Giáo trình Nhập môn Vận tải ô tô

g nhất và cĩ liên quan mật thiết với nhau. Vận tải ơ tơ là phương thức vận tải phổ biến hiện nay, cĩ mặt ở mọi nơi, từ thành thị đến nơng thơn. Do tính cơ động cao cho nên vận tải ơ tơ đã phát huy vai trị quan trọng trong hệ thống vận tải, đáp ứng nhu cầu vận tải đa dạng và ngày càng tăng lên của xã hội. Với mục tiêu đào tạo kiến thức cơ sở chuyên ngành rộng, sau đĩ đi vào nghiên cứu chuyên sâu đối với khối lượng kiến thức chuyên ngành. Mơn học Nhập mơn tổ chức vận tải ơ tơ giới thiệu tổng quát về vận tải ơ tơ trong hệ thống vận tải, phục vụ cho sinh viên của các chuyên ngành Vận tải; Vận tải - Kinh tế; Quy hoạch giao thơng vận tải; Khai thác và quản lý vận tải. ðể đáp ứng nhu cầu học tập, nghiên cứu tìm hiểu của sinh viên, chúng tơi biên soạn cuốn giáo trình Nhập mơn vận tải ơ tơ với khuơn khổ thời gian là 45 tiết (3 đơn vị học trình). Nội dung chủ yếu của giáo trình tập trung nghiên cứu các vấn đề về quá trình vận tải, phương tiện vận tải ơ tơ, điều kiện khai thác, các vấn đề về kinh tế, tổ chức vận tải hàng hố và tổ chức vận tải hành khách bằng ơ tơ. Tham gia biên soạn gồm cĩ: Thạc sĩ Trần Thị Lan Hương - Chủ biên và viết các chương 2, 3; Thạc sĩ Nguyễn Thị Hồng Mai - Thành viên tham gia và viết chương 4; Thạc sĩ Lâm Quốc ðạt - Thành viên tham gia và viết chương 1. Mặc dù các tác giả đã cĩ nhiều cố gắng, song do trình độ và thời gian cĩ hạn chắc chắn khơng tránh khỏi những khiếm khuyết, các tác giả mong được bạn đọc gần xa đĩng gĩp ý kiến để chúng tơi bổ sung hồn thiện trong lần tái bản sau. Nhân dịp này, tập thể tác giả xin chân thành cám ơn Bộ mơn Vận tải đường bộ & thành phố; Khoa Vận tải - Kinh tế; Trường đại học Giao thơng vận tải; các Nhà khoa học trong và ngồi trường đã giúp đỡ chúng tơi hồn thành cuốn giáo trình này. Hà Nội, Tháng 03 - 2008 CÁC TÁC GIẢ NMTCVTOT • 4 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI Ơ TƠ 1.1 VẬN TẢI Ơ TƠ TRONG HỆ THỐNG VẬN TẢI 1.1.1 HỆ THỐNG VẬN TẢI 1. Khái niệm a. Vận tải Vận tải là một hoạt động kinh tế cĩ mục đích của con người nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển, đối tượng vận chuyển gồm con người (hành khách)và vật phẩm (hàng hố). Sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm trong khơng gian rất đa dạng, phong phú và khơng phải mọi di chuyển đều là vận tải. Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục đích kinh tế (lợi nhuận) để đáp ứng yêu cầu về sự di chuyển đĩ mà thơi. Tất cả của cải vật chất chủ yếu cần thiết cho sự tồn tại và phát triển xã hội lồi người, của cải vật chất của xã hội được tạo ra ở 4 ngành sản xuất vật chất cơ bản: cơng nghiệp khai khống; cơng nghiệp chế biến; nơng nghiệp và vận tải. ðối với một ngành sản xuất vật chất như cơng nghiệp, nơng nghiệp... trong quá trình sản xuất đều cĩ sự kết hợp của 3 yếu tố, đĩ là cơng cụ lao động, đối tượng lao động và sức lao động. Vận tải cũng là một ngành sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng cĩ sự kết hợp của 3 yếu tố trên. Ngồi ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng đã tiêu thụ một lượng vật chất nhất định như: vật liệu, nhiên liệu, hao mịn phương tiện vận tải... Hơn nữa, đối tượng lao động (hàng hố, hành khách vận chuyển) trong quá trình sản xuất vận tải cũng trải qua sự thay đổi nhất định. Cĩ thể khái niệm về vận tải như sau: vận tải là quá trình thay đổi (di chuyển) vị trí của hàng hố, hành khách trong khơng gian và thời gian để nhằm thoả mãn nhu cầu nào đĩ của con người. b. Chu kỳ vận tải (chuyến xe) Tất cả các cơng việc của quá trình vận tải được thực hiện ở các địa điểm khác nhau vào thời gian khác nhau nên hiệu quả của quá trình vận tải, tính liên tục của nĩ phụ thuộc vào việc xác định thời gian thực hiện mỗi cơng việc. Khi thực hiện quá trình vận tải, các cơng việc trên được lặp đi lặp lại mang tính chu kỳ đĩ là chu kỳ của quá trình vận tải. Chu kỳ vận tải là một chuyến xe bao gồm các cơng việc được thực hiện nối tiếp nhau, kết thúc một chuyến xe là kết thúc một quá trình sản xuất vận tải, một số lượng sản phẩm vận tải đã được sản xuất và tiêu thụ xong. Cũng giống như các ngành sản xuất vật chất khác, quá trình vận tải (trừ vận tải đường ống) đều cĩ Chu kỳ sản xuất và sau mỗi chu kỳ sản xuất đều tạo ra một số lượng sản phẩm nhất định, một chu kỳ sản xuất vận tải là một chuyến xe. Chuyến xe là tập hợp đầy đủ tất cả các yếu tố của quá trình vận tải, kể từ khi phương tiện đến địa điểm xếp hàng tới khi phương tiện đến địa điểm xếp hàng tiếp theo sau khi đã hồn thành các yếu tố của quá trình vận tải. NMTCVTOT • 5 c. Sản phẩm vận tải Sản phẩm vận tải là “hàng hố đặc biệt”, sản phẩm vận tải cũng cĩ giá trị và giá trị sử dụng, giá trị của hàng hố là lượng lao động xã hội cần thiết kết tinh trong hàng hố đĩ. Giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải là khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển. Tuy nhiên, so với các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải cĩ những đặc điểm khác biệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm và quá trình tiêu thụ sản phẩm. Quá trình vận chuyển hàng hĩa và hành khách trong khơng gian và theo thời gian tạo nên sản phẩm vận tải. Sản phẩm vận tải được đánh giá thơng qua 2 chỉ tiêu: – Khối lượng vận chuyển (Q): với vận chuyển hàng hĩa đĩ là khối lượng vận chuyển hàng hĩa (đơn vị là tấn); với vận chuyển hành khách là khối lượng vận chuyển hành khách (đơn vị là hành khách); – Lượng luân chuyển (P): với vận chuyển hàng hĩa đĩ là lượng luân chuyển hàng hĩa (đơn vị là TKm); với vận chuyển hành khách là lượng luân chuyển hành khách (đơn vị là HK.Km). Ngồi ra, đối với vận tải container: khối lượng vận chuyển được tính bằng TEU (Twenty feet Equivalent Unit) và lượng luân chuyển được tính là TEU.Km; trong vận tải hành khách bằng xe con, taxi... thì đơn vị đo sản phẩm vận tải là Km doanh nghiệp, Km được trả tiền... Ví dụ: + Một xe ơ tơ tải cĩ trọng tải 10 tấn chở 8 tấn lương thực từ Hà Nội đi Hải Phịng trên cự ly 105 Km, sản phẩm vận tải được tính trên tuyến như sau: – Khối lượng vận chuyển hàng hĩa trên tuyến là Q = 8 tấn. – Lượng luân chuyển hàng hĩa trên tuyến là P = 8*105 = 840 TKm + Một xe ơ tơ khách trọng tải 45 chỗ chở 35 hành khách từ Hà Nội đi Hải Phịng trên cự ly 105 Km (giả sử tất cả 35 hành khách đi thẳng từ Hà Nội đi Hải Phịng, khơng cĩ hành khách nào lên và xuống dọc đường), sản phẩm vận tải được tính trên tuyến như sau: – Khối lượng vận chuyển hành khách trên tuyến là Q = 35 hành khách. – Lượng luân chuyển hành khách trên tuyến là P = 35*105 = 3.675 HKKm 2. Phân loại vận tải: Cĩ nhiều cách phân loại vận tải,cĩ thể phân loại theo các tiêu thức sau đây: a. Căn cứ vào phương thức thực hiện quá trình vận tải – Vận tải đường biển; – Vận tải thuỷ nội địa; – Vận tải hàng khơng; – Vận tải đường bộ; – Vận tải đường sắt; – Vận tải đường ống; – Vận tải trong thành phố (Metro, Trolaybus, Buýt...); NMTCVTOT • 6 – Vận tải đặc biệt. b. Căn cứ vào đối tượng vận chuyển – Vận tải hành khách; – Vận tải hàng hố. c. Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải – Vận tải đơn phương thức: hàng hố hay hành khách được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng một phương thức vận tải duy nhất; – Vận tải đa phương thức: việc vận chuyển được thực hiện bằng ít nhất là 2 phương thức vận tải, nhưng chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất và chỉ một người chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển đĩ; – Vận tải đứt đoạn: là việc vận chuyển được thực hiện bằng 2 hay nhiều phương thức vận tải, nhưng phải sử dụng 2 hay nhiều chứng từ vận tải và 2 hay nhiều người chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển đĩ. d. Căn cứ vào tính chất của vận tải – Vận tải cơng nghệ (vận tải nội bộ): là việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp, nhà máy, cơng ty... nhằm di chuyển nguyên, vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm, con người phục vụ cho quá trình sản xuất của cơng ty, xí nghiệp bằng phương tiện của cơng ty, xí nghiệp đĩ mà khơng trực tiếp thu tiền cước vận tải. Vận tải nội bộ là thực hiện một khâu của quá trình cơng nghệ để sản xuất sản phẩm vật chất nào đĩ. Khối lượng hàng hố của vận tải nội bộ khơng tập hợp vào khối lượng chung của ngành vận tải; – Vận tải cơng cộng: là việc kinh doanh vận tải hàng hố hay hành khách cho mọi đối tượng trong xã hội để thu tiền cước vận tải. e. Phân loại theo các tiêu thức khác như: phân loại vận tải theo – Cự ly vận chuyển; – Theo khối lượng vận tải; – Theo phạm vi vận tải... 3. Vai trị, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân Vận tải giữ vai trị quan trọng và cĩ tác dụng lớn đối với nền kinh tế quốc dân của mỗi nước. Hệ thống vận tải được ví như mạch máu trong cơ thể con người, nĩ phản ánh trình độ phát triển của một nước. Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội: sản xuất, lưu thơng, tiêu dùng, quốc phịng. Trong sản xuất vận chuyển nguyên, nhiên, vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, lao động để phục vụ cho quá trình sản xuất, vận tải là yếu tố quan trọng của quá trình lưu thơng. Vận tải cĩ một chức năng đặc biệt trong xã hội là vận chuyển hàng hố và hành khách từ địa điểm này đến địa điểm khác. Khơng cĩ vận tải thì bất cứ một quá trình sản xuất nào của xã hội cũng khơng thể thực hiện được. Vận tải rất cần thiết đối với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất, từ vận chuyển nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu cho quá trình sản xuất đến vận chuyển sản phẩm do quá trình sản xuất tạo ra Vận tải cũng đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân. NMTCVTOT • 7 Vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, nối liền các ngành, các đơn vị sản xuất với nhau nối liền khu vực sản xuất với khu vực tiêu dùng, nối liền thành thị với nơng thơn, miền ngược với miền xuơi làm cho nền kinh tế thành một khối thống nhất. Lực lượng sản xuất và trình độ chuyên mơn hố ngày càng phát triển đời sống nhân dân khơng ngừng nâng cao địi hỏi vận tải phải phát triển nhanh chĩng mới đáp ứng được nhu cầu vận tải tăng lên khơng ngừng của nền kinh tế quốc dân. Vận tải là yếu tố quan trọng nhất của hệ thống logistics của từng nhà máy, xí nghiệp, cơng ty, trong từng xí nghiệp hay cơng ty... đều cĩ hệ thống cung ứng và phân phối vật chất, hệ thống này bao gồm nhiều khâu, nhiều giai đoạn khác nhau kể từ khi mua sắm nguyên, vật liệu cho sản xuất (cung ứng) cho đến khi phân phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng. Nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên liệu và thành phẩm từ khi bắt đầu sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng như trên gọi là logistics. Logistics bao gồm 4 yếu tố: vận tải, marketing, phân phối và quản lý, trong đĩ vận tải là yếu tố quan trọng nhất và chiếm nhiều chi phí nhất. Tác dụng của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân thể hiện ở những mặt sau đây: a. Vai trị của giao thơng vận tải đối với sản xuất Vận tải là ngành kinh tế ảnh hưởng đến hàng loạt các ngành kinh tế. Những phương diện quan trọng này được tính đến đĩ là: – Tạo nên khuynh hướng định vị cơng nghiệp và xây dựng. – Tạo nên chi phí sản xuất của cải vật chất. – Tạo nên các điều kiện hoạt động cho các doanh nghiệp sản xuất. – Tạo nên chủng loại và quy mơ sản xuất. – Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hố. Sự phát triển của vận tải được thể hiện