng loại xe, máy móc thiết bị. - Phòng Kỹ thuật vật tư: Chức năng và cơ cấu của phòng: Phòng kỹ thuật vật tư bao gồm 5 người trong đó có 1 trưởng phòng, 1 phó phòng và còn lại là 3 nhân viên (có 1 nhân viên chuyên thoi dõi để lập kế hoạch BDSC cho đoàn phương tiện của Xí nghiệp). Và có chức năng và nhiệm vụ sau: - Nhiệm vụ chính cung ứng vật tư theo yêu cầu của sản xuất: “Mua sắm – Bảo quản – Cấp phát – Thu hồi”. Mua như thế nào thì phải căn cứ vào kế hoạch BDSC và kết hợp với phòng kỹ thuật để xác định chủng loại vật tư. Một năm kiểm kê 2 kỳ 6 tháng một lần phiếu xuất kho căn cứ từ quá trình sửa chữa thực tế. - Quản lý toàn bộ trang thiết bị sử dụng cho sản xuất, phục vụ cho sửa chữa, trang thiết bị phòng chống cháy nổ… - Lập kế hoạch BDSC tháng, quý, năm. - Tập hợp thống kê thời gian sử dụng phương tiện, trang thiết bị để phục vụ cho công tác BDSC từ đó xây dựng lên kế hoạch BDSC cho đoàn phương tiện của Xí nghiệp. - Phòng có nhiệm vụ phải tìm tòi cải tiến vấn đề công nghệ đưa năng suất của máy móc thiết bị, phương tiện phù hợp với điều kiện thời tiết ở Việt Nam và cụ thể là ở Hà Nội. - Phòng Kế toán – Thống kê- Tài vụ: Bao gồm 6 người trong đó 1 trưởng phòng, 1 phó phòng còn lại 4 nhân viên. - Nhiệm vụ chính là tham mưu cho giám đốc về kế toán. Thống kê lại toàn bộ năng suất, giá thành, sản lượng, doanh thu của từng loại vé tháng, vé lượt trên tuyến là bao nhiêu. Thống kê vật tư trang thiết bị phụ tùng phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Thống kê tất cả tài sản cố định như nhà xưởng, phương tiện… Thống kê toàn bộ số lao động đang quản lý, tiền lương hàng tháng, hàng năm doanh nghiệp chi là bao nhiêu. Thống kê tất cả biến động về sản phẩm vận tải, tài sản, tiền lương tài chính của Xí nghiệp. - Tài vụ chịu trách nhiệm về vấn đề xây dựng kế hoạch tài chính, giá thành cho kế hoạch sản xuất kinh doanh phù hợp từng tháng, quí, năm. - Tổ chức hạch toán toàn Xí nghiệp và hướng dẫn các bộ phận của Xí nghiệp hạch toán nội bộ. - Quản lý thu chi, xuất nhập. - Thống kê tổng hợp, thanh quyết toán tài chính cho toàn công ty với cấp trên. hình thức kế toán tập trung thu hàng ngày nộp cho Công ty và chi theo kế hoạch. + Bộ máy kế toán: 1 – Trưởng phòng: Làm kế hoạch trợ giá xe buýt cho Xí nghiệp. 2 – Phó phòng trực tiếp giám sát. Được chia làm hai bộ phận: Thống kê trực tiếp: - 1 bộ phận dưới đoàn xe. - 1 bộ phận trên Xí nghiệp . T hống kế dưới đoàn xe: Thống kê vé và toàn bộ sản lượng, sản phẩm vận tải để hàng tháng, quý ở trên Công ty và Trung tâm điều hành và quản lý GTĐT xuống nghiệm thu. - Phòng Kiểm tra – Giám sát hoạt động xe buýt: Thực hiện kiểm tra, kiểm soát tất cả các tuyến xe hoạt động nằm mục đích: Chống thất thu (chống các hiện tượng phụ xe thu tiền không xé vé và các sai phạm khác của lái xe, phụ xe trong quá trình thực hiện nhiệm vụ vận chuyển), chống xe chạy vượt tuyến, chạy sai biểu đồ quy định và kiểm tra vé tháng của hành khách. Ngoài ra kiểm tra nhắc nhở lái xe thực hiện tốt 6 nội dung xe buýt của Công: - Xe xuất bến đúng giờ. - Dừng đỗ trả khách đúng điểm. - Chạy đúng lộ trình của tuyến. - Bán đúng giá vé quy định. - Xe đảm bảo sạch sẽ. - Thái độ phục vụ hành khách văn minh lịch sự. 1.3.4 Cơ sở vật chất kĩ thuật, mạng lưới tuyến xe Buýt hoạt động của xí nghiệp a. Cơ cấu đoàn phương tiện năm 2002 của Xí nghiệp: + Đoàn xe I chạy các tuyến: Số 1 - “ Long biên – Hà đông”. Số 3 – “ BX Giáp bát – BX Gia lâm”. Số 11 – “ CV Lê Nin - ĐH Nông nghiệp”. Toàn bộ đoàn xe I có 34 xe trong đó: - 14 xe Daewoo BS 105. - 20 xe Daewoo BS 090. + Đoàn xe II chạy các tuyến: Số 4 - “ Long Biên – Lĩnh Nam”. Số 10 – “ Bác Cổ – Từ Sơn”. Số 12 – “ Kim Mã - Văn Điển”. Số 23 – “ Vân Hồ – Vân Hồ”. Toàn bộ đoàn xe II có 34 xe trong đó: - 28 xe Huyndai. - 10 xe Mecesdec. + Đoàn xe III chạy các tuyến: Số 6 - “ Kim Liên – BX Thường Tín”. Số 15 – “ Long Biên - Đa Phúc”. Số 20 – “ Trần Khánh Dư - Phùng”. Toàn bộ đoàn xe III có 75 xe trong đó: - 61 xe IFW. - 14 xe Daewoo BS 105. Mác kiểu xe của các tuyến trong năm 2001 và 2002. Bảng 1.10. Mác kiểu xe của các tuyến mà Xí nghiệp dùng trong năm 2002. STT Kiểu mác xe Số ghế Tuyến số 1 Daewoo BS 105 80 1, 15 2 Daewoo BS 090 60 3, 11 3 IFA W50 60 6, 20 4 Mercedes 60 4 5 Huyndai 24 10, 12, 23 Bảng 1.11 Đánh giá khả năng tổ chức mạng lưới xe buýt ở Hà Nội Tt Quận chỉ tiêu Đơn vị Hoàn kiếm Ba đình Hai Bà Trưng Đống Đa Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Toàn TP 1 Tổng diện tích Km2 5,29 9,25 14,65 9,96 24,00 12,04 9,11 84,3 2 Tổng số đường phố Phố 140 65 71 40 17 14 20 367 3 Tổng số chiều dài đường phố Km 53,976 51,333 55,36 27,644 26,438 18,4 31,788 264,939 4 Tổng đường phố có thể chạy xe buýt(chiều dài>=6m) Phố 131 55 69 35 13 13 16 332 5 Tỷ lệ đường phố có thể chạy buýt % 93,57 84,62 97,18 87,50 16,47 92,86 80,00 90,46 6 Tổng số đường phố đã chạy buýt Phố 55 33 36 30 10 9 4 177 7 Tỷ lệ đường phố đã chạy buýt % 41,98 60,00 52,17 85,71 76,92 69,23 25,00 53,31 8 Tổng số đường phố đã chạy được nhưng chưa có xe Phố 76 22 33 5 3 4 12 155 9 Tổng km đường phố có thể chạy buýt(chiều rộng >=6m) Km 52,532 48,211 53,905 26,844 23,798 17,7 23,17 245,858 10 Tỷ lệ chiều dài đường có thể chạy buýt (chiều rộng >=6m) % 96,77 93,92 97,37 97,11 90,01 96,20 72,88 92,80 11 Chiều dài đường phố đã chạy buýt Km 29,15 31,559 36,009 23,607 23,213 11,42 9,15 164,108 12 Tỷ lệ chiều dài đường đã chạy buýt so với khả năng có thể chạy buýt % 55,81 65,46 66,80 87,94 97,54 64,52 39,49 66,75 13 Tỷ lệ chiều dài đường đã chạy buýt so với tổng chiều dài đường phố % 54,01 61,48 65,05 85,40 87,80 62,07 28,78 61,94 14 Tỷlệ đường chạy được nhưng chưa có xe so với tổng số đường có thể chạy được % 58,02 40,00 47,83 14,29 23,08 30,77 75,00 46,69 15 Mật độ mạng lưới tuyến xe buýt Km/km2 5,51 3,41 2,46 2,37 0,97 0,95 1,00 1,95 16 Tổng số km tuyến xe buýt Km 65,98 90,09 78,59 52,73 34,12 37,05 33,03 391,58 17 Hệ số tuyến xe buýt Km/km 1,22 1,75 1,42 1,91 1,29 2,01 1,04 1,48 Chương Ii Cơ sở lý luận xây dựng tuyến xe buýt 2.1 Tổng quan về đô thị và VTHKCC trong đô thị Đô thị xuất hiện rất lâu trong lịch sử, cùng với sự phát triển kinh tế xã hội ra đời song song với công nghiệp hoá hoặc phường hội hoá, trải qua quá trình lịch sử đến nay, xu huớng đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng. Nó