Hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội

Lời nói đầu Đô thị và sự phát triển đô thị đóng vai trò quan trọng trong tăng trưởng kinh tế và sự tiến bộ xã hội. Tuy nhiên, nói đến đô thị trước hết phải nói đến giao thông đô thị, bởi lẽ nó góp vào bộ mặt của một đô thị, nó quyết định cho sự thành công hay thất bại của quá trình đô thị hoá. Và ngược lại quá trình đô thị hoá không những gắn liền với sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, thương mại, các khu dân cư đông đúc mà còn gắn liền với việc hình thành và phát triển một hệ thố

doc79 trang | Chia sẻ: huyen82 | Lượt xem: 1223 | Lượt tải: 0download
Tóm tắt tài liệu Hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ng vận tải hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày một tăng của đô thị. Sự bùng nổ của xu thế đô thị hoá ở các nước trên thế giới nói chung và ở Việt Nam hiện tại cũng như trong tương lai làm nảy sinh hàng loạt vấn đề phức tạp, đặc biệt là sự căng thẳng trong vấn đề giao thông đô thị. Thực chất đó là hậu quả của sự mất cân đối trầm trọng giữa nhu cầu đi lại và khả năng đáp ứng của giao thông bao gồm cả phương tiện và cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Đây là một trong những vấn đề phức tạp nhất, đồng thời đó cũng là một thách thức lớn ở tất cả các đô thị hiện nay. Trong điều kiện mới của sự phát triển kinh tế khu vực Đông Nam á, thủ đô Hà Nội không chỉ là bộ mặt của cả nước mà còn là thị trường hấp dẫn đối với các nước trong khu vực và trên thế giới. Mức độ hấp dẫn đó phụ thuộc vào sự phát triển nhiều mặt của Hà Nội mà trong đó sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải có ý nghĩa vô cùng quan trọng. Hiện nay, Hà Nội đã có những bước cải thiện đáng kể về giao thông vận tải, đặc biệt là trong vấn đề đầu tư, nâng cấp, cải tạo và mở rộng mạng lưới đường, điều khiển giao thông trên đường... Tuy vậy, nhìn một cách tổng thể thì giao thông vận tải Hà Nội vẫn còn là khâu yếu kém, phát triển chưa tương xứng với yêu cầu đặt ra và lạc hậu nhiều so với thủ đô các nước trong khu vực. Nổi bật nhất là sự yếu kém của hệ thống giao thông công cộng. Việc đi lại hàng ngày của người dân hiện nay chủ yếu vẫn là sử dụng các loại phương tiện cá nhân. Tình trạng trên đã và sẽ tiếp tục gây ách tắc giao thông, cho dù thành phố có tăng cường đầu tư để mở rộng và nâng cấp đường phố và cơ sở hạ tầng đến đâu đi chăng nữa. Để khắc phục tình trạng đó, thành phố đã và đang chủ trương phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. Tuynhiên, để hệ thống giao thông công cộng hoạt động có hiệu quả và chất lượng phục vụ người dân ngày càng cao thì không thể thiếu được chức năng kiểm tra và điều chỉnh. Đặc biệt, trong thời gian tới khi mà quy mô lực lượng tham gia tăng lên và thực hiện chế độ ưu đãi đối với các doanh nghiệp thì vấn đề kiểm tra, giám sát càng khó khăn phức tạp hơn. Điều đó đòi hỏi một yêu cầu cao hơn, một sự phối hợp chặt chẽ hơn giữa Sở Giao thông công chính, Trung tâm quản lý và điều hành và các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. Với tất cả những lý do trên, em xin tham gia viết đề tài: "Hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông cộng cộng bằng xe Bus ở Hà Nội". 1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài. Đề tài được thực hiện với mục tiêu cơ bản là xây dựng luận cứ khoa học và cơ sở thực tiễn về công tác kiểm tra và giám sát đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Từ thực tế đề tài tập trung nghiên cứu các yêu cầu đặt ra, từ đó xây dựng những định hướng và giải pháp tối ưu cho công tác kiểm tra, giám sát đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. 2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. Giao thông công cộng bao gồm nhiều loại hình, nhưng đề tài chỉ tập trung nghiên cứu vào phần giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Với phạm vi đó, đề tài đi vào nghiên cứu lý luận về công tác kiểm tra, nội dung và vai trò của giao thông công cộng, quá trình phát triển và thực trạng của các hình thức và công cụ kiểm tra đối với hệ thống giao thông cộng cộng bằng xe Bus. Từ đó đưa ra các giải pháp về mặt quản lý nói chung và công tác kiểm tra và giám sát nói riêng đối với hệ thống giao thông công cộng nói chung và mạng lưới xe Bus nói riêng ở thủ đô Hà Nội. 3. Phương pháp nghiên cứu. Đề tài vận dụng lý luận và phương pháp luận của khoa học quản lý, phương pháp tiếp cận hệ thống, phương pháp toán kinh tế, phương pháp thống kê... cùng với các quan điểm của Đảng, các kinh nghiệm đã có ở trong và ngoài nước để nghiên cứu và giải quyết vấn đề đặt ra. Nội dung và kết cấu của đề tài bao gồm: Chương I: Lý luận chung về công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. Chương II: Thực trạng công tác kiểm tra và giám sát đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Chương III: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện công tác kiểm tra và giám sát đối với hệ thống giao thông cộng cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Mặc dù đã có những cố gắng nhất định trong việc nghiên cứu tài liệu cũng như tìm hiểu các vấn đề cần thiết, nhưng do khả năng và thời gian nghiên cứu còn hạn chế nên đề tài không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong được sự chỉ bảo của cô giáo hướng dẫn, các thầy cô giáo trong khoa, cùng các bạn sinh viên... để em có những nhận thức hoàn thiện hơn về vấn đề này. Em xin chân thành cảm ơn cô giáo T.S Nguyễn Thị Ngọc Huyền về sự chỉ bảo mang tính khoa học của cô. Em cũng xin bầy tỏ lòng biết ơn sâu sắc đối với các thầy giáo, cô giáo Khoa khoa học quản lý, Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị đã tận tình động viên giúp đỡ em hoàn thành đề tài này trong quá trình thực tập và nghiên cứu. Chương I Lý luận chung về công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus ở hà nội I. Tổng quan về giao thông công cộng đô thị và mạng lưới xe Bus. 1. Một số khái niệm cơ bản. Chúng ta đã biết, vật chất muốn tồn tại và phát triển phải luôn ở trạng thái vận động. Điều này đúng cho thế giới vĩ mô, vi mô, trong cả lĩnh vực tự nhiên và xã hội. Con người cũng không nằm ngoài quy luật đó. Để tồn tại và phát triển con người đều cần phải hoạt động. Các hoạt động xã hội loài người hết sức phong phú và đa dạng, song nhìn một cách tổng quát, có thể phân thành hai loại hoạt động cơ bản: Một là hoạt động sản xuất - đó là quá trình sử dụng lao động sống và lao động vật hoá để tạo ra của cải vật chất và các giá trị sử dụng mới; Hai là, hoạt động tiêu dùng - đó là quá trình sử dụng của cải vật chất và giá trị sử dụng đã được tạo ra nhằm đáp ứng yêu cầu tái sản xuất sức lao động, thoả mãn các nhu cầu vật chất và văn hoá ngày càng tăng. Song cho dù với tư cách là người sản xuất hay là người tiêu dùng thì tất cả mọi người đều có những nhu cầu cơ bản giống nhau về ăn, mặc, ở và đi lại. Sự đi lại cũng thực chất là một hình thức vận động của con người. Như vậy, có thể nói rằng nhu cầu đi lại là nhu cầu tối quan trọng đối với xã hội loài người. Điều đó cũng đồng nghĩa với nói rằng giao thông là một yếu tố quan trọng trong xã hội. Nó trước hết nhằm đảm bảo sự sống, sâu xa hơn là phục vụ các mục tiêu sản xuất và tái sản xuất sức lao động, hoàn chỉnh dây chuyền sản xuất ra của cải vật chất cho toàn xã hội. Theo nghĩa chung nhất, giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, đường sá và các phương tiện khác nhau nhằm đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực trong đô thị. Có thể nói một cách cụ thể hơn là: Giao thông đô thị là hạ tầng cơ sở của xã hội, bao gồm các công trình kiến trúc, đường sá, bến bãi, các phương tiện vận tải nhằm đảm bảo sự giao lưu của hành khách giữa các khu vực trong thành phố với nhau và trong nội bộ vùng như: giữa các trung tâm thương mại, các khu du lịch, các khu vui chơi, giải trí. Giao thông đô thị là một hệ thống gồm nhiều phân hệ khác nhau. Cụ thể là: giao thông vận tải, hành khách công cộng, giao thông cá nhân và giao thông vận tải hàng hoá. Tất cả các bộ phận ấy có mối quan hệ chặt chẽ và sự tác động lẫn nhau. Trong đề tài này, chúng ta chỉ tập trung xem xét một bộ phận đó là hệ thống giao thông vận tải hành khách công cộng gọi tắt là hệ thống giao thông công cộng. Như vậy, giao thông công cộng đô thị đó là một bộ phận của hệ thống giao thông đô thị nói chung có chức năng phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố dưới hình thức công cộng. Xét về mặt cơ cấu thì hệ thống giao thông công cộng đô thị bao gồm 3 bộ phận là: phân hệ giao thông động, phân hệ giao thông tĩnh và hệ thống các phương tiện vận tải công cộng. - Phân hệ giao thông động đó là hệ thống đường sá và các công trình kiến trúc trên đường để đảm bảo sự đi lại của các phương tiện vận tải công cộng. - Phân hệ giao thông tĩnh là hệ thống các khu vực cho phương tiện đỗ và dừng. Hệ thống này bao gồm: hệ thống các điểm dừng đỗ, các bến đầu cuối, các điểm trung chuyển. - Yếu tố cơ bản thứ ba đó chính là hệ thống phương tiện vận tải công cộng. Hai yếu tố trên sẽ hoàn toàn vô nghĩa khi chúng ta không có được một hệ thống phương tiện đầy đủ. Trong hệ thống giao thông đô thị nói chung và giao thông công cộng nói riêng, phương tiện luôn là khâu trung tâm để từ đó xác định những yếu tố tiếp theo như đường sá, việc cung cấp nhiên liệu, năng lượng, việc bảo dưỡng sửa chữa và công tác tổ chức quản lý. Tuy nhiên, các bộ phận này mới chỉ là phần xác của hệ thống giao thông công cộng đô thị. Phần hồn của nó chính là các hoạt động vận tải hành khách công cộng. Trước đây, vận tải hành khách công cộng được hiểu là loại hình vận tải do Nhà nước quản lý có chức năng đơn giản là cung ứng dịch vụ đi lại của hành khách trong thành phố. Hiện nay có rất nhiều quan điểm về vận tải hành khách công cộng. Điều này chứng tỏ sự phức tạp của vấn đề, có quan điểm cho rằng: vận tải hành khách công cộng là tập hợp các phương thức vận tải quốc doanh thực hiện chức năng vận chuyển, phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố. Quan điểm khác lại cho rằng vận tải hành khách công cộng là tập thợp các phương thức vận tải phục vụ đám đông có nhu cầu đi lại trong thành phố. Nhưng cũng có quan điểm cho rằng đó là một hoạt động mà trong đó sự vận chuyển được cung cấp cho hành khách để thu tiền bằng những phương tiện vận tải không phải của họ. Như vậy tuỳ theo từng quan điểm, từng mục tiêu nghiên cứu mà mỗi người sẽ nhìn nhận dưới góc độ khác nhau. Tuy nhiên, cho dù nó được quan niệm như thế nào đi chăng nữa thì vận tải hành khách công cộng đều có chức năng cơ bản là phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố. ở nước ta, theo quy định của Cục đường bộ (Bộ Giao thông vận tải) thì vận tải hành khách công cộng là tập hợp các phương thức, phương tiệnvận tải để vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách. 2. Mạng lưới xe Bus và vai trò của nó trong hệ thống giao thông công cộng. ở các thành phố hiện đại trên thế