Chính sách Kinh tế vĩ mô của Chính phủ can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô

Phần mở đầu Từ sau khi đổi mới, với những nỗ lực phát triển nền kinh tế đồng thời nhằm thực hiện thắng lợi công cuộc CNH hiện đại hoá. Nhà nước ta đã có những chính sách nhằm thu hút nguồn đầu tư trực tiếp nước ngoài(FDI). Đặc biệt là trong những ngành công nghiệp chủ chốt, trong đó có ngành công nghiệp ôtô. Năm 1991, liên doanh ôtô (liên doanh lắp ráp sản xuất ôtô) đầu tiên được thành lập tại Việt Nam, cho đến nay đã có 14 dự án được duyệt cấp phép và 11 liên doanh đã đi vào hoạt động. Nhằm

doc16 trang | Chia sẻ: huyen82 | Lượt xem: 1506 | Lượt tải: 0download
Tóm tắt tài liệu Chính sách Kinh tế vĩ mô của Chính phủ can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
tạo điều kiện cho các liên doanh này phát triển, cũng như để xây dựng một ngành công nghiệp ôtô hiện đại, thực hiện công cuộc CNH hiện đại hoá. Chính phủ Việt Nam đã có những chính sách vĩ mô nhằm hỗ trợ và chấn chỉnh các hoạt động của ngành công nghiệp sản xuất ôtô. Trong quá trình can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô, các chính sách của Chính phủ đã có những tác động đến rất lớn đến hoạt động của ngành sản xuất ôtô trong nước. Để hiểu rõ hơn về nguyên nhân của việc Chính phủ ban hành những chính sách này, cũng như những kết quả của những chính sách này đến hoạt động của các liên doanh ôtô trong nước, và phản ứng của những liên doanh với những chính sách này, em đã chọn tiểu luận “Chính sáchkinh tế vĩ mô của Chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô” cho Tiểu luận môn học Kinh tế Vĩ Mô. Nội dung I. Chính sách Vĩ mô của chính phủ Việt Nam can thiệp vào Ngành công nghiệp sản xuất ô tô. 1. Một số chính sách can thiệp của chính phủ Việt Nam vào Ngành CNSX ô tô: Ngày 29/4/2002, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Đặng Vũ Chư ký Công văn số: 1509/CV-KHĐT gửi các Bộ, ngành và UBND các tỉnh, thành phố với nội dung “Từ ngày 1/5/2002, Bộ Công nghiệp tạm thời không tiếp nhận, xem xét các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp các loại xe ôtô của các doanh nghiệp trong nước. Đối với các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô đã có ý kiến nhận xét của Bộ Công nghiệp trước ngày 1/5/2002, các chủ đầu tư trực tiếp trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.” Đây là một trong những văn bản được các Bộ, ngành có liên quan ban hành, điều chỉnh về các hoạt động trong lĩnh vực lắp ráp sản xuất ôtô. Vào thập niên 90, Việt Nam nổi lên như một hiện tượng khi có tới 14 dự án liên doanh sản xuất ôtô được cấp phép, trong đó 11 liên doanh đã đi vào hoạt động. Trong suốt hơn 10 năm, kể từ khi liên doanh ôtô(liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô) đầu tiên dược thành lập, chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách can thiệp vào ngành công nghiệp này nói chung và hoạt động của các liên doanh ôtô nói riêng. Chính phủ đã có những chính sách bảo hộ (kể cả thuế và phi thuế) rất cao đối với các sản phẩm ôtô. Chẳng hạn như từ năm 1994, thuế suất nhập khẩu áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 150%, trên 15 chỗ ngồi đến 24 chỗ ngồi là 100% và trên 24 chỗ ngồi là 50%, ôtô vừa chở hàng vừa chở người là 102%, xe tải không quá 5 tấn là 60% (hiện nay là 100%) và xe tải trên 5 tấn đến 20 tấn là 3%. Từ năm 1999, ôtô từ 24 chỗ ngồi trở xuống nhập khẩu còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20% và thuế GTGT 5%. Bộ Tài chính đang dự kiến trình Chính phủ tăng thuế nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc trong thời gian tới. Dự kiến, xe đã qua sử dụng sẽ có mức thuế gấp đôi xe mới cùng chủng loại. Đối với xe mới, loại chở người 50 chỗ ngồi trở xuống và xe tải không quá 5 tấn sẽ có mức thuế mới là 120%, thay vì 100% như hiện tại. Bên cạnh những chính sách thuế quan, chính phủ còn sử dụng các chính sách bảo hộ phi