gắn liền với sự phát triển của các lực lượng sản xuất, các hình thái về quan hệ xã hội và cách mạng khoa học kỹ thuật thúc đẩy. ở Việt Nam quá trình đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng, tuy nhiên quá trình đô thị hoá ở Việt Nam còn rất nhiều bất cập như mất cân đối giữa các vùng, nhu cầu không gian kết cấu hạ tầng môi trường, khả năng quản lý hành chính, điều hành thị trường nguồn lực và cung cấp dịch vụ an toàn xã hội và điều phối thu nhập phát triển bền vững cho tất cả chủ thể các đô thị. Mặc dù đô thị ra đời rất lâu nhưng khái niệm đô thị vẫn chưa được thống nhất, nhưng qua một số chỉ tiêu có thể khái niệm như sau: 2.1.1 Khái niệm về đô thị – Phân loại đô thị Khái niệm: Đô thị là một thực thể thống nhất hữu cơ của thực thể thống nhất phi nông nghiệp thực thể xã hội và thực thể vật chất tập chung với mật độ cao tại một khu vực nhất định. Đô thị nơi tập trung đông đúc dân cư chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị. Mỗi nước có quy định riêng về điềm dân cư đô thị. Việc xác định quy mô tôi thiểu phụ thuộc vào đặc điểm kinh tế xã hội của nước đó và tỷ lệ % dân phi nông nghiệp của một đô thị. Trên thế giới hiện nay người ta chia đô thị theo quy mô dân số thành 5 loại như sau: Đô thị loại 1: > 1 triệu dân Đô thị loại 2: 500.000 – 1.000.000 dân Đô thị loại 3: 250.000 – 500.000 dân Đô thị loại 4: 100.000 – 250.000 dân Đô thị loại 5: 50.000 – 100.000 dân Ngoài ra còn có các siêu đô thị với dân số trên 10 triệu người. - Ơ nước ta hiện nay theo quyết định số 132/HĐBT ngày 5/5/1990 của hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính Phủ) quy định đô thị và các điểm dân cư có các yếu tố cơ bản sau. Là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của một vùng lãnh thổ nhất định. Quy mô dân số nhỏ nhất là 4000 người (vùng núi có thể thấp hơn) Tỷ lệ lao động phi phi nông nghiệp trên 60% tổng số lao động, là nơi có sản xuất và dịch vụ thương mại hàng hoá phát triển. Có cơ sở hạ tầng kỹ thuật và các công trình công cộng phục vụ dân cư đô thị. Mật độ dân cư được xác định theo từng loại đô thị phù hợp với đặc điểm từng vùng. Ngoài ra, tuỳ theo mục đĩch của người ta có thể phân đô thị ra theo các tiêu thức khác nhau như: Theo cơ cấu lao động: Theo cách này, đô thị phân ra: Đô thị công nghiệp, Đô thị thương mại, đô thị du lịch, khoa học . . . Theo tính chất hành chính – chính trị: Tuỳ theo vai trò chức năng về hành chính và chính trị đối với bên trong và bên ngoài, đô thị phân ra đô thị nói chung và thành phố nói riêng. Đô thị ở Việt Nam được phân làm 5 loại như sau: Loại Đặc điểm và vai trò Dân số và mật dân số Tỷ lệ dân sô phi NN/SLao động Cơ sở hạ tầng Những đô thị đạt tiêu chuẩn I Là đô thị rất lớn, những trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá- xã hội, khoa học kỹ thuật, du lịch, dịch vụ, GTVT, công nghiệp, thương mại và giao lưu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển đối với cả nước Từ 1 triệu trở lên, vối mật độ dân cư bình quân từ 15.000 người/km2trở lên >90% Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình giao thông, công trình công cộng được xây dựng đồng bộ Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh II Là đô thị lớn, trung tâm kinh tế, văn hoá - xã hội, công nghiệp, du lịch, dịch vụ, GTVT, giao dịch quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một vùng lãnh thổ Dân số từ 500.000 đến 1 triệu người với mật độ dân cư trung bình từ 12.000/km2 trở lên >85% Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình giao thông, công trình công cộng được xây dựng nhiều mặt tiến tới đồng bộ hoá Gồm có Hải Phòng, Nam Định, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ, Vinh, Biên Hoà, Nha Trang III Là đô thị trung bình lớn, trung tâm kinh tế văn hoá - xã hội và du lịch, dịch vụ có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc của từng lĩnh vực đối với một vùng lãnh thổ. Sản xuất hàng hoá tương đối phát triển. Từ 250.000 đến 500.000 người( vùng núi có thể thấp hơn). Mởt độ dân cư bình quân tử 10.000/km2 trở lên. >80% Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình công cộng được đầu tư xây dựng từng phần Thái Nguyên, Vũng Tầu. . . . IV Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm tổng hợp chính trị, văn hoá xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản xuất, công nghiệp tiểu Thủ công nghiệp, Thương nghiệp. Có vai trò thúc đẩy kinh tế, sự phát triển của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh. Từ 100.000 đến 250.000 người. Mật độ bình quân từ 8.000 người//km2 >70% Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình công cộng đạng được đầu tư xây dựng từng phần Có 38 đôthị. Như Hà Đông, Hải Dương, Sóc Trăng, Việt Trì, Quảng Ngãi, Tây Ninh. . . V Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hơp kinh tế – xã hội – văn hoá, Hoặc chuyên sản xuất tiểu thủ công nghiệp, thương nghiệp. Có vai trò thúc đẩy sự phát triển của tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh hay một vùng trong huyện. Từ 50.000 đến 100.000 người. Mật độ bình quân từ 6000người/km2 >60% Cơ sở hạ tầng mơi chỉ bước đầu được sây dựng Có 19 đô thị. Như Tam Điệp, Phủ Lý, Hưng Yên, Lào Cai, Đồng Hới, Quảng Trị. . . - Nhận xét chung về đô thị Việt Nam: Đô thị Việt Nam nói chung đang ở thời kì cuối của nền văn minh nông nghiệp, tỷ lệ đô thị hoá ở Việt Nam hiện nay còn rất thấp và đang bước vào thời kì công nghiệp hoá hiện đại hoá và phát triển dịch vụ mạnh mẽ. Những vấn đề bức xúc hiện nay là giải quyết ắc tắc giao thông và phát triển cơ sở hạ tầng và nhà ở. Vấn đề đô thị hoá ở Việt Nam hiện nay đang vấp phải sự mất cân đối giũa các vùng, ngay trong mỗi vùng và giữa miền xuôi và miền ngược. Đô thị hoá ở các vùng nông thôn diễn ra chậm và thiếu động lực phát triển. - Xu thế phát triển của hệ thống đô thị nói chung là: Cải tạo, mở rộng và nâng cấp kết cấu hạ tầng kĩ thuật và hạ tầng xã hội của các đô thị hiện có, xây dựng và nâng cấp các đô thị lớn và cực lớn để chúng giữ được vai trò là trung tâm giao lưu kinh tế – văn hoá trong một vùng hoặc cả nước và quốc tế song cần giới hạn để tập chung vốn đầu tư cho các đô thị vừa và nhỏ, nâng cấp cho các đô thị cỡ vừa nằm trên các trục giao thông quốc gia và giao thông liên huyện, phát triển hệ thống đô thị nhỏ làm chức năng trọng tâm kinh tế xã hội ở huyện. 