Đề cương ôn tập ô tô K34c SPKT

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP Ô TÔ K34C SPKT Câu 1 Phân loại ô tô ? 1.2. Phân loại ôtô 1.2.1. Dựa vào tải trọng và số chỗ ngồi Dựa vào tải trọng và số chỗ ngồi, ôtô được chia thành các loại: - Ôtô có trọng tải nhỏ (hạng nhẹ): trọng tải chuyên chở nhỏ hơn hoặc bằng 1,5 tấn và ôtô có số chỗ ngồi ít hơn hoặc bằng 9 chỗ ngồi. - Ôtô có trọng tải trung bình (hạng vừa): trọng tải chuyên chở lớn hơn 1,5 tấn và nhỏ hơn 3,5 tấn hoặc có số chỗ ngồi lớn hơn 9 và nhỏ hơn 30 chỗ. - Ôtô có trọng tải lớn (hạng lớn): t

doc40 trang | Chia sẻ: huongnhu95 | Ngày: 04/09/2021 | Lượt xem: 154 | Lượt tải: 0download
Tóm tắt tài liệu Đề cương ôn tập ô tô K34c SPKT, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
rọng tải chuyển chở lớn hơn hoặc bằng 3,5 tấn hoặc số chỗ ngồi lớn hơn hoặc bằng 30 chỗ ngồi. - Ôtô có trọng tải rất lớn (hạng nặng): tải trọng chuyên chở lớn hơn 20 tấn, thường được sử dụng ở các vùng mỏ. 1.2.2. Dựa vào nhiên liệu sử dụng Dựa vào nhiên liệu sử dụng, ôtô được chia thành các loại: - Ôtô chạy xăng; - Ôtô chạy dầu diezel; - Ôtô chạy khí ga; - Ôtô đa nhiên liệu (xăng, diezel, ga); - Ôtô chạy điện. 1.2.3. Dựa vào công dụng của ôtô Dựa vào công dụng, ôtô chia thành các loại: - Ôtô vận tải; - Ôtô chở hành khách, ôtô chuyên chở hành khách bao gồm các loại: ôtô buýt, ôtô tắc xi, ôtô du lịch, ôtô chở khách liên tỉnh, ôtô chở khách đường dài; - Ôtô chuyên dùng như: ôtô cứu thương, cứu hoả, ôtô phun nước, ôtô cẩu và ôtô vận tải chuyên dùng (ôtô xi téc, ôtô thùng kín, ôtô tự đổ, ...). Câu 2 Các hệ thống chính trên ô tô ? Ôtô bao gồm năm phần chính: động cơ, gầm, hệ thống điện, cabin (vỏ xe) và hệ thống các thiết bị phụ khác (radio, điều hoà, tời kéo, ). (1) - Động cơ ôtô: động cơ là nguồn động lực chủ yếu của ôtô. Hiện nay, trên ôtô sử dụng phổ biến nhất là động cơ đốt trong kiểu pittông 4 kỳ. (2) - Gầm ôtô: gầm ôtô bao gồm hàng loạt các hệ thống: - Hệ thống truyền lực có nhiệm vụ nhận và truyền động lực từ động cơ đến bánh xe chủ động. - Hệ thống chuyển động gồm khung vỏ, các vỏ cầu, bánh xe, hệ thống treo. - Hệ thống điều khiển gồm hệ thống lái và hệ thống phanh. (3) - Điện ôtô: gồm điện động cơ và điện thân xe với hệ thống cung cấp điện, hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi động, hệ thống tín hiệu và chiếu sáng, hệ thống thông tin, chẩn đoán, .... Câu 5 cấu tạo và nguyên lý hoạt động của nguyên lý truyền lực điện cơ ? Truyền lực của oto với bộ truyền bằng điện và cơ khí gọi là truyền lực điện cơ . trong truyền lực điện cơ thì năng lượng cơ kkhis của động cơ đốt trong được chuyển đổi thành năng lượng điện nhờ máy phát điện , sau đó năng lượng điện dùng chạy động cơ điện trong các bộ truyền lực . trên ô tô truyền lực điện cơ có đặt trong động cơ đốt trong 3 để truyền chuyển động quay cho máy phát điện 1 chiều 1 và roto của máy phát điện xoay chiều 2 . máy phát 1 cung cấp điện năng cho động cơ điện kéo 4 , truyền momem quay cho các bánh của oto qua hộp giảm tốc bánh (phần truyền lực cơ khí ) điều này đảm bảo cho sự hoàn thiện về cấu trúc và khả năng di chuyển cao của oto , vì mỗi bánh xe được truyền một momen không phụ thuộc gì tới momen các bánh còn lại trên các loại đường