giới, phương tiện vận tải hành khách công cộng rất đa dạng và phong phú. Nếu xét một cách tổng thể, có thể phân hệ thống giao thông đô thị thành 6 nhóm: - Hệ thống ô tô Bus công cộng (Bus system transit). - Hệ thống xe điện bánh hơi (Trollye bus). - Taxi công cộng (kể cả minibus). - Hệ thống vận tải khối lượng lớn (MassTransit System - MTS), MTS gồm: xe điện bánh sắt (Tran Way), hệ thống tiền mêtrô (Premetro), xe điện ngầm (Subway - Underground) và tàu ngoại thành (Sububan - rail - transit). - Hệ thống phương tiện đặc biệt (Cabin tự chạy, mônôray, xe cao tốc trên đệm từ tính, ...) - Hệ thống xe cá nhân (ôtô con, xe máy, xe đạp, ...). Tuy nhiên, đối với các thành phố có quy mô nhỏ và nhất là các thành phố của các nước đang phát triển thì có thể thấy loại hình xe Bus chiếm một vị trí quan trọng. Xe Bus là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố. Nó có thể phục vụ hành khác ở nhiều điểm do tính linh hoạt và cơ động cao hơn so với các phương thức vận tải khác. Đặc biệt là đối với các thành phố có mật độ dân cư tập trung lớn, đang phát triển, khả năng đầu tư cho giao thông còn hạn chế, thì xe Bus thực sự trở thành đối tượng chính để lựa chọn. Bên cạnh đó xe Bus rất phù hợp với các thành phố vừa mang tính chất cổ, vừa mang tích chất mới. Ngoài ra, xe Bus là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất trong điều kiện cường độ luồng hành khách có công suất lớn theo thời gian và không gian. Bởi vì trong giờ cao điểm luồng hành khách có công suất lớn nhưng với năng suất vận chuyển xe khá cao thì cũng đáp ứng được, ngược lại trong giờ bình thường với công suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì xe Bus cũng có thể thích nghi một cách tương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe. Trong hệ thống các phương thức vận tải hành khách công cộng trong thành phố thì ô tô Bus có vai trò trung gian trong việc chuyển đổi từ phương thức vận chuyển này sang phương thức vận chuyển khác. Như vậy, ô tô Bus là phương tiện dùng để phủ kín mạng lưới vận tải hành khách công cộng trong thành phố. Đây cũng chính là những ưu điểm của loại hình xe Bus. Những ưu điểm này là một yếu tố quan trọng khiến cho xe Bus phát triển. 3. Đặc điểm của hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus. Có rất nhiều cách hiểu khác nhau về hệ thống giao thông công cộng nói chung và mạng lưới xe Bus nói riêng. Với tuỳ từng mục đích nghiên cứu khác nhau mà người ta xem xét nó dưới những góc độ khác nhau và do đó sẽ xem xét đặc điểm của chúng theo những cách khác nhau. Tuy nhiên, có thể đưa ra một số đặc điểm chung của hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus mà nó ảnh hưởng tới công tác kiểm tra và giám sát. Thứ nhất, xét về mặt kỹ thuật hoạt động vận tải hành khách công cộng có công suất luồng hành khách lớn, mật độ di chuyển cao, luồng hành khách có sự biến động lớn theo giờ trong ngày và theo chặng. Chính đặc điểm này dẫn tới vấn đề về sự không phù hợp giữa cung và cầu. Mức cung ở đây khá cố định (mặc dù có thể lớn) song cầu lại thay đổi thường xuyên trong từng ngày (nhu cầu tăng lên vào những giờ cao điểm). Mặt khác do phụ thuộc rất nhiều vào quỹ đất nên hoạt động vận tải hành khách công cộng chỉ có thể trên cự ly ngắn với những tuyến đường cố định, các điểm đỗ trên tuyến các bến đậu, bến cuối là cố định. Thứ hai, hoạt động vận tải hành khách công cộng mang tính xã hội hoá cao và đầu tư vào giao thông công cộng là cung ứng cho xã hội một sản phẩm dịch vụ công cộng với lượng vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi vốn lâu. Dưới góc độ nó là một sản phẩm công cộng cho nên giá vé luôn thấp hơn giá thành, không mang lại lợi ích tài chính cho các nhà đầu tư. Nói điều này bởi vì chi phí đầu tư cho hoạt động này là rất lơn, nếu tính giá vé sao cho nhà đầu tư đạt hiệu quả kinh tế của họ thì mọi người sẽ không sử dụng loại hình này bởi chi phí quá cao và như vậy thì lợi ích xã hội sẽ bị thiệt hại do những tổn thất về môi trường, về trật tự an toàn độ thị, ... Chính vì thế mà giao thông công cộng luôn đòi hỏi có sự khuyến khích trong đầu tư và thường được do Nhà nước quyết định. Tuy nhiên, nói như thế không có nghĩa rằng việc cung cấp này nhất thiết phải do các xí nghiệp quốc doanh đảm nhận. Vấn đề cơ bản là ở chỗ Nhà nước là người quyết định xem nên phát triển loại hình gì, quy mô ra sao... vì những quyết định này sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của tất cả các nhóm dân cư khác nhau trong cộng đồng đô thị. Dưới góc độ là một dịch vụ thì điều cần nói tới đầu tiên đó là chất lượng dịch vụ. Có người đã nói rằng "chất lượng là quan toà của sự việc". "Chất lượng" ở đây là một khái niệm tương đối, nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố như yếu tố tự nhiên, kỹ thuật, môi trường và cả thói quen của từng người. Tuy nhiên, có thể đưa ra nhận thức tổng quát về chất lượng dịch vụ của vận tải hành khách công cộng là tổng thể những đặc điểm, đặc trưng của sản phẩm dịch vụ, được biểu hiện bằng hệ thống các chỉ tiêu kinh tế, xã hội và thông qua mức độ thoả mãn của hành khách khi sử dụng phương tiện. Nó bao gồm hai phần: Phần lượng hoá được như: đảm bảo đúng giờ, chi phí bằng tiền cho chuyến đi. Phần không lượng hoá được như: múc độ thoải mái của hành khách, mức độ tiện lợi khi sử dụng phương tiện... Vấn đề chất lượng dịch vụ luôn là mối quan tâm đầu tiên đối với cả hành khách và các nhà cung cấp dịch vụ. - Quan điểm của hành khách cho rằng: Chất lượng dịch vụ của giao thông công cộng là sự thoả mãn đồng thời các nhu cầu mong muốn khi sử dụng phương tiện trong điều kiện có hạn về khả năng thanh toán, chi phí thời gian và thói quen. Nói chung hành khách khi sử dụng phương tiện mong muốn được thoả mãn tối ưu nhu cầu đi lại của mình trên cơ sở thói quen, khả năng chi phí tiền và thời gian giành cho chuyến đi. Tuy nhiên, không có một tiêu chí rõ ràng nào để đánh giá chất lượng của giao thông công cộng mà nó phụ thuộc vào đối tượng hành khách sử dụng và mục đích sử dụng. - Còn đối với các nhà tổ chức quản lý và đầu tư thì tồn tại nhiều quan điểm khác nhau. Có quan điểm cho rằng chất lượng dịch vụ chỉ được quan tâm trong thời gian hành khách sử dụng phương tiện đi lại trên đường. Nhưng cũng có quan điểm khác cho rằng chất lượng đó không chỉ được xác định trong thời gian hành khách sử dụng phương tiện mà còn liên quan đến toàn bộ quá trình ngay từ khi xuất hiện nhu cầu đi lại cho đến cả thái độ của khách hàng sau khi sử dụng phương tiện. Thứ ba, hoạt động vận tải hành khách công cộng có quá trình sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời nên không có sản phẩm nhập kho. Ngoài ra, nó còn có đặc điểm là không gian sản xuất rộng và phân tán. Những đặc điểm nêu trên vừa chi phối quá trình xây dựng, tổ chức và quản lý giao thông công cộng, vừa quyết định đến vai trò quan trọng của nó đối với nền kinh tế quốc dân. Điều này cũng lý giải vì sao mà phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước - một quy luật chung đối với tất cả các nước trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội. II. hệ thống kiểm tra đối với hệ thống giao Thông công cộng bằng xe bus. 1. Kiểm tra và vai trò của kiểm tra. 1.1- Khái niệm kiểm tra: Kiểm tra là chức năng của mọi nhà quản lý, từ ông chủ tịch tới người giám sát viên. Một số nhà quản lý, đặc biệt là ở cấp thấp quên rằng trách nhiệm đầu tiên đối với việc thực hiện kiểm tra thuộc về mỗi người quản lý mà họ được giao phó việc thực thi các kế hoạch. Đôi khi do quyền lực của các nhà quản lý cấp cao và trách nhiệm tổng hợp của họ, việc kiểm tra cấp cao nhất và các cấp phía trên được nhấn mạnh tới mức mà mọi người cho rằng ở các cấp dưới chỉ cần công việc kiểm tra ít nhiều mà thôi. Mặc dầu quy mô của việc kiểm tra thay đổi theo cấp bậc của các nhà quản lý nhưng tại mọi cấp họ đều phải có trách nhiệm đối với việc thực thi các kế hoạch và do đó kiểm tra là một chức năng quản lý cơ bản ở mọi cấp. Vậy kiểm tra là gì? Có nhiều định nghĩa về kiểm tra. Theo quan điểm của Harold koontz - Oddorell và Heinz Weihrich thì kiểm tra là đo lường và chấn chỉnh việc thực hiện, nhằm để đảm bảo rằng các mục tiêu này đã đang được hoàn thành. Có quan điểm cho rằng, kiểm tra là một quá trình theo dõi những hoạt động để biết chắc là chúng đang được thực hiện đúng theo kế hoạch và để sửa chữa những sai lệch đã xảy ra. Có quan điểm cho rằng, kiểm tra là quá trình xem xét, đo lường và chấn chỉnh việc thực hiện nhằm đảm bảo cho các mục tiêu của hệ thống được hoàn thành một cách có hiệu quả. Như vậy, các quan điểm trên đều cho rằng kiểm tra là một quá trình, cốt lõi của hầu hết mọi cuộc kiểm tra là một kiểu liên hệ ngược nào đó và kế hoạch được coi là cơ sở cho các cuộc kiểm tra. Từ đó, ta có khái niệm về kiểm tra đối với mạng lưới xe Bus: Đó là quá trình dựa vào hệ thống thông tin chính thức và phi chính thức để xem xét quá trình tổ chức và điều hành mạng lưới xe Bus được thực hiện đến đâu, kết quả ra sao so với mục tiêu đặt ra trong khi lập kế hoạch. Đồng thời để biết thái độ của người dân đối với phương án phát triển mạng lưới xe Bus như thế nào. Cũng từ quá trình kiểm tra đó mà chủ thể quản lý phát hiện ra những vấn đề, các sai lệch để điều chỉnh giúp cho hoạt động của mạng lưới xe Bus được hiệu quả hơn, hoàn thiện hơn. 1.2- Nội dung kiểm tra: Bản chất của kiểm tra là phải xác định và sửa chữa được những sai lệch trong hoạt động của hệ thống giao thông công cộng so với những mục tiêu kế hoạch đã đề ra. Nội dung kiểm tra bao gồm: - Kiểm tra việc thực hiện kế hoạch vận tải hành khách công cộng có thể theo từng quý, năm, theo tuyến đường, loại xe và hình thức phục vụ, ... - Kiểm tra chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến về giờ giấc, số tuyến, giá vé và thái độ phục vụ,... - Kiểm tra các chứng từ ghi chép ban đầu về vận tải của các đơn vị vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus. Mặt khác, còn phải kiểm tra, giám sát ngay cả đối với các lái xe, các nhân viên trong khi thực hiện nhiệm vụ. Như vậy, kiểm tra là chức năng không thể thiếu trong công tác quản lý mạng lưới xe Bus. Nó chính là một nhu cầu nhằm hoàn thiện các quyết định về nhiều mặt, khẳng định sự đúng, sai, sự phù hợp hay không phù hợp của mục tiêu, phát hiện các vấn đề trong hoạch định, tổ chức và điều hành,... Việc thiết lập hệ thống kiểm tra có khả năng cung cấp đầy đủ thông tin phản hồi về mọi mặt hoạt động của hệ thống một cách nhanh chóng và kịp thời là một công việc hết sức khó khăn. Các nhà quản lý luôn phải đối mặt với những câu hỏi: Cần kiểm tra cái gì? Các cuộc kiểm tra cần được tiến hành thường xuyên đến mức độ nào? Trong hoạt động của hệ thống sai lệch xảy ra ở những đâu sẽ có thể gây tổn hại nghiêm trọng đến kết quả cuối cùng của hệ thống. Sự cố gắng kiểm tra mọi yếu tố và hoạt động một cách qua thường xuyên có thể gây hoang mang và làm nản lòng các đối tượng quản lý, làm giảm uy tín của những nhà quản lý, gây lãng