Đánh giá ảnh hưởng của gió tới sức cản tàu hải quân

50 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 Đánh giá ảnh hưởng của gió tới sức cản tàu hải quân Evaluation the effects of the wind to naval vessels resistance Vũ Vĕn Tản, Mạc Thị Nguyên, Lưu Quang Hưng, Nguyễn Đức Hải Email: shipbuilding_dta10@yahoo.com Trường Đại học Sao Đỏ Ngày nhận bài: 27/12/2018 Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 28/3/2019 Ngày chấp nhận đĕng: 28/3/2019 Tóm tắt Trong quá trình hoạt động, ảnh hưởng của tải t

pdf7 trang | Chia sẻ: huong20 | Ngày: 18/01/2022 | Lượt xem: 12 | Lượt tải: 0download
Tóm tắt tài liệu Đánh giá ảnh hưởng của gió tới sức cản tàu hải quân, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
rọng gió đến các tàu hải quân phải được xem xét cẩn thận trong quá trình thiết kế. Tuy nhiên, hiện nay những nghiên cứu đánh giá về ảnh hưởng của gió lên tàu chiến chưa được quan tâm thích đáng. Các tàu này phần hứng gió có diện tích tương đối lớn, nó làm ảnh hưởng đến ổn định tĩnh và động của tàu cũng như là nguyên nhân ảnh hưởng đến sức cản tàu làm tiêu hao nhiên liệu. Đặc biệt, các tàu hải quân thường hoạt động ở tốc độ cao, do đó vấn đề đánh giá ảnh hưởng của gió cũng như góc hướng gió càng trở nên quan trọng. Với sự tiến bộ của công nghệ máy tính, việc tính toán xác định ảnh hưởng của gió trở nên nhanh chóng hơn giúp giảm thời gian thử nghiệm và tiết kiệm chi phí chế tạo mô hình, đồng thời cho phép dự báo chính xác hơn. Trong nghiên cứu này, phương pháp mô phỏng số Computational Fluid Dynamics (CFD) đã được áp dụng nhằm đánh giá ảnh hưởng của góc hướng gió đến sức cản của tàu hải quân trong điều kiện nước lặng. Từ khóa: Tàu hải quân; lực cản khí động; phương pháp CFD; lực cản tàu thủy; lực cản gió. Abstract During the operation process, the effect of wind loads influence on naval vessels must be thoroughly considered in the design process. However, nowadays the evaluation studies on the influence of the wind loads on the naval vessels haven’t been adequately interested. These vessels have a windward section relatively large area, which affects the static and dynamic stability of the vessels as well as the cause affecting the ship resistance to fuel consumption. In particular, naval vessels usually operate at high speed, therefore, issue reviews the effect of the wind as well as the angle of the wind direction becomes more important. Thanks to the advancement of computer technology in the analysis of determining the impact of the wind become more quickly, which help reduces the time of testing and saving the cost for built models and allows for more accurate predicting. In this study, the CFD simulation method is applied in order to assess the effect of the wind direction to the resistance of naval vessels resistance in calm water conditions. Keywords: Naval vessels; aerodynamic drag; CFD method; ship’s resistance; air resistance. 