2.1.2 Khái niệm và phân loại nhu cầu đi lại Khái niệm: Nhu cầu đi lại của người dân được thể hiện thông qua số lượng các chuyến đi có thể của người dân trong năm. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích của người dân với cự ly > 500m nhu cầu đi lại là loại nhu cầu phát sinh, nó là kết quả khi con người muốn thoả mãn các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất. Trong nhu cầu đi lại người ta phân biệt các loại nhu cầu sau: Nhu cầu đi lại có thể. Nhu cầu đi lại thực tế. Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân. Nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTHKCC. Nhìn chung, nhu cầu đi lại phát triển theo xu hướng: mạnh, bão hoà, giảm dần. Giai đoạn phát triển mạnh thường thấy ở các nước phát triển, khi đó tốc độ tăng trưởng rất nhanh. Giai đoạn bảo hoà thường thấy ở các nước phát triển, tại các nước này thì nhu cầu đi lại tăng rất nhanh nhưng sau đó có xu hướng giảm dần (giai đoạn 2 và 3). Thể hiện tại sơ đồ sau: 1 2 Nhu cầu đi lại % km Hình 1: Các giai đoạn phát triển Hình2: Đặc tính cơ bản và quy luật của nhu cầu đi lại của HK hình thành luồng hành khách trong TP Những năm gần đây cùng với sự phát triển của Hà Nội một trong những vấn đề nan giải nảy sinh đó là nạn ách tắc giao thông trên các đường phố có su hướng gia tăng những nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là do mạng lưới đường Hà Nội có cấu trúc dạng hỗn hợp, đường phố ngắn, nhiều giao cắt thêm vào đó là sự gia tăng một cách nhanh chóng của các phương tiện cá nhân và sự bùng nổ dân số. Một trong những phương hướng để khắc phục tình trạng này là khuyến khích đầu tư phát triển VTHKCC bằng xe Buýt. Trên cơ sở điều tra khảo sát của một số tổ chức như Sida của Thuỵ Điển, Jica của Nhật về nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội như sau: A. Về công suất luồng hành khách và tần suất đi lại của người dân Ơ Hà Nội, do nhiều nguyên nhân khác nhau nên chủ yếu việc bố trí các khu chức năng chưa rõ rệt. Công suất luồng hành khách rất lớn trên các tuyến đi qua khu thương mại, dịch vụ, buôn bán…( chủ yếu ở các khu phố cổ, phố mới) trên các trục đường hướng về nội thành. Đồng thời mật độ hành khách cũng tập chung cao ở các đầu mối giao thông như: Cầu Giây, Ngã Tư Sở, Long Biên, Chương Dương, Giáp Bát, Kim Mã, Ga Hà Nội… Theo kết quả điều tra cho thấy các tuyến giao thông chính có lưu lượng hành khách trong giờ cao điểm là trên 10.000 HK/h hướng như các trục đường hướng tâm (đường Giải Phóng, Nguyễn Trãi, Cầu Giấy, cầu Chương Dương, quốc lộ 5) các tuyến phố chính (Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Cửa Nam, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ…) Ngoài luồng hành khách nội thành, lưu lượng hành khách thông qua và hành khách vãng lai cũng rất lớn (20%– 25%) luồng hành khách. B. Sự biến động của luồng hành khách theo thời gian +Luồng hành khách thay đổi theo giờ trong ngày tạo ra giờ cao điểm, trong thành phố có hai cao điểm: cao điểm sáng và cao điểm chiều. Cao điểm sáng từ 7 – 8giờ sáng số chuyến đi trong giờ cao điểm này chiếm tới 22,7% tổng số chuyến đi trong ngày (chủ yếu theo chiều vào thành phố). Cao điểm chiều từ 16h30 – 17h30 trong giờ cao điểm này chủ yếu là các chuyến đi và nhà. Công suất luông hành khách trong giờ cao điểm thường gấp 2-3 làn trong giờ bình thường. Đánh giá sự biến đổi theo giờ trong ngày ta có hệ số sau: Hệ số bíên động hành khách theo giờ: Kg = QMax/ QTB Trong đó: Kg_Là hệ số biến động hành khách. QMax_Khối lượng hành khách trong giờ lớn nhất. QTB_Khối lượng hành khách trung bình giờ. Với TP Hà Nội thì hệ số Kg= 2-3 lần. Nếu chỉ xét đến trong khoảng thời gian từ 6 giờ sáng đến 18 giờ 30 phút thì khối lượng hành khách phân bổ như sau: - Từ 6 giờ đến 9 giờ 30 phút khối lượng HK chiếm 27% trong tổng số. - Từ 9 giờ 30 đến 15 giờ 30 chiếm 24% trong tổng số. - Từ 15 giờ 30 đến 18 giờ 30 chiếm 28% trong tổng số. +Biến động luồng HK theo ngày trong tuần: Được hình thành bởi sự thay đổi số lượng chuyến đi làn việc và sinh hoạt mà người dân thực hiện trong từng ngày của tuần. Hầu hết các thành phố có khối lượng vận chuyển lớn nhất vào trước ngày nghỉ. Sự dao động của luồng HK trong ngày phải được chú ý khi lựu chọn ngày để tiến hành điều tra luồng HK và kiểm tra dự phòng phương tiện. +Biến động luồng HK theo hướng: Sự phân phối luồng HK không đều trên các đoạn của hành trình trong giờ cao điểm được tăng thêm bởi phân phối không đều theo hướng. Mức độ phân phối luồng HK không đồng đều theo hướng được đặc trưng bởi hệ số không đồng đều theo hướng: Kh = Q’ / QBQ Trong đó: Q’_Lượng HK bình quân trên hành trình ở hướng chất tải lớn nhất. QBQ_Lượng HK bình quân trên hành trình . Nghiên cứu sự biến động HK theo hướng có tác dụng trong việc tổ chức giao thông, xác định thứ tự xuất phát của các chuyến đi. Dựa vào luật này để điều chỉnh dải phân cách của tuyến đường cho phù hợp. Các quy luật biến động của luồng HK được biểu diễn dưới dạng biểu đồ. Các biểu đồ này là cơ sở để lập kế hoạch tác nghiệp trong tổ chức vận tải. Có nhiều phương pháp để điều tra luồng HK trên 1 tuyến bao gồm: Phương pháp phát phiếu. Phương pháp điều tra bằng mắt. Phương pháp điều xe tự khai. Phương pháp phân tích. Mỗi phương pháp đều có ưu điểm nhất định và phạm vi áp dụng khác nhau. C. Đặc điểm phân bố chuyến đi +Theo mục đích chuyến đi. Các chuyến đi làm chiếm tới. Các chuyến đi học chiếm. Đi thăm hỏi, sinh hoạt văn hoá, đi du lịch. Đi thương mại. Đi về nhà. Các chuyến đi khác. +Theo phương tiện hoạt động. Đi bộ chiếm: 1.5 %. Phương tiện chiếm: 98,5%. Trong đó: Xe đạp chiếm 38,7%. Xe máy chiếm 52,8%. Ôtô con chiếm 2,2%. Ôtô buýt chiếm 2,1%. Phương tiện khác 2,7%. +Theo cự ly đi lại. Chuyến đi có cự ly < 2km chiếm 31,4% (với các chuyến đi này chủ yếu được thực hiện bằng phương tiện vận tải cá nhân). Các chuyến đi >5 km ( cự ly mà xe buýt mới phát huy được tính ưu việt của mình ) chỉ chiếm 21,2%. +Theo điểm đầu - điểm cuối. Luồng HK nội thành: Phát sinh do sự giao lưu giữa các khu tập thể, các cơ quan trung tâm hành chính, các nhà máy xí nghiệp… Đặc điểm của luồng HK trong nội thành: - Cường độ HK cao bền vững. - Khoảng cách vận chuyển không lớn lắm. - Biến động theo theo không gian và thời gian rất lớn. Đặc