ở việc tăng lên của mật độ mạng lưới đường, nâng cao tính đều đặn của những thao tác vận tải và giảm chi phí. Ta cĩ thể thấy được vai trị của vận tải trong các ngành kinh tế sau đây: * ðối với sản xuất cơng nghiệp Mối liên hệ giữa cơng nghiệp và các ngành kinh tế quốc dân do vận tải đảm nhận. Việc cung cấp nguyên, nhiên liệu cho sản xuất và thành phẩm cho khu vực tiêu dùng là một khâu quan trọng trong quá trình sản xuất cơng nghiệp. Việc hoạt động bình thường của các doanh nghiệp cơng nghiệp phụ thuộc rất nhiều vào vận tải. Vận tải là điều kiện quan trọng để phát triển cơng nghiệp, vận tải cĩ ảnh hưởng rất lớn đến số lượng và chất lượng cơng tác xây dựng cơ bản, đến việc sử dụng vốn của các doanh nghiệp và giá thành sản phẩm cơng nghiệp. * ðối với sản xuất nơng nghiệp Vận tải phát triển đã đáp ứng hoạt động kịp thời nhu cầu vận chuyển của nơng nghiệp và cĩ tác dụng to lớn đến sản xuất nơng nghiệp. Vận tải cung cấp tư liệu sản xuất đúng thời vụ cho sản xuất nơng nghiệp, đảm bảo hàng hố tiêu dùng cho nơng dân. ðồng thời vận chuyển sản phẩm của nơng nghiệp đến nơi tiêu dùng một cách nhanh NMTCVTOT • 8 chĩng và đảm bảo chất lượng. Giá thành vận chuyển hạ đã tạo điều kiện cho nơng nghiệp phát triển và cải thiện đời sống của nơng dân. Trong thời gian hiện nay khi quy mơ sản xuất nơng nghiệp ngày càng được mở rộng, sự phân vùng sản xuất nơng nghiệp được thực hiện và ngày càng hồn chỉnh, trình độ cơ giới hố trong nơng nghiệp ngày càng cao, cơ cấu kinh tế và tổ chức sản xuất trên các địa bàn được hình thành và từng bước hồn chỉnh thì vận tải càng cĩ tác dụng to lớn đến sự phát triển của sản xuất nơng nghiệp, gĩp phần củng cố khối đồn kết tồn dân và liên minh cơng nơng. * ðối với lưu thơng phân phối Vận tải là tiếp tục quá trình sản xuất trong phạm vi lưu thơng, đây là khâu chủ yếu trong quá trình lưu thơng. Muốn cho sản xuất ngày càng phát triển, mở rộng phạm vi tiêu dùng thì phải mở rộng lưu thơng hàng hố giữa thành thị và nơng thơn, giữa đồng bằng với miền núi, giữa địa phương này với địa phương khác, giữa các quốc gia với nhau. Việc trao đổi hàng hố thuộc phạm vi ngành thương mại nhưng hoạt động của nĩ phải thơng qua vận tải mới cĩ thể thực hiện được. Như vậy vận tải hoạt động tích cực, giá thành vận chuyển hạ sẽ tạo điều kiện mở rộng thị trường tiêu thụ, kích thích tiêu dùng và kích thích sản xuất phát triển. b. Vai trị của vận tải trong phục vụ con người Vận tải làm cho con người gần lại với nhau hơn đặc biệt là những người sống ở các vùng cĩ nền văn hố khác nhau. Nhờ tiếp xúc về văn hố khoa học kỹ thuật, du lịch, tơn giáo và gia đình mà xuất hiện những đồng cảm khác nhau làm giầu thêm đời sống văn hố xã hội của mỗi quốc gia, của mỗi vùng. Sự phát triển của vận tải trong mục đích gần lại nhau của con người khơng chỉ đảm bảo tính chất nhân đạo mà cịn nhìn thấy mặt lợi của kinh tế. Sự cĩ lợi này được biểu hiện ở sự gia tăng về thơng tin, kiến thức, sự khéo léo, việc giải quyết các vấn đề nhanh hơn, dễ hơn, năng suất lao động cao hơn trong đời sống xã hội. Vận tải thực hiện nhiệm vụ vận chuyển con người với nhiều mục đích khác nhau. Trong đĩ mục đích quan trọng nhất là vận chuyển con người với mục đích đi làm, học tập, cơng tác. Sau đĩ phải kể đến các mục đích để thực hiện các chức năng cơ bản của đời sống như mua bán, thăm viếng, nghỉ ngơi trong những ngày cuối tuần nghỉ phép nghỉ lễ tết, phục vụ cho nhu cầu du lịch. c. ðối với việc xây dựng và bảo vệ Tổ Quốc Trong việc xây dựng và bảo vệ Tổ Quốc vận tải cĩ ý nghĩa quan trọng. Trong chiến tranh vận tải thực hiện nhiệm vụ vận chuyển vũ khí đạn dược, lương thực thực phẩm quân trang quân dụng. Trong thời bình vận tải cùng quân đội bảo vệ an ninh quốc phịng xây dựng lực lượng đồng thời thực hiện cả nhiện vụ làm kinh tế. d. Chức năng Quốc tế của vận tải Vận tải là một ngành kinh tế hoạt động trong hệ thống kinh tế của đất nước. Nĩ cĩ vai trị quan trọng đối với việc giao lưu của nền kinh tế quốc gia với nền kinh tế thế giới đặc biệt trong thời đại hiện nay việc quan hệ kinh tế với nước ngồi đã đem lại một hiệu NMTCVTOT • 9 quả vơ cùng to lớn cho đất nước. Vận tải đã thể hiện mối quan hệ quốc tế thơng qua các chức năng sau đây: – Phát triển xuất khẩu hàng hố, đặc biệt đối với các quốc gia cĩ khoảng cách địa lý lớn; – Nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết; – Phát triển hợp tác quốc tế về cơng nghiệp; – Phát triển du lịch quốc tế; – Phát triển lưu thơng quốc tế về văn hố khoa học kỹ thuật. 4. Tính chất của vận tải Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt: ðối với một ngành sản xuất vật chất, như cơng nghiệp, nơng nghiệp... thì trong quá trình sản xuất đều cĩ sự kết hợp của ba yếu tố: cơng cụ lao động, đối tượng lao động và sức lao động. Vận tải là một ngành sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cĩ sự kết hợp của ba yếu tố đĩ. Ngồi ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng đã tiêu thụ một lượng vật chất nhất định, như vật liệu, nhiên liệu, hao mịn phương tiện vận tải... đối tượng lao động (hàng hố, hành khách) trong quá trình sản xuất của vận tải cũng trải qua sự thay đổi vật chất nhất định. Là ngành sản xuất vật chất nên vận tải cũng cĩ sản phẩm của riêng mình, sản phẩm của vận tải chính là sự di chuyển của con người và vật phẩm trong khơng gian. Sản phẩm vận tải cũng là hàng hố và cũng cĩ giá trị và giá trị sử dụng, giá trị của hàng hố là lượng lao động xã hội cần thiết kết tinh trong hàng hố đĩ, giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải là khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển. Tuy nhiên, so với các ngành sản xuất vật chất khác, vận tải cĩ những đặc điểm khác biệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm và tiêu thụ sản phẩm, thể hiện ở các điểm sau đây: – Mơi trường sản xuất của vận tải là khơng gian, luơn di động chứ khơng cố định như trong các ngành khác; – Sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt khơng gian vào đối tượng lao động chứ khơng phải tác động về mặt kỹ thuật, do đĩ khơng làm thay đổi hình dáng, kích thước của đối tượng lao động; – Sản phẩm vận tải khơng tồn tại dưới hình thức vật chất và khi sản xuất ra là được tiêu dùng ngay. Hay nĩi cách khác sản phẩm vận tải mang tính vơ hình. Trong ngành vận tải, sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời, do đĩ khơng cĩ khả năng dự trữ sản phẩm vận tải để tiêu dùng về sau mà chỉ cĩ khả năng dự trữ năng lực vận tải mà thơi; – Quá trình sản xuất của ngành vận tải khơng tạo ra sản phẩm vật chất mới mà chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hố và qua đĩ cũng làm tăng giá trị của hàng hố. NMTCVTOT • 10 5. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải là yếu tố quan trọng nhất quyết định quy mơ và chất lượng của hệ thống vận tải. Cơ sở vật chất của ngành vận tải bao gồm: a. Mạng lưới đường giao thơng Mạng lưới đường giao thơng là nơi để phương tiện vận tải thực hiện quá trình vận chuyển, chất lượng, chiều rộng của đường và các yếu tố kỹ thuật khác của đường ảnh hưởng rất lớn đến vận tốc giao thơng trên tuyến và tác động đến chủ hàng, đến hành khách tham gia vận chuyển trên đường. Mạng lưới giao thơng phải thoả mãn yêu cầu: tiện lợi, nhanh chĩng, an tồn... Mạng lưới giao thơng đường bộ được chia theo cấp đường: Bao gồm mạng lưới đường liên vận quốc tế, mạng lưới quốc lộ, mạng lưới tỉnh lộ, mạng lưới huyện lộ, mạng lưới giao thơng nơng thơn. b. Phương tiện vận tải Phương tiện vận tải là yếu tố trực tiếp vận chuyển hàng hĩa và hành khách, mỗi loại phương tiện vận tải cĩ chủng loại số lượng và chất lượng phong phú và đa dạng để phù hợp với nhu cầu đa dạng của quá trình vận chuyển. c. Khu đầu mối giao thơng ðây là nơi tập kết phương tiện và hình thành nên các tuyến vận chuyển như bến xe, nhà ga, bến cảng Các trang thiết bị ở khu đầu mối giao thơng phải phù hợp với quy mơ và tính chất của khu đầu mối. d. Các trang thiết bị phục vụ cho bảo dường sửa chữa phương tiện vận tải ðây là nơi để bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải để đảm bảo cho các phương tiện vận tải cĩ tình trạng kỹ thuật tốt cĩ thể đưa các phương tiện ra khai thác. 1.2.2 VAI TRỊ VẬN TẢI Ơ TƠ TRONG HỆ THỐNG VẬN TẢI – Vận tải ơ tơ cĩ một ưu thế hơn hẳn các phương thức vận tải khác đĩ là vận chuyển một cách triệt để cĩ thể vận chuyển "từ cửa đến cửa, từ kho đến kho" hay “door to door” cho nên thơng thường vận tải ơ tơ là phương thức tiếp chuyển cho các phương thức vận chuyển khác. – Vận tải ơ tơ cĩ thể hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết khí hậu, những nơi điều kiện đường sá khĩ khăn thậm chí cả những nơi khơng cĩ đường ví dụ như đường rừng núi, những lâm trường khai thác gỗ, tuy vậy khơng phải với bất cứ loại ơ tơ nào cũng cĩ thể hoạt động trong những điều kiện khĩ khăn như vậy được. Vận tải ơ tơ cĩ thể vượt qua được một số loại địa hình khĩ khăn như độ dốc khá cao, các tuyến đường cĩ bán kính quay vịng nhỏ... Vận tải ơ tơ cĩ thể đi đến mọi nơi mọi chỗ của nền kinh tế. – Phương tiện vận tải ơ tơ rất đa dạng và nhiều chủng loại khác nhau, đáp ứng cho việc vận chuyển hàng hố đa dạng với hiệu quả cao. ðối với nhu cầu vận chuyển hàng hố và hàng khách trong đơ thị vận tải hành khách cơng cộng trong đĩ cĩ vận tải hành khách bằng xe buýt rất phổ biến đã đem lại cho đơ thị văn minh, giảm tắc nghẽn giao thơng. NMTCVTOT • 11 1.2 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CỦA Ơ TƠ TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM 1.2.1 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CỦA Ơ TƠ TRÊN THẾ GIỚI 1. Tổng quan về lịch sử hình thành và phát triển của ơ tơ Giao thơng đường bộ cĩ từ rất sớm cùng với việc con người tạo ra bánh xe, xe ngựa để chở người và hàng hố. Ban đầu đường bộ chủ yếu do con người trong quá trình hoạt động sinh sống của mình đi nhiều mà tạo ra, đĩ là các đường mịn nối liền giữa thung lũng sơng này với thung lũng sơng khác, nối liền các vị trí với nhau. Lịch sử ghi nhận người La Mã cĩ ý thức rất sớm trong việc xây dựng đường, họ đã xây dựng các con đường lát đá rộng hơn 10 mét, dùng cho xe ngựa chạy với tốc độ cao, đĩ là những tuyến đường bộ thật sự do con người xây dựng đầu tiên vào thời cổ đại. ðường lát đá của người La Mã chạy suốt Italia kéo dài qua vùng Ban Căng đến Iran về phía Tây đi qua Pháp tới Tây Ban Nha, con đường này tạo ra một hệ thống đường ngang dọc bao trùm khắp miền Nam châu Âu, các con đường thường bắt đầu từ thành Rơma của La Mã. Từ Rơma xe ngựa chỉ chạy 4 ngày đã tới được Mađrit của Tây Ban Nha (với quãng đường 2.300 Km), đây là đỉnh cao của giao thơng thời cổ đại. ðến thế kỷ 19 khi ơ tơ xuất hiện thì ý tưởng xây dựng đường của người La Mã được sống lại, đường được xây dựng chủ yếu cho ơ tơ đi cho nên được gọi là đường ơ tơ, đường nhựa xây dựng theo lối thủ cơng chỉ đảm bảo cho xe chạy với tốc độ 50Km / giờ. Lịch sử hình thành và phát triển của vận tải ơ tơ là cả một quá trình dài, cĩ nhiều thăng trầm, các mốc thời gian đánh dấu sự ra đời của ơ tơ là: – Năm 1751: Chiếc xe tự chạy đầu tiên của Cubilin ra đời. – Năm 1761: Chiếc xe thứ hai ra đời hồn thiện hơn (ơ tơ đạp). – Năm 1763: Poldunop (Nga) thiết kế xe chạy bằng máy hơi nước. – Năm 1769: Julio (Pháp) đặt động cơ hơi nước lên ơ tơ. – Năm 1885: Bendz và Dailer cùng chế tạo thử thành cơng ơ tơ chạy xăng. Năm 1885 chiếc ơ tơ đầu tiên được ra đời, đến nay cơng nghệ chế tạo ơ tơ rất phát triển vì tính cơ động cao, mạng lưới