thuế quan.Theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế điều hành xuất nhập khẩu thời kỳ 2001 á 2005, Nhà nước áp dụng biện pháp phi thuế như cấm nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng từ 16 chỗ ngồi trở xuống và nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống phải có giấy phép của Bộ Thương mại. Ngoài ra chính phủ còn khuyến khích, thậm chí yêu cầu các cơ quan hành chính sự nghiệp, khi có nhu cầu mua sắm xe ôtô, phải mua xe sản xuất trong nước. Bên cạnh các chính sách hỗ trợ và khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, Nhà nước còn ban hành các quyết định về tỷ lệ nội địa hoá cho các liên doanh ôtô. Thông tư số 215/UB/LXT, ngày 8/2/1995, của Uỷ ban Nhà nước về hợp tác và đầu tư, với nội dung “Chậm nhất vào năm thứ 5, kể từ khi bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước với tỷ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỷ lệ ít nhất là 30% giá trị xe” 2. Thực tế các liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô tại Việt Nam : Tháng 6 năm 1991, công ty liên doanh Mekong Auto - liên doanh ôtô đầu tiên được thành lập tại Việt Nam, đánh dấu một bước đi mới cho nền công nghiệp ôtô nước ta. Cho đến nay đã có 14 dự án sản xuất ôtô được cấp giấy phép đầu tư, với tổng vốn đăng ký là 872 triệu USD. Trong đó có các nhà sản xuất ôtô hàng đầu trên thế giới như: Toyota, Ford, Mercedes-Benz... Trong đó có 11 liên doanh đã đi vào hoạt động, có 3 dự án không triển khai là Chrysler, Nissan và VIETSIN. Trong hơn 10 năm qua, các liên doanh ôtô đã liên tục đưa ra những sản phẩm của mình và dần dần đã tạo được chỗ đứng trên thị trường Việt Nam . Những sản phẩm mà các nhà sản xuất tung ra trên thị trường Việt Nam thời gian qua, có không ít những dòng xe nổi tiếng và bán chạy trên thế giới. Đa phần là các loại xe 4 chỗ ngồi, 6 chỗ ngồi và 8 chỗ ngồi hay mini bus 16 chỗ... Bảng 1. Các công ty liên doanh ô tô STT Tên công ty Vốn đầu tư (triệu USD) Vốn pháp định (triệu USD) Công suất thiết kế (1000 xe/năm) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Mekong Hoà Bình VMC VIDAMCO VINASTAR Mercedes - Benz Daihatsu Việt Nam Suzuki Việt Nam Ford Việt Nam Chrysler Việt Nam Toyota Việt Nam Isuzu Việt Nam VIETSIN Hino Việt Nam Nissan Việt Nam 60,00 35,15 32,23 50,00 70,00 10,00 20,96 102,00 199,00 89,61 50,00 16,38 17,00 110,00 20,00 10,00 10,00 16,00 15,00 8,49 7,74 72,00 30,00 42,14 15,00 4,98 4,98 18,00 10,00 10,90 10,00 9,60 11,00 3,60 12,40 20,00 17,00 20,00 23,60 2,20 1,76 3,60 Tổng số 862,33 274,33 155,66 ( Nguồn: Bộ Công nghiệp) Hầu hết các doanh nghiệp FDI về ôtô đều dừng ở mức lắp ráp CKD1, CKD2 (bao gồm các công đoạn hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra, tinh chỉnh) và đầu tư công nghệ giống nhau cho cả 3 công đoạn: hàn, tẩy rửa và sơn( trong đó một số liên doanh có đầu tư dây chuyền sơn tĩnh điện) và lắp ráp(kèm các thiết bị kiểm tra.) Ngày 5/11/2001, Công ty Toyota Việt Nam (TMV) đã chính thức thông báo về kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe tại Mê Linh, Vĩnh Phúc. Nhà máy được trang bị máy dập cỡ Ao- loại lớn nhất trong công nghiệp ôtô, với lực dập 1.200 tấn, đây là công nghệ đầu tiên được áp dụng trong công nghệ ôtô Việt Nam. Liên doanh Toyota Việt Nam được đánh giá là công ty đi đầu trong việc nội địa hoá sản phẩm, với tỷ lệ nội địa hoá đạt 12% (đánh giá sơ bộ của Bộ Công nghiệp). Tính đến năm 2000, danh sách 14 chi tiết trên xe được nội địa hoá bao gồm: ghế ngồi, bộ dây điện, túi dụng cụ, tấm ốp bên sườn, các ngăn, giá đỡ lốp dự phòng, tấm ốp cửa, kính bên, kính hậu, radio, vỏ bọc lốp dự phòng, tay quay kính, ống xả và anten. Trả lời phỏng vấn Thời báo kinh tế Việt Nam ông Jason Liu Tổng giám đốc Công ty Ford Việt Nam cho biết: “Tại Việt Nam, Ford cam kết đầu tư lâu dài và phấn đấu trở thành nhà cung cấp xe hơi hàng đầu tại thị trường này. Bước đầu Ford chủ trương đầu tư nhằm tạo một nền