điểm của luồng HK ngoại thành: Phát sinh do sự giao lưu của thành phố với các điểm dân cư, vùng ngoại thành và các vệ tinh có sự thu hút lớn vào thành phố. Luồng HK này có đặc điểm rất đa dạng về công suất, sự biến động luồng HK theo thời gian và không gian và cả về mục đích chuyến đi. Luồng HK thông qua: Chủ yếu là HK có nhu cầu tiếp chuyển giữa các bến trong vận tải HK liên tỉnh. Công suất luồng HK thông qua lớn hay nhỏ phụ thuộc vào sự bố trí chủ động giữa các loại phương tiện và luồng tuyến, biến động theo giờ hoạt động của các bến xe liên tỉnh. + Nhu cầu đi lại bị ảnh hưởng rất nhiều yếu tố, đó là: Các yếu tố khách quan: Mức độ phát triển KTXH, số lượng dân cư, mật độ dân cư, phân bố dân cư, thu nhập của người dân quan hệ về KT và hành chính của từng điểm dân cư, sự phát triển của mạng lưới thông tin liên lạc. Các yếu tố chủ quan bao gồm: Đặc điểm về sinh hoạt văn hoá của dân cư, yêu cầu về mức độ tiện lợi khi sử dụng phương tiện vận tải và thói quen đi lại. 2.1.3 Hệ thống giao thông VTHKCC trong đô thị -Hệ thống VTHKCC trong đô thị: Giao thông vận tải đô thị là một bộ phận cơ sở hạ tầng đô thị, nó góp phần vào bộ mặt của một đô thị, nó quyết định cho sự thành công hay thất bại của quá trình đô thị hoá. Đô thị càng phát triển thì cơ sở hạ tầng giao thông càng có ý nghĩa quan trọng. Nó là cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng, giữa sản xuất với sản xuất, giữa sản xuất và tiêu dùng, giữa sản xuất với lưu thông, mở rộng thị trường, mở rộng quan hệ sản xuất và giao lưu giữa các vùng trong đô thị. Phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước, đó là quy luật chung đối với tất cả các nước trong quá trình phát triển kinh tế – xã hội phát triển giao thông vận tải phải được ưu tiên kinh phí đầu tư và thời gian đầu tư so với các ngành khá._.ện TH Giờ 16 11 Số chuyến 1 xe một ngày ZC Chuyến 12 12 Số vòng 1 xe 1 ngày ZV Vòng 6 13 Tổng số chuyến xe trong 1 ngày ZC Chuyến 127 14 Năng suất chuyến WQC HK/chuyến 97,5 15 Thời gian 1 chuyến đi của HK tc Giờ 30 16 Tốc độ hành khách VO-D Km/h 10 17 Số xe vận doanh AVD Xe 11 18 Số xe có AC Xe 14 19 Khoảng cách xe chạy bình quân I Phút 15 20 Khoảng cách xe chạy giờ BT IBT Phút 20 21 Khoảng cách xe chạy giờ cao điểm ICĐ Phút 15 22 Quãng đường xe chạy ngày đêm Lngđ Km 278 23 Quãng đường xe chạy 1 năm Lnăm Km 81.176 Căn cứ vào các chỉ tiêu trong bảng ta có thể xây dựng thời gian biểu chạy xe và biểu đồ chạy xe. Trong đó giờ bình thường từ 6h-20h (15 phút 1 chuyến), giờ thấp điểm từ 5h-6h và 20h-21h (20 phút 1 chuyến). Bảng 3.10 Biểu đồ tuyến xe “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” Xe Thời gian xuất phát từ đầu Nam Thăng Long Xe số 1 5:00 8:00 10:45 13:30 16:15 19:00 Xe số 2 5:20 8:15 11:00 13:45 16:30 19:15 Xe số 3 5:40 8:30 11:15 14:00 16:45 19:30 Xe số 4 6:00 8:45 11:30 14:15 17:00 19:45 Xe số 5 6:15 9:00 11:45 14:30 17:15 20:00 Xe số 6 6:30 9:15 12:00 14:45 17:30 20:20 Xe số 7 6:45 9:30 12:15 15:00 17:45 20:40 Xe số 8 7:00 9:45 12:30 15:15 18:00 21:00 Xe số 9 7:15 10:00 12:45 15:30 18:15 Xesố 10 7:30 10:15 13:00 15:45 18:30 Xesố 11 7:45 10:30 13:15 16:00 18:45 Xe Thời gian xuất phát từ đầu Lĩnh Nam Xesố 9 5:00 8:00 10:45 13:30 16:15 19:00 Xesố 10 5:20 8:15 11:00 13:45 16:30 19:15 Xesố 11 5:40 8:30 11:15 14:00 16:45 19:30 Xesố 1 6:00 8:45 11:30 14:15 17:00 19:45 Xesố 2 6:15 9:00 11:45 14:30 17:15 20:00 Xesố 3 6:30 9:15 12:00 14:45 17:30 20:20 Xesố 4 6:45 9:30 12:15 15:00 17:45 20:40 Xesố 5 7:00 9:45 12:30 15:15 18:00 21:00 Xesố 6 7:15 10:00 12:45 15:30 18:15 Xesố 7 7:30 10:15 13:00 15:45 18:30 Xesố 8 7:45 10:30 13:15 16:00 18:45 NTL Giờ LN Giờ NTL Giờ LN Giờ NTL Giờ LN Giờ Xe 1 5:00 Xe 9 5:00 Xe 1 10:45 Xe 9 10:45 Xe 1 16:15 Xe 9 16:15 Xe 2 5:20 Xe10 5:20 Xe 2 11:00 Xe10 11:00 Xe 2 16:30 Xe10 16:30 Xe 3 5:40 Xe11 5:40 Xe 3 11:15 Xe11 11:15 Xe 3 16:45 Xe11 16:45 Xe 4 6:00 Xe 1 6:00 Xe 4 11:30 Xe 1 11:30 Xe 4 17:00 Xe 1 17:00 Xe 5 6:15 Xe 2 6:15 Xe 5 11:45 Xe 2 11:45 Xe 5 17:15 Xe 2 17:15 Xe 6 6:30 Xe 3 6:30 Xe 6 12:00 Xe 3 12:00 Xe 6 17:30 Xe 3 17:30 Xe 7 6:45 Xe 4 6:45 Xe 7 12:15 Xe 4 12:15 Xe 7 17:45 Xe 4 17:45 Xe 8 7:00 Xe 5 7:00 Xe 8 12:30 Xe 5 12:30 Xe 8 18:00 Xe 5 18:00 Xe 9 7:15 Xe 6 7:15 Xe 9 12:45 Xe 6 12:45 Xe 9 18:15 Xe 6 18:15 Xe10 7:30 Xe 7 7:30 Xe10 13:00 Xe 7 13:00 Xe10 18:30 Xe 7 18:30 Xe11 7:45 Xe 8 7:45 Xe11 13:15 Xe 8 13:15 Xe11 18:45 Xe 8 18:45 Xe 1 8:00 Xe 9 8:00 Xe 1 13:30 Xe 9 13:30 Xe 1 19:00 Xe 9 19:00 Xe 2 8:15 Xe10 8:15 Xe 2 13:45 Xe10 13:45 Xe 2 19:15 Xe10 19:15 Xe 3 8:30 Xe11 8:30 Xe 3 14:00 Xe11 14:00 Xe 3 19:30 Xe11 19:30 Xe 4 8:45 Xe 1 8:45 Xe 4 14:15 Xe 1 14:15 Xe 4 19:45 Xe 1 19:45 Xe 5 9:00 Xe 2 9:00 Xe 5 14:30 Xe 2 14:30 Xe 5 20:00 Xe 2 20:00 Xe 6 9:15 Xe 3 9:15 Xe 6 14:45 Xe 3 14:45 Xe 6 20:20 Xe 3 20:20 Xe 7 9:30 Xe 4 9:30 Xe 7 15:00 Xe 4 15:00 Xe 7 20:40 Xe 4 20:40 Xe 8 9:45 Xe 5 9:45 Xe 8 15:15 Xe 5 15:15 Xe 8 21:00 Xe 5 21:00 Xe 9 10:00 Xe 6 10:00 Xe 9 15:30 Xe 6 15:30 Xe 6 Xe10 10:15 Xe 7 10:15 Xe10 15:45 Xe 7 15:45 Xe 7 Xe11 10:30 Xe 8 10:30 Xe11 16:00 Xe 8 16:00 Xe 8 *) Lựa chọn hình thức chạy xe: Do nhu cầu đi lại trên hành trình là khác nhau, cự ly mỗi chuyến đi của hành khách là khác nhau trên mỗi hành trình, luồng hành khách phân bố theo không gian và thời gian, theo chiều hướng khác nhau trên mỗi hành trình, nếu chỉ áp dụng một phương thức chạy xe thì không hiệu quả cao nhất. Vì vậy cần phải kết hợp những hình thức chạy xe trên từng hành trình trong từng khoảng thời gian trong một ngày. Hiện nay trên các tuyến xe buýt ở Hà Nội mới chỉ áp dụng phương thức chạy suốt (từ bến đầu đén bến cuối). Hình thức này tuy có thuận lợi trong công tác tổ chức và điều độ xe chạy nhưng hiệu quả hoạt động không cao. Luồng hành khách trên tuyến ở Hà Nội luôn có sự biến động lớn trong ngày, có hai giờ cao điểm đó là cao điểm sáng và cao điểm chiều. Vào các cao điểm này thì lượng hành khách tăng vọt thường gâp 2 – 3 lần so với bình thường. Trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” cao điểm sáng là 6h30 - 8h30 và cao điểm chiều là 4h – 6h. Đối tượng đi lại chủ yếu vào thời điểm này là học sinh, sinh viên, công nhân đi làm, đây là những đối tượng đi lại bằng xe buýt có nhu cầu tương đối ổn định thường xuyên và địa điểm cũng cố định . Ngoài ra còn có số lượng người đi làm