1. GIỚI THIỆU Trong nghiên cứu này chúng tôi đề xuất một nghiên cứu mới ứng dụng CFD về ước lượng sức cản gió của tàu hải quân cũng như đánh giá tác động của góc hướng gió tới sức cản từ đó giúp các nhà thiết kế tàu hải quân có số liệu đánh giá tính ổn định tĩnh và động đối với loại tàu này. Các phương pháp nghiên cứu truyền thống bao gồm nhiều thử nghiệm kiểm tra mô hình, công thức kinh nghiệm và mô phỏng số [1, 2, 12]. Phương pháp tính toán động lực học chất lỏng CFD đã được phát triển và ứng dụng ngày càng nhiều để giải quyết vấn đề thủy động lực tàu thủy trong những nĕm gần đây. Độ nhớt chất lỏng có thể được xem xét đầy đủ và các yếu tố phi tuyến tính có thể được xử lý chính xác, đặc biệt là trong điều kiện số Reynold cao đối với các tàu hoạt động với tốc độ cao. Với những tiến bộ của khoa học của máy tính và phương pháp tính toán số ngày một hoàn thiện hơn. Ngày nay, hiệu quả và độ chính xác của phương pháp CFD đã được cải thiện rất đángNgười phản biện: 1. PGS.TS. Phan Anh Tuấn 2. GS.TS. Trần Vĕn Địch LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC 51Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 kể. Sự kết hợp giữa kiểm tra mô hình và phương pháp CFD là phương pháp tối ưu để tính toán sức cản tàu thủy. Dang và cộng sự [3] đã thảo luận về các yếu tố ảnh hưởng và sơ đồ số của tính toán thủy động lực học bằng Fluent. Trong bài báo này, một phương pháp CFD đã được áp dụng để xác định ảnh hưởng của gió tác động lên tàu hải quân tại các góc độ khác. Các công trình nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của gió tác động lên tàu nổi bật như bài báo của Ngô Vĕn Hệ và cộng sự đã ứng dụng CFD để đánh giá ảnh hưởng qua lại của thượng tầng và thân tàu với các góc hướng gió khác nhau ứng dụng CFD [4, 9]. Đồng thời trong nghiên cứu công bố trước đó [5] chúng tôi đã có đánh giá, tính toán so sánh một cách toàn diện về sức cản của tàu đa nĕng ứng phó sự cố tràn dầu, các kết quả tính toán đã được so sánh với kết quả tính toán bằng các công thức thực nghiệm cũng như so sánh với số liệu kéo thử tàu mô hình tại bể thử tàu quốc gia- Viện Khoa học Công nghệ Tàu thủy Việt Nam. Từ các đánh giá đó cho thấy độ tin cậy của phương pháp CFD này thông qua tính toán và so sánh với thử nghiệm mô hình tàu. Những công trình trước đó đã đạt được nhiều tiến bộ trong việc phát triển và ứng dụng phương pháp CFD [6, 10, 11], chính vì cơ sở khoa học đó trong bài báo này chúng tôi sẽ áp dụng phương pháp CFD nhằm đánh giá tác động của gió đến tàu hải quân. 2. PHƯƠNG PHÁP SỐ Mô phỏng số CFD thực chất là làm thí nghiệm mô phỏng trên máy tính. Các nhà nghiên cứu dùng mô hình và phương pháp mô phỏng thích hợp, từ đó sẽ thu được kết quả sát với công việc thực hiện kéo thử nghiệm mô hình trong bể thử cũng như sát thực với các tàu được khai thác thực tế. Việc mô phỏng sẽ thực hiện chuyển hệ phương trình vật lý thành hệ các phương trình toán học cơ bản và sau đó xác lập thành một mô hình toán học gồm hệ các phương trình xấp xỉ được giải trực tiếp hoặc bằng phương pháp lặp. Từ phương pháp tính toán đó, các kết quả thu được sẽ đạt một mức hội tụ cần thiết. Các kết quả của phương pháp số CFD được đánh giá là sát với tàu thực khi được xem xét một cách cẩn thận các kết quả phân tích hội tụ, đánh giá sai số [7]. Ngay cả với sự phát triển của máy tính tốc độ cao, việc tính toán gần đúng có thể đạt được kết quả tốt. Khả nĕng mô hình hóa vật lý của Ansys được ứng dụng rộng khắp trong tính toán động học chất lỏng. Mô phỏng số và bộ giải mạnh mẽ đảm bảo Fluent có kết quả chính xác [8]. Ứng