khác nhau . máy phát xoay chiều 2 để cung cấp năng lượng điện cho động cơ điện 5 của cơ cấu phụ trợ . việc lụa chọn và sử dụng máy phát một chiều trong sơ đồ truyền lực điện cơ trên sẽ thuận lợi trong việc điều chỉnh số vòng quay , tải trọng so với khi dùng máy phát xoay chiều . nhược điểm chính của loại này là có trọng lượng tương đối lớn , hiệu suất thấp , nó thường được sử dụng trên ô tô có công suất lớn trên 220kw Câu 6 khái niệm , phân loại và yêu cầu đối với bộ ly hợp ? Khái niệm bộ ly hợp là một cơ cấu của hệ truyền lực ô tô , dùng để truyền mô mem quay từ động cơ đến trục sơ cấp của hộp số cho phép cắt nhanh động cơ ra khởi hệ truyền lực và nối chúng một cách êm dịu . Bộ ly hợp còn như một bộ phận an toàn ngăn ngừa hệ truyền lực khỏi bị quá tải. Phân loại và yêu cầu đối với bộ ly hợp + phân loại 2.1. Theo phương pháp truyền mômen Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực người ta chia ly hợp thành các loại sau: - Ly hợp ma sát: mômen truyền động nhờ các bề mặt ma sát. - Ly hợp thuỷ lực: mômen truyền động nhờ năng lượng của chất lỏng. - Ly hợp điện từ: mômen truyền động nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện. - Ly hợp liên hợp: mômen truyền động bằng cách kết hợp hai trong các loại kể trên. 1.2.2. Theo trạng thái làm việc của ly hợp Theo trạng thái làm việc của ly hợp người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau: - Ly hợp thường đóng. - Ly hợp thường mở. 1.2.3. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép người ta chia ra các loại ly hợp sau: - Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa); - Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào; - Loại ly tâm: ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly hợp. 1.2.4. Theo phương pháp dẫn động ly hợp Theo phương pháp dẫn động ly hợp người ta chia ly hợp ra thành các loại sau: - Ly hợp dẫn động cơ khí; - Ly hợp dẫn động thuỷ lực; - Ly hợp dẫn động có cường hoá: + Ly hợp dẫn động cơ khí cường hoá khí nén; + Ly hợp dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén. Yêu cầu - Ly hợp phải có khả năng truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào; - Khi đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động; - Khi mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn; - Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh răng khi khởi hành và sang số; - Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ; - Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt; - Kết cấu lý hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc. Câu 7 Nêu các cơ cấu điều khiển bộ ly hợp ? Cơ cấu điều khiển ly hợp. Trên ô tô thường sử dụng hai dạng đó là : điều khiển ly hợp bằng cơ khí và điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực( Xem hình 3.7 và hình 3.8). Sau khi đã quyết định chọn cơ cấu điều khiển là dạng cơ khí hay thuỷ lực, chúng ta tính toán tỉ số truyền i của cơ cấu thoã mản các yêu cầu sau đây : Có chổ để bố trí các hệ đòn bẫy Hạn chế để số lượng các khớp nối ma sát là ít nhất ,nhằm để nâng cao hiệu suất truyền lực. Lực tác dụng lên ban đạp và hành trình bàn đạp ly hợp phải nằm trong giới hạn cho phép Lực tác dụng lên từng chi tiết càng nhỏ càng tốt . a) Tính toán tỉ số truyền: Đối với cơ cấu điều khiển bằng cơ khí : (3.44) Hình 3.7 :Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng cơ khí Đối với cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực : (3.45) Ở đây : d1,d2: Đường kính của các xy lanh thuỷ lực Hình 3.8 :Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực b) Kiểm tra và điều chỉnh ly hợp b1) Hành trình của bàn đạp ly hợp : Điều khiển bằng cơ khí : (3.46) Điều khiể bằng thuỷ lực : (3.47) Ở đây : Sbd – Hành trình tổng cộng cũa bàn đạp (khoảng 150 ÷ 180mm) ΔS - Hành trình tự do cũa bàn đạp (khoảng 35÷60mm). Δ - Khe hởgiữa đầu đòn mở và bạc mở.(khoảng 2 ÷ 4mm) S – Hành trình dịchchuyển của các đĩa ép để đảm bảo cho ly hợp đươc mở một cách dứt khoát, mổi đôi bề mặt ma sát phải có khoảng cách: 0,75 ÷ 1mm do đó: S = (0,75 ÷ 1)p (Trong đó p là lượng đôi bè mặt ma sát ). b2) Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp : (3.48) Ở đây : P - Lực nén tổng cộng tác dụng lên các đĩa cũa ly hợp tính theo công thức (3.31). 1,2 - Hệ số tính đến các lò xo ép cũa ly hợp bị nến thêm khi tách mở ly hợp i - Tỉ số truyền theo công thức (3.44) và (3.45) - Hiệu suất truyền lực : Đối với cơ cấu điều khiển bằng cơ khí : Đối với cơ cấu điều khiẻn bằng thuỹ lực : b3) Công mở ly hợp : (3.49) Nếu A>30 thì phải thiết kế và bố trí thích hợp bộ phận trợ lực cho ly hợp. Câu 8 cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ ly hợp ma sát Câu 9 khái niệm và phân loại hộp số ? Khái niệm Hộp số dùng để thay đổi mo-men truyền đến các bánh xe chủ động d thắng sức cản chuyển động của ô-tô máy kéo thay đổi khá nhiều trong quá trình làm việc. Ngoài ra, hộp số còn dùng để thực hiện chuyển động lùi hoặc đứng yên trong thời gian lâu dài mà không cần tắt máy phân loại Với các yêu cầu nêu trên, tuỳ theo tính chất truyền mômen cũng nh- sơ đồ động học, hiện nay hộp số cơ khí ô-tô máy kéo có thể phân loại nh- sau: 1 c + Dựa vào tính chất truyền mômen, có thể phân hộp số ôtô ra làm hai kiểu: Kiểu hộp số vô cấp và kiểu hộp số có cấp. Kiểu hộp số vô cấp có mômen truyền qua hộp số biến đổi liên tục và do đó tỷ số truyền động học cũng thay đổi liên tục. Hộp số vô cấp trên ôtô chủ yếu là kiểu truyền động bằng thủy lực mà trong giáo trình máy thủy lực đ-ợc gọi là bộ biến mô ( hoặc bộ biến đổi mômen ), kiểu hộp số này sẽ đ-ợc nghiên cứu trong giáo trình riêng: Truyền động thủy khí trên ôtô và máy công trình. Kiểu hộp số có cấp gồm một số cấp hữu hạn ( th-ờng từ ba đến 20 cấp ). ứng với mỗi cấp, giá trị mô men và do đó tốc độ truyền qua hộp số là không đổi. Trong giáo trình này chủ yếu nghiên cứu kỹ kiểu hộp số có cấp. + Dựa trên số trục chứa các cặp bánh răng truyền số, có thể chia hộp số ôtô ra làm hai loại: loại hộp số hai trục và loại hộp số ba trục. Với kiểu hộp số hai trục gồm có: trục sơ cấp gắn bánh răng chủ động của số truyền, trục thứ cấp chứa bánh răng bị động. Với hộp số ba trục gồm có trực sơ cấp gắn bánh răng chủ động của số truyền, trục trung gian chứa bánh răng trung gian và trục thứ cấp chứa bánh răng bị động. Điều đặc biệt đáng chú ý của hộp số ba trục trên ôtô đó là: trục sơ cấp và trục thứ cấp ( trục thứ ba ) bố trí đồng tâm. + Dựa theo số cấp của hộp số, có thể phân chia hộp số ôtô ra làm hai loại: hộp số th-ờng