phí thời gian, tiền bạc của hệ thống. Có những nhà quản lý lại chỉ quan tâm đến những yếu tố dễ đo lường (chẳng hạn như số lượng hành khách trên xe bus, mà bỏ qua những yếu tố khó đo lường (như sự hài lòng của khách hàng trong 1 khoảng thời gian nhất định). Đồng thời một số sai lệch so với các tiêu chuẩn có ý nghĩa tương đối nhỏ, một số khác có tầm quan trọng lớn hơn. Những sai lệch nhỏ trong một hoạt động hay khu vực nào đó có thể quan trọng hơn so với những sai lệch lớn trong hoạt động hay khu vực khác. Kết quả là trong công tác kiểm tra cần tập trung nỗ lực vào những khu vực, những hoạt động, những con người có tầm quan trọng thiết yếu đối với sự tồn tại và phát triển của hệ thống. (các khu vực hoạt động thiết yếu và điểm kiểm tra thiết yếu). Các điểm kiểm tra thiết yếu là những điểm đặc biệt trong hệ thống mà ở đó việc giám sát và thu nhập thông tin phản hồi nhất định phải được thực hiện. Đó chính là những điểm mà nếu tại đó những sai lệch không được đo lường và điều chỉnh kịp thời sẽ có ảnh hưởng tới kết quả hoạt động của hệ thống. Chẳng hạn, trong hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus gồm nhiều tuyến trải khắp thành phố. Tuy nhiên, trong mạng lưới xe bus đó có những tuyến chính và tuyến phụ trợ. Do đó, trong quá trình kiểm tra cần chú ý vào những tuyến hoạt động chính để đảm bảo cho toàn bộ hệ thống hoạt động có hiệu quả. Các khu vực hoạt động thiết yếu là những lĩnh vực, những khía cạnh yếu tố mà doanh nghiệp cần phải hoạt động có hiệu quả cao để đảm bảo cho toàn bộ hệ thống thành công. Trong một hệ thống, thông thường chỉ có một phần nhỏ mục tiêu hoạt động, sự kiện con người là chiếm tầm quan trọng lớn đối với hệ thống. Cần lưu ý rằng, không có quy tắc nào để giúp các nhà quản lý lựa chọn những điểm kiểm tra thiết yếu này vì những nét đặc trưng trong chức năng, nhiệm vụ của các loại cơ sở khác nhau vì sự đa dạng của những loại sản phẩm, dịch vụ được sản xuất ra và vì sự khác nhau trong chính sách cũng như kế hoạch của các doanh nghiệp. Năng lực chọn lựa các điểm kiểm tra thiết yếu là một trong những nghệ thuật của nhà quản lý bởi vì việc kiểm tra có được thực hiện tốt hay không là tuỳ thuộc vào các điểm thiết yếu này. Tuy nhiên, để có thể tự mình tìm ra các điểm thiết yếu trong kiểm tra, nhà quản lý nên tự đặt ra cho mình các câu hỏi sau đây; + Những điểm nào là điểm phản ánh rõ nhất mục tiêu của đơn vị mình? + Những điểm nào là điểm phản ánh rõ nhất tình trạng không đạt mục tiêu? + Những điểm nào là điểm đo lường tốt nhất sự sai lệch? + Những điểm nào là điểm giúp cho nhà quản lý biết ai là người chịu trách nhiệm về sự thất bại? + Tiêu chuẩn kiểm tra nào ít tốn kếm nhất? + Tiêu chuẩn kiểm tra nào có thể thu nhập thông tin cần thiết mà không phải quá tốn kém? 1.3- Vai trò của kiểm tra: 1.3.1. Những yếu tố tạo nên sự cần thiết của kiểm tra. Các hoạt động quản lý là quá trình thông tin và căn cứ vào những quyết định mà hệ thống bị quản lý hoạt động, tuy nhiên mọi hệ thống luôn biến động theo thời gian nên kiểm tra là công cụ chủ yếu để phát hiện sự không phù hợp nhằm kịp thời điều chỉnh. Quyết định ra trước, sự thực hiện được tiến hành sau, do đó quyết định không hoàn toàn chính xác mà phải có quá trình kiểm tra để phát hiện tình hình mới để bổ sung vào quyết định. Mặt khác, nếu công tác kiểm tra được thực hiện đều đặn thì làm cho các đối tượng quản lý luôn luôn có ý thức chấp hành tốt kỷ luật lao động và thực hiện nghiêm chỉnh luật pháp cũng như các tiêu chuẩn định mức và quy định của cấp trên, đây chính là nhân tố thực hiện tiết kiệm trong quản lý. Như vậy, một trong những nguyên nhân cơ bản làm cho công tác kiểm tra trở nên cần thiết là vì những kế hoạch tốt nhất cũng có thể không được thực hiện như ý muốn. Các nhà quản lý cũng như cấp dưới của họ đều có thể mắc sai lầm và hệ thống kiểm tra cho phép phát hiện sửa chữa các sai lầm đó trước khi chúng trở nên nghiêm trọng, để mọi hoạt động của hệ thống được hoạt động theo đúng kế hoạch đã đề ra. Kiểm tra tạo ra chất lượng tốt hơn cho hoạt động. Quản lý chất lượng ngày nay dẫn đến sự phát triển của kiểm tra và cũng làm thay đổi nhiều quan điểm, thái độ và cách thức để đạt tới kiểm tra có hiệu quả. Nhờ kiểm tra, những sai lầm trong hoạt động được phát hiện và sửa chữa kịp thời. Các nhà quản lý và nhân viên đều bị kiểm tra và được trao quyền kiểm tra nên luôn tự hoàn thiện chính mình. Kiểm tra giúp cho tổ chức theo sát và đối phó với sự thay đổi của môi trường. Thay đổi là thuộc tính tất yếu của môi trường, các chính sách và pháp luật mới của Nhà nước được ban hành. Chức năng kiểm tra giúp cho các nhà quản lý có được những phản ứng thích hợp trước các vấn đề và cơ hội bằng cách giúp họ phát hiện kịp thời những thay đổi đang và sẽ ảnh hưởng đến kết quả hoạt động của tổ chức. Kiểm tra góp phần bổ sung thêm giá trị cho các hoạt động thông qua những kiến nghị đổi mới. Kiểm tra góp phần mở rộng nền dân chủ trong quản lý, nâng cao công tác phân quyền, uỷ quyền. Xu hướng hiện nay trong quản lý là nâng cao chế độ uỷ quyền và khuyến khích nhân viên làm việc theo tinh thần hợp tác. Điều đó không làm giảm trách nhiệm của những nhà quản lý nhưng làm thay đổi tích chất của quá trình kiểm tra. Trong hệ thống quản lý tập trung cũ, người quản lý xác định cả tiêu chuẩn và phương pháp để đạt được các tiêu chuẩn đó. Trong hệ thống hợp tác mới, các nhà quản lý thông báo các tiêu chuẩn nhưng họ cho phép nhân viên của mình (cá nhân hay nhóm được vận dụng khả năng sáng tạo để quyết định phương pháp giải quyết vấn đề. Quá trình kiểm tra ở đây cho phép người quản lý giám sát sự tiến bộ của nhân viên chứ không can thiệp vào công việc và phương hại đến quá trình sáng tạo của họ. 1.3.2. Mức độ cần thiết của kiểm tra. Thuật ngữ kiểm tra thường làm cho ta không thoải mái vì nó hình như liên quan tới việc ngăn cản quyền tự do hành động của mỗi người. Vào thời đại mà tính hợp pháp của quyền lực bị đặt nhiều câu hỏi và xu thế hướng tới quyền tự do sáng tạo cho các cá nhân đang được đẩy mạnh, khái niệm kiểm tra làm cho nhiều người khó chịu. Mặc dù vậy, kiểm tra là cần thiết đối với mỗi hệ thống. Nhờ sự phát triển của các kỹ thuật tin học, các phương pháp kiểm tra đã trở nên chính xác và tinh vi và các nhà quản lý luôn phải đối mặt với yêu cầu giải quyết mâu thuẫn giữa sự cần thiết phải nâng cao quyền tự chủ của cá nhân với sự cần thiết của kiểm tra. Rõ ràng sự kiểm tra quá mức sẽ có hại đối với doanh nghiệp cũng như với các cá nhân vì nó gây ra bầu không khí căng thẳng, thiếu tin tưởng lẫn nhau trong tập thể, hạn chế và thậm chí làm triệt tiêu khả năng sáng tạo của con người. Nhưng nếu kiểm tra lỏng lẻo, tổ chức sẽ rơi vào tình trạng rối loạn, không tự biết mình đang và sẽ ở đâu và như vậy không thể hoạt động có hiệu quả. Tuy nhiên, mức độ kiểm tra được coi là quá mức hay vừa phải phụ thuộc vào những hoàn cảnh và điều kiện khác nhau. Ví dụ: Trong giờ cao điểm do lưu lượng hành khách lớn nên các lái, phụ xe luôn có tư tưởng thực hiện không đúng thời gian biểu và lộ trình để tranh giành khách, vì vậy cần phải kiểm tra chặt chẽ. Tuy nhiên, ở giờ thấp điểm thì việc kiểm tra quá mức chặt chẽ có thể bị coi là không phù hợp. Sự kiểm tra quá mức còn gây tác hại cho hệ thống vì tiêu tốn nhiều nguồn lực mà lợi ích thu được thì có thể không phù hợp với chi phí. Đồng thời cần phải lưu ý rằng việc giảm mức độ kiểm tra không đồng nghĩa với việc tăng quyền tự chủ cuả các cá nhân. Hơn nữa việc thiếu một hệ thống kiểm tra có hiệu quả có thể buộc các nhà quản trị phải giám sát cấp dưới của mình chặt chẽ hơn và như vậy quyền tự chủ của những người này sẽ bị giảm đi. Như vậy, nhiệm vụ của các nhà quản trị khi thiết lập hệ thống kiểm tra là xác định sự cân đối tốt nhất giữa kiểm tra và quyền tự do của các cá nhân; giữa chi phí cho kiểm tra và lợi ích do hệ thống này đem lại cho doanh nghiệp. Ngoài ra, vì tổ chức, con người, môi trường công nghệ luôn biến đổi, hệ thống kiểm tra hiệu quả đòi hỏi quá trình xem xét và đổi mới liên tục. 2. Bản chất của kiểm tra. 2.1- Kiểm tra là một hệ thống phản hồi. Về cơ bản, cơ chế kiểm tra trong quản lý được xây dựng theo nguyên tắc của hệ thống phản hồi thường thấy trong các hệ thống vật lý và sinh học. Có thể thấy rõ điều này khi xem xét quá trình liên hệ ngược trong kiểm tra được mô tả ở sơ đồ sau: Kết quả mong muốn Kết quả thực tế Đo lường kết quả thực tế So sánh với các tiêu chuẩn Thực hiện điều chỉnh Xây dựng chương trình điều chỉnh Phân tích nguyên nhân của sai lệch Xác định các sai lệnh Sơ đồ 1.1: Vòng liên hệ ngược của kiểm tra. Nhìn vào sơ đồ trên ta thấy, hệ thống này thể hiện một cách toàn diện nội dung của kiểm tra. Các nhà quản lý tiến hành đo lường kết quả thực tế, so sánh các kết quả đo lường này với các tiêu chuẩn xác định và phân tích các sai lệch. Sau đó để thực hiện được những điều chỉnh cần thiết họ phải đưa ra một chương trình cho hoạt động điều chỉnh và thực hiện chương trình này nhằm đi tới kết quả mong muốn. Xem xét vòng liên hệ ngược của kiểm tra có thể thấy ở đây thời gian giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Các nhà quản lý biết càng sớm rằng các hoạt động mà họ chịu trách nhiệm đang không được tiếp tục đi theo đúng kế hoạch thì họ càng mau chóng ra được các tác động điều chỉnh. Việc sử dụng các công cụ kỹ thuật hiện đại như: máy tính, camera, ... cho phép xây dựng hệ thống thông tin theo thời gian thực, hệ thống có thể cung cấp thông tin về các hoạt động tại thời điểm đang xảy ra. Ví._. dụ, ở một số nước trên thế giới người ta tiến hành lắp các máy camera trên các nút giao thông chính của thành phố. Do đó, mỗi khi có xe buýt đi qua, nó sẽ được truyền về trung tâm quản lý và điều hành giao thông công cộng và lúc đó các giám sát viên sẽ biết được chiếc xe bus đó có đi đúng thời gian biểu và lộ trình không.... Một số người coi hệ thống thông tin theo thời gian thực là phương tiện hữu hiệu giúp cho nhà quản lý có thể tiến hành kiểm tra đúng vào thời điểm xảy ra sai lệch so với kế hoạch. Tuy nhiên theo bản chất của vòng liên hệ ngược trong kiểm tra thì quá trình kiểm tra như vậy không thể thực hiện được (trừ trường hợp đơn giản và khác thường nhất) vì một số nguyên nhân sau đây: - Cho dù có thể thu nhập được số liệu về kết quả thực hiện theo thời gian thực ngay lập tức so sánh được các số liệu này với các tiêu chuẩn, thậm chí có thể xác định được các sai lệch thì việc phân tích nguyên nhân của sai lệch, đưa ra các chương trình điều chỉnh và thực thi các chương trình này thường là những nhiệm vụ tốn nhiều thời gian. Và vì vậy, trong phần lớn các trường hợp của kiểm tra, thời gian trễ là tất yếu. Chẳng hạn trong kiểm tra chất lượng sản phẩm có thể phải mất khá nhiều thời gian để phát hiện những nguyên nhân tạo nên phế phẩm và cần nhiều thời gian hơn nữa để đưa các biện pháp điều chỉnh vào thực tế. - Chi phí bỏ ra để xây dựng hệ thống thông tin theo thời gian thực có thể vượt quá lợi ích mà hệ thống đó đem