đường ơ tơ cĩ thể tiếp cận mọi nơi với địa hình khác nhau. Ngày nay do yêu cầu rất lớn của giao thơng đường bộ trên các trục giao thơng chính người ta xây dựng các đường cao tốc, cĩ thể hiểu đường cao tốc là đường chỉ chạy một chiều mỗi chiều cĩ 2– 4 làn xe chạy, đường cao tốc cĩ đa số các giao cắt khác mức, cịn các giao cắt đồng mức tại đây ơ tơ phải chạy được với tốc 60 Km / h, đường được thi cơng bằng cơ giới với chất lượng cao, đảm bảo cho xe chạy với tốc độ 120 Km / giờ. Hiện nay chiều dài đường ơ tơ trên khắp các lục địa vào khoảng 25 triệu Km, chiều dài đường ơ tơ tăng theo số lượng ơ tơ được sử dụng trên thế giới. Số lượng ơ tơ trên thế giới phát triển qua các năm được thể hiện như sau: Năm 1900 tồn thế giới cĩ 11.000 chiếc ơ tơ Năm 1921 tồn thế giới cĩ 10.900.000 chiếc ơ tơ Năm 1945 tồn thế giới cĩ 45.000.000 chiếc ơ tơ Năm 1968 tồn thế giới cĩ 190.000.000 chiếc ơ tơ NMTCVTOT • 12 Năm 1974 tồn thế giới cĩ 250.000.000 chiếc ơ tơ Năm 1980 tồn thế giới cĩ 400.000.000 chiếc ơ tơ. Hiện nay trên tồn thế giới cĩ khoảng 1 tỷ chiếc ơ tơ, mỗi chiếc ơ tơ tuổi thọ trung bình 20 năm, số lượng ơ tơ sản xuất ra trung bình hàng năm khoảng 40 đến 60 triệu chiếc ơ tơ. Trong những năm 80 thế kỷ XX người Nhật chiếm lĩnh thị phần sản xuất ơ tơ của thế giới rất lớn, cĩ năm đã xuất được 10 triệu ơ tơ các loại. Các hãng ơ tơ nổi tiếng của Mỹ là: Ford, General motor, Chrysler,... của Nhật là: Missubisi, Toyota, Honda... của Pháp là Renault, Peugeot, của Nga: Volga, Lada, Kamaz, Maz....của Thuỵ ðiển là: Volvo, Saab...; của ðức là: Mercedes, BMW, Volkwagel (xem phụ lục số 3) Năm 1992, trong tạp chí thống kê những cơng ty nổi tiếng thế giới đã cơng bố, trong mười cơng ty kỹ nghệ hàng đầu cĩ đến 3 cơng ty sản xuất ơ tơ là GM, Ford, và Toyota, nếu tính 20 cơng ty sản xuất hàng đầu trên thế giới thì cĩ đến 7 cơng ty sản xuất ơ tơ. Bảng 1.1. Các tập đồn sản xuất ơ tơ lớn trên thế gới STT Tên tập đồn Doanh số (triệu USD) Số cơng nhân (người) 1 GM 125.126 761.400 2 Ford 98.274 370.400 3 Toyota 64.516 69.849 4 Daimler – Benz 54.259 376.785 5 Fiat 47.751 303.238 6 Volkwagen 43.710 268.744 7 Nissan 40.217 129.546 2. Xu hướng phát triển của cơng nghệ chế tạo ơ tơ trên thế giới a. Xu hướng sử dụng những loại nhiên liệu trong chế tạo ơ tơ Các ơ tơ hiện nay trên thế giới chủ yếu dùng nhiên liệu xăng hoặc diezen, một số ơ tơ dùng khí ga, tất cả các nhiên liệu đĩ đều là sản phẩm của cơng nghiệp khai thác và chế biến dầu mỏ, đây là loại nhiên liệu hố thạch. Nhiên liệu hố thạch là loại nhiên liệu bị cạn kiệt, theo dự báo của các nhà khoa học loại nhiên liệu này sẽ chỉ đủ cung cấp cho con người trong thời gian ngắn. Với mức độ tăng trưởng về số lượng phương tiện trên thế giới cùng với việc gia tăng sử dụng nhiên liệu trong cuộc sống, hiện nay giá dầu thơ đã đạt ngưỡng trên 100USD một thùng dầu thơ vào những ngày đầu của năm 2008; giá dầu thơ sẽ cịn tăng rất cao trong thời gian tới, khi mức độ sử dụng dầu tăng cao, bên cạnh đĩ lượng dầu ngày càng cạn kiệt. Sử dụng nhiên liệu hố thạch gây ra ơ nhiễm mơi trường trên diện rộng, làm biến đổi khí hậu tồn cầu, việc tìm ra các nguồn nhiên liệu khơng phải là nhiên liệu hố thạch là một vấn đề lớn đối với các nhà khoa học, các nhà chế tạo phương tiện vận tải đặc biệt là nhiên liệu cho ơ tơ. NMTCVTOT • 13 Xu hướng sử dụng nhiên liệu hiện nay trên thế giới – Sử dụng những loại nhiên liệu sạch và tiết kiệm nhiên liệu Bước vào thế kỷ XXI, việc sử dụng đa dạng năng lượng trong vận tải là một trong hướng đi mới cho việc cung cấp nhiên liệu cho tương lai, nguồn năng lượng thay thế cho năng lượng hố thạch (xăng dầu) bao gồm: hơi đốt, rượu ethanol, điện, hydrogen Nguồn năng lượng mới đĩ là hydrơ, hydrơ là một loại khí cĩ nhiệt cháy cao nhất trong các loại nhiên liệu trong tự nhiên và đã được sử dụng làm nhiên liệu để phĩng các tàu vũ trụ. ðặc điểm quan trọng của hydro là trong phân tử khơng chứa bất cứ nguyên tố hố học nào khác nên sản phẩm cháy của chúng chỉ là nước đây là một loại năng lượng sạch lý tưởng. Hydrơ là một nguồn nhiên liệu an tồn khơng gây bất cứ sự cố mơi trường nào cho con người. Hydrơ được sản xuất từ nước và năng lượng mặt trời, đây là nguồn năng lượng vơ tận và cĩ ở khắp mọi nơi trong vũ trụ, vì vậy đây là nguồn năng lượng khơng bị cạn kiệt, khơng một quốc gia nào độc quyền sở hữu hoặc cạnh tranh nguồn năng lượng như đã từng xảy ra với nguồn năng lượng hố thạch. ðể thu được hydrơ nhờ năng lượng mặt trời cĩ hai phương pháp: phương pháp điện phân nước nhờ năng lượng điện mặt trời thơng qua các pin mặt trời và phương pháp quang điện hố phân rã nước nhờ năng lượng bức xạ của ánh năng mặt trời với sự cĩ mặt của chất xúc tác. Hiện nay cĩ nhiều mẫu xe chạy bằng hydrơ và xe kết hợp giữa động cơ đốt trong bằng hydrơ và động cơ điện cĩ tên gọi ghép (hybrid car) đây là dịng xe hồn tồn khơng cĩ khí xả. Hiện nay một số hãng ơ tơ nổi tiếng như Honda, Ford, Mercedes... đã trưng bày giới thiệu các sản phẩm của dịng xe này. – Tập đồn ơ tơ Toyta đã giới thiệu những chiếc ơ tơ chạy bằng nhiên liệu ethanol và xăng tại Braxin, những chiếc xe này cĩ thể chạy bằng cả hai loại nhiên liệu ethanol và xăng hoặc bằng hỗn hợp của cả hai loại nhiên liệu trên. Ethanol được làm từ ngơ, mía đường, dầu dừa hoặc một số cây cơng nghiệp khác, chính vì vậy giá nhiên liệu này rẻ hơn rất nhiều so với nhiên liệu xăng (giá bằng một nửa), một số quốc gia trên thế giới đã dùng loại nhiên liệu này như: Braxin, Malaixia – Xe chạy bằng năng lượng mặt trời Trong thời đại hiện nay việc ứng dụng khoa học kỹ thuật và thực tế sản xuất rất phổ biến, phương tiện chạy bằng năng lượng mặt trời khơng chỉ cịn ở trong phịng thí nghiệm mà nĩ đã được đưa ra thực tế, tuy nhiên hiện nay với giá thành sản xuất ra ơ tơ dùng bằng năng lượng mặt trời cịn quá cao, gấp nhiều lần so với giá của ơ tơ thơng thường. Trong tương lai khi nguồn năng lượng hố thạch khan hiếm thì loại phương tiện này sẽ phát triẻn và phát huy tác dụng. NMTCVTOT • 14 Xe ơ tơ chạy bằng năng lượng mặt trời Pin mặt trời Trường đại học Nouvelles (Ơxtrâylia) đã chế tạo ra ơ tơ sử dụng năng lượng mặt trời đã chạy được cự ly 700Km mỗi ngày trong thời gian 5 ngày với vận tốc trung bình 70 – 80 Km / h để chạy từ Tây sang ðơng Ơxtrâylia. Cơng ty Grupo MEN của Mexico vừa lắp ráp và lưu hành thử thành cơng xe khách 40 chỗ, trọng tải 25 tấn, chạy bằng năng lượng mặt trời. Trên trần xe được lắp đặt một tấm pa–nen dài 26 mét lấy năng lượng mặt trời cung cấp đủ điện ắc quy hoạt động. Xe cĩ thể chạy với tốc độ tối đa 85Km / giờ trong 10 giờ liên tục trên đoạn đường dài 500Km. – Xe chạy bằng khơng khí và xăng Các xe sử dụng khơng khí nén để đẩy khơng khí và xăng vào xi lanh với áp suất cao, trong một số trường hợp xe hết xăng nhưng vẫn cĩ thể chạy được lúc đĩ khơng khí được đẩy dưới áp suất mạnh nên cĩ thể thay nhiên liệu đốt. Bính chứa khơng khí nén được chế tạo dừa trên cơng nghệ đặc biệt, đĩ là cơng nghệ chế tạo các bình oxy lỏng hay kinh khí lỏng, bình chứa là bình nhựa cĩ quấn sợi cacbon nên cĩ khả năng chịu áp suất lớn khơng gây phát nổ. Mơ tơ được nối với động cơ điện, động cơ này được dùng để quay mơ tơ khi sử dụng mơ tơ với chức năng máy ...n trong gara khơng sưởi ấm; – Bảo quản nửa kín dưới mái che; – Bảo quản lộ thiên trong bãi. Phương pháp bảo quản trong gara sưởi ấm giữ cho phương tiện vận tải khỏi bất kỳ tác động nào (khí hậu lạnh, tuyết, mưa giĩ, bụi); phương pháp bảo quản trong gara khơng sưởi ấm giúp phương tiện tránh được các tác động bên ngồi trừ ảnh hưởng của nhiệt độ; phương pháp bảo quản nửa kín dưới mái che giúp cho phương tiện tránh được các tác động từ nhiệt độ và giĩ. Phương pháp bảo quản lộ thiên khơng hạn chế được ảnh hưởng của bất cứ tác động bên ngồi nào. Thơng thường phương pháp bảo quản trong gara cĩ sưởi ấm chỉ áp dụng đối với những khu vực cĩ khí hậu lạnh, rất lạnh, tuy nhiên chỉ bắt buộc đối với các xe ơ tơ cĩ yêu cầu về độ tin cậy cao (ơ tơ cứu thương, ơ tơ chữa cháy...). Mặc dù phương pháp bảo quản lộ thiên cĩ một số nhược điểm tuy nhiên đây là phương pháp được áp dụng rộng rãi đối với các xe ơ tơ tải trong tất cả các trường hợp khi bị hạn chế về vốn đầu tư cơ bản, hoặc sự cần thiết tạm thời tổ chức khai thác, hoặc việc khai thác bị gián đoạn. Hơn nữa xu hướng phát triển là tập trung vào các phương pháp và phương tiện khơng địi hỏi các trang thiết bị của chỗ bảo quản, cụ thể là việc áp dụng dầu mùa đơng, chất chống đơng, chất lỏng khởi động, các thiết bị để cải thiện sự tạo hỗn hợp và các thiết bị làm nĩng để khởi động ơ tơ được dễ dàng. NMTCVTOT • 28 2. Chế độ khai thác xe Chế độ khai thác của phương tiện vận tải bao gồm: độ dài ngày làm việc của phương tiện vận tải, số lượng xe ơ tơ làm việc đồng thời, chu kỳ đưa xe ra làm việc, quay trở về. Chế độ chạy xe của vận tải ơ tơ dựa vào hành trình bình quân mỗi năm, mỗi tháng hay mỗi ngày đêm trong kế hoạch, dựa vào loại hàng, khối lượng hàng hố, kiểu xe và số lượng xe hiện cĩ mà định ra. Nĩi chung cĩ chế độ chạy xe một ca, hai ca hoặc suốt cả ngày đêm, chế độ chạy xe cĩ tác dụng đến việc sử dụng xe. Tính quy luật của nhiệm vụ vận tải trên mỗi tuyến đường do tình hình giao lưu hàng hố và hành khách quyết định, nĩ cĩ quan hệ đến việc sử dụng xe hợp lý. Chế độ làm việc của phương tiện vận tải sẽ xác định số lượng vị trí bảo quản cần thiết và phân bổ của chúng theo thời gian bảo quản. Phương tiện vận tải cĩ thể được khai thác một cách gián đoạn hoặc liên tục trong giới hạn ngày đêm. 3. Chế độ bảo dưỡng sửa chữa phương tiện Nhu cầu BDSC của phương tiện vận tải phụ thuộc trực tiếp vào cơng dụng và trọng tải, đặc tính nhu cầu vận chuyển, mức độ phát triển của kết cấu phương tiện, sự phù hợp của nhiên vật liệu khai thác, cường độ khai thác, tình trạng kỹ thuật của phương tiện, mức độ kịp thời của việc giữ gìn bảo quản xe và trình độ lái xe. Việc hồn thiện kết cấu phương tiện, cải thiện các điều kiện đường sá và nhiên vật liệu khai thác sẽ nâng cao được tính chắc chắn và độ bền của phương tiện vận tải, dẫn đến giảm nhu cầu về BDSC. Cường độ khai thác phương tiện vận tải càng cao, tình trạng đường sá xấu và khí hậu khắc nghiệt, trong các điều kiện khai thác khác như nhau thì nhu cầu bảo dưỡng sửa chữa càng cao và đi kèm với nĩ là chi phí để duy trì tình trạng kỹ thuật phương tiện vận tải sẽ càng lớn. Trong quá trình khai thác vận hành phương tiện vận tải chịu nhiều tác động khác nhau và do đĩ cĩ thể xuất hiện những trục trặc, hỏng hĩc. Bảo dưỡng sửa chữa nhằm mục đích dự phịng và khắc phục các hư hỏng ở phương tiện vận tải. Thơng thường những tác động kỹ thuật trên cĩ thể được phân thành 3 nhĩm: Nhĩm 1: Gồm những tác động nhằm mục đích nâng cao độ bền vững, giảm mài mịn, phát hiện và phịng ngừa những hư hỏng, kéo dài thời gian hoạt động của phương tiện vận tải. Các tác động của nhĩm này đều cĩ đặc điểm phịng ngừa, bao gồm cơng việc chẩn đốn, kiểm tra, xiết chặt, điều chỉnh, bơi trơn và làm sạch. Nhĩm 2: Gồm những tác động nhằm khắc phục các hư hỏng phát sinh và phục hồi khả năng làm việc của phương tiện vận tải, đây là những tác động cĩ tính chất sửa chữa. Chúng bao gồm những cơng việc liên quan đến thay thế hoặc sửa chữa các chi tiết, cụm, cơ cấu và tổng thành, như tháo lắp, điều chỉnh, cơ khí, nguội, rèn nhíp, hàn, đồng, hàn thiếc, thân xe, sơn, kỹ thuật điện, ắc quy và các cơng việc khác. Nhĩm 3: Gồm những tác động nhằm giữ gìn hình thức bề ngồi của phương tiện, những tác động này gồm: rửa