ăn buôn bán cũng chiếm tỷ lệ tương đối cao. Do đó vào giờ cao điểm ta có thể áp dụng hình thức chạy nhanh là hợp lý nhất. Với hình thức này, phương tiện chỉ phải dừng tại những điểm có lưu lượng hành khách nhiều nhất . Để tổ chức tuyến xe buýt chạy tốc hành thì cần phải có những biện pháp khác nhau như quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng (đài, báo, truyền hình .. ) và tại các nhà chờ, bến đỗ phải được ghi rõ ràng đầy đủ nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến. 3.6 Xác định nhu cầu lao động cho tuyến Phương án tổ chức lao động cho tuyến. Lao động vận hành trên tuyến bao gồm các loại lao động như sau: +Lao động trực tiếp gồm: Lái xe, phụ xe, thợ BDSC, nhân viên điều hành,nhân viên giám sát. Các loại lao động này được bố trí làm việc hai ca trong ngày. + Lao động gián tiếp gồm: Lao động quản lí, nhân viên văn phòng, kế toán thống kê. Các loại này được bố trí làm việc trong giờ hành chính. Xác định nhu cầu lao động lái xe, phụ xe. + Lao động lái xe ồTH + ồTCK + ồTkhác NLX = QTGLVlx * KWlx Trong đó QTGLVlx = [ 365 – ( DCT + DP + DL + DK )] x 8 = [ 365 - (104 + 7 + 7 + 7 )] x 8 = 1920 (giờ/ năm) Thời gian hoạt động của tuyến là 16 giờ, thời gian hoạt động của phương tiện là 14 giờ (Bao gồm cả thời gian huy động phương tiện và thời gian chuẩn kết). ồ TH + ồTCK + ồTK = 14 h/ ngày = 5110 (h/ năm). 5110 Vậy số lái xe NLX = 1920 = 2,66 (Lái/ xe) + 0,26 lái xe dự phòng Số lái xe là: 2,92 * 11= 32 (Người) Số lái xe dự phòng tính bằng 10% NLX Tổng số lái xe = tổng số phụ xe = 35 (Người) Giám sát viên (Định mức 0,4 người/ xe) NGS = 0,4 * AVD = 0,4 * 11 = 4,4 (Người) Thợ bảo dưỡng sửa chữa (Định mức 0,8 người / xe) NThợ = 0,8 * AVD = 0,8 * 11 = 8,8 (Người) Điều độ viên (Định mức 0,3 người / xe) NĐ Đ = 0,3 * AVD = 0,3 * 11 = 3,3 (Người) Lao động quản lí (Định mức 0,5 người/ xe) NQL = 0,5 * AVD = 0,5 * 11 = 5,5 (Người) Nhân viên Marketing (Định mức 0,2 người/ xe) NMK = 0,2 * AVD = 0,2 * 11= 2,2 (Người) Bảng 3.12. Nhu cầu lao động cho tuyến. STT Loại lao động Số lượng ( người ) 1 Lái xe 35 2 Phụ xe 35 3 Giám sát viên 4,4 4 Thợ BDSC 8,8 5 Điều độ viên 3,3 6 Lao động quản lí 5,5 7 Nhân viên Marketing 2,2 8 Tổng 94,2 3.7 phân tích các chỉ tiêu kinh tế 3.7.1 Xác định nhu cầu vốn đầu tư phương tiện Xu hướng hiện nay của HK là muốn đi trên những xe thoáng mát, có độ an toàn cao, trên xe không quá đông người. Vì lí do trên và cũng qua khảo sát thực tế cơ sở hạ tầng trên tuyến nên xe buýt trên tuyến nên dùng loại xe buýt trung bình 60 chỗ, loại xe thông dụng và tiện lợi nhất cho việc đi lại trên tuyến là xe do hãng xe Daewoo của Hàn Quốc sản xuất. Giá của loại xe này là: 796.000.000 VNĐ/ xe Chi phí Thuế trước bạ: 2% Vậy tổng chi phí đầu tư cho phương tiện hoạt động trên tuyến: Vpt = 796.000.000 * 14 + 796.000.000 * 14 * 0.02 = 13.372.800.000 VNĐ. 3.7.2 Nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng - Nhu cầu đầu tư xây dựng cơ bản +Khu bãi đỗ xe: - Diện tích bãi đỗ xe : Theo định mức là 90 m2/ xe. Sđx = 90 * 14 = 1260 m2 Định mức suất đầu tư bãi đỗ xe: 200.000 VNĐ/ m2 VBĐ = 1260 * 200.000 = 252.000.000 VNĐ. +Khu bảo dưỡng sửa chữa: Diện tích xưởng bảo dưỡng sửa chữa: Theo định mức là 20 m2/ xe. Sxưởng = 20 * 14 = 280 m2 Định mức cho 1 xe là 12.000.000 VNĐ VBĐSC = 12.000.000 * 14 = 168.000.000 VNĐ. +Khu kho: - Diện tích kho : Theo định mức 20 m2/ xe. Skho = 20 * 14 = 280 m2 Định mức đầu tư khu kho là: 400.000 VNĐ/ m2 Vkho = 280 * 400.000 = 112.000.000 VNĐ. +Khu văn phòng: Diện tích văn phòng : Định mức 4,5 m2 / xe. Skho = 4,5 * 14 = 63 m2 Định mức đầu tư khu văn phòng là: 1.200.000 VNĐ/ m2 VVP = 63 * 1.200.000 = 75.600.000 VNĐ. Kết quả tính toán nhu cầu vốn đầu tư XD cơ bản được thể hiện trong bảng sau: Bảng 3.13 Nhu cầu đầu tư xây dựng cơ bản. STT Tên danh mục đơn vị Số lượng Thành tiền 1 Khu bãi đỗ xe m2 1260 252.000.000 2 Khu BDSC Xe 14 168.000.000 3 Khu kho m2 280 112.000.000 4 Khu văn phòng m2 63 75.000.000 5 Tổng 1617 607.000.000 - Nhu cầu vốn đầu tư trang thiết bị công nghệ. Bao gồm vốn đầu tư trang thiết bị văn phòng, trang thiết bị công nghệ, thiết bị dùng cho công tác bảo quản… Vốn đầu tư trang thiết bị công nghệ được tính theo tỉ lệ % so với tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản (thường lắy = 20%) VTTBCN = 607.000.000 * 0.2 = 121.400.000 VNĐ. - Nhu cầu vốn đầu tư nguyên vật liệu. Vốn đầu tư nguyên vật liệu tính theo tỉ lệ % tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn đầu tư trang thiết bị (thường lấy = 15%) VNVL = (607.000.000 + 121.400.000) * 0.15 = 109.260.000 VNĐ. Như vậy ta có bảng tổng hợp sau: Bảng3.14 Tổng vốn đầu tư STT Các loại vốn đầu tư Giá đầu tư 1 Phương tiện 13.372.800.000 2 Xây dựng cơ bản 607.000.000 3 Trang thiết bị 121.400.000 4 Nguyên vật liệu 109.260.000 5 Tổng 14.210.460.000 3.8 Đánh giá hiệu quả của dự án 3.8.1 Chi phí vận hành tuyến A. Chi phí trực tiếp: - Định mức chi phí vận hành tuyến Tiền lương lao động tham gia trên tuyến: Bảng 3.15 Định mức chi phí tiền lương lao động T.T Loại lao động Hệ số lương Hệ số phụ cấp ngành Hệ số phụ cấp vùng Chi phí TL BQ giờ(đ/h) 1 Lái xe 1.1 Mini Buýt 2,92 0,8 0,3 9.721 1.1 Buýt TB 3,07 0,8 0,3 10.220 1.3 Buýt lớn TC 3,28 0,8 0,3 10.919 2 Phụ xe 1,83 0,8 0,3 5.654 3 Quản lí 2,55 0,8 0,3 8.020 4 Điều hành 2,16 0,8 0,3 7.007 5 Giám sát 2,16 0,8 0,3 7.007 6 Nhân viên Marketing 2,16 0,8 0,3 7.007 7 Thợ BDSC 2,33 0,8 0,3 7.201 Hình thức trả lương cho lao động tại xí nghiệp được tính theo thời gian. - Lương tháng = Chi phi TLBQ giờ * Số giờ làm việc trong tháng. Bảng 3.16 Bảng chi phí tiền lương LĐ trực tiếp STT Loại lao động Số lượng Lương tháng Lương năm 1 Lái xe Buýt TB 35 74.401.000 892.812.000 2 Phụ xe 35 41.161.000 493.932.000 3 Giám sát 4,4 6.412.000 76.944.000 4 Thợ BDSC 8,8 13.180.000 158.160.000 5 Điều độ viên 3,3 6.474.000 77.688.000 6 Lao động quản lí 5,5 7.763.000 93.156.000 7 Nhân viên Marketing 2,2 3.206.000 38.472.000 8 Tổng 94,2 152.597.000 1.831.164.000 Vậy chi phí tiền lương trong 1 năm là: 1.831.164.000 VNĐ. 2. Chi phí nhiên liệu: Định mức chi phí nhiên liệu: Cnl/ch = Qnl/ch . Gnl Xe buýt nhỏ: 16 lít/100 km Xe buýt trung bình : 26 lít/100 km Xe buýt lớn : 30 lít/100 km Giá xăng: 5.600 đ/ lít CX = Lnăm * Cnl/ch CX = 87.176 * 26/ 100 * 5.600 = 1.269.282.560 