lại. Độ trễ của thời gian chính là điểm yếu của hệ thống kiểm tra chỉ dựa trên những mối liên hệ ngược từ đầu ra của hệ thống. Nó cho thấy tính không hiệu quả của các dữ liệu lịch sử như những dữ liệu thu được từ các báo cáo thống kê. Chẳng hạn, có thể đã là quá chậm nếu các dữ liệu đó báo cáo cho các nhà quản lý vào tháng 10 rằng các đơn vị tham gia hoạt động vận tải hành khách công cộng hoạt động kém hiệu quả vào tháng 9 do các biện phap kiểm tra được thực hiện vào tháng 7. Các nhà quản lý cần một hệ thống kiểm tra có thể báo cho họ những vấn đề sẽ nảy sinh nếu họ không có tác động kịp thời tại một thời điểm nhất định. Yêu cầu đó làm ra đời hệ thống kiểm tra dự báo. 2.2- Kiểm tra là một hệ thống dự báo. Các hệ thống phản hồi đơn giản đo lường đầu ra của quá trình, rồi đưa vào hệ thống hoặc đầu vào của hệ thống những tác động điều chỉnh để thu được kết quả mong muốn tại chu kỳ sau. Bản chất của hệ thống đo được miêu tả trên hình 1.2. Hệ thống kiểm tra Các giá trị mong muốn của đầu ra (Các tiêu chuẩn) Đầu vào Quá trình thực hiện Đầu ra t+1 t+1 t Hình 1.2: Hệ thống phản hồi đơn giản Các giá trị mong muốn của đầu ra (Các tiêu chuẩn) Đầu vào Quá trình thực hiện Đầu ra Hệ thống kiểm tra t t t + 1 Hình 1.3: Hệ thống kiểm tra dự báo Ghi chú: Thông tin Tác động điều chỉnh t: Mốc thời gian Trong hệ thống kiểm tra dự báo trái lại sẽ giám sát đầu vào của hệ thống để khẳng định xem những đầu vào đó có đảm bảo cho hệ thống thực hiện theo đúng kế hoạch hay không, nếu không thì những đầu vào hoặc cả quá trình trong hệ thống sẽ được thay đổi để thu được kết quả mong muốn. Bản chất của hệ thống kiểm tra dự báo được mô tả trên hình 1.3. Tuy nhiên, để thực hiện công việc lường trước trong thực hành những đầu vào cần phải được quan sát kỹ. Trong các loại chương trình kiểm tra lường trước (dự báo ) tốt nhất, mô hình của các biến vào nên bao gồm những đầu vào của mô hình hệ thống mà chúng có ảnh hưởng quan trọng tới các đầu vào chủ yếu. Ví dụ, sản lượng của hoạt động xe bus phụ thuộc vào lượng hành khách trên tuyến, trong khi đó lượng hành khách này lại phụ thuộc vào sở thích và nhu cầu của người dân. Đến lượt nhu cầu đi lại của người dân lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nữa. Một trong những vấn đề của toàn bộ hệ thống kiểm tra lường trước là sự cần thiết phải quan sát những gì gây ra các "lộn xộn". Tuy nhiên do môi trường quản lý luôn biến động nên có những yếu tố không được xét tới trong mô hình đầu vào nhưng nó lại có thể ảnh hưởng tới hệ thống và tới các kết quả mong muốn. Vì vậy, việc giám sát đầu vào thường lệ cần phải được bổ trợ thêm bằng cách quan sát và xét tới những "lộn xộn" bất thường và không mong đợi. Có thể nói rằng, hệ thống kiểm tra dự báo trên thực tế cũng là một hệ thống liên hệ ngược. Nhưng ở đây sự phản hồi nằm ở phía đầu vào của hệ thống sao cho những tác động điều chỉnh có thể được thực hiện trước khi đầu ra của hệ thống bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, ngay cả với hệ thống lường trước không có một ai phủ nhận là nhà quản lý sẽ vẫn muốn đo lường cái ra cuối cùng của hệ thống, bởi vì không có cái gì có thể hy vọng rằng nó làm việc cái ta mong muốn. Để xây dựng được một hệ thống kiểm tra dự báo có hiệu quả cần thực hiện một số yêu cầu sau: - Thực hiện phân tích kỹ càng hệ thống, lập kế hoạch và kiểm tra cũng như các đầu vào quan trọng. - Đưa ra mô hình của hệ thống thể hiện mối quan hệ giữa đầu vào và đầu ra. - Mô hình phải được xem xét lại thường xuyên sao cho đầu vào, đầu ra và mối liên hệ giữa chúng luôn phản ánh thực tại. - Thu thập các dữ liệu và các đầu vào một cách đều đặn và đặt chúng vào mô hình. - Đánh giá thường xuyên những sai lệch của đầu vào thực tế so với kế hoạch và ảnh hưởng của chúng tới các kết quả mong đợi cuối cùng. - Tiến hành tác động kịp thời lên các đầu vào và cả quá trình để điều chỉnh sai lệch nhằm thực hiện đúng mục tiêu. Trong thực tế hệ thống kiểm tra có hiệu quả phải là sự kết hợp của kiểm tra kết quả thực tế và kiểm tra dự báo. 3. Các nguyên tắc kiểm tra. Trong quá trình xây dựng các hệ thống kiểm tra và tiến hành công tác kiểm tra cần tuân theo các nguyên tắc sau: 3.1- Nguyên tắc kiểm tra các điểm thiết yếu. Nguyên tắc này đòi hỏi phải xác định các khu vực hoạt động thiết yếu và các điểm kiểm tra thiết yếu để tập trung sự chú ý vào các khu vực và các điểm đó. Lĩnh vực hoạt động thiết yếu là những bộ phận những khu vực của tổ chức giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong sự tồn tại của tổ chức kết quả hoạt động của những khu vực này có ảnh hưởng quyết định của tổ chức. Điểm kiểm tra thiết yếu là những nơi, những yếu tố phần tử, con người mà hệ thống kiểm tra nhất thiết phải có thông tin về chúng. Do chúng đang có những nhân tố hạn chế trong hoạt động hoặc là có những nhân tố khác tốt hơn, dù rằng kế hoạch vẫn đang trôi chảy. Trong công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus các nhà quản lý cần chú ý vào các tuyến có sản lượng thấp, hoạt động kém hiệu quả. Ngoài ra, trong mạng lưới xe bus bao gồm các tuyến hoạt động chính và các tuyến phụ trợ. Các tuyến bus chính là những tuyến chủ đạo, vận chuyển lưu lượng hành khách lớn và có ảnh hưởng trực tiếp tới việc đi lại của người dân. Các tuyến phụ trợ là những tuyến thu gom khách phục vụ cho các tuyến chính. Do đó, trong quá trình kiểm tra cũng cần chú trọng vào các tuyến chính để đảm bảo cho hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus hoạt động có hiệu quả. 3.2- Nguyên tắc về địa điểm kiểm tra. Nguyên tắc này đòi hỏi việc kiểm tra không chỉ dựa vào các số liệu và báo cáo thống kê do doanh nghiệp gửi lên mà phải được tiến hành ngay trên tuyến xe bus. 3.3- Nguyên tắc số lượng nhỏ các nguyên nhân. Nguyên tắc này nêu rõ: trong một cơ hội ngẫu nhiên nhất định một số lượng nhỏ các nguyên nhân cũng có thể gây ra đa số các kết quả. Đây là một nguyên tắc rất quan trọng tạo cơ sở khoa học cho các nhà quản lý khi họ cố gắng xác định các khu vực hoạt động thiết yếu và các điểm kiểm tra thiết yếu. Nguyên tắc này cũng đỏi hỏi trong quá trình kiểm tra phải xem xét kỹ càng mọi nguyên nhân gây nên sự sai lệch của sự thực hiện so với mục tiêu kế hoạch để có thể đề ra các biện pháp điều chỉnh có hiệu quả. 3.4- Nguyên tắc tự kiểm tra. Nguyên tắc này đòi hỏi trong quá trình kiểm tra các nhà quản lý, các bộ phận phải tự kiểm tra chính bản thân những cơ chế và hoạt động kiểm tra của mình. 4. Hệ thống kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. 4.1- Khái niệm hệ thống kiểm tra. Hệ thống kiểm tra là một tổng thể bao gồm những con người, các phương pháp và phương tiện kiểm tra để thực hiện những nhiệm vụ cơ bản của kiểm tra như: giám sát sự hoạt động, đo lường kết quả hoạt độngvà điều chỉnh những sai lệch có thể xảy ra. Như vậy, để hệ thống kiểm tra hoạt động có hiệu quả phải chú ý đến 3 yếu tố đó là: bộ máy kiểm tra (con người), phương pháp và phương tiện kiểm tra, trong đó con người (chủ thể kiểm tra) là yếu tố quyết định và quan trọng. 4.2- Những yêu cầu đối với hệ thống kiểm tra hiệu quả. Tất cả các nhà quản lý đều muốn xây dựng được một hệ thống kiểm tra thích hợp và hữu hiệu giúp họ thực hiện thành công các kế hoạch đề ra. Hệ thống đó cần đáp ứng những yêu cầu cơ bản sau đây: 4.2.1. Hệ thống kiểm tra cần được thiết kế theo các kế hoạch. Các hệ thống kiểm tra cần phản ánh các kế hoạch mà chúng theo dõi. Thông qua hệ thống kiểm tra các nhà quản lý phải nắm được diễn biến của quá trình thực hiện kế hoạch. Các kế hoạch và chương trình đều có những đặc trưng thống nhất, tuy nhiên thông tin để kiểm tra tiến trình thực hiện một chương trình Marketing sẽ khác nhiều so với thông tin cần thiết để kiểm tra một kế hoạch sản xuất. Điều đó thể hiện hai mặt thống nhất và đa dạng của công tác kiểm tra trong quản lý. Ngoài ra, bản chất của việc kiểm tra cũng nhấn mạnh tới một sự thật là những cuộc kiểm tra càng được thiết kế để giải quyết và phản ánh về bản chất và cấu trúc riêng biệt của các kế hoạch, thì chúng sẽ càng phục vụ hiệu quả hơn cho các nhu cầu về quản lý. Những kỹ thuật nhất định như: ngân sách, số giờ và mức chi phí định chuẩn,... đều có một áp dụng chung trong các tình huống khác nhau. Tuy nhiên, không có một lĩnh vực nào trong số các kỹ thuật được dùng rộng rãi lại được áp dụng một cách hoàn toàn vào mọi tình huống cho trước. Các nhà quản lý cần phải thường xuyên nhận thức về những yếu tố đột biến trong các kế hoạch và các tác vụ của mình mà chúng cần phải được kiểm tra và họ cần phải sử dụng những kỹ thuật và thông tin thích hợp về chúng. 4.2.2. Hệ thống kiểm tra cần phù hợp với tổ chức và con người trong tổ chức. - Hệ thống kiểm tra phải phù hợp với đặc điểm của tổ chức. Chẳng hạn như một tổ chức nhỏ sẽ cần một số công việc kiểm tra khác với một tổ chức lớn. Hay hệ thống kiểm tra đối với tổ chức hoạt động dịch vụ khác với hệ thống kiểm tra đối với doanh nghiệp sản xuất ra sản phẩm vật chất. - Hệ thống kiểm tra phải phản ánh cơ cấu của tổ chức, bảo đảm có người chịu trách nhiệm trước một hoạt động nào đó và chịu trách nhiệm điều chỉnh khi có các sai lệch xảy ra. - Hệ thống kiểm tra phải phù hợp với vị trí công tác của cán bộ quản lý. Ví dụ: các nhà quản lý cấp cao quan tâm tới các công cụ kiểm tra tài chính nhưng đối với những người trực tiếp giám sát công việc lại cần những ngân quỹ phí tiền tệ như: số giờ lao động, số sản phẩm sản xuất được, ... - Hệ thống kiểm tra phải phù hợp với trình độ của cán bộ, công nhân và bầu không khí của doanh nghiệp. Ví dụ: một hệ thống kiểm tra ngặt nghèo được áp dụng vào một tổ chức trong đó mọi người có trình độ và tay nghề cao, có quyền tham gia đáng kể vào quá trình ra quyết định sẽ có thể bị thất bại. - Hệ thống kiểm tra phải đơn giản (các đầu mối kiểm tra càng ít càng tốt), tạo được sự tự do và cơ hội tối đa cho những người dưới quyền sử dụng kinh nghiệm, khả năng và sự khéo léo của mình để hoàn thành công việc được giao. 4.2.3. Hệ thống kiểm tra phải mang tính hệ thống. Công tác kiểm tra phải toàn diện và đồng bộ đảm bảo chất lượng. Một mặt, nhà quản lý phải có quan điểm tổng thể, mặt khác phải xây dựng được những nội dung cơ bản cần phải kiểm tra để thực hiện được mục tiêu đề ra. Tại các điểm kiểm tra thiết yếu phải trả lời các câu hỏi: + Ai là người cần kiểm tra (Đối tượng kiểm tra). + Hoạt động nào cần phải kiểm tra. + Khi nào cần phải kiểm tra. 4.2.4. Hệ thống kiểm tra cần phải vạch rõ những chỗ khác biệt tại các điểm thiết yếu. Một trong những nguyên tắc quan trọng của việc thiết kế kiểm tra đối với những khâu cần thiết cho kết quả và hiệu quả là nắm chắc rằng chúng được thiết kế ra để chỉ rõ những chỗ khác biệt. Nói cách khác, bằng cách tập trung vào những chỗ khác biệt so với kế hoạch các nhà quản lý có thể dùng những cách kiểm tra dựa trên nguyên lý loại trừ để tách riêng những chỗ đòi hỏi sự chú ý của họ và họ nên chú ý vào đó. Kết quả là trong thực hành nguyên lý loại trừ cần phải đi kèm