xe, quét dọn thùng xe, tiếp nhiên liệu, tra dầu mỡ, cung cấp thêm nước làm mát... Những cơng việc này cĩ thể thực hiện một cách riêng biệt hoặc cùng với tác động bảo dưỡng. NMTCVTOT • 29 a. Cơng tác bảo dưỡng kỹ thuật phương tiện Các tác động bảo dưỡng được tiến hành theo một quy trình xác định, mang tính chất bắt buộc sau một quãng đường xe chạy nhất định theo quy định của các nhà sản xuất ơ tơ, thơng thường mỗi hãng xe ơ tơ đều cĩ những quy định bảo dưỡng riêng của mình. Các hoạt động bảo dưỡng ngày được tiến hành tuỳ theo mức độ cần thiết thực tế, nĩ phụ thuộc vào điều kiện khai thác và quãng đường xe chạy ngày đêm. Các cơng việc rửa xe, quét dọn thùng xe và xì khơ là những tác nghiệp bắt buộc trước khi tiến hành bảo dưỡng. Tuy các cấp bảo dưỡng kỹ thuật cĩ khác nhau về nội dung thao tác, nhưng tổng quát lại chúng đều phải thực hiện những cơng việc chính sau đây: – Bảo dưỡng mặt ngồi ơ tơ: Thực hiện các cơng việc như quét dọn, rửa xe, xì khơ, đánh bĩng vỏ xe, riêng đối với xe tải và rơmoĩc thì khơng cần xì khơ và đánh bĩng. – Kiểm tra và chẩn đốn kỹ thuật: Bao gồm kiểm tra mặt ngồi, kiểm tra các mối ghép, kiểm tra lượng nước làm mát và dầu bơi trơn, chẩn đốn tình trạng kỹ thuật các chi tiết, tổng thành và tồn bộ ơ tơ. – ðiều chỉnh và xiết chặt: Theo kết quả kiểm tra và chẩn đốn kỹ thuật tiến hành điều chỉnh sự làm việc của các cụm, tổng thành ơ tơ theo tiêu chuẩn cho phép. Sau khi điều chỉnh phải xiết chặt để chống sự nới lỏng trong quá trình sử dụng. – Cơng việc bơi trơn: Nếu kiểm tra thấy thiếu về số lượng dầu hay mỡ bơi trơn phải bổ sung cho đúng tiêu chuẩn quy định (đổ dầu máy, dầu hộp số, dầu cầu, dầu phanh, dầu tay lái, dầu giảm chấn, bơm mỡ cácđăng...). Nếu kiểm tra thấy chất lượng dầu mỡ bơi trơn bị biến xấu quá tiêu chuẩn quy định hoặc đã đến định kỳ thì phải thay dầu, mỡ bơi trơn. – Các cơng việc về lốp xe: Kiểm tra sự hao mịn và áp suất trong lốp, nếu cần thiết phải bơm lốp và thay đổi vị trí của lốp. – Các cơng việc về nhiên liệu và nước làm mát: Kiểm tra và bổ sung nhiên liệu cho phù hợp với từng loại động cơ, đổ thêm nước làm mát đúng mức quy định. b. Cơng tác sửa chữa phương tiện Các tác động sửa chữa được tiến hành theo nhu cầu thực tế được xác định qua các hoạt động chẩn đốn, kiểm tra. ðặc điểm của tác động sửa chữa là rất phức tạp, khối lượng cơng việc tỷ lệ thuận với quãng đường xe chạy. Sửa chữa phương tiện bắt buộc phải theo nhu cầu thực tế, thực tế này vơ cùng đa dạng, phong phú. Tuy nhiên cần chú ý sửa chữa thường xuyên khơng thể kế hoạch hố vì nĩ mang tính ngẫu nhiên và phụ thuộc vào nhu cầu thực tế. ðối với những xe phương tiện vận tải đặc biệt (xe cấp cứu, xe phịng cháy, xe chuyên dụng...) cho phép thực hiện sửa chữa lớn bắt buộc sau một quãng đường xe chạy xác định. Các tác động sửa chữa được tiến hành theo nhu cầu thực tế được xác định qua các hoạt động chẩn đốn, kiểm tra. ðặc điểm của tác động sửa chữa là rất phức tạp, khối lượng cơng việc tỷ lệ thuận với quãng đường xe chạy. NMTCVTOT • 30 Ngồi ra tổ chức cơng tác của lái xe, việc bảo quản xe, tổ chức và kỹ thuật bảo dưỡng sửa chữa đều là những điều kiện quan trọng ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật và thời gian làm việc của xe. 1.4.4. ðIỀU KIỆN KHÍ HẬU THỜI TIẾT VÀ CÁC NHÂN TỐ KHÁC 1. ðiều kiện khí hậu thời tiết ðiều kiện khí hậu cĩ ảnh hưởng rất lớn đến kết cấu và tính năng sử dụng xe, ví dụ ở miền nhiệt đới mà dùng xe chế tạo riêng cho miền ơn đới thì tác dụng làm mát sẽ kém. Khi nhiệt độ bên ngồi vượt quá 350C đặc biệt khi xe chạy thuận chiều giĩ hoặc khi phụ tải lớn mà số vịng quay lại thấp sẽ phát sinh hiện tượng quá nhiệt, nước bị sơi, nhiệt độ đầu máy tăng làm cho hệ số nạp khí giảm cơng suất động cơ giảm, tiêu hao nhiên liệu tăng lên, các chi tiết mài mịn nhanh hơn, nhiệt độ trong buồng lái và thùng xe khách cao ảnh hưởng đến sức khoẻ của lái xe và hành khách, vì vậy mà các xe sử dụng ở miền nhiệt đới địi hỏi phải được làm mát tốt. Khơng khí đưa vào máy cũng nên lấy từ bên ngồi nắp máy để tăng hệ số nạp, tăng cơng suất của động cơ. Khi xe chạy ở miền khơ cát bụi nhiều thì cần phải dùng bầu lọc khơng khí hai cấp và cần phải tăng cường cơng tác bơi trơn cho xe. Khi xe chạy trong mùa mưa cần phải cĩ bộ phận gạt nước mưa tốt, buồng lái nắp máy phải tốt lại phải cĩ mui bạt để bảo quản hàng hố. Miền cao nguyên và miền núi độ cao so với mặt biển trên 3000 mét khơng khí lỗng, khí hậu biến đổi thất thường (đỉnh núi lạnh, chân núi nĩng) khí áp giảm 31%, ở độ cao trên 4000 mét khí áp giảm 40%, ở độ cao trên 4500 mét nước sơi ở 850C. Vì vậy ở những độ cao như thế lượng khơng khí nạp vào máy giảm, hỗn hợp khí quá đặc, cơng suất động cơ giảm, lượng tiêu hao nhiên liệu tăng lên. Ta cĩ bảng số liệu sau: Bảng 1.8. Ảnh hưởng của độ cao đối với hoạt động của ơ tơ ðộ cao so với mặt biển (mét) Giảm cơng suất động cơ (%) Áp lực phanh hơi (Pmax = 7,5 Kg / cm 2) 1000 12,5 6,7 2000 20,0 6,2 3000 32,5 5,5 4000 40,2 4,7 5000 48,3 3,8 Cơng suất động cơ giảm ảnh hưởng tới trọng tải của xe, cịn áp lực phanh hơi giảm ảnh hưởng tới an tồn khi chạy xe. a. ðiều kiện nhiệt độ Vị trí địa lý của Việt Nam từ vĩ tuyến 8030’ đến 23022’ bắc bán cầu, Việt Nam nằm trong vùng nhiệt đới giĩ mùa, chịu ảnh hưởng trực tiếp của nhiều đợt mưa, bão, lũ lụt... ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận tải. NMTCVTOT • 31 ðặc điểm khí hậu Việt Nam là nhiệt độ khơng khí cao, độ ẩm cao và liên tục trong một thời gian dài, cĩ giơng bão mưa nhiều, mưa to và tập trung theo mùa vào một số thời gian trong năm. Nhiệt độ trung bình hàng năm ở Việt Nam là: 22,70C; trong đĩ: nhiệt độ cực đại 42,80C; cực tiểu là –3,10C. Vào những ngày mùa hè khi nhiệt độ khơng khí cao, nhiệt độ mặt đường cĩ thể lên đến 600C, cá biệt cĩ khi cao hơn. Ở miền Bắc nhiệt độ trung bình mùa nĩng là 330C; nhiệt độ trung bình mùa lạnh là 17 – 190C. Khi nhiệt độ cao: Lương thực bị biến chất, thực phẩm tươi sống chĩng bị ơi thiu, rau quả giảm chất lượng; xăng dầu bay hơi nhanh và dễ lắng cặn; xi măng, cao su, thuỷ tinh, sành sứ, vải sợi... đều bị biến chất. Do đĩ, khi vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ hàng hố cần tránh nhiệt độ cao; đặc biệt vào mùa hè, phương tiện phải che chắn tốt để đảm bảo chất lượng hàng hố trong quá trình vận tải. Do nhiệt độ cao lớp nhựa trên mặt đường dễ bị chảy, áp lực hơi lốp dễ bị tăng quá mức, làm tăng quá trình hao mịn của phương tiện. Mùa đơng nhiệt độ khơng quá thấp, khơng cĩ băng tuyết nên khi xe chạy khơng phải hâm nĩng máy, động cơ khởi động ít hao mịn, nhiên liệu lỏng dễ bốc hơi hỗn hợp tốt với khơng khí cháy được sạch. Mặt khác cũng cĩ hại làm cho máy dễ nĩng, nước mau sơi gây kích nổ làm cơng suất động cơ giảm, tiêu hao nhiên liệu tăng, tiêu hao nước làm mát, dung dịch ắc qui mau đặc. Khơng khí nhẹ mật độ bụi tăng lên trong đĩ cĩ nhiều hạt mài rắn, mà ở nước ta hiện nay chất lượng mặt đường cịn thấp, nhiều đường đất nên tác hại này cũng đáng kể. b. ðộ ẩm khơng khí Khơng khí ngậm hơi nước gọi là độ ẩm khơng khí. ðộ ẩm khơng khí được biểu thị qua: độ ẩm bảo hồ; độ ẩm tuyệt đối và độ ẩm tương đối. – ðộ ẩm bão hồ (độ ẩm cực đại) là lượng hơi nước tối đa chứa trong 1m3 khơng khí ở nhiệt độ và áp suất cụ thể, ký hiệu – A; đơn vị: gam / m3. Trong điều kiện áp suất cố định là 760 mmHg, khi nhiệt độ tăng thì độ ẩm bảo hồ cũng tăng theo. – ðộ ẩm tuyệt đối là lượng hơi nước thực tế (tính bằng gam) chứa trong 1 m3 khơng khí ở nhiệt độ và áp suất cụ thể, ký hiệu – a; đơn vị: gam / m3. ðộ ẩm tuyệt đối trung bình hàng năm của Việt Nam: 18,0 gam / m3. – ðộ ẩm tương đối là tỷ số giữa độ ẩm tuyệt đối (a) với độ ẩm bảo hồ (A) ở nhiệt độ và áp suất cụ thể, ký hiệu – r; đơn vị %. r = A a 100 (%) (1.2) ðộ ẩm tương đối của khơng khí biểu thị sự khơ, ướt của khơng khí trong điều kiện áp suất và nhiệt độ cụ thể. Việt Nam là nước cĩ độ ẩm tương đối khá cao; số giờ cĩ độ ẩm lớn hơn 80% chiếm tới 78% số giờ của cả năm. ðộ ẩm tuyệt đối cao và kéo dài trong nhiều tháng, độ ẩm tuyệt đối đạt 20 g / m3 cĩ khi lên đến 24 – 25 g / m3, cĩ sương mù, sương muối và mưa phùn. ðộ ẩm cao cĩ lợi là máy nổ êm dịu hơn (hơi nước tham gia vào quá trình cháy) cĩ khả năng chống kích nổ, hệ số truyền nhiệt của khơng khí cao, kết tụ các hạt bụi bé. Nhưng độ ẩm cao cũng gây nhiều tác hại như tăng tốc độ ăn mịn kim loại (nhanh gấp 3 lần so với các nước ơn NMTCVTOT • 32 đới) trị số điện trở của vật cách điện giảm, khả năng rị điện của vật tự phĩng tăng lên, tụ điện chĩng hỏng. ðộ ẩm cao cùng với bức xạ mặt trời làm cho các thiết bị điện, các phụ tùng bằng chất dẻo chĩng hỏng, sơn chĩng bạc màu, kém bĩng, các vật liệu bằng gỗ cũng chĩng hỏng. Khi độ ẩm tương đối tăng lên, các vi sinh vật phát triển nhanh, hiện tượng ơ xy hĩa tăng mạnh. c. Mưa: được đánh giá thơng qua chỉ số lượng mưa và số ngày mưa trong năm. Lượng mưa ở nước ta rất lớn trung bình hàng năm 1.700mm, lượng mưa thường tập trung trong một số tháng, một số ngày, lượng nước vào mùa mưa thường chiếm tới 81% lượng nước trong cả năm, cĩ ngày mưa tới 500 – 600 mm, dễ sinh lụt lội và tắc nghẽn giao thơng. ðặc biệt mưa to làm sĩi mịn đường sá cầu cống hạn chế ngày hoạt động của xe, tại khu vực miền Trung thường xảy ra lũ quét trong mùa mưa ảnh hưởng rất lớn đến giao thơng vận tải. 2. Ảnh hưởng của các nhân tố khác Hoạt động của vi sinh vật và cơn trùng cũng là một trong những nguyên nhân cơ bản làm giảm chất lượng của hàng hố, đặc biệt là hàng lương thực, thực phẩm. a. Vi sinh vật bao gồm: vi khuẩn; men; mốc... – Vi khuẩn là những sinh vật đơn bào, kích thước rất nhỏ chỉ từ 1–3 micron (1micron = 10–3 mm), hình dáng đa dạng, thơng thường dạng hình cầu. Trong điều kiện thuận lợi từ 1 tế bào sau 4 giờ đã sản sinh ra được 256 tế bào (tăng theo cấp số nhân). – Men thuộc loại đơn bào, hình trịn; bầu dục, kích thước nhỏ: 10 micron, sinh trưởng bằng nẩy mầm. – Mốc cĩ cấu tạo đa dạng (đa bào và đơn bào) kích thước lớn hơn vi khuẩn và men, trên bề mặt thực phẩm chúng tạo thành những lớp mỏng màu xanh nhạt, màu xám. b. Cơn trùng gồm mối, mọt, gián, kiến, chuột... là nguyên nhân gây ra hao hụt và giảm chất lượng hàng hố. Ngồi những yếu tố đã nêu ở trên, cịn các yếu tố khác tác động đến quá trình bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ hàng hố mà trong quá trình tổ chức cần cĩ biện pháp phịng ngừa thích hợp và cĩ hiệu quả. 1.4.5. ðIỀU KIỆN ðƯỜNG SÁ ðiều kiện này rất quan trọng, nĩ chỉ rõ ảnh hưởng của đường sá cầu cống đến việc khai thác xe, điều kiện đường sá bao gồm: – Loại mặt đường và độ bằng phẳng, tình trạng đường và địa thế nơi đường đi qua (đồng bằng, trung du, miền núi) – Tính vững chắc của đường sá và các cơng trình trên đường. – Những yếu tố về vị trí hình dáng đường như: ðộ dốc, bán kính cong, độ gấp khúc của con đường... – Cường độ vận hành trên đường. ðể nâng cao hiệu quả sử dụng lại cĩ khả năng giảm giá thành xây dựng nĩi chung đường sá phải thoả mãn mấy yêu cầu sau: NMTCVTOT • 33 + Trong điều kiện phát huy tính năng tốc độ của xe cao nhất mà vẫn đảm bảo an tồn; + Tiêu hao nhiên vật liệu chạy xe ít nhất; + Hao mịn xe ít nhất; + Khả năng thơng xe cao nhất; + Thuận tiện cho vận tải đặc biệt là thoải mái cho vận tải hành khách. 1. Mạng lưới đường ơ tơ và cấp hạng kỹ thuật của đường
ðường ơ tơ là tổng hợp các cơng trình, các trang thiết bị nhằm phục vụ cho giao thơng trên đường. Một con đường thường thể hiện trên 3 bản vẽ cơ bản: bình đồ, trắc dọc và trắc ngang.