VNĐ Dầu bôi trơn: 20.000 đ/ lít. Mức tiêu hao dầu nhờn tính bằng 3% mức tiêu hao nhiên liệu CDBT = 87.176 * 26/ 100 * 0.03 * 20.000 = 13.599.456 VNĐ. Vậy chi phí nhiên liệu trong 1 năm là: CNL = CX + CDBT = 1.269.282.560 + 13.599.456 = 1.405.277.000 VNĐ. Ăc quy : Đơn giá: 1.000.000 đ / xe / năm. Chi phí cho đoàn phương tiện là: CAQ = 14* 1.000.000 = 14.000.000 VNĐ Chi phí xăm lốp: Đơngiá * Số bộ lốp Csl = . Ltuyen Ldoilop Csl = 87.176 * 1.200 * 6 * 14/ 50.000 = 175.746.000 VNĐ Chi phí khấu hao thiết bị, nhà xưởng: Về thiết bị: Toàn bộ thiết bị đước tính khấu hao trong 4 năm, nên tỉ lệ khấu hao là 25% Vốn đầu tư trang thiết bị. Nhà xưởng: Nhà xưởng của xí nghiệp được khấu hao trong vòng 20 năm cho nên tỉ lệ khấu hao là 5% Vốn đầu tư XD cơ bản. CTBNX = 607.000.000 * 5% + 121.400.000 * 25% = 30.350.000 + 30.350.000 = 60.700.000 VNĐ. Khấu hao cơ bản phương tiện: 100% . Nguyêngia CKHCB = Thời gian khấu hao Khấu hao theo tuổi thọ kinh tế: + Xe buýt mới : 12 năm. + Xe buýt cũ : 8 năm CKHCBPT = 13.372.800.000 / 12 = 1.114.400.000 VNĐ Chi phí công tác BDSC: Định mức cho là: 1.000 đ/ Km. Cscl = Định mức * Lt = 87.176 * 1.000 = 87.176.000 VNĐ. Chi phí bảo hiểm phương tiện: CBHPT = 1% * Nguyên giá phương tiện = 13.372.800.000 * 0.01 = 133.728.000 VNĐ. 9. Chi phí bảo hiểm: ( BHXH + BHYT + KPCĐ ). Tính bằng 19% chi phí tiền lương CHB = 1.831.164.000 * 0,19 = 347.921.000 VNĐ. 10. Bảo hiểm hành khách: CBHHK = Định mức * Số lượt khách Định mức = 30đồng / 1 lượt khách CBHHK = 30 * 4.516.689 = 135.511.670 VNĐ. 11. Chi phí điện nước: Định mức 50.000.000 VNĐ. B. Chi phí gián tiếp: + Lương cho nhân viên văn phòng, hành chính, điều hành: tính theo định mức lao động và mức lương dự kiến. + Quản lí Tính theo định mức quản lí / 1xe và mức lương tháng dự kiến + Thuế + Chi phí khác : Tính bằng 5% doanh thu Bảng 3.17 Các chi phí trong quá trình hoạt động của tuyến STT Các danh mục Đơn vị Chi phí 1 Chi phí tiền lương VNĐ 1.831.164.000 2 Chi phí nhiên liệu VNĐ 1.405.277.000 3 Chi phí ác quy VNĐ 14.000.000 4 Chi phí săm lốp VNĐ 175.746.000 5 Chi phí khấu hao thiết bị, nhà xưởng VNĐ 60.700.000 6 Chi phí khấu hao phương tiện VNĐ 1.114.400.000 7 Chi phí công tác BDSC VNĐ 87.176.000 8 Chi phí Bảo hiểm phương tiện VNĐ 133.728.000 9 Chi phí Bảo hiểm CBCNV VNĐ 347.921.000 10 Chi phí Bảo hiểm HK VNĐ 135.511.670 11 Chi phí điện nước VNĐ 50.000.000 12 Chi phí quản lí VNĐ 200.000.000 13 Chi phí thuế VNĐ 500.000.000 14 Các chi phí khác VNĐ 100.000.000 15 Tổng VNĐ 6.155.623.000 Doanh thu Hiện tại xí nghiệp xe Buýt Hà Nội vận chuyển HK trên tuyến với 2 hình thức bán vé: - Vé lượt: mức giá đồng hạng 2.500 đ/ HK - Vé tháng: Chia ra nhiều loại được thể hiện trong bảng sau Bảng 3.18 Các hình thức vé tháng STT Loại vé Đối tượng 1 Tuyến 2 Tuyến Liên tuyến 1 Sinh viên 15.000 20.000 30.000 2 Cán bộ 30.000 45.000 60.000 3 Đối tượng khác 30.000 45.000 60.000 Việc đầu tư phát triển GTVT đô thị là loại hình đầu tư dài hạn nên phải xem xét đánh giá trong suốt vòng đời của dự án và có xét đến sự biến động của yếu tố thị trường trong tương lai. Đối với các dự án phát triển VTHKCC đều không thể xác định được các chỉ NPV, IRR. Vì vậy nó cần phải xét trên quan điểm KT- XH – MT. Doanh thu VTHKCC bằng xe buýt được xác định trên cơ sở sản lượng vận chuyển và giá vé. Việc mở tuyến xe buýt là hoạt động công ích nên cần phải xem xét một cách toàn diện. Việc xác định doanh thu từ lĩnh vực VTHKCC trên tuyến là 1 công việc quá khó không thể tính toán cụ thể được mà chỉ có thể căn cứ vào hình thức dự báo sản lượng vận chuyển trên cơ sở dự báo nhu cầu đi lại của ngừôi dân trong TP. Dựa trên phương pháp xác định các chỉ tiêu doanh thu ta dự báo được sản lượng hành khách vận chuyển trong năm: Theo dự báo: Qnăm = 45.168.689 * 0,1 = 4.516.689 (Lượt/ năm) Qngày = Qnăm / 365 = 4.516.689/ 365 = 12.375 (Lượt/ ngày). - Năng suất chuyến: WQC = q *g *hhk (HK/chuyến) Trong đó: g_Hệ số lợi dụng trọng tải (g=0,5) hhk_Hệ số thay đổi hành khách hhk = LT/ Lhk = 26 / 8 = 3,25 (Lấy chiều dài HK đi lại bình quân Lhk = 8 km) WQc = 60 * 0.5 * 3,25 = 97,5 (HK) Doanh thu bình quân một chuyến xe: DTChuyến = DTVé tháng + DTVé lượt + DTVé lượt = Lượng khách đi đồng hạng * Giá vé đồng hạng = q * gt * Giá vé đồng hạng = 60 * 0,5 * 2.500 = 75.000 VNĐ. + DTVé tháng = Số lượng hành khách đi vé tháng * Giá vé tháng = QT * Giá vé tháng = 5 * 60.000/60 +10 * 45.000/60 + 15 * 30.000/60 + 10 * 15.000/60 = 5.000 + 7.500 + 7.500 +5.000 = 25.000 VNĐ. DTChuyến = DTVé tháng + DTVé lượt = 75.000 + 25.000 = 100.000 VNĐ. Trong giá vé tháng có nhiều loại hình vé tháng khác nhau Trong đó: DT : Doanh thu QT : Số lượng hành khách đi lại bằng vé tháng. q : Sức chứa của phương tiện. gt : Hệ số lợi dụng ghế xe tĩnh. Doanh thu bình quân 1 ngày xe (DT 1 ngày xe ) DT1 ngày xe = DTchuyến * ZC (Số chuyến xe trong ngày) ZC = ( TH – TCK )/ TC. TC = LT / VT + nd d * td d + Tđc DT1 ngày xe = 100.000 * 127 = 12.700.000 VNĐ. TH : Thời gian hoạt động trong ngày. TCK : Thời gian chuẩn kết. TC. : Thời gian một chuyến xe. LT : Cự li tuyến. VT : Vận tốc kĩ thuật nd d : Số điểm dừng trên tuyến. td d : Thời gian dừng đỗ ở một điểm đỗ. Tđc : Thời gian dừng tại các điểm đầu cuối. - Doanh thu 1 năm là: DTnăm = DT1 ngày * 365 = 12.700.000 * 365 = 4.635.500.000 VNĐ. Bảng 3.19 Bảng dự báo năm đầu doanh thu STT Các chỉ tiêu Đơn vị Thành tiền 1 Doanh thu vé lượt VNĐ 75.000 2 Doanh thu vé tháng VNĐ 25.000 3 Doanh thu bình quân 1 chuyến xe VNĐ 100.000 4 Doanh thu bình quân 1 ngày xe VNĐ 12.700.000 5 Doanh thu 1 năm VNĐ 4.635.500.000 So sánh giữa chỉ tiêu chi phí và doanh thu ta thấy có sự chênh lệch DTnăm - C CP = 4.635.500.000 - 6.155.623.000 = - 1.520.123 VNĐ. => Như vậy nhà nước phải bù lỗ. Để dự án được triển khai thì nhà nước phải có chính sách trợ giá cho HK tham gia dịch vụ VTHKCC bằng xe Buýt trên tuyến số 38 “Nam Thăng Long - Lĩnh Nam”. 