với nguyên tắc kiểm tra các điều thiết yếu. 4.2.5. Kiểm tra cần phải khách quan. Mặc dù việc quản lý tất yếu phải bao gồm nhiều yếu tố chủ quan nhưng việc đánh giá con người, hoạt động trong kiểm tra phải mang tính khách quan và chính xác, dựa vào những tiêu chuẩn rõ ràng thích hợp. Tránh thái độ định kiến và cách đánh giá chỉ bằng cảm tính mà không có những luận cứ vững chắc để chứng minh. 4.2.6. Kiểm tra cần phải linh hoạt. Điều này đòi hỏi phải có một hệ thống kiểm tra cho phép tiến hành đo lường, đánh giá, điều chỉnh các hoạt động một cách có hiệu quả cả trong trường hợp gặp phải những kế hoạch thay đổi, những hoàn cảnh không lường trước hoặc những thất bại hoàn toàn. Chẳng hạn để đáp ứng yêu cầu này của kiểm tra người ta đã chuyển từ việc sử dụng hệ thống ngân quỹ cố định sang hệ thống ngân quỹ linh hoạt. 4.2.7. Kiểm tra cần phải hiệu quả. Các kỹ thuật và cách tiếp cận kiểm tra là có hiệu quả khi chúng có khả năng làm sáng tỏ nguyên nhân và điều chỉnh những sai lệch tiềm năng và thực tế so với kế hoạch với mức chi phí nhỏ nhất. Yêu cầu này đòi hỏi lợi ích của kiểm tra phải tương xứng với chi phí cho nó. Điều này nêu lên thì thật đơn giản nhưng khó thực hiện trên thực tế. Những nhà quản lý thường gặp khó khăn trong việc đánh giá giá trị cũng như chi phí của một hệ thống kiểm tra nhất định. Để giảm chi phí kiểm tra cần biết lựa chọn để chỉ kiểm tra các yếu tố thiết yếu trong các lĩnh vực quan trọng đối với họ. Việc kiểm tra sẽ có thể là kinh tế nếu được thiết kế phù hợp với công việc và quy mô của mỗi cơ sở. 4.2.8. Việc kiểm tra phải dẫn đến tác động điều chỉnh. Điều chỉnh thể hiện giá trị và tác dụng của kiểm tra. Việc kiểm tra chỉ được coi là có tác dụng nếu những sai lệch so với kế hoạch được điều chỉnh thông qua việc lập kế hoạch, tổ chức và điều hành thích hợp. 4.3- Các yếu tố cơ bản của hệ thống kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. 4.3.1. Chủ thể kiểm tra. Trong một tổ chức tuỳ thuộc vào mục tiêu, nội dung kiểm tra mà chủ thể kiểm tra là khác nhau và có thể xuất hiện nhiều chủ thể kiểm tra. Mỗi chủ thể kiểm tra thường có chức năng và phạm vi phân cấp khác nhau. Hiện nay có ba mô hình tổ chức quản lý cơ bản, trong mỗi mô hình thì tồn tại một chủ thể kiểm tra khác nhau. a. Mô hình độc quyền Nhà nước. Mọi hoạt động đều do thành phần Nhà nước quyết định, sở hữu và điều hành, trong đó Nhà nước cung cấp và sản xuất hoàn toàn. ở mô hình này, Nhà nước sẽ giao việc thực hiện hoạt động vận tải hành khách công cộng cho một doanh nghiệp Nhà nước và nó sẽ chịu trách nhiệm hoàn toàn về công tác lập kế hoạch, tổ chức điều hành và kiểm tra, điều chỉnh. b. Mô hình cho thầu: Nhà nước giao trách nhiệm kinh doanh dịch vụvận tải công cộng cho các công ty thông qua hợp đồng. Đoàn xe Bus sẽ do một công ty cho thuê xe Bus điều hành trên cơ sở hợp đồng thông qua đấu thầu dịch vụ xe Bus. Hợp đồng cho thuê xe Bus sẽ quy định các tiêu chuẩn chất lượng phục vụ, tuyến hoạt động và khung giá dịch vụ cho phép. Công ty cho thuê xe Bus có quyền kiểm tra dịch vụ xe Bus theo định kỳ và không định kỳ, xử phạt thật nghiêm các trường hợp vi phạm. c. Mô hình tổ chức quản lý hỗn hợp. Theo mô hình này, giữa Nhà nước và các đơn vị có những cấp quản lý và điều hành trung gian. Chính quyền địa phương Trung tâm quản lý và điều hành Bộ phận tổ chức giao thông Bộ phận điều hành và kiểm tra tuyến Bộ phận điều hành và kiểm tra bến bãi Bộ phận quản lý phương tiện Bộ phận quản lý giá vé Các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng Ghi chú: Kiểm tra là một chức năng của quản lý. ắắắ Mối quan hệ chỉ huy. --------- Mối quan hệ chức năng Đây là một mô hình hợp lý, tối ưu. Nó đã và đang được nhiều nước vận dụng. Đặc điểm lớn nhất của mô hình này là nhất thiết phải có một cơ quan quản lý Nhà nước chịu trách nhiệm chung về vận tải hành khách công cộng của thành phố. Theo mô hình này chức năng, nhiệm vụ của từng bộ phận được thể hiện ở các điểm sau: Thứ nhất, chính quyền địa phương là đơn vị chủ quản có chức năng lập các chiến lược và các quy hoạch cho sự phát triển mạng lưới xe Bus. Xây dựng các cơ chế và chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng. Đồng thời đây cũng là đơn vị có trách nhiệm giao kế hoạch vận chuyển, thời gian biểu chạy xe, chất lượng phục vụ trên tuyến cho các đơn vị tham gia thông qua Trung tâm quản lý và điều hành. Thứ hai là trung tâm quản lý và điều hành. Theo mô hình này, Trung tâm quản lý và điều hành là một đơn vị , một mặt thực hiện việc giao và quản lý các doanh nghiệp trong khi thực hiện nhiệm vụ theo quy định, mặt khác nó thực hiện vai trò điều phối toàn bộ các lực lượng trên toàn hệ thống giúp cho mạng lưới hoạt động được liên tục và thông suốt, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động vận chuyển hành khách. Như vậy, Trung tâm điều hành vừa làm một phần chức năng quản lý Nhà nước vừa làm chức năng điều hành chủ yếu thay vì cho doanh nghiệp làm riêng rẽ. Đối với các trung tâm điều hành ở nhiều nước đã có những hình mẫu chứng minh cho sự tiện lợi và tính hiệu quả của các tổ chức đó. Để có thể có được kết quả tốt thì điều quan trọng khi thành lập trung tâm là xác định rõ ràng chức năng, nhiệm vụ của nó. Về lý thuyết có thể đưa ra một số nhiệm vụ của trung tâm là: - Soạn thảo và kế hoạch thống nhất về tuyến và phương thức phục vụ, một thời gian biểu chạy xe thống nhất về giá cả và chuyên chở, thông tin cho khách hàng. - Soạn thảo, phối hợp và vận dụng một số phương thức phân chia thu nhập, thực hiện và kiểm tra việc phân chia thu nhập. - Phân phối các nhiệm vụ vận tải hành khách công cộng trong khu vực trách nhiệm. - Xây dựng kế hoạch đầu tư, tài chính phù hợp với các cơ quan hữu quan. - Soạn thảo các tiêu chuẩn thống nhất cho hệ thống hướng dẫn thông tin và dịch vụ trong khu vực chịu trách nhiệm. - Ký kết các hợp đồng về hợp tác vận tải và các hợp đồng khác với các doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng. Như vậy, Trung tâm quản lý và điều hành không thay thì các cơ quan quản lý lãnh thổ, quản lý Nhà nước cũng không thay thế các doanh nghiệp, mà nó là một cấp trung gian đảm nhiệm những chức năng nhất định, trong đó có công tác kiểm tra, giám sát đối với các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. Thứ ba là đối với các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. ở đây, mỗi một đơn vị là một thực thể có tính độc lập tương đối với nhau và chịu trách nhiệm trước Trung tâm trong việc thực hiện các nhiệm vụ được giao. Đơn vị được toàn quyền sử dụng và có trách nhiệm bảo toàn phương tiện, các trang thiết bị và các cơ sở vật chất kỹ thuật khác vào việc thực hiện các nhiệm vụ được giao trong hợp đồng. Ngoài ra các đơn vị còn phải thực hiện đầy đủ, kịp thời các nghĩa vụ tài chính mà Trung tâm giao. Như vậy, mỗi một bộ phận trong toàn hệ thống đều giữ một vai trò nhất định. Một vai trò ngụ ý rằng công việc mà mỗi bộ phận làm có một mục đích hoặc một mục tiêu nhất định, sự hoạt động của các bộ phận ấy nằm trong một phạm vi mà ở đó họ biết sẽ rõ mục tiêu công việc của họ ăn khớp như thế nào đối với sự hoạt động của toàn bộ hệ thống. 4.3.2. Các phương pháp và kỹ thuật kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus. a. Các phương pháp kiểm tra: Các phương pháp kiểm tra rất đa dạng và có thể được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau như: theo quá trình hành động, theo mức độ tổng quát của nội dung kiểm tra, theo tần suất của các cuộc kiểm tra, theo chủ thể tiến hành kiểm tra,... * Các phương pháp kiểm tra xem xét theo quá trình hành động: - Kiểm tra trước hành động: được tiến hành để đảm bảo rằng mọi nguồn lực cần thiết cho hoạt động vận tải hành khách công cộng của các doanh nghiệp đã được ghi vào ngân sách và được chuẩn bị đầy đủ cả về chủng loại, số lượng xe, chất lượng xe, nhân lực....đến nơi quy định. - Kiểm tra lường trước: được tiến hành để phát hiện những sai lệch của sự thực hiện so với các tiêu chuẩn và mục tiêu để có thể điều chỉnh kịp thời trước khi xảy ra hậu quả nghiêm trọng. Kiểm tra lường trước chỉ có hiệu quả nếu như các nhà quản lý có được thông tin chính xác, kịp thời về những thay đổi của môi trường và về hoạt động hướng tới mục tiêu mong muốn. - Kiểm duyệt (kiểm tra được hay không): là hình thức kiểm tra trong đó các yếu tố hay giai đoạn đặc biệt của hoạt động phải được phê chuẩn hay thoả mãn những điều kiện nhất định trước khi sự vận hành được tiếp tục. Ví dụ: Trung tâm quản lý và điều hành qui định rằng: trong quá trình hoạt động các doanh nghiệp chỉ được thay đổi thời gian xuất bến và lộ trình hoạt động của xe bus khi được sự phê duyệt của trung tâm. - Kiểm tra sau hoạt động: đo lường kết quả cuối cùng của hoạt động, nguyên nhân của sai lệch so với tiêu chuẩn và kế hoạch được xác định cho những hoạt động tương tự trong tương lai. Hình thức này còn được áp dụng để làm cơ sở tiến hành khen thưởng và khuyến khích cán bộ, công nhân. Bốn dạng kiểm tra trên đều là cần thiết và được áp dụng tổng hợp để thực hiện các mục tiêu của hệ thống giao thông công cộng. Tuy nhiên, hiện nay người ta đặc biệt nhấn mạnh tới tầm quan trọng của kiểm tra lường trước. Luồng thông tin và hoạt động điều chỉnh của cả 4 phương pháp kiểm tra trên được thể hiện trên hình 1.4. Tốc độ của dòng thông tin là yếu tố sống còn của kiểm tra hiệu quả vì sai lệch càng được phát hiện sớm thì hành động điều chỉnh càng sớm được thực hiện. Sự chính xác của thông tin cũng là cần thiết vì sự điều chỉnh được tiến hành dựa trên cơ sở thông tin thu được. Kiểm tra lường trước Kiểm tra được/ không Đầu vào Quá trình Đầu ra Kiểm tra trước hành động Kiểm tra sau hành động Thông tin Hành động điều chỉnh Thông tin Hành động điều chỉnh Hình 1.4: Luồng thông tin và hoạt động điều chỉnh. * Các phương pháp kiểm tra theo mức độ tổng quát của nội dung kiểm tra. - Kiểm tra toàn bộ: nhằm đánh giá việc thực hiện mục tiệu, kế hoạch của doanh nghiệp một cách tổng thể. - Kiểm tra bộ phận: thực hiện đối với từng lĩnh vực, bộ phận, phân hệ cụ thể của hệ thống. - Kiểm tra cá nhân: thực hiện đối với những con người cụ thể trong hệ thống. * Các phương pháp kiểm tra theo tần suất của các cuộc kiểm tra. - Kiểm tra định kỳ: được thực hiện theo kế hoạch đã định trong từng thời gian. - Kiểm tra đột xuất: được thực hiện khi có những vấn đề này sinh bất ngờ đối với hệ thống hoặc là khi chủ thể kiểm tra muốn thực hiện công tác kiểm tra mang tính bất ngờ. - Kiểm tra liên tục là giám sát thường xuyên trong mọi thời điểm với mọi cấp, mọi khâu và với nội dung toàn diện. * Các phương pháp kiểm tra theo mối quan hệ giữa chủ thể và đối tượng kiểm tra. - Kiểm tra (kiểm tra gián tiếp) là việc chủ thể quản lý xem xét, đo lường kết quả hoạt động của các đối tượng quản lý, đánh giá nguyên nhân gây ra sai lệch, tìm người chịu trách nhiệm đối với sai lệch đó và yêu cầu họ chấn chỉnh hoạt động của mình. - Tự kiểm tra (kiểm tra trực tiếp) là việc phát triển những nhà quản lý