dụng để mô hình hóa dòng chảy rối phân tích trường áp suất, trường vận tốc sử dụng các phương pháp mô hình k-epsilon, k-omega, phương trình ứng suất Reynolds Trong nghiên cứu này, mô phỏng của trường dòng chảy một pha nhớt không được áp dụng. Phương trình liên tục và phương trình động lượng của số Reynold-trung bình và phương trình Navier- Stokes (Rans) được áp dụng trong bài báo này có thể được viết như sau: trong đó: U: viết tắt của trường vận tốc; p d : áp suất động, g là gia tốc trọng trường; µeff: độ nhớt động lực hiệu quả; fs: sức cĕng bề mặt; fs: sức cĕng tác động đến bề mặt tự do. Do đặc điểm hình dáng thân tàu nên trạng thái dòng chảy xung quanh tàu là dòng chảy rối. Khi có rối xảy ra làm tĕng khả nĕng tiêu hao nĕng lượng, sự trao đổi nhiệt Thông thường, việc mô tả dòng rối thường rất khó khĕn bởi trong các phương trình đặc tả có chứa các đại lượng chưa biết. Chính vì vậy, các phương trình dòng chảy rối được tích hợp và phần mềm Ansys-Fluent nhằm giúp mô phỏng chính xác hiện tượng vật lý xung quanh thân tàu. Trong nghiên cứu này chúng tôi sử dụng mô hình dòng chảy rối k-e và được viết như sau: (3) 2 1 3 2 ( )( ) ( )( ) ( ) i t k i i k i k b M k i t i j k b kuk t x x x G G Y S u t x x C G C G C S k k ε ε ε ε ε ρ µρ µ σ ρε ρε µρε µ σ ε ερ   ∂ ∂∂ ∂+ = + +  ∂ ∂ ∂ ∂   + + − − +   ∂∂ ∂+ = + +  ∂ ∂ ∂    + + − + . 0U∇ = (1) ef ef ( ) . .( ) ( ). g d f f s U U U U p g x t U U f fσ ρ ρ ρ µ µ ∂  +∇ − = −∇ − ∇ + ∂ +∇ ∇ + ∇ ∇ + + (2) trong đó: G k : hằng số thể hiện sự phụ thuộc của sự hình thành nĕng lượng rối động học (k) vào sự biến thiên của vận tốc trung bình như sau: 52 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 ở đây: Pr t : hằng số Prantld; β: hệ số giãn nở nhiệt môi trường; g i : thành phần gia tốc trọng trường theo phương i; YM: hệ số thể hiện sự biến thiên quá trình giãn nở so với giá trị trung bình. (6)22M tY Mρε= (7) 2t k M a = : số Mach, a là vận tốc âm thanh, µt là hệ số nhớt rối được xác định như sau: 2 t k Cµµ ρ ε= 3. MÔ HÌNH TÀU VÀ ĐIỀU KIỆN BIÊN 3.1. Mô hình tính toán Mô hình tàu hải quân tốc độ cao được nghiên cứu trong bài viết này. Các kích thước và chi tiết chính được liệt kê trong bảng 1. Mô hình 3D của thân tàu được thể hiện trong hình 1, bao gồm cả mũi tàu, đuôi tàu và thân tàu. Để có được đường hình dáng tàu với hình dạng tối ưu thì thân tàu được xây dựng bằng phương pháp kết hợp nhiều phần mềm chuyên dụng trong gói phần mềm thiết kế tàu chuyên dụng, điều này cho phép giảm thiểu thời gian hiệu chỉnh lưới trong quá trình chia lưới mô hình tàu bằng Ansys ở các bước tiếp theo. Để quá trình chia lưới đạt được chất lượng tốt nhất, những vùng xung quanh thân tàu sát mặt nước mật độ chia lưới nhỏ và mịn hơn nhằm đạt độ chính xác nhất trong quá trình tính toán. Bảng 1. Các kích thước cơ bản của tàu Kích thước thiết kế Ký hiệu Đơn vị Thiết kế Chiều dài hai trụ L pp m 44,9 Chiều dài đường nước L wp m 40,1 Chiều rộng B m 8,7 Chiều chìm: Mũi T f m 1,9 Lái T A m 1,9 ' ' j k i j i u G u u x ρ ∂= − ∂ (4) Pr t b i t i T G g x µβ ∂= ∂ (5) G b được xác định như sau: Hình 1. Hình dạng tàu hải quân 3.2. Điều kiện biên Trong quá trình mô phỏng, yếu tố quan trọng nhất là đặt điều kiện biên sao cho phù hợp, điều kiện biên này phải đảm bảo sao