và hộp số nhiều cấp. Kiểu hộp số th-ờng có số cấp nhỏ hơn hoặc bằng 6, còn kiều th-ờng từ 8đến 20 cấp hộp số nhiều cấp có số cấp hộp số lớn hơn 6 ( Câu 10 sơ đồ động học của hộp số 3 trục và nguyên lý hoạt động ? . Sơ đồ động học hộp số 3 trục Trên hình 4.2 là sơ đồ động học của một số hộp số 3 trục có từ 3 đến 6 số tiến. Khi số cấp của hộp số tăng thì mức độ phức tạp về mặt kết cấu cũng tăng theo. Ở 4.2 được thống nhất các kí hiệu như sau: 1,2,3,4,5,6: Vị trí gài các số 1,2,3,4,5,6 L (hoặc R) : Vị trí gài số lùi I- Trục sơ cấp II- Trục thứ cấp III- Trục trung gian Nguyên lý hoạt động Câu 11 Yêu cầu và phân loại trục các đăng? Yêu cầu - Ở bất kỳ số vòng quay nào trục các đăng cũng không bị võng và va đập, cần phải giảm tải trọng động do mômen quán tính sinh ra đến một trị số đảm bảo an toàn; - Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều và không sinh ra tải trọng động và không có hiện tượng cộng hưởng ; hiệu suất truyền động phải cao cả với khi góc α giữa 2 trục lớn , kết cấu gọn nhẹ , thuận tiện khi sử dụng chăm sóc . - Đối với các đăng đồng tốc phải đảm bảo chính xác về động học trong quá trình làm việc khi trục chủ động và bị động lệch với nhau một góc bất kỳ để đảm bảo hai trục quay cùng tốc độ; - Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao Phân loại Các đăng có thể phân loại theo công dụng, đặc điểm động học hoặc kết cấu. 1.2.1. Theo công dụng Theo công dụng của các đăng, người ta chia thành các loại sau: - Các đăng nối giữa hộp số với cầu chủ động; - Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe chủ động; - Các đăng nối giữa hộp số với các thiết bị phụ: bơm thuỷ lực, tời kéo, .... 1.2.2. Theo đặc điểm động học Theo đặc điểm động học của các đăng người ta chia thành các loại sau: - Các đăng khác tốc: tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các đăng là khác nhau; - Các đăng đồng tốc: tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các đăng là bằng nhau; - Khớp nối: khớp nối khác các đăng là khả năng truyền mômen giữa trục chủ động và bị động qua khớp nối giới hạn trong khoảng 3o - 6o. 1.2.3. Theo kết cấu Theo kết cấu của các đăng người ta chia thành các loại sau: - Các đăng có trục chữ thập; - Các đăng bi; - Khớp nối đàn hồi, cho phép làm việc ở góc truyền giới hạn Câu 12 Cấu tạo các đăng đơn giản ? Cardan dùng để truyền moment quay từ những cụm được đặt cố định trên khung như động cơ và hộp số đến những cụm di động tương đối được với khung như cầu chủ động khi tốc độ thay đổi. - Ở bất kỳ số vòng quay nào, trục cardan cũng không bị võng và va đập, cần phải giảm tải trọng động do moment quán tính gây ra đến một vị trí bảo đảm an toàn. - Trục cardan phải quay điều và không sinh ra tải trọng động. - Cardan đồng tốc phải đảm bảo chính xác về động học trong quá trình làm việc khi trục chủ động và trục bị động lệch với nhau những góc bất kỳ để đảm bảo hai trục quay cùng tốc độ. - Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao. 1. Bố trí hệ thống truyền lực: Hình 1 : Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực: 1-Động cơ; 2-hộp số; 3-khớp nối cácđăng; 4-trục cácđăng; 5-truyền lực chính; 6-bộ vi sai; 7-bánh răng bao; 8-bán trục; 9-bánh răng mặt trời; 10-cần dẫn bánh răng hành