tảng thật vũng chắc và sau đó vào đúng thời điểm sẽ đầu tư mạnh vào sản xuất các phụ tùng trong nước. Một số nhà sản xuất khác cũng đang chuẩn bị cho việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá của mình. Mercedes- Benz vào đầu năm 2002 cũng đã lắp đặt một dây chuyền hàn thân mới cho dòng C - Class 5 chỗ( gồm xe C - 200K và C -180 Classic), dây chuyền sử dụng các phụ tùng CKD2. Đây là bước đi chuẩn bị cho việc tăng mức nội địa hoá của liên doanh. Không kém cạnh, Vidamco đang chuẩn bị tích cực cho chương trình nội địa hoá trong 3 năm tới, bắt đầu từ những chi tiết thông dụng như: săm lốp, ắc quy, ghế, hệ thống dây điện, kính... II. Đánh giá về các chính sách vĩ mô của chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô. 1. Các chính sách can thiệp của chính phủ: Công nghiệp ôtô là một ngành chiếm tỷ trọng khá lớn trong công nghiệp hiện đại, nó vừa sản xuất ra tư liệu sản xuất (dưới dạng phương tiện vận chuyển các loại, các cỡ), vừa sản xuất ra tư liệu tiêu dùng ( ôtô con, ôtô du lịch là một trong các loại đó). Trong nhiều trường hợp, cùng một sản phẩm của ngành này, tuỳ mục đích sử dụng cụ thể mà có thể được coi là tư liệu sản xuất hay tư liệu tiêu dùng. Ôtô là một sản phẩm phức tạp, đòi hỏi phải có sự tham gia của rất nhiều ngành khác nhau, mà trong đó công nghiệp cũng chỉ là một ngành. Do vậy, sự phát triển của công nghiệp ôtô có tác động tới khả năng và nhu cầu phát triển của công nghiệp nói riêng và nền kinh tế nói chung. Nhận thức được tầm quan trọng này, chính phủ đã xác định rõ việc phát triển ngành công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp chủ chốt trong chiến lược phát triển của nước ta. Thực tế, ngay từ khi xây dựng và thực hiện công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hoá đất nước, một số nhà máy sản xuất ôtô đã dần dần được thành lập. Tuy nhiên, đó chỉ là những cơ sở đảm nhận việc sửa chữa các loại ôtô đang lưu hành, sau đó một số nhà máy được trang bị bổ sung để khôi phục, cải tạo các loại xe hiện có thành xe mới. Trong khi đó các thiết bị chế tạo kỹ thuật của ngành chế tạo cơ khí Việt Nam lạc hậu hơn các nước khác trong khu vực xấp xỉ 30á 40 năm, và đi sau các nước công nghiệp phát triển 60 á 70 năm. Vì thế, xét về lực, Việt Nam không thể tự mình phát triển ngành công nghiệp ôtô. Con đường duy nhất để phát triển công nghiệp ôtô ở nước ta là liên doanh với nước ngoài. Sau khi ban hành luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, chính phủ đã đưa ra các chính sách ưu đãi về thuế và phi thuế cho các nhà đầu tư vào ngành cơ khí nói chung và công nghiệp ôtô nói riêng. Việt Nam đã thu hút được nhiều nhà đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp ôtô, trong đó có các hãng lớn như Ford, Toyota... Đã có 14 dự án đầu tư vào lĩnh vực ôtô, 11 dự án đã đi vào hoạt động chứng tỏ các chính sách thu hút khuyến khích của chính phủ đã có kết quả. Nhưng việc cấp phép một cách ồ ạt đã khiến cho việc phát triển công nghiệp ôtô đang gặp phải những khó khăn không dễ tháo gỡ. Nước ta là một nước phát triển muộn trong khu vực ASEAN, vì vậy cần phải ngoài việc nâng cao tính cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước còn phải ngăn chặn các sức ép từ phía bên ngoài. Nhà nước đã ban hành các chính sách bảo hộ các liên doanh ôtô trong nước, với các chính sách thuế quan và phi thuế quan. Nhằm mục đích giúp cho các liên doanh ôtô trong nước có thể đứng vững và phát triển. Để hình thành công nghiệp ôtô, mỗi nước đều cần có 4 điều kiện: tích tụ tư bản, kỹ thuật - công nghệ, tích tụ của ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng, và thị trường. Các chính sách của Chính phủ Việt Nam nhằm tác động vào cầu ở trong nước. Giúp mở rộng thị trường tiêu thụ cho các liên doanh ôtô, bằng các chính sách tác động vào giá, và cả tác động trực tiếp vào cầu (như việc yêu cầu các cơ quan hành chính sự nghiệp khi có nhu cầu thì phải mua xe