cho sát với khi tàu khai thác thực tế. Khi đó các mô phỏng sẽ cho kết quả giống với thực tế nhất. Khối lượng khí động 1,225 kg/m3 và độ nhớt động học là 1.789×10-5 kg/ms. Giá trị của gia tốc trọng trường là 9,81 m/s2. Trong bài báo này, nhằm đề cao khả nĕng điều khiển và vận hành tối ưu của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn, nhằm đảm bảo an toàn cho tàu chạy với tốc độ cao và gió tạt ngang nếu góc hướng gió quá lớn sẽ uy hiếp trực tiếp đến tính ổn định toàn tàu. Điều này đã được khuyến cáo rất rõ ràng trong bảng thông báo ổn định, nếu cánh tay đòn nghiêng quá lớn do điều kiện thời tiết cũng như góc hướng gió, tàu khai thác tốc độ cao, cộng thêm điều kiện mặt biển... sẽ dẫn đến lật tàu. Do đó, chúng tôi đưa ra hai trường hợp khảo sát đối với góc hướng gió là 0o và 30o so với hướng chuyển động của tàu. Sáu bậc tự do của thân tàu được cố định hoàn toàn trong quá trình tính toán mô phỏng. Hình 2. Chia lưới thân tàu Hình 3. Chia lưới miền tính toán 3.3. Lưới và miền không gian tính toán Lưới tính toán được chia sao cho mật độ phù hợp tùy thuộc vào cấu hình máy tính, tuy nhiên mật độ các vị trí khác nhau cũng cần được xem xét một cách hợp lý, điều này được thể hiện trong LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC 53Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 [7]. Hiện nay có rất nhiều phần mềm chia lưới mạnh mẽ như Hypermesh, Gambit... và thực tế phần mềm Fluent trước đây chủ yếu được hỗ trợ chia lưới bằng Gambit, tuy nhiên do sự phát triển của Ansys một module mạnh mẽ về chia lưới đã được phát triển và tích hợp sẵn đó là ICEM. Do đó, trong nghiên cứu này, các trường hợp khảo sát được chúng tôi thực hiện bằng phần mềm chia lưới ICEM. Miền chia lưới tổng thể toàn tàu được thể hiện trong hình 3. Các lưới của các khu vực quan trọng được tinh chỉnh để nắm bắt chính xác bề mặt tự do và trường vận tốc khi mô phỏng cũng như tính toán chính xác các biến gần khu vực thân tàu. Các miền tinh chỉnh bao gồm lớp ranh giới xung quanh thân tàu, khu vực gần mũi và phía sau đuôi tàu. Đối với tàu tốc độ cao, các vùng lưới được tinh chỉnh được mở rộng và mức độ tinh chỉnh được cải thiện để giữ độ chính xác sao cho có thể chấp nhận được. 4. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ Bằng phương pháp tính toán lặp của các bước thời gian, kết quả của giá trị lực cản và hệ số lực cản tương ứng đạt đến giá trị hội tụ. Đối với mỗi trường hợp, giá trị trung bình của dữ liệu hội tụ được lấy làm kết quả cuối cùng. Kết quả của các trường hợp khảo sát được thể hiện trong bảng 2. Bảng 2. Bảng tính lực cản gió Góc hướng gió Diện tíchhứng gió (m2) Lực cản theo phương x (N) 0o 73 -6682,8 5o 91,3 -8532,8 10o 110,6 -10254,3 15o 122 -12036,6 20o 132,7 -14256,8 25o 145,9 -16291,3 30o 158,4 -18553,6 Trong nghiên cứu này, nhằm đánh giá ảnh hưởng của gió tới lực cản tàu, nhóm tác giả tiến hành so sánh diện tích hướng gió và sức cản tàu theo phương x với vận tốc là 14,5 m/s ở hai góc hướng gió khác nhau 0o và 30o. Thông qua kết quả thu được, chúng tôi thấy rằng diện tích hứng gió ở góc 30o gấp 2,17 lần so với góc 0o, tuy nhiên lực cản tĕng gấp 2,78 lần. Ảnh hưởng của góc hướng gió tới sức cản được thể hiện trong đồ thị sau. Hình 4. Đồ thị góc hướng gió - lực cản Do đó, ở những nghiên cứu tiếp theo sâu hơn chúng tôi có thể thực hiện các mô phỏng ở nhiều trường hợp vận tốc khác nhau cũng như đánh giá một cách tổng quát các cấp gió và so sánh với thực nghiệm cũng như tiêu chuẩn thời tiết theo tiêu chuẩn IMO. (a) (b) Hình 5. Phân bố áp suất ở tác động lên mặt boong với góc 0o (a) phân bố áp suất động, (b) phân bố áp suất tĩnh - Sự phân bố dòng chảy quanh tàu Thông qua mô phỏng, chúng tôi thu được hình ảnh các đường dòng xung quanh thân tàu. Bằng cách nghiên cứu hướng và hình dạng của các đường dòng chuyển động của không khí xung quanh thân tàu có thể nghiên cứu và đánh giá được ảnh hưởng của trường dòng không khí trên thân tàu. Dòng chảy hỗn loạn xuất hiện quanh tàu là một yếu tố quan trọng gây ra sự tĕng của sức cản của tàu. Các đường dòng xung quanh tàu tại mặt cắt giữa tàu được thể hiện trong hình 6. 54 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 Hình 6. Vectơ vận tốc tại mặt cắt dọc tâm tàu với góc 0o Thông qua hình 6, chúng tôi nhận thấy rằng các đường dòng phân bố gần mũi tàu tương đối mịn màng và đều đặn, vùng đuôi tàu và thượng tầng xuất hiện nhiều dòng xoáy hơn. Thông qua hình ảnh phân bố màu mặc dù có sự khác biệt về tốc độ dòng chảy, xoáy phía đuôi, tuy nhiên chúng ta thấy không quá lớn, song sự gia tĕng tốc độ dòng chảy và xoáy này làm tĕng mức độ hỗn loạn, dẫn đến sự gia tĕng sức cản lên tàu. - Phân phối áp lực xung quanh thân tàu Phân bố áp suất xung quanh tàu với các trường hợp khảo sát khác nhau được thể hiện trong hình 7. Hình 7. Phân bố áp suất tĩnh tại mặt cắt dọc tâm tàu với góc 0o Hình 8. Phân bố áp suất tĩnh toàn tàu với góc 0o 5. KẾT LUẬN - Phương pháp mô phỏng số CFD đã được áp dụng nhằm đánh giá ảnh hưởng của góc hướng gió đến sức cản của tàu hải quân trong điều kiện nước lặng. - Khảo sát ảnh hưởng của gió tác động lên tàu hải quân. Kết quả nghiên cứu là cơ sở để mở rộng nghiên cứu đối với các vận tốc khác nhau, các góc độ khác nhau của gió đồng thời đưa ra đánh giá về ảnh hưởng của góc nghiêng ngang và nghiêng dọc khi chịu tác động của gió đến ổn định của tàu cũng như ổn định tai nạn. - Sự phát triển của công nghệ cũng như ứng dụng các thuật toán tối ưu để tính toán chọn góc hướng gió tối ưu. - Kết quả nghiên cứu giúp các nhà thiết kế cải thiện hình dáng lầu thượng tầng sao cho có thể đạt được hình dạng tối ưu. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Cáp Trương Sỹ (1997), Lực cản tàu thủy, NXB Giao thông Vận tải Hà Nội. [2]. Lai Nguyễn Tiến (2006), Giáo trình Động lực học tàu thủy, Đại học Hàng hải Việt Nam. [3]. Rui Dang, Huang De-bo, and Yu Lei et al, (2011). Research on factors of a flow field affecting catamaran resistance calculation, Journal of Harbin Engineering University, Vol. 32, No. 2, pp. 141-147. [4]. He Ngo Van, Keisuke Mizutani, and Yoshiho Ikeda (2016), Reducing air resistance acting on a ship by using interaction effects between the hull and accommodation, Ocean Engineering, Vol. 111, pp. 414-423. [5]. Hải Nguyễn Đức, Vũ Vĕn Tản, and Nguyễn Ngọc Đàm (2018), Phân tích, mô phỏng hình ảnh sóng và tính toán sức cản tàu thủy sử dụng CFD, Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, Số 2(61), trang 53-59. [6]. Jachowski Jacek (2008), Assessment