tinh; 11-bánh răng hành tinh Do cách bố trí như trên nên trục cácđăng nối với trục ra của hộp số và cầu chủ động bằng khớp nối cácđăng khác tốc. 2. Khớp nối cácđăng khác tốc: Cấu tạo của của khớp cardan khác tốc gồm có hai nạng chữ C, được nối với trục truyền bằng mặt bích hoặc làm liền liên tục. Trục chữ thập được được lắp vào lỗ của nạng bằng các ổ bi đũa. Các ngỗng quay của trục chữ thập điều có rãnh dầu bôi trơn cho ngỗng và ổ bi. Để che kín bụi cho ngỗng quay và ổ bi, phía dưới ổ bi phần tiếp xúc với ngỗng quay có đặt phốt chắn dầu, ổ bi được định vị trong lỗ của nạng chữ C bằng vòng chặn (cirlip) hoặc tấm hãm (mặt bride). Hình 2: cấu tạo khớp cácđăng khác tốc. 3. Cấu tạo cácđăng: Trục cácđăng gồm có 2 đầu lắp với mặt bích qua khớp khác tốc.Đầu trước gắn với trục ra của hộp số.Đầu sau gắn với truyền lực chính. Câu 13 Nêu nhiệm vụ và phân loại bộ vi sai ? ạn đã biết động cơ làm việc như thế nào và bạn cũng đã tìm hiểu nguyên lý làm việc của hộp số. Tuy nhiên để đưa nguồn động lực của động cơ xuống các bánh xe cần phải thông qua một hệ thống cuối cùng, đó là bộ vi sai. Bộ vi sai thường được lắp đặt cùng với truyền lực cuối, hay còn gọi là cầu xe. Bộ vi sai trên xe có ba nhiệm vụ chính sau: - Truyền mô men của động cơ tới các bánh xe. - Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi mô men xoắn truyền tới các bánh xe. - Truyền mô men tới bánh xe trong khi cho phép chúng quay với tốc độ khác nhau. Qua bài viết này chúng ta sẽ biết tại sao chiếc xe của bạn lại cần bộ vi sai và sau đó hãy cùng nghiên cứu về nguyên lý làm việc của nó cũng như tìm hiểu về một số loại vi sai ô tô hiện nay. Bạn đang nên biết rằng, các bánh xe quay với các tốc độ khác nhau, đặc biệt là khi quay vòng. Hãy nhìn sơ đồ mô phỏng dưới đây. Mỗi bánh xe sẽ đi được những quãng đường khác nhau khi chiếc xe vào cua, các bánh xe phía trong đi được quãng đường ngắn hơn các bánh xe phía ngoài. Điều đó có nghĩa là các bánh xe bên trong sẽ quay với tốc độ thấp hơn các bánh xe ngoài. Đối với các bánh xe bị động, ví dụ như các bánh trước của chiếc xe dẫn động bánh sau, không có gì liên kết chuyển động giữa chúng nên hoạt động độc lập với nhau. Thế nhưng, hai bánh sau lại có sự liên kết để cùng nhận được nguồn động lực từ một động cơ và một hộp số duy nhất. Nếu không có bộ vi sai, hai bánh sau sẽ bị khoá lại với nhau, bị bắt buộc phải quay với cùng một tốc độ như nhau. Điều này sẽ làm cho việc quay vòng của xe rất khó khăn. Để chiếc xe vào cua được, chắc chắn một bánh xe sẽ bị trượt quay. Với công nghệ chế tạo lốp xe và đường bê tông như hiện nay, lực tác động sẽ làm trượt quay một bánh xe. Lực này sẽ được truyền từ bánh xe bên này sang bên kia qua trục bánh xe, làm tăng lực xoắn tác dụng lên trục bánh xe. Bộ vi sai là gì? Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô men xoắn của động cơ thành hai đường, cho phép hai bên bánh xe quay với hai tốc độ khác nhau. Chúng ta có thể tìm thấy bộ vi sai ở tất cả các xe hơi và xe tải hiện đại, và đặc biệt ở các xe bốn bánh chủ động hoàn toàn. Mỗi cầu chủ động của những xe này đều cần một bộ vi sai và đương nhiên giữa bánh trước và bánh sau cũng cần vì khi vào cua, quãng đường mà bánh trước và sau đi được cũng khác nhau. Đối với các xe bốn bánh bán chủ động thì lại không cần bộ vi sai giữa các bánh trước và sau; thay vào đó, chúng được khoá lại với nhau để chuyển động cùng một tốc độ. Điều này lý giải tại sao những chiếc xe này lại vào cua khó khăn trên đường bê tông khi hệ thống bốn bánh chủ động được sử dụng. Các bánh xe sẽ được quay với các tốc độ khác nhau? Chúng ta vừa bắt đầu với dạng vi sai cầu đơn giản nhất, còn gọi là bộ vi sai mở. Sau đây chúng ta sẽ đến với một số thuật ngữ khác. Hình ảnh dưới đây sẽ cho chúng ta biết một số thành phần chính của một bộ vi sai mở. Khi chiếc xe chuyển động thẳng trên đường, cả hai bánh xe cùng quay với một tốc độ như nhau. Bánh răng ở đầu vào sẽ làm vành răng và vỏ vi sai quay, không có một bánh răng nào của bộ vi sai quay, hai bánh răng cạnh như được khoá cùng nhau và với vỏ vi sai. Hãy chú ý rằng bánh răng đầu vào nhỏ hơn nhiều so với vành răng, đây là cặp bánh răng giảm tốc cuối cùng của chiếc xe và tỷ số truyền của chúng chính là tỷ số truyền của truyền lực cuối. Khi nói tỷ số truyền lực cuối là 4.10 tức là số răng của vành răng lớn gấp 4.10 lần bánh răng đầu vào. Khi chiếc xe vào cua, các bánh xe sẽ phải quay với các tốc độ khác nhau. Trong bức tranh trên, bạn có thể thấy các bánh răng trên vỏ vi sai sẽ quay ngay khi chiếc xe bắt đầu đổi hướng chuyển động, cho phép các bánh xe chuyển động với các tốc độ khác nhau. Các bánh xe bên trong quay chậm hơn vỏ vi sai, trong khi các bánh xe bên ngoài lại quay nhanh hơn. Bộ vi sai mở – khi chuyển động thẳng Những trục trặc và rắc rối? Bộ vi sai mở luôn cung cấp một mô men cố định cho mỗi bánh xe. Có hai yếu tố quyết định đến việc cung cấp mô men cho các bánh xe, đó là thiết bị và lực kéo. Trong điều kiện đường khô ráo, lực bám tốt, giá trị mô men cung cấp cho các bánh xe bị giới hạn bởi động cơ và các bánh răng; nhưng trong điều kiện lực bám kém như xe đi trên băng chẳng hạn, giá trị mô men xoắn lại bị giới hạn bởi một điểm mà tại đó các bánh xe bị trượt quay. Vì vậy, ngay cả khi đó động cơ của xe có khoẻ bao nhiêu đi chăng nữa thì mô men xoắn đó cũng chẳng truyền được xuống đất bởi vì các bánh xe bị trượt quay. Khi đó, bạn có cố tình ga mạnh lên nữa, bánh xe của bạn càng quay nhanh hơn nhưng chiếc xe vẫn nằm ỳ tại chỗ. Câu 14 Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai ? Nguyên lý làm việc: - Khi ôtô chuyển động thẳng (hình 7.1.a) Mômen từ trục các đăng truyền tới trục chủ động sang bánh răng bị động của truyền lực chính đến vỏ bộ vi sai. Khi ôtô chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng, sức cản ở hai bánh xe chủ động là như nhau bán kính lăn của hai bánh xe chủ động là như nhau. Khi này các bánh răng hành tinh không quay quanh trục của nó mà chỉ đóng vai trò như một vấu truyền để truyền mômen từ vỏ vi sai đến hai bánh răng mặt trời ở hai phía với cùng mômen và số vòng quay như nhau đến hai bánh xe chủ động. - Khi ôtô quay vòng (hình 7.1.b) Giả sử ôtô dang chuyển động quay vòng sang phải, lúc này tốc độ góc của hai bánh xe là khác nhau. Bánh xe bên trái nằm xa tâm quay vòng nên có tốc độ góc lớn hơn bánh xe bên phải nằm gần tâm quay vòng. Thông qua bán trục làm hai bánh răng mặt trời ở phía trái và phía phải cũng có tốc độ góc khác nhau. Trong