3.8.3 Hiệu quả KT – XH – MT của dự án Bảng 3.20 Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng loại phương tiện T.T Loại phương tiện Mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi Lượng khí xả cho một chuyến đi CO HC NO SOx CO2 1 Xe máy 0,13 33,65 2,4 0,672 0,0035 1,79 2 Xe buýt 0,045 4,85 0,3 0,13 0,001 0,98 Bảng 3.21 Hiệu quả giảm thiểu ô nhiễm MT và chi phí sử lí ô nhiễm MT T.T Loại khí thải Loại phương tiện Lượng khí xả(T) Chi phí sử lý(Đ) Giảm chi phí xử lý(Đ) Xe máy Xe buýt 1 CO 299.965.808 401.143 299,56 250,350 74.996.014 2 HC 21.394.292 2.674.287 18,72 1.680.000 31.449.610 3 NO 5.990.402 1.158.858 4,83 4.560.000 22.031.842 4 SOx 31.200 8.914 0,02 5.295.000 118.003 5 CO2 15.956.576 8.736.003 7,22 319.950 2.310.223 Tổng cộng 330,36 130.905.691 Hầu hết các nhà khoa học, các nhà quản lý và mọi người dân đều hiểu và khẳng định VTHKCC bằng xe buýt mang lại một lợi ích kinh tế xã hội rất lớn. Tuy nhiên, cho đến nay tất cả mọi cố gắng nhằm lượng hóa những giá trị lợi ích này cũng mới chỉ dừng lại ở mức độ xác lập được những công thức thực nghiệm, phù hợp với những điều kiện riêng biệt, đặc trưng của từng đô thị. Phát triển lĩnh vực VTHKCC góp phần: - Giảm tắc nghẽn giao thông: Những kết quả nghiên cứu gần đây ở Việt Nam cho thấy diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bằng xe buýt chỉ bằng 35% so với xe đạp , 20% so với xe máy và 10% so với một chuyến đi bằng xe con cá nhân. Nếu tính toán một cách sơ bộ, giả sử trong tổng số 17,8 triệu chuyến đi bằng xe buýt tăng trong năm 2002 có khoảng 50% là những người chuyển từ đi xe máy sang đi xe buýt 50% là những người chuỷen từ đi xe đạp và các loại xe khác thì có thể hình dung một cách rõ ràng nhất khả năng làm giảm mật độ và tăng khả năng thông qua của đường giao thông. - Giảm thiểu ô nhiễm môi trường: Việc giảm thiểu ô nhiễm môi trường sống là một trong những nhân tố quan trọng trong việc nâng cao chất lượng sống, bảo vệ sức khỏe của người dân, giảm những chi phí xã hội cho vấn đề này góp phần nâng cao năng suất lao động. Các kết quả nghiên cứu gần đây về môi trường trong giao thông đô thị đã cho thấylượng khí độc Ôxít Cácbon (CO) thải ra bình quân trên một HK.km của xe buýt chỉ bằng 40% so với xe máy, 25% so với xe con cá nhân, lượng khí độc NO chỉ bằng 35% so với xe máy , 30% so với xe con. - Nâng cao an toàn giao thông đô thị: Trong giao thông, vấn đề an toàn luôn được xem như là một chỉ tiêu hết sức quan trọng để đánh giá chất lượng và qua đó đánh giá trình độ phát triển của hệ thống giao thông cũng như trình độ chung của xã hội. Theo con số thống kê thì hàng năm số vụ tai nạn do xe buýt gây nên trong các đô thị ở Việt Nam chỉ chiếm dướii 1%, trong khi đó số vụ tai nạn có liên quan đến xe máy chiếm tới trên 60%. Như vậy, sự gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt sẽ góp phần hết sức quan trọngtrong việc giảm thiểu số vụ tai nạn qua đó làm giảm những chi phí xã hộivề tài chính cũng như những mất mát về sức khỏe, những tác động về tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn. Số lượng các vụ tai nạn bình quân cho một chuyến đi đối với từng loại phương tiện như sau: +Xe máy : 4.10-5 vụ /chuyến đi. +Xe con : 3,5.10-5 vụ /chuyến đi. +Xe đạp : 2.10-5 vụ/ chuyến đi. Nghĩa là : cứ 100.000 chuyến đi bằng xe máy thì có 5 chuyến gặp nạn. Cứ 100.000 chuyến đi bằng xe con thì có 3 chuyến gặp nạn. Cứ 100.000 chuyến đi bằng xe đạp thì có 2 chuyền gặp nạn. Thiệt hại do các phương tiện giao thông vận tải gây ra trong một chuyến đi được trình bày trong bảng sau: Bảng 3.22. Những thiệt hại do các phương tiện gây ra TT Phương tiện Tỷ lệ tai nạn ( % ) Thiệt hại (đ/chuyến) Tổng số chuyến Tổng thiệt hại (đồng) 1 Xe máy 60 120 8.914.289 1.069.714.620 2 Xe buýt 0,05 2 8.914.289 17.828.577 Tổng chênh lệch 1.051.886.043 Ngoài ra còn có một số thiệt hại mà không thể lượng hóa được là thiệt hại về mặt tinh thần cho gia đình nạn nhân những vụ tai nạn đáng tiếc gây chết người. - Thiểu hóa chi phí vận tải của hành khách: Theo kết quả nghiên cứu của đề tài KHCN 10-02 (1999) chi phí khai thác tổng hợp (chi phí vận hành, khấu hao phương tiện và chi phí thời gian đi lại) cho một chuyến đi với chiều dài bình quân 5 km là 0,1-0,15 USD đối với xe buýt, 0,35- 0,5 USD đối với xe máy và 3,8- 4,0 USD đối với xe con . Như vậy chi phí của hành khách cho một chuyến đi bằng xe buýt sẽ tiết kiệm được 0,3 USD so với một chuyến đi bằng xe máy. Đánh giá hiệu quả phương án Vậy có thể nói rằng VTHKCC là giải pháp hữu hiệu nhất trong việc giải quyết những vấn đề nan giải về giao thông vận tải như: ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tai nan giao thông, cũng như đem lại lợi ích kinh tế chung cho toàn xã hội. Thiết kế một tuyến xe buýt tiêu chuẩn trong giai đoạ hiện nay là một phần trong quy hoạch chung của thành phố, nó đem lại hiệu quả nhất định đối với VTHKCC nói riêng và giao thông vận tải đô thị nói chung. Phương án thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt tiêu chuẩn đã đem lại hiệu quả sau: - Đối với sự phát triển VTHKCC trong thành phố Hà nội hiện nay, phương án thiết kế tuyến xe buýt số 38: “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” đã góp phần hoàn thiẹn mang lưới và hoà mạng chung vào mạng lưới VTHKCC trong thành phố, quy hoạch mạng lưới tuyến xe buýt là việc thiết kế ra những tuyến xe buýt nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đang ngay một gia tăng hiện nay. - Thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt chuẩn đang là vấn đề nóng bỏng trong các thành phố lớn ở Việt nam đặc biệt là ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Từng bước phát triển VTHKCC, thu hút các thành phần dân cư có thói quen đi xe buýt công cộng từng bước hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân, giảm mật độ phương tiện giao thông trên đường. Phát triển VTHKCC góp phần giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông đang ngày càng gia tăng ở Hà nội từ đó tiết kiệm diện tích đất dành cho giao thông, diện tích chiếm dụng động và diện tích dành cho giao thông tĩnh. *Về mặt diện tích chiếm dụng đất: Nó gióp phần giảm ắch tắc trong giao thông đô thị nhất là trong thời điểm hiện nay khi mà tốc độ đô thị hoá diễn ra ngày càng nhanh. Qua tính toán ta thấy đối với mỗi chuyến đi sử dụng các loại phương tiện khác nhau có sự khác nhau - Diện tích chiếm dụng động: +Xe Buýt: 1,5 m2/chuyến đi. +Xe con: 18-22 m2/chuyến đi. +Xe máy: 10-12 m2/chuyến đi. - Diện tích chiếm dụng tĩnh: +Xe Buýt: 1,2–1,3 m2/chuyến đi. +Xe con: 8-10 m2/chuyến đi. +Xe máy: 3 m2/chuyến đi. *Về mặt kinh tế: Nó không chỉ mang lại hiệu quả kinh tế trong giới hạn hoạt động sản suất kinh doanh