of ship squat in shallow water using CFD, Archives of Civil Mechanical Engineering, Vol. 8, No. 1, pp. 27-36. [7]. Guide Fluent Totorial (2001), Fluent Inc. [8]. T Castiglione, Stern F, and Bova S. et al. (2011), Numerical investigation of the seakeeping behavior of a catamaran advancing in regular head waves, Ocean Engineering, Vol. 38, No. 16, pp. 1806-1822. [9]. Phan Anh Tuan, Pham Thi Thanh Huong (2012), Reduction shi skin resistance by injection small bubbles, Oceans 2012 MTS/IEEE Hampton Roads, pp. 1-5. [10]. Phan Anh Tuan (2012), Hydrodynamics of Autonomous Underwater Vehicles, Journal of Mechatronics, Vol. 1, pp. 25-28. LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC 55Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 Mạc Thị Nguyên - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + Nĕm 2007: Tốt nghiệp Học viện Kỹ thuật quân sự, ngành Công nghệ kỹ thuật cơ khí + Nĕm 2011: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Công nghệ chế tạo máy - Đại học Bách khoa Hà Nội - Tóm tắt công việc hiện tại : Giảng viên khoa Cơ khí - Trường Đại học Sao Đỏ - Lĩnh vực quan tâm: Tính toán thiết kế máy và robot - Email: macnguyen@gmail.com - Điện thoại: 0945198840 Lưu Quang Hưng - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + 12/2009: Đại học Hàng hải Việt Nam ngành Công nghệ đóng mới và sửa chữa tàu thủy + Nĕm 2013:Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Kỹ thuật tàu thủy, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam + Nĕm 2016: Nghiên cứu sinh tại Trường Đại học Công trình, thành phố Cáp Nhĩ Tân, tỉnh Hắc Long Giang, Trung Quốc - Lĩnh vực quan tâm: Cơ học chất lỏng, Kỹ thuật tàu thủy - Email: luuquanghunghh@gmail.com Vũ Vĕn Tản - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + Nĕm 2005: Tốt nghiệp Đại học Nha Trang chuyên ngành Cơ khí tàu thuyền + Nĕm 2009: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Công nghệ kỹ thuật cơ khí Trường Đại học Bách khoa Hà Nội + Nĕm 2015: Tốt nghiệp Tiến sĩ tại Đại học Công nghệ Vũ Hán - Trung Quốc - Tóm tắt công việc hiện tại: Giảng viên - Trưởng khoa Cơ khí, Trường Đại học Sao Đỏ - Lĩnh vực quan tâm: Cơ học và sức bền vật liệu - Email: vutannnn@gmail.com - Điện thoại: 0911422658 THÔNG TIN VỀ TÁC GIẢ [11]. Phan Anh Tuan (2016). A study on hovercraft resistance using numerical modeling. Applied mechanics and materials, Vol. 842, pp. 186-190. [12]. Phan Anh Tuan, Vu Duy Quang (2014). Estimation of Car Air Resistance by CFD Method. Vietnam Journal of Mechanics, Vol.36, No.3, pp.235-244. 56 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 Nguyễn Đức Hải - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + Nĕm 2008: Tốt nghiệp Đại học Hàng hải Việt Nam chuyên ngành Công nghệ đóng mới và sửa chữa tàu thủy + Nĕm 2011: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Kỹ thuật máy và thiết bị thủy khí chuyên ngành Tàu thủy Trường Đại học Bách khoa Hà Nội - Tóm tắt công việc hiện tại: Giảng viên, khoa Cơ khí, Trường Đại học Sao Đỏ - Lĩnh vực quan tâm: Cơ học chất lỏng, Cơ học và sức bền vật liệu - Email: shipbuilding_dta10@yahoo.com

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfdanh_gia_anh_huong_cua_gio_toi_suc_can_tau_hai_quan.pdf
Tài liệu liên quan