Tuyến đường là đường nối giữa các điểm tim đường (các điểm nằm giữa nền đường hoặc phần xe chạy). Vì phải tránh các chướng ngại vật, tuyến đường gồm nhiều đoạn thẳng, chuyển hướng ở đỉnh. Ở các chỗ chuyến hướng, để đảm bảo xe chạy êm thuận, người ta phải nối tiếp bằng các đường cong trịn.
Bình đồ là hình chiếu bằng của tuyến đường trên địa hình. Ngồi các yếu tố địa hình, biểu diễn chủ yếu bằng các đường đồng mức, tuyến đường xác định nhờ các yếu tố sau: – ðiểm xuất phát, điểm tới và các điểm chuyển hướng (các điểm đỉnh); – Các gĩc ngoặt a0, a1, a2... ở các chỗ đổi hướng tuyến; – Chiều dài và gĩc phương vị các đoạn thẳng; – Các yếu tố đường cong gồm cĩ gĩc ngoặt a, bán kính đường cong R, chiều dài đường tiếp tuyến T, phân cự p;
Trắc dọc là mặt cắt đứng theo dọc tuyến đường đã duỗi thẳng. Trắc dọc thường được vẽ với tỷ lệ chiều đứng gấp 10 lần chiều dài. Cao độ tự nhiên thể hiện trên trắc dọc theo thĩi quen bằng mực đen nên được gọi là đường đen. Cao độ thiết kế được thể hiện bằng mầu đỏ và cũng được gọi là đường đỏ. ðường đỏ cĩ thể thể hiện điểm tim đường hoặc điểm mép nền đường với đường cấp cao nên cần cĩ ghi chú. Trên trắc dọc, các độ dốc thể hiện bằng các đường thẳng và các chỗ đổi dốc cũng nối bằng các đường cong đứng lồi hoặc lõm để cho xe chạy êm thuận. ðường đỏ xác định bằng: – Cao độ thiết kế điểm đầu và điểm cuối – ðộ dốc dọc (phần trăm hay phần nghìn) và chiều dài các đoạn dốc – ðường cong đứng lồi và lõm tại các chỗ đổi dốc và các yếu tố của nĩ. – Cao độ thiết kế (cao độ đỏ) của các điểm trung gian, các điểm cĩ cơng trình, các điểm thay đổi địa hình, các điểm lý trình. – Căn cứ vào cao độ đỏ và cao độ đen, xác định các cao độ đào và cao độ đắp.
Trắc ngang là hình chiếu các yếu tố của đường trên hình chiếu thẳng gĩc với tim đường. Trên trắc ngang mặt đất tự nhiên cũng thể hiện bằng mầu đen. Các yếu tố thiết kế trên trắc ngang là: NMTCVTOT • 34 – Bề rộng phần xe chạy: bộ phận tăng cường chịu tác dụng trực tiếp của xe chạy. – Bề rộng nền đường: bộ phận chống đỡ, đảm bảo cường độ của phần xe chạy. – Các rãnh biên (sát nền đường) để thốt nước dọc tuyến. – Mái dốc (cịn gọi là taluy) và độ dốc taluy. – Lề đường: diện tích cịn lại hai bên phần xe chạy để tăng an tồn và để đỗ xe tạm thời. Trên đường cao tốc, phần xe chạy được chia riêng biệt theo các chiều xe để tăng cường an tồn và phân cách nhau bằng dải phân cách. Phần lề đường cĩ một diện tích được gia cố và định hướng bằng đải định hướng (một vạch sơn trắng hay vàng rộng 20cm). Theo vị trí tương quan giữa đường đỏ và mặt đất tự nhiên, ta cĩ thể cĩ các trắc ngang đào, trắc ngang đắp hoặc nửa đào nửa đắp. 2. Mạng lưới đường và cấp hạng kỹ thuật của đường
ðường cĩ thể phân loại theo ý nghĩa hành chính, theo nguồn ngân sách đầu tư, duy tu bảo dưỡng...: – Hệ thống quốc lộ: nối các trung tâm kinh tế, chính trị, giao thơng cĩ ý nghĩa tồn quốc. – Hệ thống đường địa phương (tỉnh lộ, huyện lộ,...): nối liền các trung tâm kinh tế cĩ tính chất địa phương như tỉnh, huyện, xã.... Theo trình độ trang bị kỹ thuật, đường cĩ thể phân theo các cấp hạng kỹ thuật, bảng phân hạng cấp độ đường được thể hiện ở bảng sau: Bảng 1.9 Cấp hạng đường lựa chọn theo lưu lượng xe chạy ðơn vị tính: Xe / ngày đêm Cấp đường I II III IV V VI Lưu lượng xe tính tốn > 6000 3000 – 6000 1000 – 3000 300 – 1000 50 – 300 < 50 Mỗi cấp hạng đường sẽ cĩ một số các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản tương ứng, trong đĩ tốc độ xe chạy tính tốn là tiêu chuẩn cơ bản nhất, từ đĩ sẽ dẫn xuất ra nhiều chỉ tiêu quan trọng khác. Mặt cắt ngang của đường Quy định chung:. Bề mặt nền đường gồm cĩ phần xe chạy và lề đường, khi cần thiết phải cĩ dải phân cách lề đường khi Vtt ≥ 40 km / h cĩ một phần gia cố. Khi phần xe chạy cĩ từ 4 làn xe trở lên, ở giữa nên bố trí dải phân cách. Phần gia cố của lề đường cấu tạo đơn giản hơn so với mặt đường (bớt lớp, bớt chiều dày lớp, dùng vật liệu kém hơn) nhưng lớp mặt của nĩ phải làm cùng vật liệu với mặt NMTCVTOT • 35 phần xe chạy. Khi Vtt = 40 km / h, phần lề gia cố được làm bằng vật liệu khác với lớp mặt phần xe chạy. Chiều rộng tối thiểu yếu tố mặt cắt ngang của các cấp đường được qui định ở bảng sau. Bảng 1.10 Các yếu tố tối thiểu của mặt cắt ngang ðơn vị tính: mét Cấp kỹ thuật Các yếu tố 20 40 60 80 Phần xe chạy 1 x 3,50 2 x 3,00 2 x 3,50 2 x 3,50 Phần lề đường 2 x 1,50 2 x 1,50 2 x 2,50 2 x 3,00 Phần cĩ gia cố – 2 x 1,00 2 x 2,00 2 x 2,50 Bề rộng tối thiểu của nền đường 6,50 9,00 12,00 13,00 Chú thích: Bảng này chưa xét đến bề rộng làn xe đạp, xe thơ sơ, và dải phân cách. 1.5. NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN 1.5.1. KHẢ NĂNG THƠNG QUA CỦA ðƯỜNG 1. Khả năng thơng xe và số làn xe a. Khái niệm Khả năng thơng xe của đường là số phương tiện giao thơng lớn nhất cĩ thể chạy qua mặt cắt ngang đường hoặc một đoạn đường trong một đơn vị thời gian thường là 1 giờ; đơn vị tính: Xe / làn / giờ hoặc Xe / giờ. – Khả năng thơng xe lý thuyết: Là khả năng thơng xe xét trong điều kiện lý tưởng tức là: trên đường cĩ tồn xe con chạy trên đường bằng phẳng. – Khả năng thơng xe thực tế: Khả năng thơng xe cĩ xét đến điều kiện cụ thể của đường và giao thơng trên đường. – Khả năng thơng xe của đường phụ thuộc vào bề rộng mỗi làn xe, số làn xe, vận tốc xe, các chướng ngại vật và các thành phần xe chạy trên đường. Khả năng thơng xe thực tế = 0,3÷0,5 khả năng thơng xe lý thuyết. – Khả năng thơng xe lý thuyết được tính theo điều kiện xe chạy lý tưởng, xe chạy cùng tốc độ và cách nhau một khoảng cách an tồn. Mạng lưới đường ơ tơ cần phải đảm bảo cho một số lượng xe chạy qua trong một đơn vị thời gian, số lượng xe phụ thuộc vào khối lượng và tính chất hàng hố mà nĩ vận chuyển trong khu vực đường đi qua, phụ thuộc vào kiểu và tính năng kỹ thuật của phương tiện. Nếu năng lực thơng qua của đường khơng đáp ứng được số lượng xe cần NMTCVTOT • 36 thiết qua thì sẽ gây ra tắc nghẽn phương tiện khi hoạt động, làm giảm năng suất của phương tiện và tăng chi phí vận tải Tuỳ theo chiều rộng của mặt đường mà đường ơ tơ cĩ một hoặc nhiều làn xe chạy ở mỗi hướng, khả năng thơng qua của đường được hình thành từ khả năng thơng qua của tất cả các làn đường cộng lại. Khả năng thơng qua của một làn đường là hàm số của tốc độ vận hành, chiều dài phương tiện, bố trí các đường giao nhau, chất lượng phanh của xe Việc tính tốn lý thuyết khả năng thơng qua của đường thường được xây dựng theo giả thiết là phương tiện chạy trên mặt đường cĩ tốc độ như nhau và cĩ khoảng cách giữa các xe giống nhau. Cĩ thể khả năng thơng qua của từng đoạn trên cả tuyến đường khơng giống nhau, như vậy khả năng thơng qua của cả tuyến đường bị giới hạn bởi khả năng thơng qua của đoạn kém nhất. Khả năng thơng qua của làn đường khi xe chạy liên tục được xác định như sau: Giữa hai xe chạy liền nhau cần cĩ một khoảng cách an tồn (L) (Hình 1.1), khoảng cách này bao gồm ba thành phần đĩ là: Chiều dài xe (L0), quãng đường xe chạy tương ứng với thời gian phản ứng của lái xe từ khi nhìn thấy chướng ngại vật đến khi lái xe cĩ phản ứng (L1), quãng đường phanh của xe (L2). Ta cĩ: L = L0 + L1 + L2 (1.3) Hình 1.1. Khoảng cách an tồn của ơ tơ Nếu tốc độ của xe là V (Km / giờ) thì thời gian (t) để xe chạy trên quãng đường L này sẽ là: V L t = (giờ) (1.4) Do đĩ khả năng thơng qua của đoạn đường này trong một giờ là: L V t A *36003600 == (xe / giờ) (1.5) Thời gian phản ứng của lái xe t0 phụ thuộc vào trình độ lái xe vào sức khoẻ và trạng thái thần kinh của họ. Với tốc độ xe chạy là V đoạn đường tương ứng với thời gian phản ứng của lái xe là: L1 = V* t0 (mét) (1.6) 29 29 Lo L1 L2 L NMTCVTOT • 37 Quãng đường phanh của xe L2 được tính bằng: µ**2 2 2 g V L = (mét) (1.7) Với g - gia tốc trọng trường (m / g2) µ - hệ số bám mặt đường của lốp xe Tỷ số µ**2 1 g được áp dụng cho từng đoạn đường cụ thể là một hằng số gọi là hệ số phanh C, do đĩ L2 = C*V 2. Một cách khác ta cĩ: 2 01 2 ** *3600 VCtVL V A ++ = (xe / giờ) (1.8) Thơng thường trong tính tốn người ta lấy chiều dài xe con là 4,5 ÷ 5 một; xe tải là 7 mét; xe tải kéo moĩc là 13 mét; hệ số phanh từ 0,11÷ 0,13; Thời gian phản ứng của lái xe từ 0,5 ÷ 1 giây. Ảnh hưởng của tốc độ xe chạy đến khả năng thơng qua của một làn đường khi chạy liên tục được biểu diễn như hình 1–1, Khi tính khả năng thơng qua của đường cho nhiều kiểu xe khác nhau thường quy đổi về một loại xe tiêu chuẩn. Trên đường cĩ những chỗ giao cắt nên việc chạy xe khơng liên tục dẫn đến hạn chế khả năng thơng qua. + Khả năng thơng xe tối đa được lấy như sau: – Khi cĩ phân cách xe chạy trái chiều và phân cách ơ tơ với xe thơ sơ cĩ giá trị 1800 xequyđổi / giờ. – Khi cĩ phân cách xe chạy trái chiều và khơng cĩ phân cách xe ơ tơ với xe thơ sơ cĩ giá trị 1600 xe quyđổi / làn / giờ. – Khi khơng cĩ phân cách trái chiều và ơ tơ chạy chung với xe thơ sơ: 1000 xequyđổi / làn / giờ Nếu trên đường cĩ các thành phần xe khác, ta phải quy đổi xe con để tính năng lực thơng xe, hệ số quy đổi lấy như sau: xe đạp: 0,2; xe máy: 0,3; xe con:1; xe tải: 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ: 2,0; xe tải cĩ từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn: 2,5; xe kéo moĩc, xe buýt cĩ kéo moĩc: 3,0. b. Số làn xe chạy. lth cdgio Nz N n * = (1.9) Trong đĩ: Ncdgio – lưu lượng xe thiết kế cao điểm giờ (xe quyđổi / giờ); Ncdgio= (0,10÷0,12) Ntbnam. NMTCVTOT • 38 Ntbnam – lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai; năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường mới và là năm thứ 15 đối với đường nâng cấp. Nlth – năng lực thơng hành tối đa; Z – hệ số sử dụng năng lực thơng hành; Nếu Vtt ≥80 Km / h thì z = 0,55. Nếu Vtt = 60Km / h thì z = 0,55 đối với đồng bằng; z = 0,77 đối với đồi núi. Nếu Vtt ≤40Km / h thì z = 0,77. 