của các liên doanh ở trong nước). Bởi thị trường ôtô là một thị trường nhạy cảm với các yếu tố như tốc độ tăng trưởng kinh tế, mức độ gia tăng đầu tư nước ngoài, cơ sở hạ tầng..., và đặc biệt là giá xe trên thị trường. Sự bảo hộ triệt để về thuế và các điều kiện nhập khẩu đã làm cho mức giá của những chiếc xe nhập khẩu trở nên cao hơn rất nhiều so với giá xe cùng loại được lắp ráp ở trong nước. Nhất là đối với những chiếc xe hơi 4 chỗ, xe hơi du lịch, thuế suất nhập khẩu áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, bên cạnh đó còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt. Thử làm một phép tính đơn giản, ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nước được bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 320% giá CIF. Trong khi đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2, chỉ phải chịu thuế nhập khẩu là 20% và thuế GTGT là 5%. Chính nhờ vào sợ chênh lệch về giá và hạn chế nhập khẩu, các liên doanh ôtô trong nước đã tiêu thụ được phần lớn các loại xe này trong số các sản phẩm được tiêu thụ của họ. Chỉ tính riêng quý I năm 2002, trong số 5.452 xe các loại mà các liên doanh ôtô tại Việt Nam bán được thì loại xe 4 chỗ bán chạy nhất với 3.747 chiếc, chiếm hơn 68,7%.( trong năm 2000, các liên doanh bán được 14.000 chiếc xe, trong đó xe du lịch chiếm 55%). Với các chính sách bảo hộ triệt để, Chính phủ mong muốn các nhà sản xuất chậm nhất vào năm thứ 5 kể từ ngày đi vào hoạt động, tỷ lệ nội địa hoá sẽ là 5% giá trị xe, và tỷ lệ này sẽ tăng dần theo các năm và vào năm thứ 10 tỷ lệ này sẽ là 30%. Thế nhưng cho đến nay, đã hơn 10 năm kể từ khi liên doanh ôtô đầu tiên được cấp phép hoạt động thì tình hình hoạt động nội địa hoá của các liên doanh gần như là không mấy khả quan. Cho đến thời điểm này, chỉ có Toyota Việt Nam là có tỷ lệ nội địa hoá trên 10% ( khoản 12% _ theo đánh giá sơ bộ của Bộ Công nghiệp), còn lại các liên doanh khác chỉ ở mức trên dưới 5%. Với mong muốn phát triển ngành công nghiệp sản xuất ôtô thực sự, Chính phủ Việt Nam đã ra sức thu hút các nhà đầu tư vào lĩnh vực này và cũng đưa ra các yêu cầu về tỷ lệ nội địa hoá đối với các nhà đầu tư. Tuy nhiên, các chính sách của Chính phủ đang trở nên thiếu tính khả thi. Công nghiệp ôtô là một ngành đòi hỏi vốn đầu tư cao, thời gian thu hồi vốn lại dài, và đây là một ngành có lợi thế tăng theo quy mô. Trong khi đó, thị trường nội địa của Việt Nam quá nhỏ bé, điều này làm cho các liên doanh ôtô không khai thác hết được công suất thiết kế của mình. Theo khảo sát thị trường của bộ công nghiệp kết hợp với sự trợ giúp của Mitsubishi Corp. Nhật Bản, với nhu cầu ôtô như dự báo thì nếu cấm hoàn toàn xe nhập ngoại, thì các liên doanh cũng chỉ phát huy được 25% công suất thiết kế. Còn trên thực tế hiện nay các liên doanh cũng chỉ mới phát huy chưa đến 15% công suất. Một khi các liên doanh vẫn còn sử dụng quá ít công suất thiết kế thì việc đầu tư sản xuất các bộ phận phụ tùng thay thế nhập khẩu là một điều hết sức khó khăn. Bảng 2. Sản xuất ôtô của các liên doanh tại Việt Nam Hãng 2000 2001 QI/2002 CSTK (xe/năm) Mekong VMC Vidamco Vinastar Mercedes Vindaco Visuco Toyota Isuzu Ford Hino 414 2.222 1.750 958 547 779 946 4.600 453 1.195 91 866 1.800 2.906 1.621 1.874 469 1.508 5.759 744 1.951 103 237 531 1.011 412 487 90 345 1.477 190 650 31 10.000 10.900 10.000 9.600 11.000 3.600 12.400 20.000 23.600 20.000 1.760 Tổng 13.955 19. 