của công ty mà còn đem lại hiệu quả chung cho toàn xã hội. +Tiết kiệm nhập khẩu phương tiện cá nhân. +Tiết kiệm chi phí nhiên liệu, giảm tốc độ tiêu dùng nhiên liệu. (Tiết kiệm chi phí xã hội). Qua quá trình tính toán cho thấy mức tiêu hao nhiên liẹu cho một chuyến đi đối với một số loại phương tiện lao động như sau: - Xe máy: 0,12 lít. - Xe con: 0,257 lít. - Xe buýt: 0,03 lít. Như vậy, nếu tuyến xe buýt đi vào hoạt động với mục tiêu đặt ra là đáp ứng khoảng 12- 15% nhu cầu đi lại trên tuyến tương đương khoảng 3.868.000 HK/năm thì lượng tiêu hao nhiên liệu sẽ là 122.600 lít/năm. Còn nếu như vậy mà sử dụng phương tiện cá nhân thì một năm xe máy tiêu hao nhiên liệu khoảng 155.000 lit/năm, xe con tiêu hao khoảng 100.000 lít/năm. Vậy nếu tuyến đi vào hoạt động sẽ tiết kiệm khoảng 133.000 lít/năm. -Về mặt môi trường - xã hội: + Khi tuyến đi vào hoạt động sẽ giảm được tiêu hoa nhiên liệu do giảm lượng khí thải và tiếng ồn, nâng cao sức khoẻ cho con người. +Việc đi lại bằng phương tiện VTHKCC trong đô thị là nét văn minh trong đi lại của người dân trong xã hội thể hiện sự phát triển của đô thị. Nó tạo nên 1 nếp sống mới nét đặc trưng trong sinh hoạt đời sống thường ngày. Các đề xuất kiến nghị Thứ nhất: Đề nghị chính phủ và UBND thành phố và các ban ngành có liên quan sớm thông qua phê duyệt các dự án mở tuyến mới để đưa dự án thực hiện theo đúng tiến độ góp phần thực hiện mục tiêu vân chuyển từ 10% - 12% nhu cầu đi lại của người dân trong năm 2003. Thứ hai: Đề nghị có sự phối kết hợp chặt chẽ giữa các đơn vị tham gia VTHKCC dưới sự chỉ đạo của sở GTCT thực hiện triển khai đự án theo đúng tiến độ và nội dung đã được trình bày trong dự án, sắp xếp lực lượng vận hành trên toàn bộ mạng lưới xe Buýt trong TP một cách hiệu quả nhất. Thứ ba: Đề nghị Sở GTCC, UBND thành phố và các ban ngành có liên quan sớm ban hành các quy chế xử lí các các vi phạm trong quản lí và thực hiện triển khai công tác VTHKCC trên TP Hà Nội và các văn bản khác nhằm tạo ra hành lang pháp quy cho công tác vận hành và quản lí chất lượng dịch vụ xe Buýt. Thứ tư: Đề nghị Sở GTCC và các ban ngành liên quan giúp đỡ tạo điều kiện cho ngành VTHKCC thực hiện và hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao góp phần xây dựng đất nước ngày càng giàu mạnh văn minh bắt kịp với nền văn minh trên thế giới. kết luận Ngày nay trên thế giới, nhìn vào mức độ phát triển GTVT đô thị có thể đưa ra được những nhận xét đánh giá tổng hợp về trình độ văn minh đô thị của quốc gia đó. Cho nên việc phát triển GTVT là 1 vấn đề cấp bách hơn bao giờ hết nhất là đối với nước ta hiện nay khi mà cơ sở hạ tầng GTĐT vẫn còn nhiều bất cập trong đó việc phát triển VTHKCC nói chung và vận tải hành khách bằng xe Buýt nói riêng là một tất yếu khách quan. Với mục tiêu định hướng phát triển thủ đô Hà Nội trong quy hoach chung đến 2020. Nghành Giao thông vận tải trong đó lĩnh vực VTHKCC đật ra yêu câu đáp ứng từ 20-40% nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố và trên cơ sở những hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC được sự chỉ đạo và đầu tư của chính phủ và sở Giao thông công chính thành phố Hà Nội để có thể giải quyết được phần nào những vấn đề trên thì đầu tư phát triển hoạt động VTHKCC là một trong những giải pháp mang tính thiết yếu. Nghiên cứu tiến hành “Xây dựng tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe Buýt Nam Thăng Long - Lĩnh Nam” là rất cần thiết, góp phần thiết thực vào việc vận chuyển hành khách phục vụ nhu cầu đi lại người dân trên dọc hành lang tuyến, nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng của hệ thống GTĐT, giải quyết tình trạng giao thông như: nạn ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông… Trên cơ sở sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu, thiết kế tốt nghiệp đã giải quyết được những nội dung chủ yếu sau: Chương 1: Thiết kế tốt nghiệp đã phân tích hiện trạng cơ sở vật chất hạ tầng phục vụ GTVT và tình hình VTHKCC tại TP Hà Nội mà ở đây lấy điển hình là Xí nghiệp xe Buýt Hà Nội qua đó cho ta thấy được tình hình thực tế cần phải bổ xung những gì để thực sự đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong TP. Chương 2: Thiết kế tốt nghiệp đã đưa ra cơ sở khoa học về xây dựng tuyến xe Buýt mới trong TP. Đồng thời trên cơ sở nghiên cứu đặc tính nhu cầu đi lại của người dân đô thị, các nguyên tắc khi xây dựng tuyến xe Buýt …thiết kế tốt nghiệp đã khẳng định vai trò quan trọng của VTHKCC nói chung và vận tải xe Buýt nói riêng trong việc giải quyết nhu cầu đi lại trong TP. Chương 3: Thiết kế tốt nghiệp đã tập trung nghiên cứu phương án cụ thể xây dựng tuyến xe Buýt mới trên hành trình “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” với các nội dung sau: Căn cứ vào các văn bản, chỉ thị của chính phủ và các cấp ban nghành có liên quan và trên cơ sở điều tra nhu cầu thực tế để xây dựng lộ trình tuyến, xác định điểm đầu cuối, các điểm đỗ dọc đường cùng các trang thiết bị phục vụ trên đường …để từ đó lựa chọn phương tiện hoạt động và tổ chức chạy xe trên tuyến. Trong quá trình nghiên cứu, đề tài đã dựa trên các số liệu điều tra gần đây nhất, các văn bản pháp qui và định hướng phát triển VTHKCC của Nhà nước, thiết kế tốt nghiệp đưa ra phương án xây dựng tuyến căn cứ trên các cơ sở khoa học và tính khả thi của dự án song để thiết kế tốt nghiệp đi vào cuộc sống thì còn rất nhiều việc phải làm. Trong quá trình tính toán và xây dựng phương án do kiến thức còn hạn chế ở mức độ nào đó các số liệu thu thập chưa thật đầy đủ do vậy đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Vậy kính mong các thầy cô giáo bổ xung cho ý kiến để đề tài hoàn thiện hơn và có thể áp dụng vào thực tiễn. Cuối cùng xin chân thành cám ơn sự giúp đõ của các thầy giáo trong bộ môn Vận tải đường bộ và thành phố và đặc biệt là thầy Lê Thanh Lĩnh người đã trực tiếp hướng dẫn em. Các tài liệu tham khảo Báo cáo dự án: Tổ chức quản lí đầu tư nâng cấp phương tiện VTHKCC giai đoạn 2001 – 2002. Báo cáo kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe Buýt năm 2002. Bài giảng: Quy hoạch giao thông vận tải_ Vũ Hồng Trường. Bài giảng: Tổ chức vận tải hành khách _ Từ Sĩ Sùa. Và các tài liệu khác. ._.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docDA2025.doc
Tài liệu liên quan