trường hợp cụ thể này bánh răng mặt trời bên trái quay nhanh hơn bánh răng mặt trời bên phải. Lúc này các bánh răng vệ tinh vừa quay theo vỏ bộ vi sai vừa quay quanh trục của nó bảo đảm cho hai bánh răng mặt trời quay với tốc độ góc khác nhau phù hợp với tốc độ quay khác nhau của các bánh xe chủ động. Ghi nhớ: Về động học và động lực học của bộ vi sai cần ghi nhớ hai công thức sau: n1 + n2 = 2no M1 = M2 + MMS Trong đó: n1, n2 : số vòng quay của bán trục bên trái và bên phải. M1, M2 : mômen quay ở bán trục bên trái và bên phải. no : số vòng quay của vỏ vi sai. MMS : mômen ma sát trong bộ vi sai. Câu 15 Sơ đồ động học của hộp số 2 trục ? II.2.1. Sơ đồ động học hộp số 2 trục Trên hình 4.1 là sơ đồ động học hộp số 2 trục 4 cấp ( không kể số lùi). Khi gài các số tiến điều sử dụng bộ đồng tốc, khi gài số lùi thì dịch chuyển bánh răng thẳng 2 tạo nên sự ăn khớp 1-2, 2-3 Câu 16 Phân loại bộ phận treo của ô tô ? Phân loại hệ thống treo   Chúng ta có thể phân loại hệ thống treo trên ô tô thoe các loại sau Theo bộ phận đàn hồi, chia ra: + Loại bằng kim loại, gồm có nhíp lá, lò xo, thanh xoắn. + Loại khí, gồm loại bọc bằng cao su – sợi, loại bọc bằng màng, loại ống. + Loại thuỷ lực. + Loại cao su, gồm loại chịu nén và loại chịu xoắn. Theo sơ đồ bộ phận dẫn huớng, chia ra: + Loại phụ thuộc với cầu liền, gồm có loại riêng và loại thăng bằng. + Loại độc lập với cầu cắt, gồm có loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng dọc,loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng ngang, loại nến với bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng đứng. Theo ph*ơng pháp dập tắt chấn động, chia ra: + Loại giảm chấn thuỷ lực, gồm loại tác dụng một chiều và loại tác dụng hai chiều. + Loại ma sát cơ, gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn h*ớng. Ngày nay hệ thống treo còn đuợc tích hợp mạch điện tử (EMS – Electronically Modulated Suspension), để điều khiển hệ thống treo nhằm đạt đuợc sự tiện nghi tối đa Câu 17 cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các phần tử đàn hồi của bộ phận treo? Bộ phận giảm xóc là phần tử đàn hồi cơ học , kiểu lò xo lá thép (nhíp) như hình 12.9 hoặc lò xo xoắn 12.10 vì khả năng chịu tải của giảm xóc cao nên thường được lắp trên ô tô tải . loại giảm xóc lò xo được lắp trên các ô tô con .các phần tử giảm xóc hoạt động theo nguyên lý thủy khí hình 12.11 hoặc cao su đàn hồi 12.12 . trên các ô tô thường dùng bộ giảm xóc ống thủy lực hoạt động hai chiều dựa trên sức cản đi động của chất lỏng từ khoang trống này sang khoang trống khác qua các đường dầu có tiết diện nhỏ . Bộ giảm xóc ống hình 12.13 gồm có xy lanh cần đẩy pitton vỏ và các van , ở phần dưới của xy lanh có lắp van dầu và van ép cùng với lò xo . trong xy lanh lắp pitton và cần đẩy có tai để lắp với khung xe . trên pitton có lắp van khứ hồi. khi ô tô đi qua chướng ngại , nhíp bị uốn cong thêm do bị ép pitton di chuyển xuống phía dưới , dầu qua van khứ hồi chảy vào khoang trống trên pitton . Do ở khoang chống trên pitton có cần đẩy chiếm thể tích nhất định nên không thể chứa hết toàn bộ dầu được do đó một phần dầu từ khoang dưới đẩy van ép mở ra và dầu chảy vào khoang trống giữa vỏ và thành xy lanh . lực cản chảy của dầu do các van