556 5.456 132.860 (Nguồn: Bộ Công nghiệp) Thị trường quá nhỏ bé, với mức thu nhập bình quân đầu người thấp, năm 2001 là 420 USD/ người, không đủ đảm bảo cho thị trường ôtô phát triển. Theo tính toán của các nước phát triển, GDP/ đầu người có liên quan tỷ lệ thuận với nhu cầu về xe hơi, theo đó, để xây dựng được ngành công nghiệp ôtô hiện đại thì GDP bình quân đầu người cần đạt mức 3000 USD. Trong khi đó, lại có quá nhiều nhà sản xuất, lắp ráp ôtô hoạt động. Việt Nam có tới 11 liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô, quá nhiều khi so sánh với khả năng sản xuất 10 triệu xe/ năm của Nhật Bảncũng chỉ với 11 nhà sản xuất. Các nhà sản xuất trong nước không chỉ cạnh tranh với nhau trong một thị trường nhỏ bé mà còn phải đối mặt với tình trạng xe nhập khẩu nguyên chiếc ngày một tăng. Chính điều này đã góp phần làm chậm quá trình nội địa hoá của các liên doanh. Một nghịch lý là khi Chính phủ cố gắng tìm mọi các để hỗ trợ cho các liên doanh ôtô phát triển thì tình trạng nhập khẩu ôtô nguyên chiếc kể cả đã hoặc chưa qua sử dụng ngày một tăng khoảng 85% năm. Tình hình nhập khẩu ôtô được thể hiện qua biểu sau: Năm 1997 1998 1999 2000 2001 Số lượng (nghìn chiếc) 13,5 11,8 11,2 26,7 49,6 Quá nhiều nhà lắp ráp, sản xuất ôtô trong khi lại thiếu hụt về nhà cung cấp thiết bị, phụ tùng để thực hiện tiến trình nội địa hoá. Các phụ tùng sản xuất trong nước chủ yếu là dây điện và đồ nghề, còn những thiết bị khác hoặc chưa thể sản xuất, hoặc không được các nhà sản xuất chấp nhận vì chất lượng kém. Một điều đáng nói ở đây là phần lớn các nhà đầu tư sản xuất ôtô ở Việt Nam đều là những nhà sản xuất hoàn chỉnh và có tiếng, bởi thế yêu cầu về chất lượng thiết bị phụ tùng là khá cao. Trong khi tự các liên doanh đầu tư sản xuất là khá khó khăn trong điều kiện hiện nay, khi phát triển thị trường đối với họ còn là một vấn đề. Điều này thể hiện sự không nhất quán trong các chính sách của Việt Nam khi can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô. Nếu vấn đề này không được cải thiện sẽ làm nản chí các nhà đầu tư trong lĩnh vực ôtô nói riêng và đối với các nhà đầu tư đang quan tâm đến việc đầu tư vào Việt Nam. “ Tôi xin đưa ra cảnh báo: với quy mô hiện nay của thị trường Việt Nam, không thể thúc đẩy các nhà sản xuất ôtô Việt Nam tiến hành sản xuất phụ tùng trong nước bằng cách áp dụng những luật lệ khắt khe về tỷ lệ nội địa hoá, giống như các nước ASEAN đã từng áp dụng trước đây. Các luật lệ này bao gồm các khoản phạt, sẽ dẫn đến việc sản xuất các loại xe giá thành cao và gây cản trở nghiêm trọng cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô.” Trích bài phát biểu của cố vấn cấp cao TSUTOMU KAGAWA Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản(JAMA) Sau một loạt sự cố gắng để thu hút đầu tư, tạo lập và phát triển ngành công nghiệp ôtô, đến năm 2002, Chính phủ Việt Nam đã quyết định tạm ngừng cấp phép thành lập liên doanh xe hơi mới. Điều đó không có nghĩa là ngành công nghiệp này ở Việt Nam đã phát triển đến mức không cần thêm một nhà đầu tư nước ngoài nào nữa. Mà thực tế là Chính phủ Việt Nam cần có thời gian để củng cố, sắp xếp lại các hoạt động của các liên doanh ôtô đang hoạt động ở Việt Nam nói riêng và các doanh nghiệp trong ngành nói chung, và 11 liên doanh trong lĩnh vực này đã là quá đủ đối với thị trường Việt Nam. Trong hơn 10 năm qua, tình hình đầu tư công nghệ vào các liên doanh không có gì là mới mẻ mấy so với ngày đầu mới đi vào hoạt động. Ngành ôtô Việt Nam thực sự vẫn còn vướng mắc chưa giải quyết. Có quá nhiều liên doanh, thị trường nội địa quá nhỏ bé, thị phần của từng liên doanh cũng rất nhỏ không phù hợp quy mô kinh tế . Tỷ lệ nội địa hoá thấp, quá ít nhà cung cấp, giá xe cao, và các sản phẩm mới chỉ tập trung vào các loại xe du lịch cao cấp do được bảo hộ cao về thuế. Các chính sách bảo hộ chỉ có tính chất tạm thời, khi nền công nghiệp vẫn còn non trẻ. Xu thế ngày nay các quốc gia đang loại bỏ dần các chính sách bảo hộ thì việc bảo hộ cho ngành ôtô cũng sẽ giảm dần. Hơn nữa, Việt Nam đang trong lộ trình cắt giảm thuế khi gia nhập AFTA, dù đã được ưu tiên lùi thời hạn nhưng không thể không tính đến khả năng này. Vì thế, cần có những chính sách khác thay thế bảo hộ, nhưng vẫn đảm bảo được cho ngành công nghiệp ôtô có thể tồn tại và phát triển lớn mạnh trước khi sản phẩm của các nước trong khu vực tràn vào nước ta. Sự thiếu nhất quán trong việc ban hành các chính