2. Khả năng thơng qua của nút giao thơng a. Nút giao thơng Nút giao thơng là nơi giao nhau giữa nhiều đường ơ tơ hoặc đường ơ tơ với đường sắt, tại đĩ xe cĩ thể chuyển hướng để đi theo hành trình mong muốn. Vì vậy nút giao thơng là điểm tập trung, tại đĩ trong một khơng gian thường là chật hẹp, trong một thời gian khơng nhiều, người lái xe đồng thời phải thực hiện nhiều thao tác: quan sát nút để hiểu cách tổ chức trong nút, quan sát các xe đang hoạt động trong nút, sau đĩ phải gia tốc, giảm tốc, chuyển luồng, cắt luồng Cũng do vậy mà nút giao thơng là nơi làm giảm năng lực thơng hành của tuyến, là nơi tập trung nhiều tai nạn giao thơng và ách tắc xe cộ. Các lọại nút giao thơng * Về kiểu loại giao cắt bao gồm – Nút giao cắt cùng mức (ngang mức); – Nút giao cắt khác mức. * Về sử dụng phương tiện điều khiển giao thơng bao gồm – Nút giao thơng cĩ đèn điều khiển; – Nút giao thơng khơng đèn điều khiển. b. Nút giao thơng cùng mức Nút giao thơng cùng mức thường được sử dụng khi lưu lượng nút khơng lớn, tuỳ theo lưu lượng xe chạy trong nút cĩ thể chọn loại hình nút khác nhau: nút giao thơng đơn giản (khơng cĩ đảo, dải chuyển tiếp tốc độ) nút giao thơng cĩ đảo dẫn hướng trên đường phụ, nút giao thơng cĩ đảo dẫn hướng trên đường chính và đường phụ, cĩ dải chuyển tiếp tốc độ trên đường chính, nút giao nhau hình xuyến. – Nút giao thơng đơn giản nên dùng khi lưu lượng xe tính tốn ở nút nhỏ hơn 1000 xe / ngàyđêm. – Nút giao thơng cĩ đảo giao thơng, cĩ làn chuyển tốc, cĩ chỗ xe chờ rẽ trái, khuyên nên dùng khi lưu lượng xe tính tốn (tính cho cả 2 đường giao nhau) từ 1000 đến 4000 xe / ngàyđêm. – Nút giao thơng hình xuyến chỉ nên thiết kế ở trường hợp lưu lượng xe ơtơ trên các đường dẫn tới nút bằng nhau hoặc khác nhau khơng quá 20% và số lượng ơtơ rẽ trái ở trên cả 2 đường khơng ít hơn 20%. Nút giao thơng cĩ đèn điều khiển. NMTCVTOT • 39 – Khi điều khiển địa hình nút giao thơng cĩ tầm nhìn khơng đảm bảo hoặc khi cường độ xe chạy tại nút lớn, việc áp dụng luật ưu tiên xe chạy và các biện pháp kẻ vạch sơn, phân luồng, người ta quy hoạch các nút được điều khiển bằng đèn tín hiệu. – Nút giao thơng cĩ đèn điều khiển thường được sử dụng ở các đơ thị quan trọng. ðối với đường ngồi đơ thị và các thị trấn, thị xã nhỏ, loại nút giao thơng cĩ đèn điều khiển chỉ được sử dụng trong những trường hợp cá biệt. Các kiểu điều khiển nút giao thơng cĩ đèn tín hiệu. * ðiều khiển theo thời gian đã được ấn định trước. – Chương trình đơn: Loại này thường sử dụng đối với luồng giao thơng khơng nhiều. – Chương trình vạn năng: Cĩ nhiều chường trình con, mỗi chương trình được sử dụng tuỳ theo lượng giao thơng tại nút. + ðiều khiển bằng tay theo lượng giao thơng trên các đường vào nút; + ðiều khiển tự động theo giờ trong ngày; + ðiều khiển theo số lượng xe đếm được từ các tuyến tại nút, chương trình được chọn phù hợp với tình hình số lượng giao thơng ở các đường tại nút. c. Nút giao thơng khác mức Khi lưu lượng xe chạy rất lớn người ta sử dụng nút giao thơng khác mức để tách hồn tồn hai đường khi gặp nhau. Trong nút giao thơng loại này người ta sử dụng ít nhất một cầu vượt hoặc một hầm để cho các luồng xe chạy thẳng ở các tuyến đường qua nút; cịn các luồng xe rẽ trái và rẽ phải thì theo các đường nhánh để ra vào nút. Nĩi chung khơng cho phép các luồng xe giao cắt nhau; các luồng xe chỉ nhập dịng hoặc tách dịng để rẽ. Chỉ ở những chỗ giao nhu của đường cấp III với các đường cấp thấp hơn mới cho phép một số luồng cĩ lưu lượng thấp được giao cắt nhau. Phạm vi sử dụng nút giao thơng phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy và vào cấp đường giao nhau. Lưu lượng của xe qua các nút giao thơng khác mức được sử dụng khác nhau đối với từng quốc gia, ở Mỹ nút giao thơng khác mức được sử dụng khi lưu lượng xe N > 5000 xe / h ; ở Liên Xơ (cũ) từ 5000–8000 xe / ng.đ (số xe được tính đổi ra xe con). Ngày nay ở nhiều thành phố lớn nút giao thơng khác mức đã trở thành một hình thức giao nhau được sử dụng phổ biến và cĩ nhiều nút giao nhau 3, 4 tầng. 1.5.2. NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN CỦA VẬN TẢI Ơ ...iá cước và doanh thu của vận tải taxi a. Giá cước vận tải taxi: Trong vận tải taxi giá cước được tính theo hai loại * Giá cước theo quãng đường ðối với vận tải taxi giá cước theo quãng đường được xác định trên cơ sở sau: – Giá mở cửa: ðĩ là giá cước tính đầu tiên cho các chuyến với một cự ly nhất định, thơng thường giá cước cao hơn so với giá cước của các cự ly tiếp theo. Giá mở cửa được xác định sao cho doanh nghiệp taxi thu đủ chi phí đối với các chuyến đi với cự ly ngắn và rất ngắn vì ngồi quãng đường được trả tiền các chuyến taxi phải chạy quãng đường đĩn khách. thơng thường giá mở cửa được tính cho 1Km (Cmở cửa ∼ 1 Km) – Giá cước đối với quãng đường cĩ khách: ðối với giá cước này thì cũng theo nguyên tắc chung khi xây dựng giá cước vận tải như giảm giá đối với khách đi hai chiều, giá cước đơn vị của các chuyến đi cĩ cự ly lớn thì nhỏ hơn giá cước đơn vị của các chuyến đi cĩ cự ly nhỏ * Giá cước theo thời gian Cước theo thời gian của taxi được tính đối với thời gian chờ đợi theo yêu cầu của khách, được gọi là thời gian chờ đợi được trả tiền Tổng doanh thu của taxi được tính như sau DT = CKm * ∑ LTT + CCð * ∑TCð TT (4.37) Ngồi ra cịn cĩ một số khoản lệ phí khác như phụ phí đường, lệ phí bến bãi Trong đĩ: CKm – giá cước phải trả cho 1 Km quãng đường xe chạy CCð – giá cước phải trả cho 1 giờ chờ đợi được trả tiền Cch – giá cước phải trả cho 1 lần lên xe (chuyến) NMTCVTOT • 182 Bảng 4.5. Một số số liệu về vận tải taxi Dânsố (106người) Diện tích Km2 Số lượng điểm đỗ Chiều dài BQ tới điểm đỗ Km Thời gian chờ đợi xe (phút) T.gian ðB đến điểm đỗ (phút) Nhu cầu taxi cho 1Km2 D.Tích Số lượng taxi / 1000 dân (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) > 1 220 60 0,73 14,5 11,0 4,6 1,35 > 0,5–1 120 30 0,76 18,0 11,5 4,3 1,25 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) > 0,25–0,5 80 18 0,80 20,0 12,1 3,2 1,15 > 0,1–0,25 60 11 0,89 23,0 13,4 1,8 1,0 < 0,1 30 3 0,98 27,0 14,7 1,5 0,4 Biểu đồ đưa xe ra hoạt động Yêu cầu lập biểu đồ đưa xe ra hoạt động đảm bảo sử dụng xe cĩ hiệu quả và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Cơ sở để lập biểu đồ đưa xe ra hoạt động – Nhu cầu vận chuyển hành khách theo khơng gian và thời gian; – Những điểm thu hút cĩ khối lượng lớn (nhà ga, cảng, nhà hát, sân bay...) – Số lượng xe cĩ và xe tốt ; – Thời gian làm việc bình quân của một xe trong ngày; – Tổ chức lao động cho lái xe phù hợp. Chú ý khi lập biểu đồ đưa xe ra hoạt động cần đảm bảo: – Thời gian cĩ nhu cầu sử dụng tắc xi lớn nhất trong ngày thì cần số lượng xe hoạt động nhiều nhất. – Khi cĩ nhu cầu vận chuyển khơng lớn nên rút bớt số xe hoạt động (chú ý thay ca vào thời gian thích hợp nếu làm việc 2 ca để khỏi ảnh hưởng đến số xe hoạt động trên đường). Dựa vào biểu đồ đưa xe ra hoạt động bộ phận điều độ viết lệnh (ghi một số chie tiêu cần thiết) cho các xe ra hoạt động cụ thể. Biểu đồ đưa xe ra hoạt động phải cân đối với số xe tốt, tổ chức lao động cho lái xe và loại ngày trong tuần (ngày thường, ngày nghỉ) NMTCVTOT • 183 Chương 4 Câu 1: Luồng hành khách? Các phương pháp nghiên cứu luồng hành khách nĩi chung và luồng hành khách đi bằng xe buýt nĩi riêng? ðiều kiện và phạm vi sử dụng hợp lý của từng phương pháp? Câu 2: Các quy luật biến động luồng hành khách? Phân tích ảnh hưởng của chúng tới cơng tác tổ chức vận tải? Câu 3: Các phương thức vận tải hành khách cơng cộng trong đơ thị? Vai trị của vận tải xe buýt trong vận tải hành khách đơ thị? Câu 4: Nội dung và yêu cầu đặt ra đối với cơng tác tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt trong thành phố? Câu 5: Các loại hành trình xe buýt trong thành phố? Quy trình xây dựng hành trình xe buýt? Các chỉ tiêu khai thác phương tiện trên hành trình? Câu 6: Yêu cầu đặt ra đối với phương tiện vận tải ơtơ sử dụng làm xe buýt trong thành phố? Tại sao phải lựa chọn phương tiện? Phương pháp lựa chọn và phân bổ xe buýt vào hoạt động trên các hành trình? Câu 7: Mục đích, tác dụng, yêu cầu và cơ sở xây dựng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe? Câu 8: Các loại tốc độ trong vận tải hành khách cơng cộng bằng xe buýt? Ý nghĩa và cách xác định của từng loại tốc độ? Câu 9: Sự khác biệt giữa vận tải hành khách đường dài bằng ơtơ với tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt. ðiều kiện để kinh doanh vận tải hành khách đường dài bằng ơtơ trên lãnh thổ Việt Nam. Câu 10: Vai trị của vận tải ơtơ trong việc phát triển hoạt động du lịch tại Việt Nam? Sự khác biệt giữa vận tải hành khách và vận tải hành khách du lịch. Câu 11: Vai trị của vận tải taxi trong hệ thống vận tải hành khách đơ thị? Vận tải taxi được sử dụng trong trường hợp nào? Các phương án gọi taxi? Phạm vi sử dụng hợp lý của từng phương án? NMTCVTOT • 184 Câu 12: Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động vận tải taxi? Cách xác định trong các chỉ tiêu đĩ những chỉ tiêu nào đánh giá trực tiếp hiệu quả hoạt động của vận tải taxi? Ý nghĩa của chúng? Câu 13: Nội dung cơ bản của cơng tác tổ chức vận tải taxi? PHỤ LỤC 1 CÁC THƠNG SỐ HÌNH HỌC CƠ BẢN CỦA Ơ TƠ Các kích thước cơ bản của một số xe Tây Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ hiện đang lưu hành trên thị trường Việt Nam được trình bày trong bảng sau. TT Loại xe Mã hiệu Nước sản xuất Dài (mm) Rộng (mm) Cao (mm) Chiều dài cơ sở (mm) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) A Xe con 1 Honda CRX Nhật 3772 1614 1272 2300 2 Huyndai Excel Hàn Quốc 4275 1608 1384 2383 3 Huyndai Sonata Hàn Quốc 4681 1750 1407 2650 4 I suzu Stylus Nhật 4194 1679 1390 2451 5 Mazda 626 Nhật 4554 1689 1500 2576 6 Nissan Maxima GXE Nhật 4596 1698 1350 2649 7 Nissan Stanza Nhật 4570 1700 1374 2550 8 Peogeot 405 Pháp 4408 1714 1406 2669 9 Peogeot 505 Pháp 4901 1730 1481 2900 10 Toyota Corolla Nhật 4326 1656 1330 2430 11 Suzuki 1.6 GLS Nhật 4075 1600 1380 2365 12 Toyota Cressida Nhật 4816 1710 1384 2680 13 Toyota Camry Nhật 4770 1770 1340 2619 NMTCVTOT • 185 14 Toyota CElica Nhât 4445 1727 1280 2525 15 Volvo 740 / 940 / 960 Thuỵ ðiển 4830 1760 1410 2770 16 Ford Mustang Mỹ 4562 1735 1323 2553 17 Audi A8 ðức 5030 1880 1436 2880 18 Chang'An SC7080 Trung Quốc 3300 1405 1410 2175 19 Chevrolet Cavalier Mỹ 4630 1684 1359 2573 20 Citroen ZX Pháp 4070 1688 1399 2540 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) 21 Daihatsu Feroza Nhật 3700 1580 1720 2175 22 Fan VW Trung Quốc 4385 1674 1415 2471 23 Honda Accord Nhật 4675 1715 1380 2720 24 Hyundai Accent Hàn Quốc 4130 1620 1394 2400 25 Hyundai Grandeur Hàn Quốc 4865 1725 1430 2735 26 Hyundai Lantra Hàn Quốc 4388 1680 1385 2500 27 Mekong Star Super deluxe Việt Nam 4585 1750 1865 2640 28 Nissan Sunny Nhật 4230 1690 1395 2430 B Xe hịm 1 Daihatsu Charade Nhật 4054 1615 1384 2340 2 Ford Escord Wagon Mỹ 4351 1694 1360 2500 3 