và đường dầu tạo nên đảm bảo sự đàn hồi cần thiết cho sự làm việc của bộ giảm xóc khi bị nén do đó giảm dược biên độ giao động của khung xe . khi nhíp phục hồi biến dạng , duỗi thẳng trở lại bộ giảm xóc ống bị kéo căng ở khoang trống trên pitton sinh ra áp suất , van khứ hồi đóng lại và van dầu về mở ra ,dầu qua lỗ ở pitton và van dầu về chảy vào khoảng troongd dưới pitton ngoài ra một phần dầu từ buồng chứa qua van dầu cũng chảy về khoang chứa dưới pitton . lực cản chảy của dầu ở trạng thái nhíp duỗi thẳng lớn hơn khi nhíp bị uốn cong Câu 18 các bộ phận trong cơ cấu lái ? Câu 19 lý thuyết quay vòng ô tô ? Câu 20 khái niệm chung hệ thống phanh 1. CÔNG DỤNG - Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết nào đấy hoặc dừng hẳn ôtô; - Giữ ôtô dừng hoặc đỗ trên các đường dốc. 2. YÊU CẦU Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau: - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm; - Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô; - Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn; - Dẫn động phanh có độ nhạy cao; - Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau; - Không có hiện tượng tự xiết khi phanh; - Cơ cấu phanh thoát nhiết tốt; - Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng; - Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe; - Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài. 3. PHÂN LOẠI 3.1. Theo công dụng Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau: - Hệ thống phanh chính (phanh chân); - Hệ thống phanh dừng (phanh tay); - Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ). 3.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau: - Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc; - Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa. 3.3. Theo dẫn động phanh Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra: - Hệ thống phanh dẫn động cơ khí; - Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực; - Hệ thống phanh dẫn động khí nén; - Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực; - Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá. 3.4. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hoà lực phanh 3.5. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS). Câu 21 phanh guốc ? Câu 22 phanh đĩa? Câu 23 Nêu nguyên lý phanh ABS ? Hệ thống ABS được thiết lập trên cơ sở khi phanh (đạp phanh tạo áp suất ở xy lanh chính hai buồng 4), bánh xe có xu hướng bị bó cứng, làm cho độ trượt bánh xe tăng. Khi độ trượt tăng tới giói hạn nào đó (theo thiết lập của nhà sản xuất), cảm biến 1 đưa thông tin về bộ xử lý trung tâm (ECU) 2, xả áp suất phanh bánh xe ở xy lanh bánh xe 6 nhờ van điện từ 3, bánh xe 7 không bị tăng độ trượt. Bánh xe không bị bó cứng (chống bó cứng), nên hiệu quả phanh cao nhất, và làm tốt hơn quá trình điều khiển ở các bánh xe. Như vậy ABS giúp cho xe có quãng đường phanh ngắn hơn (chút ít), và làm tăng khả năng ổn định chuyển động của ô tô đi trên đường. Mặc dù có ABS nhưng thực tế khi đi trên đường trơn, khả năng phanh cũng bị hạn chế hơn so với khi chạy trên đường tốt. Người lái xe cũng không được chủ quan khi sử dụng xe có ABS.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docde_cuong_on_tap_o_to_k34c_spkt.doc