sách, sẽ làm nản lòng các nhà đầu tư nước ngoài. Khi đã ngừng cấp phép thành lập liên doanh ôtô mới thì không phải mọi vấn đề đã được giải quyết, mà gần như mọi chuyện chỉ mới bắt đầu, mà điều đầu tiên là quản lý các liên doanh đang hoạt động như thế nào cho hiệu quả. Đây thực sự là một bài học đắt giá cho Chính phủ Việt Nam trong việc tiếp nhận, quản lý các dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài, sau một thời kỳ cấp phép ồ ạt cho các dự án FDI. 2. Phản ứng từ phía các liên doanh trước các chính sách can thiệp của Chính phủ vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô. Chính phủ Việt Nam với mong muốn phát triển ngành công nghiệp ôtô, đã đưa ra các chính sách hỗ trợ cho ngành này nhưng đối với các liên doanh thì điều đầu tiên mà họ quan tâm là làm ăn có hiệu quả, thu hồi vốn nhanh và có lợi nhuận cao. Trước những chính sách bảo hộ cao về thuế cho những dòng xe dưới 9 chỗ, các hãng đã liên tục tung ra các chủng loại xe thuộc dòng xe này, và chúng nhanh chóng được xếp vào hàng Bestseller không chỉ do tính năng hấp dẫn của chúng mà còn do giá xe có tính cạnh tranh cao. Các liên doanh tồn tại được một phần nhờ vào khi nhập các bộ linh kiện CKD, giá của các bộ linh kiện này đã cao hơn cả giá xe nguyên chiếc nhập khẩu. Giá xe ở Việt Nam hiện nay có vẻ như không dựa trên giá thành sản xuất mà dựa trên ...nhu cầu của các cơ quan, Bộ, ngành - khách hàng chính của các liên doanh ôtô ở Việt Nam. Thêm vào đó là hàng rào bảo hộ với việc đánh thuế quá cao vào xe nguyên chiếc nhập khẩu. Điều này tạo nên mức giá xe cao giả tạo. Xu hướng nội địa hoá doanh nghiệp có vốn FDI là một trong những xu hướng vận động của các doanh nghiệp có vốn FDI trên thế giới. Nội địa hoá là quá trình thay thế dần các yếu tố nước ngoài bằng các yếu tố trong nước. Quá trình này diễn ra đối với tất cả các yếu tố sản xuất như thiết bị và công nghệ, nguyên vật liệu, linh kiện chi tiết và sản phẩm, lao động...Các quốc gia đều nhằm vào chiến lược tăng tỷ lệ nội địa hoá trong các doanh nghiệp có vốn FDI. Các nhà đầu tư khi làm ăn ở môt thị trường nào đó, thì việc thực hiện theo các chính sách của Chính phủ quốc gia đó là một yêu cầu cần thiết. Về tình trạng nội địa hoá chậm ở các liên doanh ôtô Việt Nam hiện nay không có nghĩa là các liên doanh không hiểu về sự cần thiết của nó, mà bởi vì việc nội địa hoá còn phụ thuộc nhiều yếu tố. Về khả năng thực hiện nội địa hoá, với sản lượng thấp, dù các công ty có doanh số bán cao, thì việc sản xuất tại Việt Nam các chi tiết bộ phận chỉ để cung cấp cho thị trường trong nước sẽ có giá thành rất cao. Toyota Việt Nam, có lúc để tạo điều kiện cho nhà cung cấp đã chấp nhận mua bộ ghế sản xuất tại Việt Nam cho xe Hiace với giá cao hơn giá CIF cộng thuế 30%, các công ty có doanh số bán thấp khó lòng chịu nổi chi phí này. Văn phòng Chính phủ ra văn bản số 1811/ VPCP - CN , ngày 08/4/2002 thông báo ý kiến của Phó thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010. Yêu cầu Bộ Công nghiệp cập nhật thêm những thông tin mới nhất về tình hình sản xuất, lắp ráp, chất lượng sản phẩm của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô ( kể cả doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài ) và thống nhất lại với các bộ, ngành về những ý kiến liên quan đến vấn đề định hướng, mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010, trong đó chú trọng đến khả năng của ngành cơ khí trong nước; các giải pháp cụ thể; vai trò, vị trí của các doanh nghiệp FDI; chính sách thuế khuyến khích sản xuất, lắp ráp xe ôtô trong nước; danh mục , quy mô đầu tư các dự án sản xuất, lắp ráp ôtô, đặc biệt là các dự án sản xuất động cơ cho giai đoạn 2002-2005. Chiến lược này phải được hoàn chỉnh để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt trong tháng 6/2002. Như vậy, các nhà sản xuất có vốn đầu tư nước ngoài chỉ có thể xem xét đầu tư tại Việt Nam những chi tiết bộ phận mà họ chưa