Honda Escord Wagon Nhật 4745 1715 1400 2720 4 Mazda 323 Nhật 4155 1669 1380 2415 5 Mitsubishi Precis Nhật 4100 1608 1384 2383 6 Peugeot 205 Pháp 3705 1560 1364 2420 7 Peugeot 309 Pháp 4051 1628 1395 2469 8 Suzuki 1.3 GL Nhật 3810 1575 1380 2365 9 Daihatsu Citivan Nhật 3875 1560 1860 2080 C Xe tải con và đa năng 9 General Chevrolet Pick up Mỹ 4927 1950 1788 2984 NMTCVTOT • 186 10 Ford F–Series Mỹ 5006 2006 1773 2967 11 Jeep Comanche Mỹ 4554 1821 1721 2867 12 Mazda B2200 / B2600 Nhật 4511 1669 1565 2760 13 Nissan Pick up Model Flat Bed 4X2 Nhật 4735 1660 1580 2950 14 Nissan Pick up Model Regular Bed 4X2 Nhật 4435 1650 1605 2650 15 Peugeot 504 Pháp 4707 1710 1540 3000 16 Mitsubishi Montero Nhật 4704 1694 1864 2725 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) 17 Toyota Land Cruiser STD Nhật 4675 1800 1820 2730 18 Toyota Land Cruiser LX Nhật 4350 1690 1910 2600 19 Toyota Land Cruiser GX Nhật 4675 1800 1955 2730 20 Toyota Land Cruiser STD Nhật 4675 1800 1920 2730 21 Toyota Land Cruiser VX Nhật 4750 1800 1820 2730 22 Isuzu 1.45T NHR55E Nhật 4590 1695 2095 2490 23 Isuzu 2 T NKR55E Nhật 4670 1695 2120 2460 24 Isuzu 3T NKR55R Nhật 5830 1695 2120 3360 25 Isuzu 5T NQR66P Nhật 6610 1995 2250 3815 D Xe tải lớn 1 Nissan CLG 87D Nhật 6630 2220 2560 3745 2 –nt– CLG 87F –nt– 7300 2220 2560 4205 3 –nt– CLG 87H –nt– 7750 2220 2560 4505 4 –nt– CLG 87L –nt– 8590 2220 2560 4975 5 –nt– CPB 14 E –nt– 6210 2425 2685 3750 6 –nt– CPB 14 H –nt– 7700 2425 2685 4500 7 –nt– CPB 14 N –nt– 9500 2425 2685 5650 8 Isuzu* FXZ(6x4) Nhật 8345 2460 2850 4800 9 Hino 8.5T FC112SA Nhật– VN 6070 2095 2315 3360 NMTCVTOT • 187 10 Hino 8.5T FC114SA Nhật– VN 7220 2095 2315 4150 11 Hino 14.2T* FF3HJS Nhật– VN 7560 2440 2610 4280 12 Hino 14.2T* FF3HMS Nhật– VN 8720 2440 2610 5050 13 Hino 14.2T* FF3HGS Nhật– VN 6435 2440 2610 3780 14 Hino 23T* FM1JNKA Nhật– VN 8520 2430 2630 E Xe bus 1 Xe khách 25 Hồ Bình Việt Nam 6350 2150 2800 – 2 Xe khách 30 Hồ Bình Việt Nam 7180 2150 2750 – 3 Xe khách 45 Hồ Bình Việt Nam 9900 2500 3200 – Ghi chú: * Chỉ tính đầu kéo. PHỤ LỤC 2 MỘT SỐ THƠNG SỐ HÌNH HỌC CỦA ðỒN XE VÀ RƠ MOĨC Ơ tơ đầu kéo Sơ mi rơmoĩc Rơmoĩc Thơng số Ký hiệu G az 5 1 Z in 1 30 K pa z 22 1 Gaz 744 M m z 58 4b O ga z 83 2 U ap z7 54 b M az 5 20 b (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) Trọng tải (tấn) 6.0 10.5 30.0 4.0 7.0 12.0 4.0 6.0 Kích thước (m) Dài 5.12 5.28 7.37 5.19 6.30 9.50 6.02 6.58 Rộng 2.11 2.36 2.65 2.20 2.46 2.50 2.35 2.50 Cao 2.13 2.31 2.62 2.62 2.00 3.50 2.16 1.52 Khoảng cách trục (m) 3.30 3.30 4.78 3.72 4.34 7.22 2.60 3.00 ðoạn chìa trước (m) 0.87 1.07 1.00 – – – – – ðoạn chìa sau (m) 0.95 0.90 0.89 – – – – – Vết bánh trước (m) 1.58 1.80 1.95 1.65 1.74 1.69 1.80 1.95 NMTCVTOT • 188 Vết bánh sau (m) 1.65 1.79 1.2 1.65 1.74 1.69 1.80 1.95 Khoảng sáng gầm xe (m) 0.24 0.27 0.29 – – – – – Bán kính giới hạn ngồi (m) 8.10 7.80 11.2 – – – – – Bán kính giới hạn trong (m) 5.2 4.3 7.1 – – – – – Bán kính nhỏ nhất bánh trước bên ngồi (m) 7.30 6.70 9.90 – – – – – Bán kính nhỏ nhất bánh sau bên ngồi (m) 0.42 0.51 0.56 0.42 0.48 0.56 0.50 0.56 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) Số lượng trục 6 6 10 4 4 4 4 4 Cỡ lốp 7.5– 20 26– 20 12– 20 7.5– 20 9– 20 12– 20 26– 20 12– 20 Diện tích giới hạn (m2) 10.8 12.5 19.5 11.4 15.5 23.8 14.2 16.5 Tổng tr. lượng xe (tấn) – 3.86 10.1 1.90 2.52 4.0 1.9 3.2 Cơng suất động cơ (mã lực) 70 148 180 – – – – – Tiêu hao nhiêu liệt / 100 km 26 32 80 – – – – – Dung tích thùng nhiên liệu 90 170 450 – – – – – Chú thích: Chiều dài của romoĩc bao gồm cả chiều dài của càng xe. NMTCVTOT • 189 PHỤ LỤC 3 CÁC HÃNG Ơ TƠ NỔI TIẾNG TRÊN THẾ GIỚI 1. Các mác xe của châu Âu Italia 1. Ferrari 2. Fiat 3. Alfa Romeo 4. Lancia 5. Lamborghini 6. Innocenti 7. Bugatti 8. Maserati 9. Boxel 10. Mazzieri 11. Micro Vett 12. Torpedo 13. Autobianchi Anh 1.Rolls – Royce 2. Jaguar 3. Bentley 4. MG 5. Mini 6. Aston Martin 7. MCC (Smart) 8. Land Rover 9. Lotus 10. Rover ðức 1. Mercedes 2. BMW 3. Volkwagel 4. Audi 5. Porsche 6. Opel Pháp 1. Peogeot 2. Renault 3. Citroen Nga 1. Lada 2. Volga 3. Kamaz Thuỵ ðiển 1. Volvo 2. Saab Séc 1. Skoda Rumani 1. Oltena 2. Các mác xe của Mỹ 1. Ford (Mustang,...) 2. Chrysler 3. General Motor 4. Chevrolet 5. Cadilac 6. Dodge 7. Jeep 8. Lincoln 9. Pontiac 3. Các mác xe của Nhật Bản 1. Toyota (Corona, Camry, Cressida, Crown, Land Cruiser, Previa, Coaster, Zace..) 2. Nissan (Vip,Cedric, Bluebird, Sunny, Maxima, Primera, Ternano, Patrol, PathFinder...) 3. Honda (Accord, Civic, Acura, Legend,...) 4. Mitsubishi (Pajero, Canter,...) 5. Mazda (323, 626, 929) 6. Isuzu (Trooper) NMTCVTOT • 190 7. Suzuki 8. Daihatsu 9. Hino 10. Infiniti 4. Các mác xe của Hàn Quốc 1. Hyundai (Chair man, Combi, Cosmos, Sonata,) 2. Deawoo (Excel, Cielo, Nubira, Lanos,...) 3. Kia 4. Asia Motor N M T C V T O T • 19 1 P H Ụ L Ụ C 4 S Ố L IỆ U V Ề G IA O T H Ơ N G V Ậ N T Ả I C Ủ A M Ộ T S Ố ð Ơ T H Ị T R Ê N T H Ế G IỚ I D ân s ố Ơ tơ B us T T T hà nh p hố 19 80 (1 03 ) T ốc đ ộ tă ng tr ưở ng 19 70 – 8 0 (% ) D iệ n tí ch (k m 2 ) G N P tr ên đ ầu ng ườ i (U S D ) T ổn g số (1 03 ) T rê n 10 00 dâ n (1 98 0) T ốc đ ộ tă ng tr ưở ng hà ng n ăm 19 70 –8 0 T ổn g số (1 03 ) T rê n 10 00 d ân (1 98 0) Ơ tơ th ươ ng m ại (1 98 0) (1 ) (2 ) (3 ) (4 ) (5 ) (6 ) (7 ) (8 ) (9 ) (1 0) (1 1) (1 2) 1 A bi dj an 17 15 11 .0 26 1 11 50 85 50 10 24 10 1. 41 – 2 A cc ra 14 47 6. 7 13 90 42 0 27 19 – 70 9 0. 49 74 11 3 A m m an 11 25 4. 1 36 14 20 81 72 – 43 3 0. 38 32 00 0 4 A nk ar a 19 00 4. 4 23 7 14 70 65 34 14 .2 78 1 0. 41 – 5 B an gk ok 51 54 9. 1 15 69 67 0 36 7 71 7. 9 63 00 1. 22 34 15 5 6 B og ot a 42 54 7. 1 – 11 80 18 0 42 7. 8 90 81 2. 13 – 7 B om ba y 85 00 3. 7 43 8 24 0 18 0 21 6. 1 30 66 0. 36 38 44 7 8 B ue no s A ir es 10 10 0 1. 7 21 0 23 90 53 7 53 10 .0 12 08 9 1. 20 97 24 5 N M T C V T O T • 19 2 9 C ai ro 74 64 3. 1 23 3 58 0 23 9 32 17 .0 81 77 1. 10 42 00 0 (1 ) (2 ) (3 ) (4 ) (5 ) (6 ) (7 ) (8 ) (9 ) (1 0) (1 1) (1 2) 10 C al cu tt a 95 00 3. 0 14 14 24 0 95 10 5. 6 31 60 0. 33 28 50 0 11 H ar ar e 67 0 5. 2 – 63 0 10 7 16 0 3. 0 50 4 0. 75 53 00 12 H on gK on g 50 67 2. 5 10 60 42 40 20 0 39 7. 92 78 1. 83 58 80 1 13 Ja ka tt a 67 00 4. 0 65 0 43 0 22 2 33 9. 8 47 98 0. 72 77 78 1 14 K ar ac hi 52 00 5. 2 13 46 30 0 18 4 35 8. 4 12 06 4 2. 32 17 62 8 15 K ua la L um pu r 97 7 3. 5 24 4 16 20 37 38 – 11 48 1. 18 79 23 16 L ag os 13 21 3. 1 66 5 10 10 62 47 – – – 58 85 7 17 L im a 44 15 4. 2 – 93 0 33 3 75 7. 2 88 53 2. 01 10 60 18 M an il a 59 25 5. 1 63 6 69 0 26 6 45 8. 0 31 40 3 5. 30 10 07 25 19 M ed el in 20 78 3. 2 11 52 11 80 91 44 – 48 00 2. 31 10 80 0 20 M ex ic o C it y 15 05 6 5. 0 14 79 20 90 15 77 10 5 – 18 50 0 1. 23 15 55 00 21 N ai ro bi 12 75 8. 8 69 0 42 0 60 47 – 11 00 0. 86 – N M T C V T O T • 19 3 22 R io de Ja ne ro 92 00 2. 4 64 64 20 50 95 7 10 4 12 .1 11 00 0 1. 20 95 94 5 (1 ) (2 ) (3 ) (4 ) (5 ) (6 ) (7 ) (8 ) (9 ) (1 0) (1 1) (1 2) 23 S an Jo se , C .R . 63 7 3. 5 18 0 17 30 – – – 50 0 0. 78 – 24 S ao P ao lo 12 80 0 4. 5 14 93 20 50 19 35 15 1 7. 8 16 40 0 1. 28 24 00 00 25 S eo ul 83 66 5. 0 62 7 15 20 12 7 15 11 .7 13 00 0 1. 55 63 22 2 26 S in ga po re 24 13 1. 5 61 8 44 30 16 4 68 6. 8 65 12 2. 70 78 03 8 27 T un is 12 30 6. 4 11 5 13 10 38 31 – 64 2 0. 52 – 28 L on do n 68 51 –0 .9 15 79 79 20 19 32 28 2 2. 6 11 47 9 1. 68 78 72 3 29 N ew Y or k 70 86 –1 .0 75 9 11 36 0 15 45 21 8 – 10 48 1 1. 48 90 69 2 30 P ar is 88 00 0. 6 45 4 11 73 0 32 40 36 8 12 .3 71 00 0. 81 25 50 00 31 S to ck ho lm 15 28 3. 0 64 89 13 52 0 39 1 25 6 3. 0 18 50 1. 21 34 03 6 32 S tu tt ga rt 58 1 –0 .8 20 7 13 59 0 19 9 34 3 2. 5 33 2 0. 57 – 33 T ok yo 83 52 –6 .6 59 2 98 90 22 19 26 6 2. 5 63 93 0. 77 13 04 27 34 W el li ng to n 13 5 –0 .7 26 6 70 90 61 45 2 – 25 6 1. 90 24 43 2 N M T C V T O T • 19 4 P H Ụ L Ụ C 5 P H Ư Ơ N G T IỆ N V Ậ N T Ả I C Ơ N G C Ộ N G V À C Á N H Â N Ở C Á C ð Ơ T H Ị C Á C N Ư Ớ C A S E A N T ỷ lệ p hư ơn g ti ện tr on g cá c ch uy ến đ i c ơ gi ới h ố (T ổn g số / Ơ tơ / xe m áy / xe đ ạp ) (% ) C ơ cấ u cá c ph ươ ng ti ện tr on g vậ n tả i c ơn g cộ ng T T T hà nh p hố D ân s ố (1 00 0 ng ườ i) Ơ tơ v à xe m áy / 10 00 d ân (Ơ tơ / xe m áy ) P hư ơn g ti ện c á nh ân P hư ơn g ti ện c ơn g cộ ng Ơ tơ bu ýt C ác p hư ơn g ti ện k há c 1 B an D un g In do ne xi a 13 00 (n ăm 1 97 6) 35 / 65 48 / 14 / 23 / 11 52 – 52 2 Ja ka rt a In do ne xi a 60 00 (n ăm 1 97 7) 25 / 75 35 65 32 33 3 S ur ab ay a In do ne xi a 23 00 (n ăm 1 97 6) 11 / 51 64 / 16 / 48 / 0 36 5 31 4 K ua la L am pu r M al ay si a 10 00 (n ăm 1 97 8) 90 / 60 53 / 39 / 14 / 0 47 19 28 5 M an il a P hi li pp in 59 00 (n ăm 1 98 0) 45 / 7 25 75 15 60 6 B an gk ok T há i L an 53 30 (n ăm 1 98 1) 62 / 54 28 / 22 / 6 / 0 72 60 12 7 C hi an g M ai T há i L an 15 0 (n ăm 1 97 7) 5 / 3 5 7 93 7 86 NMTCVTOT • 195 . TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] VŨ VĂN BÁCH Những vấn đề cơ bản về kinh tế Nhà xuất bản Thống kê, 1998 [2] NGƠ THỊ CÚC Quản lý đơn vị trong nền kinh tế thị trường Nhà xuất bản Thống kê, 1998 [3] PHAN TIẾN ðỨC Kinh tế thị trường Trường ðại học Giao thơng Vận tải [4] NGUYỄN VĂN ðIỆP Kinh tế vận tải Trường ðại học Giao thơng Vận tải, 2003 [5] ðỒN VĂN HẠNH Hướng dẫn thành lập – Tổ chức hoạt động của doanh nghiệp tư nhân; Cơng ty TNHH; Cơng ty cổ phần Nhà xuất bản Lao động. [6] ðỖ PHI HỒI Kinh tế vi mơ Nhà xuất bản Tài chính, 1996 [7] LÊ THÁI LĨNH Tổ chức vận tải ơ tơ Trường ðại học Giao thơng Vận tải [8] Nguyễn Văn Luận Kinh tế học vĩ mơ Nhà xuất bản Thống kê [9] VŨ HUY LỘC Kinh tế vận tải ơ tơ Trường ðại học Giao thơng Vận tải [10] NGUYỄN VĂN THỤ Phân tích hoạt động kinh doanh Nhà xuất bản Giao thơng vận tải, 2003 [11] TỪ SỸ SÙA Vận tải hành khách Trường ðại học Giao thơng vận tải [12] ðẠI HỌC LUẬT NMTCVTOT • 196 Giáo trình Luật kinh tế Nhà xuất bản Cơng an nhân dân [13] Luật doanh nghiệp năm 2005 Nhà xuất bản Chính trị quốc gia [14] Luật giao thơng đường bộ Nhà xuất bản Chính trị quốc gia [15] Quyết định 08 / 2005 / Qð–BGTVT của Bộ Giao thơng vận tải ra ngày 10 / 01 / 2005 quy định về bến xe ơ tơ khách. [16] Quyết định 09 / 2005 / Qð–BGTVT của Bộ Giao thơng vận tải ra ngày 10 / 01 / 2005 quy định về vận tải khách bằng ơ tơ theo tuyến cố định và vận tải khách