và công nhân có năng lực, ý thức kỷ luật cao, có khả năng giám sát bản thân và áp dụng thành thạo các khái niệm, lý thuyết, nguyên tắc để hoàn thành các mục tiêu, kế hoạch với hiệu quả cao. b. Các kỹ thuật kiểm tra. Hiện nay, ở các thành phố trên thế giới có hệ thống giao thông công cộng phát triển không đồng đều. ở các thành phố lớn có hệ thống giao thông công cộng phát triển thì hệ thống kiểm tra và giám sát đều được trang bị các phương tiện kỹ thuật hiện đại như: vệ tinh, máy camera, máy đếm khách, máy vi tính,... kết hợp với yếu tố con người. ở các thành phố có hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển thì hệ thống kiểm tra và giám sát luôn lấy con người là yếu tố chính kết hợp với các công cụ kiểm tra truyền thống. Tuy nhiên, đối với hệ thống kiểm tra và giám sát của bất cứ thành phố nào đều có những điểm cơ bản được thể hiện ở sơ đồ sau: Mục tiêu + Khách hàng + Những người cộng tác - Lái xe - Phụ xe + Tính công cộng + Nhà nước và doanh nghiệp. Tiêu chuẩn +Mang tính kinh tế. + Đúng giờ, đúng lộ trình + Sạch sẽ. + Lịch sự, văn minh + Trật tự. Các biện pháp và kỹ thuật kiểm tra Giám sát hoạt động +Lịch trình chạy xe và số (Phiếu) theo dõi. - Giờ giấc. - Tiêu hao nguyên vật liệu. - Sự cố. + Kiểm tra qua thiết bị vô tuyến. - ùn tắc đường. - Sự cố trong hoạt động - Quá nhiều khách. Kiểm tra phương tiện + kiểm tra hàng ngày. - Hệ thống phanh,... - Vệ sinh. - Những hỏng hóc khác. + kiểm tra sơ bộ Kiểm tra kinh tế + Thanh toán mỗi ca. + Kiểm tra trong xe. - Giá vé. + kiểm tra bên ngoài. Thu thập và báo cáo số liệu 5. Quá trình kiểm tra. 5.1- Định nghĩa về quá trình kiểm tra. Định nghĩa của Robert J.Mocklers phản ánh các yếu tố cần thiết của quá trình kiểm tra. "Kiểm tra trong quản lý là cố gắng một cách có hệ thống để xác định các tiêu chuẩn so với mục tiêu kế hoạch thiết kế hệ thống thông tin phản hồi, so sánh sự thực hiện với các tiêu chuẩn, xác định và đo lường mức độ sai lệch và thực hiện hoạt động điều chỉnh để đảm bảo rằng mọi nguồn lực đã được sử dụng một cách có hiệu quả nhất trong việc thực hiện mục tiêu". Định nghĩa đó chia quá trình kiểm tra làm ba giai đoạn được phản ánh trong hình 1.6. - Xây dựng hệ thống các tiêu chuẩn và phương pháp đo lường sự thực hiện. - Đo lường và phân tích sự thực hiện. - Tiến hành điều chỉnh sự thực hiện hoặc các tiêu chuẩn. Xác định mục tiêu và đối tượng kiểm tra Xác định hệ thống kiểm tra Giám sát, đo lường đánh giá các hoạt động và kết quả hoạt động Sự thực hiện có phù hợp với các tiêu chuẩn không? Có cần điều chỉnh không? Tiến hành điều chỉnh hay đánh giá lại các tiêu chuẩn Tổng kết và kiến nghị Kết thúc kiểm tra Không Không có có có Hình 1.6. Các bước của quá trình kiểm tra 5.2- Quá trình kiểm tra. 5.2.1.Xác định mục tiêu và đối tượng kiểm tra Trong quá trình kiểm tra tuỳ thuộc vào mục đích của cuộc kiểm tra cũng như chức năng của chủ thể quản lý mà có những đối tượng kiểm tra nhất định. Mục tiêu kiểm tra được cụ thể hoá bằng hệ thống các tiêu chuẩn, chỉ tiêu a) Khái niệm tiêu chuẩn kiểm tra. Tiêu chuẩn kiểm tra là những chỉ tiêu thực hiện nhiệm vụ mà dựa vào đó có thể đo lường và đánh giá kết quả thực tế mà mong muốn của hoạt động. Thực chất của kiểm tra là quá trình xem xét, đo lường, đánh giá, điều chỉnh sự thực hiện để đạt được các mục tiêu, kế hoạch của hệ thống do đó các mục tiêu, kế hoạch chính là các tiêu chuẩn đầu tiên của kiểm tra. Tuy nhiên, do các kế hoạch có thể rất khác nhau do tính phức tạp của các hoạt động thực hiện kế hoạch và do các nhà tiêu chuẩn đặc biệt sẽ được xây dựng tại những khu vực hoạt động thiết yếu và những điểm kiểm tra chiến lược. b) Các dạng tiêu chuẩn kiểm tra. Các tiêu chuẩn của kiểm tra rất đa dạng do tính chất đặc thù của các doanh nghiệp, các bộ phận, các lĩnh vực; do sự đa dạng của các sản phẩm và dịch vụ cần đo lường và do có vô vàn các kế hoạch, chương trình phải tuân theo. Mỗi mục tiêu, mục đích của các chương trình, kế hoạch mỗi hoạt động của các chương trình này, mỗi chính sách, thủ tục và mỗi ngân quỹ đều có thể trở thành những tiêu chuẩn đối với việc thực hiện. Tuy nhiên, trong thực tế các tiêu chuẩn có khuynh hướng thuộc về dạng các tiêu chuẩn định lượng và các tiêu chuẩn định tính. - Các tiêu chuẩn định lượng bao gồm: + Các mục đích và mục tiêu của doanh nghiệp là những tiêu chuẩn kiểm tra tốt nhất vì đó là thước đo sự thành công của các kế hoạch. Các mục đích, mục tiêu thường được phát biểu cả dưới dạng định tính và định lượng. Tuy nhiên, một cách lý tưởng, các mục tiêu kế hoạch cần được xác định một cách định lượng, bằng những chỉ tiêu cụ thể. Điều này quan trọng bởi một số lý do. Thứ nhất, những mục tiêu mang tính định tính như: "Nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus". Chỉ là những từ ngữ trống rỗng khi các nhà quản lý bắt đầu tìm cách xác định rõ thế nào có nghĩa là "nâng cao", khi nào thực hiện mục tiêu đó và bằng cách nào. Thứ hai, các mục tiêu đã được lượng hoá như "nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus bằng cách tiến hành những buổi ngoại khoá ngoài giờ cho lái phụ xe vào hàng tuần", giúp cán bộ kiểm tra dễ dàng đánh giá kết quả thực hiện. Cuối cùng những mục tiêu định lượng để truyền thông và chuyển thành các tiêu chuẩn đo lường sự thực hiện. Sự dễ dàng cho công tác truyền thông giữ vai trò đặc biệt quan trọng với kiểm tra khi mà một số người chuyên làm công tác kế hoạch còn những người khác lại được phân công làm công tác kiểm tra. + Các tiêu chuẩn vật lý: liên quan tới việc đo lường phi tiền tệ và thường là những tiêu chuẩn ở cấp tác nghiệp nơi mà các vật liệu được dùng, sức lao động được sử dụng, các dịch vụ được thuê và các sản phẩm được sản xuất. Chúng có thể phản ánh số lượng như: số giờ lao động cho một đơn vị sản phẩm, số thời gian xe Bus đi trên đường,... + Các tiêu chuẩn chi phí liên quan tới việc đo lường bằng tiền tệ và cũng giống các tiêu chuẩn vật lý chúng thường là những tiêu chuẩn ở mức tác nghiệp. Các tiêu chuẩn chi phí là những thước đo được sử dụng rộng rãi chi phí trực tiếp và gián tiếp cho một đơn vị sản phẩm, chi phí lao động cho một đơn vị sản phẩm hoặc một giờ hoạt động như: số nguyên liệu tiêu hao trên 1 km đường vận chuyển bằng xe Bus, ... + Các tiêu chuẩn về vốn là các tiêu chuẩn sinh ra từ việc áp dụng các số đo bằng tiền vào các hạng mục vật chất. Các tiêu chuẩn này là cơ số đo lường sự thực hiện vốn đầu tư trong doanh nghiệp. + Các tiêu chuẩn thu nhập nảy sinh từ việc gán giá trị tiền tề vào lượng hàng bán ra. Chúng có thể gồm các tiêu chuẩn: khoản thu trên một km xe Bus chở khách, giá vé hành khách... + Các tiêu chuẩn về chương trình là cơ sở để đánh giá việc thực hiện các chương trình mục tiêu như: chương trình phát triển mạng lưới xe Bus, chương trình cải tiến chất lượng sản phẩm, ... Ngoài những mục tiêu và mục đích có thể xác định người ta có thể dùng các chỉ tiêu thời hạn, chi phí thực hiện chương trình theo thời gian. - Các tiêu chuẩn ._.và trợ giá gián tiếp. Về lâudài phương thức trợ giá trực tiếp sẽ giảm dần và sử dụng các hình thức trợ giá gián tiếp. 3.2.1. Các phương thức trợ giá: a) Phương thức trợ giá trực tiếp: - Trợ giá trực tiếp cho bên cung: Nhà nước dùng chính sách trợ giá trực tiếp tác động vào bên cung bằng cách bổ sung doanh thu cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng. Phương thức này được thực hiện khi Nhà nước yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại cho đơn vị vận tải do giảm giá vé. Việc tài trợ này khác hẳn với việc bao cấp bù lỗ trước kia là sau khi bù đắp thì đơn vị vận tải phải thực hiện các nghĩa vụ như một đơn vị sản xuất kinh doanh bình thường. Cụ thể việc tài trợ do giảm giá vé như sau: + Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc tài trợ gồm những khoản bù đắp do không đủ chi và khoản lợi ích tài chính(lãi) của đơn vị vận tải khi bỏ vốn kinh doanh. + Nếu giá vé bằng giá thành sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần lợi ích tài chính(lãi). Phương thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích được đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận chuyển khách công cộng, đảm bảo lợi ích cho họ, khuyến khích họ đầu tư vào vận tải hành khách công cộng. Trong trường hợp này, lợi ích của người sản xuất và người tiêu dùng đều được đáp ứng. Tuy nhiên hình thức này có nhược điểm là đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận chuyển khách công cộng có sự trông chờ vào Nhà nước. - Trợ giá trực tiếp cho bên cầu: Nếu áp dụng phương thức trợ giá vào bên cầu bằng cách bổ sung thu nhập cho người sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thì có thể đảm bảo cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng tiến hành hoạt động kinh doanh bình thường. Người tiêu dùng được tăng thêm thu nhập nhưng có thể thay vì dùng số liệu đó để mua sản phẩm vận tải hành khách công cộng thì họ lại rất có thể sử dụngvào các mục đích tiêu dùng cá nhân khác. Lúc đó mục tiêu của thành phố sẽ không đạt được. Mặt khác áp dụng này rất khó xác định được đối tượng và số lượng được trợ giá, do đó công tác kiểm tra và nghiệm thu là hết sức phức tạp và khó khăn. b) Các phương thức trợ giá gián tiếp. Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho vận tải xe bus ngày một thu hút đông đảo hành khách đi xe. + Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của vận tải xe bus. Ưu điểm: Góp phần vào việc làm giảm chi phí vận chuyển xe bus. Từ đó giảm giá vé, thu hút được hành khách đi xe. Nhược điểm: Việc mở rộng tuyến rất tốn kém và đôi khi không thực hiện được do nhiều yếu tố như: không gian đô thị chật hẹp, chi phí xây dựng. + áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân trên tuyến có đủ lực lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại, có thể cấm hoặc hạn chế các loại phương tiện cá nhân khác bằng các biện pháp mang tính cưỡng chế. - Nhà nước tạo điều kiện cho vận tải xe bus hoạt động bình thường, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. + Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất: Dùng chính sách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như: Miễn giảm thuế vốn, lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, miễn thuế nhập nhiên liệu, phụ tùng. Dùng chính sách miễn giảm thuế, các yếu tố đầu ra của hoạt động sản xuất vận tải như thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp. + Cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không phải nộp thuế. ưu điểm: góp phần hạ thấp chi phí cho vận tải xe bus do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào và đầu ra. Nhược điểm: đơn vị hoạt động vận tải có thể doanh thu dựa vào sự ưu đãi của Nhà nước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh của mình. Lúc đó mục tiêu của Nhà nước có thể sẽ không được thực hiện. Tóm lại việc trợ giá có thể được thực hiện theo hình thức trực tiếp hay gián tiếp, bên cung hay bên cầu. Mỗi phương thức trợ giá đều có những ưu điểm và nhược điểm