đầu tư sản xuất ở các nước láng giềng với quy mô sản xuất lớn chủ yếu để xuất khẩu chứ không thể đầu tư sản xuất các chi tiết xe để lắp tại Việt Nam. Vì vậy, các nhà sản xuất ôtô có vốn đầu tư nước ngoài khó lòng theo được. Việc sản xuất các phụ tùng ngay tại Việt Nam sẽ giúp cho các nhà sản xuất tiết kiệm được một khoản chi phí không nhỏ. Nhưng trong điều kiện thực tế hiện nay thì việc thực hiện nội địa hoá lại đẩy giá thành lên cao khiến cho các liên doanh không khỏi ngần ngại. Tuy nhiên, việc thực hiện tiến trình nội địa hoá không sớm thì muộn các liên doanh vẫn phải thực hiện, nhất là khi mà Chính phủ Việt Nam đang xem xét lại chiến lược phát triển cho ngành công nghiệp này. Việc ngừng cấp phép thành lập liên doanh ôtô mới là dấu hiệu cho thấy Chính phủ đang thực hiện việc chấn chỉnh hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành, mà nội địa hoá là vấn đề mấu chốt. Toyota là liên doanh có tỷ lệ nội địa hoá cao nhất trong số các liên doanh đang hoạt động tại Việt Nam. Việc xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe của liên doanh này là một biểu hiện tích cực cho việc thực hiện lộ trình nội địa hoá theo yêu cầu của Chính phủ. Một vấn đề đặt ra đối với các liên doanh còn lại là liệu có nên thực hiện nội địa hoá theo như đã thoả thuận với Chính phủ Việt Nam khi thành lập liên doanh. Nếu nội địa hoá bằng cách sử dụng phụ tùng, linh kiện của các nhà cung cấp trong nước thì giá vừa cao mà chất lượng không làm cho các nhà sản xuất ôtô yên tâm. Uy tín của hãng cộng với giá thành sẽ cản trở các nhà sản xuất lựa chọn các phụ tùng trong nước sản xuất. Nhưng tự mình đầu tư để sản xuất linh kiện, phụ tùng trong thời điểm hiện nay quả là một vấn đề quá khó đối với các doanh nghiệp. Vừa phải đối mặt với các hãng đối thủ cạnh tranh trong một thị trường nhỏ bé, vừa phải đối mặt với những quy định của Nhà nước các liên doanh đang đứng trước câu hỏi sẽ thực hiện nội địa hoá như thế nào và với mức độ là bao nhiêu. Hoặc là tồn tại và phát triển tại thị trường này, hoặc sẽ tự rút lui hay bị thu hồi giấy phép đầu tư khi không đáp ứng đủ các yêu cầu của Chính phủ. III. Kinh nghiệm quản lý các liên doanh trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam. Trên thực tế chính sách phát triển doanh nghiệp ôtô của mỗi nước có những đặc thù riêng. Nếu đem áp dụng chính sách của nước này vào nước khác thì sẽ khó mà thành công. Thế nhưng, nếu biết xem xét chính sách của một số nước để tìm ra cho mình một chính sách thích hợp là việc hoàn toàn có thể và cần thiết. Nếu nói về bảo hộ thì so với các nước trong khu vực, mức bảo hộ của nước ta vẫn chưa cao( ở Thái Lan thời kỳ đầu được bảo hộ với mức thuế suất 600%). Thế nhưng bảo hộ không phải là giải pháp tối ưu. Sau một quá trình phát triển việc phát triển ngành công nghiệp ôtô có thể rút ra được những kinh nghiệm và giải pháp sau: a.Về phía Chính phủ: *Tình trạng vừa thừa vừa thiếu hiện nay (thừa nhà sản xuất ôtô; thiếu nhà cung cấp thiết bị, phụ tùng) một phần là do tình trạng cấp giấy phép đầu tư “nóng” thời kỳ đầu, đồng thời lại thiếu giải pháp phát triển đồng bộ cho cả ngành công nghiệp ôtô. Bởi thế, ngay từ bây giờ Chính phủ cần có ngay những chính sách khuyến khích, thu hút các nhà cung cấp phụ tùng đầu tư vào sản xuất trong nước. Tuy nhiên cũng nhìn vào tình trạng bay giờ để có sự lựa chọn nhà đầu tư cũng như có chiến lược phát triển lâu dài toàn diện hơn. *Chính phủ phải duy trì sự ổn định của kinh tế vĩ mô, đặc biệt là duy trì sự ổn định của ba cân đối quan trọng nhất của nền kinh tế là cân đối giữa thu chi ngân sách, cân đối trong cán cân thương mại và cân đối giữa tích luỹ và đầu tư. Tuy nhiên, các doanh nghiệp hoạt động trong nền kinh tế thị trường phải tôn trọng các quy luật kinh tế khách quan trong nền kinh tế thị trường. Và điều đó có nghĩa là Chính phủ phải tôn trọng kỷ cương thị trường song song với kỷ cương nhà nước. Các chính sách, biện