bằng ơ tơ theo hợp đồng. [17] Một số vấn đề về quản lý nhà nước Nhà xuất bản Chính trị quốc gia. [18] Bộ Giao thơng vận tải Quyết định số 17– 2007 / Qð–GGTVT quy định về vận tải khách bằng taxi [19] Uỷ ban thường vụ quốc hội Pháp lệnh về chất lượng hàng hố số 18 – 1999 / PL – UBTVQH 10 ngày 24 / 12 / 1999. [20] Bộ Giao thơng vận tải Tiêu chuẩn 22 – TCN 256 – 99 – Yêu cầu chung về xe khách liên tỉnh; Tiêu chuẩn 22 – TCN 302 – 02 – 99 – Yêu cầu chung về xe buýt trong thành phố; Tiêu chuẩn 22 – TCN 224 – 2001 – 99 – Tiêu chuẩn về kỹ thuật và bảo vệ mơi trường của phương tiện giao thơng cơ giới đường bộ. [21] Bộ Khoa học cơng nghệ TCVN 62211 – 2003 – Khái niệm về phương tiện đường bộ Quy định về các yêu cầu chung đối với ơ tơ khách liên tỉnh (tiêu chuẩn 22–TCN 256–99 Cĩ hiệu lực từ: 01 / 01 / 2000). Quy định trách nhiệm và hình thức xử lý đối với tổ chức, cá nhân khi vi phạm trong quản lý, điều hành và hoạt động kinh doanh vận tải khách bằng ơ tơ theo Quyết định số 3633 / 2003 / Qð–BGTVT ngày 02 tháng 12 năm 2003 của Bộ trưởng Bộ Giao thơng Vận tải) Quy định về việc kiểm tra kỹ thuật xuất xưởng đối với ơtơ khách thành phố sản xuất, lắp ráp theo thiết kế trong nước theo Quyết định số 2090 / 2003 / Qð–BGTVT ngày 16 tháng 7 năm 2003 của Bộ trưởng Bộ Giao thơng Vận tải) Nghị định số 23 / 2004 / Nð–CP của Chính phủ về quy định niên hạn sử dụng của ơtơ tải và ơtơ chở người NMTCVTOT • 197 Quy định về bến xe ơtơ khách theo Quyết định số: 08 / 2005 / Qð–BGTVT ngày 10 tháng 01 năm 2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thơng Vận tải) Quy đ ịnh về Vận t ải khách bằng ơtơ theo tuyến cố đ ịnh và vận tải khách bằng ơ tơ theo hợp đồng (Ban hành kèm theo Quyết định số: 09 / 2005 / Qð–BGTVT ngày 10 tháng 01 năm 2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thơng Vận tải). NMTCVTOT • 198 MỤC LỤC Trang Lời nĩi đầu - Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI Ơ TƠ - 1.1 Vận tải ơ tơ trong hệ thống vận tải - 1.1.1. Hệ thống vận tải 1. Khái niệm 2. Phân loại vận tải: 3. Vai trị, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân 4. Tính chất của vận tải 5. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải 1.2.2. Vai trị vận tải ơ tơ trong hệ thống vận tải 1.2. Tình hình phát triển của ơ tơ trên thế giới và Việt Nam 1.2.1. Tình hình phát triển của ơ tơ trên thế giới 1. Tổng quan về lịch sử hình thành và phát triển của ơ tơ 2. Xu hướng phát triển của cơng nghệ chế tạo ơ tơ trên thế giới 3. Xu hướng kinh doanh ơ tơ trên thế giới 4. Phát triển mạng lưới đường và các cơng trình phụ trợ phục vụ cho vận tải 1.2.2. Tình hình phát triển của vận tải ơ tơ tại Việt Nam 1.3. Các tác nghiệp của quá trình sản xuất vận tải 1. Các tác nghiệp của quá trình vận tải hàng hố 2. Các tác nghiệp của quá trình vận tải hành khách 1.4. Các điều kiện khai thác vận tải 1.4.1. ðiều kiện kinh tế - xã hội 1. Thu nhập 2. Cơ cấu kinh tế (%GDP) 3. Dân cư và nguồn lao động Việt Nam 4. Các yếu tố khác 1.4.2. ðiều kiện vận tải 1.4.3. ðiều kiện tổ chức kỹ thuật 1. Chế độ bảo quản phương tiện 2. Chế độ khai thác xe 3. Chế độ bảo dưỡng sửa chữa phương tiện 1.4.4. ðiều kiện khí hậu thời tiết và các nhân tố khác 1. ðiều kiện khí hậu thời tiết 2. Ảnh hưởng của các nhân tố khác 1.4.5. ðiều kiện đường sá 1. Mạng lưới đường ơ tơ và cấp hạng kỹ thuật của đường 1.5. Năng lực vận chuyển NMTCVTOT • 199 1.5.1. Khả năng thơng qua của đường 1. Khả năng thơng xe và số làn xe 2. Khả năng thơng qua của nút giao thơng 1.5.2. Năng lực vận chuyển của vận tải ơ tơ 1. Năng lực vận chuyển 1.6. Cơ sở pháp lý cho tổ chức và quản lý vận tải ơ tơ 1.6.1. Các khái niệm 1.6.2. ðiều kiện, thủ tục cấp giấy phép kinh doanh vận tải và các hình thức họat động kinh doanh vận tải 1. ðiều kiện, thủ tục cấp giấy phép kinh doanh vận tải 2. Các hình thức hoạt động kinh doanh vận tải 1.6.3. Cơ sở pháp lý cho họat động kinh doanh vận tải bằng ơ tơ 1.Vận chuyển hàng hố 2. Quy định đối với tổ chức vận chuyển hành khách Chương 2. PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Ơ TƠ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC 2.1. Phương tiện vận tải ơ tơ 2.1.1. Khái niệm và phân loại phương tiện 1. Khái niệm 2. Phân loại 2.2. Chỉ tiêu đánh giá phương tiện vận tải 1. Các thơng số cơ bản của phương tiện vận tải ơ tơ 2. Chỉ tiêu sử dụng kích thước và trọng lượng của xe 3. Sức chứa của xe 4. Tính sử dụng thuận tiện 5. Sức kéo và tốc độ của xe 6. An tồn chạy xe 7. ðộ bền chắc của xe 8. Tính kinh tế nhiên liệu 9. Tính cơ động của phương tiện 10. ảnh hưởng tới mơi trường 2.3. Các chỉ tiêu khai thác phương tiện vận tải 2.3.1. Tổng số phương tiện và mức độ sử dụng 1. Tổng số phương tiện 2. Hệ số ngày xe tốt 3. Hệ số ngày xe vận doanh 2.3.2. Trọng tải và hệ số sử dụng trọng tải phương tiện 1. Trọng tải 2. Hệ số sử dụng trọng tải 2.3.3. Quãng đường và hệ số sử dụng quãng đường 1. Quãng đường 2. Hệ số sử dụng quãng đường NMTCVTOT • 200 3. Quãng đường xe chạy ngày đêm (Lngđ) 2.3.4. Chỉ tiêu về tốc độ 1. Tốc độ kết cấu 2. Tốc độ giới hạn cho phép 3. Tốc độ kỹ thuật 4. Tốc độ lữ hành 5. Tốc độ khai thác 2.3.5. Thời gian làm việc của phương tiện 1. Thời gian xếp dỡ hàng hố 2. Thời gian chuyến xe, vịng xe 3. Thời gian làm việc trong ngày của phương tiện vận tải 2.3.6. khoảng cách vận chuyển, quãng đường xe chạy cĩ hàng trong một chuyến 2.4. Năng suất của phương tiện vận tải ơ tơ 2.4.1. Khái niệm năng suất 2.4.2. Năng suất của phương tiện vận tải 1. Năng suất của phương tiện vận tải hàng hĩa 2. Năng suất của phương tiện vận tải hành khách 2.5. Giá thành của vận tải ơ tơ 2.5.1. Khái niệm 2.5.2. Giá thành vận tải 2.5.3. Xác định giá thành theo các khoản mục chi phí 1. Chi phí tiền lương và các khoản theo lương của lái phụ xe 2. Các loại bảo hiểm 3. Chi phí nhiên liệu 4. Vật liệu khai thác bao gồm 5. Chi phí trích trước săm lốp 6. Chi phí BDKT và SCTX 7. Khấu hao cơ bản phương tiện vận tải 8. Chi phí sửa chữa lớn phương tiện vận tải 9. Các loại phí và lệ phí 10. Chi phí quản lý doanh nghiệp 11. Các loại thuế đánh vào yếu tố đầu vào của sản xuất 12. Tổng chi phí 13. Giá thành vận tải ơ tơ Chương 3. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNG HỐ BẰNG Ơ TƠ 3.1. Hàng hố và Luồng hàng trong vận tải 3.1.1. Hàng hố 1. Phân loại và đặc điểm của hàng hĩa 3.1.2. Luồng hàng trong vận tải 1. Khái niệm 2. Tính chất của hàng hố trong quá trình vận tải 3.2. Hành trình chạy xe trong vận tải hàng hố NMTCVTOT • 201 3.2.1. Khái niệm 3.2.2.Phân loại và các chỉ tiêu của hành trình vận chuyển 1. Hành trình con thoi 2. Hành trình đường vịng 3.3. Cơng tác tổ chức vận tải hàng hố 3.3.1. ðiều tra xác minh hàng hố 3.3.1. Lập hành trình vận chuyển 3.3.3. Lựa chọn phương tiện và bố trí phương tiện vào hành trình 3. 3.4. Phối hợp hoạt động giữa vận tải và xếp dỡ 3.3.4. Xác định các chỉ tiêu trên hành trình vận chuyển 3.3.5. Biểu đồ và thời gian biểu chạy xe trong vận tải hàng hố 1. Mục đích tác dụng của thời gian biểu và biểu đồ chạy xe 2. Xây dựng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe 3.4. Một số hình thức vận chuyển hàng hố bằng ơ tơ 3.4.1. Tổ chức vận tải hàng hĩa bằng container 1. Khái niệm và phân loại container 2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải container 3. Hiệu quả của vận tải container 4 .Tổ chức chuyên chở hàng hố bằng Container 3.4.2. Vận chuyển đa phương thức 1. Khái niệm và đặc điểm của vận tải đa phương thức 2. Các hình thức của VTðPT 3. Hiệu quả của vận tải đa phương thức 4. Tổ chức chuyên chở hàng hố bằng VTðPT - người kinh doanh VTðPT 3.4.4. Tổ chức vận tải kéo moĩc 1. Mục đích và điều kiện kéo moĩc 2. Các hình thức kéo moĩc 3.5. Vận tải đường dài 1. Khái niệm: 2. Các hình thức tổ chức vận tải đường dài Chương 4 TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ơ TƠ 4.1. Hành khách và luồng hành khách 4.1.1. Hành khách, hành lý và hàng bao gửi 1. Hành khách 2. Hành lý 3. Hàng bao gửi 4.1.2. Luồng hành khách và phương pháp nghiên cứu luồng hành khách 1. Luồng hành khách và các yếu tố ảnh hưởng tới luồng hành khách 2. Quy luật biến động luồng hành khách 4.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đơ thị 4.2.1. ðơ thị và phân loại đơ thị NMTCVTOT • 202 1. Khái niệm 2. Phân loại đơ thị và các yếu tố cơ bản phân loại đơ thị của Việt Nam hiện nay 4.2.2. Các phương thức vận tải hành khách trong thành phố 1. Ơ tơ buýt 2. Xe điện bánh hơi 3. Tầu điện bánh sắt 4. Tầu điện ngầm 5. Tầu điện trên cao 6. Monorail (tàu điện 1 ray) 7. Một số phương tiện cá nhân 4.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt 1. Khái niệm 2. Hành trình vận chuyển 3. Phương tiện vận tải hành khách bằng xe buýt 4. Cơng tác tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt 4.3. Tổ chức vận tải hành khách liên tỉnh, quốc tế 4.3.1. Khái niệm và phân loại vận tải hành khách 1. Khái niệm 2. Phân loại 3. Yêu cầu đối với vận tải hành khách theo tuyến liên tỉnh, quốc tế 4. Quản lý, khai thỏc vận tải hành khách bằng ụ tụ theo tuyến cố định 5. Trách nhiệm quyền hạn của các bên tại bến xe 6. Kinh doanh, khai thác bến xe 7. Vận tải hành khách quốc tế 4.4. Tổ chức vận tải hành khách du lịch 1. Khái niệm 2. Yêu cầu của vận tải trong du lịch 3. ðặc điểm của kinh doanh vận tải du lịch 4. ðiều kiện kinh doanh vận tải khách du lịch 5. Khai thác vận tải khách du lịch 4.5. Tổ chức vận tải hành khách hợp đồng và cho thuê xe 1. Khái niệm. 2. Quy định khai thác vận tải hành khách theo hợp đồng 3. Hợp đồng vận chuyển khách 4.6. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe con 4.6.1. Phân loại vận chuyển hành khách bằng xe con 4.6.2. Tổ chức vận tải hành khách bằng taxi 1. Khái niệm 2. Yêu cầu đối với vận tải taxi 3. Những trường hợp thường sử dụng taxi 4. ðặc điểm của vận tải taxi NMTCVTOT • 203 5. Các phương án gọi taxi 6. Tổ chức vận chuyển taxi 7. Giá cước và doanh thu của vận tải taxi Phụ lục Mục lục NMTCVTOT • 204 Chịu trách nhiệm xuất bản LÊ TỬ GIANG Biên tập VŨ VĂN BÁI VŨ V ĂN Chế bản và sửa bài TÁC GIẢ & XƯỞNG IN TRƯỜNG ðẠI HỌC GTVT NHÀ XUẤT BẢN GIAO THƠNG VẬN TẢI 80B Trần Hưng ðạo – Hà Nội ðT: 04. 9423345 – Fax: 04. 8224784 In 320 cuốn, khổ 19x27cm, tại Xưởng in Trường ðại học GTVT. Quyết định xuất bản số: 23/Qð– GTVT, ngày 26/2/2008; Số đăng ký kế hoạch xuất bản: 58–2008/CXB/131–51–78/ GTVT. In xong và nộp lưu chiểu quý I năm 2008.