nhất định. Tương ứng với mỗi phương thức trợ giá đòi hỏi công tác kiểm tra và giám sát có những đặc thù nhất định. Vì vậy, cần phải lựa chọn phương thức trợ giá nào để cho nó phù hợp với hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội và việc kiểm tra giám sát được thực hiện hiệu quả là một vấn đề cần phải xem xét. 3.2.2. Các phương pháp tính trợ giá. a) Trợ giá theo lượt hành khách: Mức trợ giá cho một hành khách được xác định trên cơ sở so sánh chênh lệch giảm giá đảm bảo kinh doanh với giá vé quy định. Căn cứ vào số lượt hành khách đi xe và mức trợ giá cho một hành khách để xác định tổng mức trợ giá. - Ưu điểm: Khuyến khích được các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện, tích cực chạy xe trong giờ cao điểm và các tuyến có đông khách để vận chuyển và như vậy sẽ nâng cao được số lượng khách đi xe bus. - Nhược điểm: Để xảy ra trường hợp bỏ chuyến ở những giờ thấp điểm và các tuyến mới mở lượng hành khách đi xe ít, do đó biểu đồ chạy xe dễ bị phá vỡ. Trong trường hợp này khó đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách. Phương pháp này thường được áp dụng khi mạng lưới tuyến đã hoạt động mang tính ổn định và cơ quan quản lý Nhà nước có đủ điều kiện để giám sát chất lượng phụcvụ hành khách. b) Trợ giá theo số chuyến xe: Căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và mức trợ giá cho một chuyến xe xác định tổng mức trị giá. - Ưu điểm: số chuyến xe theo biểu đồ được đảm bảo theo quy định, dù là có ít khách xe vẫn chạy theo biểu đồ. Như vậy chất lượng hành khách được đảm bảo và khuyến khích các đơn vị mở tuyến mới. - Nhược điểm: Vì mức trợ giá không phụ thuộc vào số lượng hành khách bình quân chuyến nên đơn vị vận tải sẽ ít quan tâm đến việc tăng năng suất phương tiện, nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện để tận thu cho Nhà nước. Theo chính sách kinh doanh để tự nâng cấp thường xuyên chất lượng dịch vụ trên cơ sở nhu cầu của hành khách, vì họ chỉ phải tuân theo lịch chạy xe quy định ghi trong kế hoạch để được hưởng trợ cấp mà thôi. + Việc kiểm tra chủ yếu dựa vào báo cáo của công ty về số chuyến xe thực hiện còn số lượng hành khách thì không nắm được chính xác. Với cơ chế định mức lượng hành khách tối thiểu phải vận chuyển thì việc xác định số lượng hành khách thực tế đi lại bằng xe bus theo định mức chưa thể coi là chuẩn xác vì ít khi lái xe nộp vượt định mức. Phương pháp này thường được áp dụng để tính toán trợ giá theo các tuyến mới, lượng hành khách chưa ổn định hoặc các tuyến lượng hành khách đi lại rất ít nhưng quan trọng cần duy trì. c) Trợ giá theo lượt hành khách và theo tổng km xe chạy Theo cách tính này, trợ giá được chia làm 2 phần: - Trợ giá theo kilômét xe chạy(tương tự như phương pháp 1 nhưng trong chi phí chưa có khấu hao cơ bản) phần này đơn vị vận tải được sử dụng để bù đắp chi phí và lợi ích tài chính. Ưu điểm: Nhà nước sẽ quản lý được hai chỉ tiêu về lượt hành khách vận chuyển và tổng km xe chạy. Khuyến khích các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện để vận chuyển được nhiều khách và chạy đủ số km theo định mức. Số tiền trợ giá đảm bảo duy trì được hoạt động sản xuất của doanh nghiệp trong hiện tại và cả trong tương lai lâu dài và hiện có phần tiền trợ giá để dành cho việc mua phương tiện mới. - Nhược điểm: Việc thống kê số km xe chạy đòi hỏi phải chính xác, tốn công sức để tránh trường hợp kéo dài km xe chạy mà không hiệu quả gây lãng phí. Trên đây, đề tài đã trình bày một số phương pháp tính trợ giá. Nói chung cả ba phương pháp trên đều có ưu nhược điểm và điều kiện áp dụng nhất định. Với thực tế của Hà Nội và để phát huy ưu điểm của từng phương pháp, đề tài đề xuất tính trợ giá theo phương pháp tổng hợp: Theo số lượt hành khách và số chuyến xe chạy. Theo phương pháp này, căn cứ vào giá vé đảm bảo kinh doanh, ta xác định được mức trợ giá cho một hành khách và dựa vào tổng lượt hành khách định mức, ta xác định được tổng mức trợ giá theo lượt hành khách. Từ tổng lượt hành khách định mức và tổng số chuyến xe theo biểu đồ quy định ta xác định được số lượng hành khách định mức bình quân trong một chuyến xe. Trên cơ sở số lượt hành khách định mức bình quân cho một chuyến xe và mức trợ giá một lượt hành khách để xác định mức trợ giá cho một chuyến xe và với tổng số chuyến xe đã quy định theo biểu đồ ta tính được tổng mức trợ giá theo chuyến xe. Với cách tính này tổng mức trợ giá theo lượt hành khách bằng tổng mức trợ giá theo chuyến xe. Sự kết hợp được thể hiện ngay trong quá trình tính toán. Như vậy, đơn vị vận tải phải đảm bảo thực hiện đồng thời cả 2 chỉ tiêu về lượt hành khách và số chuyến xe thì mới được duyệt trợ giá theo định mức tính toán. Phương pháp này có ưu điểm là khắc phục được nhược điểm của hai phương pháp tính trợ giá theo từng chỉ tiêu riêng, phát huy được những ưu điểm của chúng. Đồng thời tạo điều kiện cho việc quản lý trợ giá chặt chẽ hơn, đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách theo mục tiêuđặt ra và nâng cao hiệu quả sản xuất, góp phần làm giảm mức lỗ cho đơn vị vận tải. Ngoài việc đề xuất cách tính trợ giá mới, đề tài còn đề xuất đổi mới phương thức quản lý trợ giá. Hiệnnay, cần cải tiến phương thức trợ giá đang được áp dụng phổ biến là phương thức cấp phát theo định mức. Phương thức này đã bộc lộ nhiều nhược điểm như: kém hiệu quả và không chính xác. Để khác phục tình trạng này thì việc đưa ra một phương thức quản lý trợ giá mới là điều cần thiết. Một trong những phương thức quản lý phù hợp nhất hiện nay là phương thức nhà nước mua sản phẩm của doanh nghiệp. Theo phương thức này, Nhà nước mà đại diện là Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị sẽ ký hợp đồng vận chuyển bao gồm tuyến hoạt động, loại xe và chất lượng xe đưa ra hoạt động, biểu đồ hoạt động và các chỉ tiêu chất lượng khác... và tương ứng với nó là giá trị thanh toán. áp dụng theo phương thức này có nhiều ưu điểm: - Việc giám sát thực hiện nhiệm vụ vận chuyển đối với doanh nghiệp tốt hơn. Nếu phương tiện vận tải chạy không đúng biểu đồ, chất lượng phục vụ kém thì sẽ ảnh hưởng đến doanh thu của Trung tâm. - Quản lý chặt chẽ hơn doanh thu thực tế và doanh nghiệp sẽ yên tâm tập trung nâng cao chất lượng phục vụ. 3.3. Vận dụng sơ đồ GANTT. Trong thời gian qua để kiểm tra việc thực hiện kế hoạch vận chuyển của các doanh nghiệp như: Lượt xe thực hiện, giờ xe xuất bến, lượng hành khách. Trung tâm đã sử dụng công cụ, thời gian biểu. Tuy nhiên công cụ này có một số hạn chế: - Tốn nhiều công sức do phải kiểm tra thường xuyên tại hai đầu A - B hoặc trên xe. - Chỉ kiểm tra được việc xuất bến của các xe, không kiểm tra được quá trình hoạt động của xe như: chạy đúng vận tốc quy định (không được chạy chậm để tranh giành khách với xe khác ), đúng lộ trình. Để khắc phục các nhược điểm trên đề tài đưa ra giải pháp kết hợp giữa biểu đồ và sơ đồ GANTT để lập kế hoạch vận chuyển cho các tuyến. Ngoài ra nó cũng là công cụ để kiểm tra quá trình hoạt động của xe bus. Khi sử dụng công cụ này cần có sự kết hợp giữa trung tâm và các doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng. Quy trình thực hiện như sau: - Chia lộ trình tuyến thành các chốt kiểm tra. Tại các chốt có vị trí quan trọng (điểm thiết yếu ) cần có các giám sát viên. - Mỗi mũi tên biểu diễn hướng đi của một xe và vị trí của xe đó trên tuyến. - Khi đi qua các chốt phụ xe có trách nhiệm khoá lệnh vận chuyển, với các chốt có các giám sát viên thì phụ xe phải xuống trình lệnh vận chuyển để đóng dấu chốt. Giám sát viên có trách nhiệm kiểm tra việc khoá lệnh vận chuyển của phụ xe. Khi áp dụng công cụ này chúng ta có thể kiểm tra được số lượt xe thực hiện, lượng hành khách vận chuyển thông qua việc khoá lệnh vận chuyển và đóng dấu khi đi qua chốt kiểm tra. Đây là căn cứ quan trọng để tiến hành tính toán nguồn trợ giá của nhà nước cho doanh nghiệp. Ngoài ra nó cũng là cơ sở khi nghiệm thu giữa trung tâm và doanh nghiệp. Để lệnh vận chuyển có đủ tư cách pháp lý trong quá trình nghiệm thu thì lệnh vận chuyển phải đảm bảo một số yêu cầu sau: + Lệnh vận chuyển chỉ có giá trị lưu hành khi có số đuôi của doanh nghiệp quản lý, có dấu hiệu của đơn vị thành viên quản lý trực tiếp (nếu doanh nghiệp có các đơn vị thành viên) và được ghi chép đầy đủ các thông tin: ngày, tháng, năm; số nối theo thời gian biểu; số tuyến và trên tuyến; tổng lượt xe vận chuyển; tổng km; số biển kiểm soát xe; họ và tên lái xe, nhân viên bán vé; có chữ ký của nhân viên phát vé, điều độ và được giám đốc doanh nghiệp (hoặc người được giám đốc uỷ quyền) ký và đóng dấu. + Khi kết thúc lượt vân chuyển: nhân viên bán vé khoá lệnh vận chuyển với tối thiểu 4 chữ số số hiệu trên tờ vé trên cùng của tập vé, sau đó đưa lệnh vận chuyển cho nhân viên nghiệm thu (nếu có) ký xác nhận. + Khi kết thúc ngày vận chuyển: lái xe, nhân viên bán vé phải ghi chép đầy đủ lượt xe thực hiện, tổng vé đã bán, doanh thu cho bộ phận nghiệm thu đơn vị quyết toán và trình người có thẩm quyền ký nghiệm thụ lệnh vận chuyển. Để hiểu rõ hơn ta xét ví dụ sau: Một tuyến bus được chia thành 8 chốt và gồm 6 xe hoạt động được biểu diễn ở sơ đồ sau: Đầu A Đầu B Chốt Xe 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 Theo sơ đồ trên ta thấy rằng luôn có 6 xe hoạt động trên tuyến và vị trí của các xe được minh hoạ như sơ đồ. Căn cứ vào đó ta có thể kiểm tra được vị trí của các xe trên tuyến, thời gian chạy của xe. Chẳng hạn khi ta kiểm tra ở chốt 2 thì ta sẽ kiểm tra được 2 xe 1 và 2. Trong đó xe 1 xuất bến tại đầu A còn xe 2 xuất bến tại đầu B. Căn cứ vào biểu đồ ta sẽ xem xét được các xe có chạy đúng lộ trình và thời gian không. Nếu hai xe chạy đúng thời gian xuất bến thì sẽ gặp nhau ở chốt 2. Tuy nhiên công cụ này có nhược điểm là chưa tính đến các yếu tố làm giảm tốc độ chạy xe như tắc đường, hỏng hóc. Tóm lại là kiểm tra và giám sát là công việc rất quan trọng và bức thiết trong công tác quản lý mạng lưới xe Bus ở Hà Nội hiện nay. Những giải pháp trên sẽ phần nào nâng cao hiệu quả của công tác kiểm tra và giám sát đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội. Kết luận Trong quá trình đô thị hoá, mức độ phát triển của hệ thống giao thông cong cộng là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá trình độ văn minh đô thị của một quốc gia nói chung và của một thành thị nói riêng. Chính vì vậy, mà việc ưu tiên phát triển giao thông công cộng đô thị là một tất yếu khách quan. Để thúc đẩy hệ thống giao thông công cộng đô thị phát triển cần có những chính sách quản lý hợp lý và mang tính khả thi. Trong công tác quản lý đối với hệ thống giao thông công cộng thì kiểm tra là một việc rất quan trọng và bức thiết. Kiểm tra góp phần nâng cao chất lượng của hoạt động vận tải hành khách công cộng và làm cho hệ thống giao thông công cộng hoạt động ngày càng hiệu quả và phù hợp với thực tế. Nó là một nhân tố góp phần làm giảm rối loạn và tắc nghẽn giao thông. Vì vậy hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng là một nhu cầu cấp thiết. Trong thời gian qua trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị đã áp dụng một số hình thức và công cụ kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội và đã đạt được một số kết quả khả quan. Tuy nhiên các hình thức và công cụ kiểm tra đó vẫn có một số nhược điểm. Để khắc phục tình trạng như vậy, từ sự nghiên cứu lý luận và thực tiễn đề tài mạnh dạn đề xuất một số kiến nghị nhằm hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus ở Hà Nội. Hy vọng rằng với những đề xuất đó cùng với những chính sách và giải pháp của nhà nước cũng như của thành phố thì công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội ngày càng hoàn thiện và hoạt động có hiệu quả. Đây là đề tài khá mới vì vậy sự nhận thức của em vẫn còn hạn chế, em rất mong được sự chỉ bảo của các thầy cô giáo trong khoa. Một lần nữa em xin cảm ơn cô giáo T.S Nguyễn Thị Ngọc Huyền cùng toàn thể các thầy cô trong khoa Khoa học quản lý. Tài liệu tham khảo 1. Harold Koontz - Cyril O'ddorell - Heinz Weihrich - Những vấn đề cốt yếu của quản lý - NXB Khoa học kỹ thuật Hà Nội, 1996. 