pháp mà Chính phủ áp dụng nhất định phải tôn trọng các quy luật kinh tế khách quan trong nền kinh tế thị trường. Việc bảo hộ chỉ là tạm thời, khi xu hướng vận động trên thế giới đang khiến các quốc gia xoá bỏ dần chính sách bảo hộ. Việt Nam sắp tham gia vào AFTA, vấn đề xoá bỏ bảo hộ chỉ còn là thời gian, vì thế trước khi mở cửa thị trường ôtô Chính phủ nên có những biện pháp nhằm củng cố, phát triển ngành công nghiệp này theo chiều sâu: - Ưu đãi đặc biệt việc đầu tư chế tạo các cụm chức năng, chi tiết, bộ phận như động cơ, hộp số, hệ truyền lực...Khuyến khích đầu tư thêm ở những cơ sở sẵn có các năng lực cơ bản như đúc, rèn, gia công cơ khí... Các chính sách cho vay vốn đầu tư ở mức ưu tiên cao. - Tỷ lệ nội địa hoá không thể áp dụng cứng nhắc, bởi nếu doanh nghiệp chỉ sản xuất một loại phụ tùng nhưng nhiều đến mức có thể xuất khẩu hoặc đổi lấy loại phụ tùng khác thì việc tính tỷ lệ nội địa hoá nên chăng cần linh hoạt hơn. * Khuyến khích và yêu cầu nghiêm ngặt các công ty có vốn FDI thực hiện chương trình nội địa hoá đã quy định trước đây về phần trăm nhưng cách tính cần mềm dẻo hơn: - Có thể quy đổi phần giá trị xuất khẩu sang tỷ lệ nội địa hoá trên cơ sở so sánh giá trị xuất khẩu/ giá trị nhập khẩu. Việc đặt hàng và tạo điều kiện cho công ty sản xuất chi tiết xuất khẩu trong hệ thống của nhà sản xuất ôtô cũng được tính vào tỷ lệ nội địa hoá. - Tỷ lệ nội địa hoá không tính riêng cho từng loại xe mà tính chung cho cả doanh nghiệp trên cơ sở so sánh tổng giá trị. - Các công ty không thực hiện đúng lịch trình nội địa hoá cần phải chịu các biện pháp xử lý hành chính( như nộp thuế phụ thu, hoặc hạn chế nhập khẩu ...). Kịp thời khen thưởng, khuyến khích các liên doanh nào thực hiện tốt việc nội địa hoá. * Còn 11 liên doanh đang hoạt động nên có những biện pháp nhằm trợ giúp, khuyến khích các liên doanh này phát triển, tạo điều kiện cho họ đầu tư sản xuất thêm những chi tiết phụ tùng... Cần xem xét nghiêm túc việc rút giấy phép liên doanh nào làm ăn không có hiệu quả. Tránh tình trạng hoạt động không hiệu quả kéo dài, làm nản lòng các nhà đầu tư khác. Chính phủ đứng ra tạo mối liên hệ, tránh tình trạng nhiều doanh nghiệp lớn cùng làm phụ tùng... gây ra tình trạng lãng phí, chồng chéo. * Về nguồn nhân lực: Các cán bộ trong liên doanh sẽ là sợi dây liên lạc giữa Chính phủ và doanh nghiệp. Đào tạo, tuyển chọn đội ngũ này sẽ giúp cho Chính phủ nắm vững hơn hoạt động, những yêu cầu, vướng mắc của doanh nghiệp để kịp thời điều chỉnh, hay đưa ra những chính sách hợp lý. * Nên đưa ra các chính sách về giá cả nhằm quản lý tốt hơn hoạt động của các liên doanh. Không để cho các liên doanh tiếp tục lợi dụng sự ưu đãi của Chính phủ nâng mức giá lên quá cao. quản lý chặt hơn về giá k bộ linh kiện. đây là một vấn đề khá khó, đòi hỏi phải có sự nỗ lực từ nhiều phía, kể cae những cơ quan ở nước ngoài. b. Về phía các Liên doanh: Đối tượng của các chính sách của Chính phủ chính là doanh nghiệp, muốn chính sách đưa ra có hiệu quả hay không thì điều quan trọng làcác doanh nghiệp phản ứng về nó như thế nào. Ngược lại, các doanh nghiệp nếu muốn có được sự hỗ trợ từ phía doanh nghiệp cũng cần có các phản ứng tích cực, tăng cường mối liên hệ hai chiều Chính phủ - doanh nghiệp. * Khi Chính phủ đã quyết định ngừng việc cấp phép liên doanh mới, các liên doanh sẽ hạn chế được một số đối thủ cạnh tranh. Nhưng điều đó lại có nghĩa là các liên doanh sẽ phải đối mặt với những yêu cầu khắt khe hơn của Chính phủ trong việc thực hiện nội địa hoá. Vì thế các liên doanh cần có những động thái tích cực để tạo được sự tin tưởng từ phía Chính phủ. Nên xem xét việc đầu tư sản xuất phụ tùng, chi tiết là việc cần làm đối với các liên doanh. * Các liên doanh nên có những chính sách về giá hợp lý hơn, nhằm tạo được sự tín nhiệm từ phía Chính phủ và người tiêu dùng. Nh._.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docV0265.doc
Tài liệu liên quan