2. Trường ĐHKTQD - Khoa khoa học quản lý - Giáo trình khoa học quản lý - NXB khoa học kỹ thuật Hà Nội, 2000. 3. Trường ĐHKTQD - Khoa khoa học quản lý - Giáo trình lý thuyết quản trị kinh doanh - NXB khoa học kỹ thuật Hà Nội,1998. 4. Trường ĐHKTQD - Khoa khoa học quản lý - Giáo trình quản lý nhà nước về kinh tế - NXB khoa học kỹ thuật Hà Nội, 2000. 5. Báo cáo của Sở giao thông công chính Hà Nội 6. Tạp chí Giao thông vận tải. 7. Báo Kinh tế đô thị. 8. Nghiên cứu quy hoạch tổng thể Giao thông đô thị của JICA. 9. Nghiên cứu quy hoạch tổng thể Giao thông đô thị ở Hà Nội của đoàn nghiên cứu SADEP. 10. Luận văn tốt nghiệp. Mục lục Bảng 2.7: kế hoạch vận tải hành khách công cộng bằng xe bus năm 2001 Số TT Tuyến Số HT Cự ly tuyến Phơng tiện Ghế xe lợt xe bq/ ngày Tổng lợt xe Hành khách Hệ số LDGX Khách luân chuyển (HK.Km) Doanh thu (1000đ) Mức trợ giá tạm tính KH HĐ Quý I năm Quý I Năm Quý I Năm Quý I Năm Đơn giá tạm tính Tổng Quý I Năm I c ty xe Buýt HN 214 156 50 977 945 87,960 345,054 2,554,798 9,818,287 54.92% 56.91% 154,332,241 15,132,818 23,994 1,399,313,340 5,674,992,990 BUS Có TRợ GIá 114 78 57 648 648 58,320 236,520 183,779 7,510,320 51.46% 51.13% 100,725,213 721,255 23,994 1,399,313,340 5,674,992,990 1 Long Biên - Hà Đông 1 13.0 27 16 80 130 130 11,700 42,450 527,120 2,140,734 67.00% 67.00% 27,829,542 1,925,454 28,158 329,448,600 1,336,097,100 2 Bắc Cổ - Hà đông 2 13.0 27 16 80 130 130 11,700 47,450 524,160 1,313,896 56.00% 56.00% 23,580,648 1,547,136 34,535 404,053,500 1,638,685,750 3 Giáp bát - Gia Lâm 3 13.0 10 9 60 90 90 8,100 32,850 207,300 1,818,896 55.00% 55.00% 23,580,648 557,400 2,949 23,886,900 96,874,650 4 Long Biên - Đôi Cá 4 10.0 8 5 45 52 52 4,680 18,980 75,816 246,684 36.00% 36.00% 2,466,840 238,728 32,304 151,182,720 613,129,920 5 Phan C. Trinh - Trôi 5 17.0 5 4 60 20 20 1,800 7,300 45,360 172,020 42.00% 42.00% 2,924,340 230,040 33,071 59,527,000 241,418,300 6 Long Biên-T. Tín 6 22.0 4 3 60 12 12 1,080 4,380 29,160 112,728 45.00% 45.00% 2,480,016 204,120 29,400 31,752,000 128,772,000 7 Bờ Hồ-Diễn 7 11.5 5 4 24 44 44 3,960 16,060 50,371 225,456 53.00% 53.00% 2,592,744 563,640 16,509 65,357,640 265,134,540 8 Long Biên-Văn Điển 8 14.0 5 4 24 40 40 3,600 14,600 44,928 225,456 52.00% 52.00% 3,156,384 439,200 14,975 53,902,800 218,605,800 9 Bắc Cổ -Yên Viên 10 13.0 3 2 60 12 12 1,080 4,380 25,920 84,180 40.00% 40.00% 1,094,340 60,780 42,214 45,591,120 184,897,320 10 Kim Liên-Phú Thi 11 19.5 4 3 60 12 12 1,080 4,380 34,344 131,028 53.00% 53.00% 255,046 117,312 50,457 54,493,660 221,001,660 11 Giáp Bát-Kim Mã 12 8.5 5 4 24 48 48 4,320 17,520 49,766 210,450 48.00% 48.00% 1,788,825 526,125 14,309 61,814,880 250,693,680 12 Long Biên-Phủ Lỗ 17 27.0 6 4 60 18 18 1,620 6,570 43,740 166,896 45.00% 45.00% 4,506,192 363,420 33,151 53,704,620 217,802,070 13 Trần K.D-Hà Đông 19 13.0 5 4 24 40 40 3,600 14,600 45,792 66,895 53.00% 53.00% 2,169,646 439,200 17,937 64,673,200 261,830,200 Bus không trợ giá 64 56 46 290 253 26,080 92,194 581,940 1,795,747 45.57% 39.78% 21,996,028 4,238,073 14 Bờ Hồ-Cổ Nhuế 14 12.5 6 5 24 60 60 5,400 21,900 85,536 282,875 66.00% 66.00% 3,535,938 707,188 15 Long Biên-Đa Phúc 15 33.0 4 3 60 20 20 1,800 7,300 43,200 100,740 40.00% 40.00% 3,324,420 329,400 16 G.Bát-Bắc H.Q.Việt 16 12.5 7 6 24 66 66 5,940 24,090 99,792 672,300 70.00% 70.00% 4,653,750 930,750 17 Gia Lâm-Hà Đông 18 16.5 5 4 24 32 32 2,880 11,680 55,296 271,920 80.00% 80.00% 3,661,680 671,600 18 Trần K.D-Phùng 20 24.0 5 4 60 20 20 1,800 7,300 45,360 163,520 42.00% 42.00% 3,924,480 490,560 Hợp đồng thuê tháng 14 37 34 58 92 55 8,260 19,924 252,756 654,392 52.37% 55.21% 8,895,760 1,108,575 Kd vận tải 50 36 22 31 40 45 3,560 15,340 109,080 512,220 100.00% 100.00% 225,611,000 3,682,190 II CT xe khách Nam HN 104 77 25 428 431 38,556 157,322 440,395 1,802,509 46.43% 46.62% 28,611,019 4,524,351 38,812 1,292,439,600 5,241,560,600 Bus có trợ giá 78 56 25 370 370 33,300 135,050 344,430 1,390,885 41.76% 41.58% 22,438,180 3,477,466 38,812 1,292,439,600 5,241,560,600 22 Giáp Bát- Hà Đông 21 12.0 10 7 30 60 60 5,400 21,900 75,168 303,534 46.40% 46.20% 3,642,408 758,835 27,079 146,226,600 593,030,100 23 Long Biên-Hà Đông 22 13.5 8 6 24 46 46 4,140 16,790 46,620 188,283 46.92% 46.73% 2,541,821 470,708 22,710 94,019,400 381,300,900 24 Văn Điển-Long Biên 23 15.5 7 5 24 32 32 2,880 11,680 22,706 91,686 32.85% 32.71% 1,421,128 229,214 39,749 114,477,120 464,268,320 25 Trần.K.D-Ngũ Hiệp 24 22.0 9 6 24 36 36 3,240 13,140 29,518 119,205 37.96% 37.80% 2,622,534 298,015 54,671 177,134,040 718,376,940 26 Nam.TL-X.Đỉnh-G.Bát 25 17.0 9 7 24 46 46 4,140 16,790 50,286 203,092 50.61% 50.40% 3,452,561 507,730 34,851 144,283,140 585,148,290 27 Nam.TL-Bắc HQV-H.Đô 27 18.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 25,278 102,096 39.01% 38.85% 1,837,760 255,245 42,344 114,328,800 463,666,800 28 Giáp bát-Cổ Nhuế 28 19.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 31,091 125,553 47.98% 47.78% 2,385,501 313,882 44,581 120,368,700 488,161,950 29 Bờ Hồ-Ga Hà Đông 29 16.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 22,771 91,971 35.14% 35.00% 1,471,533 229,927 41,610 112,347,000 455,629,500 30 Vĩnh Tuy-Diễn-Tây Mỗ 30 10.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 20,496 82,732 31.63% 31.50% 1,490,076 206,955 49,328 133,185,600 540,141,600 31 Bách Khoa-Đông Ngạc 31 19.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 20,496 82,733 31.63% 31.50% 1,572,858 206,955 50,395 136,069,200 551,836,200 Bus không trợ giá 26 21 24 58 61 5,236 22,272 96,965 411,523 76.08% 76.99% 6,172,838 1,046,866 32 Bách Khoa-Diễn 26 16.0 10 8 24 48 48 4,320 17,520 72,877 294,307 70.29% 69.99% 4,414,598 735,766 Hợp đồng thuê tháng 20.0 16 13 24 10 13 936 4,752 23,088 117,216 100.00% 100.00% 1,758,240 311,120 III Công ty xe điện HN 16 12 85 150 150 13,500 54,750 631,125 2,459,563 55.00% 55.00% 46,072,125 1,964,125 32,519 979,006,500 3,970,415,250 33 Giáp Bát-Nhổn 32 18.0 16 12 85 150 150 13,500 54,750 631,125 2,459,563 55.00% 55.00% 46,072,125 1,964,125 32,519 979,006,500 3,970,415,250 Tổng I+II+III 334 245 160 1,555 1,526 140,016 557,126 3,626,318 14,080,359 56.79% 55.81% 229,015,385 21,621,294 95,325 3,670,759,440 14,886,968,840 Bảng 2.8: bảng tổng hợp lợt xe nghiệm thu thanh toán trợ giá năm 2000 Số TT Tuyến Kế hoạch năm 2000 Thực hiện năm 2000 (lợt xe) nghiệm thu lợt xe So sánh Lợt xe Trợ giá lợt xe Trợ giá (đồng) Tháng 1 Tháng 2 Tháng 3 Quý 1 Tháng 4 Tháng 5 Tháng 6 Quý 2 Tháng 7 Tháng 8 Tháng 9 Quý 3 Tháng 10 Tháng 11 Tháng 12 Quý 4 Nghiệm thu thanh toán năm 2000 Thành tiền (đồng) Chênh lệch giữa thanh toán và K.H Tỷ lệ % giữa thanh toán và K.H A B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22=21*c2 23=22-c3 24=22/3 1 L.Biên-H.Đông 38,796 25,162 976,184,952 38,905 3,434 3,158 3,407 9,999 3,265 3,178 3,132 9,575 3,162 3,142 3,032 9,336 3,285 3,180 3,365 9,830 38,796 976,184,952 100.00% 2 B.Cổ- H.Đông 38,796 31,304 1,214,469,984 38,772 3,434 3,518 3,392 10,344 3,260 3,241 3,104 9,605 3,162 3,162 3,030 9,354 3,281 3,128 3,366 9,775 38,758 1,213,280,432 -1189552 99.90% 3 L.Biên-Đợi- G.Bát 14,640 27,933 408,939,120 14,671 1,500 1,380 1,420 4,300 1,142 1,176 1,140 3,458 1,116 1,116 1,053 3,285 1,178 1,140 1,176 3,494 14,605 407,961,465 -977655 99.76% 4 L.Biên-Cầu Biêu 4,392 45,982 210,952,944 4,386 372 340 372 1,084 360 372 360 1,092 372 372 354 1,098 372 360 372 1,104 4,386 201,677,052 -9275892 95.60% 5 Bắc Cổ-Yên Viên 3,660 37,067 135,665,220 4,010 372 340 372 1,084 300 310 300 910 248 248 240 736 310 300 310 920 3,650 135,294,550 -370670 99.73% 6 L.Biên - T.Tín 4,392 45,124 198,184,608 4,372 372 336 372 1,080 360 372 360 1,092 372 372 352 1,096 372 360 371 1,103 4,371 197,237,004 -947604 99.52% 7 P.C.Trinh- Trôi 7,320 41,577 304,343,640 7,294 620 568 620 1,808 600 620 600 1,820 620 620 586 1,826 620 600 619 1,839 7,293 303,221,061 -1122579 99.63% 8 K.Liên- P.Thuỵ 4,392 49,018 215,287,056 4,376 372 340 370 1,082 360 372 360 1,092 372 372 352 1,096 372 360 370 1,102 4,372 214,306,696 -980360 99.54% 9 L.Biên-Văn Điển 14,640 20,099 294,249,360 14,615 1,252 1,148 1,240 3,640 1,200 1,240 1,200 3,640 1,240 1,240 1,175 3,655 1,240 1,200 1,240 3,680 14,615 293,746,885 -502475 99.83% 10 G.Bát- Kim Mã 18,300 14,566 266,557,800 18,261 1,562 1,438 1,550 4,550 1,500 1,546 1,500 4,546 1,550 1,548 1,470 4,568 1,546 1,498 1,549 4,593 18,527 269,864,282 3306482 101.24% 11 Bờ Hồ-T.mại-Diễn 16,104 8,469 136,384,776 16,072 1,376 1,264 1,364 4,004 1,320 1,364 1,320 4,004 1,364 1,364 1,298 4,026 1,353 1,320 1,364 4,037 16,071 136,105,299 -279477 99.80% 12 T.K.D-Hà Đông 14,640 23,477 343,703,280 14,620 1,252 1,148 1,240 3,640 1,200 1,240 1,200 3,640 1,240 1,240 1,180 3,660 1,240 1,199 1,239 3,678 14,618 343,186,786 -516494 99.85% 13 L.Biên -Phủ Lỗ 6,588 48,772 320,980,536 6,562 558 506 558 1,622 540 558 540 1,638 558 558 530 1,646 558 540 558 1,656 6,562 320,041,864 -938672 99.71% cộng 186,660 418,550 5,025,903,276 186,916 16,476 15,484 16,277 48,237 15,407 15,589 15,116 46,112 15,376 15,354 14,652 45,382 15,727 15,185 15,899 46,811 186,624 5,012,108,328 -13794948 99.82 Nguồn: Báo cáo của Sở Giáo thông công chính Bảng 2.10: bản tổng hợp thực hiện kế hoạch trợ giá năm 2000 Số TT Tuyến Kế hoạch trợ giá năm 2000 Thực hiện (lợt xe) Thanh toán (lợt xe) So sánh Đề nghị duyệt trợ giá Lợt xe Đơn giá Tiền trợ giá TH-KH TT-TH Diễn giải TT thêm Tổng cả năm Thành tiền a b 1 2 3 4 5 6=4-1 7=5-4 8 9 10=5+9 11=10x2 1 Long Biên-Hà Đông 38,796 25,162 976,184,952 38,905 38,796 109 -109 Trừ do vợt KH 106 L, VP3L 38,796.00 976,184,952.00 2 Bắc Cổ- Hà Đông 38,796 31,304 1,214,469,984 38,772 38,758 -24 -14 Trừ do vợt KH 13 L, VP1L 13 38,771.00 1,213,687,384.00 3 Long Biên- Giáp Bát 14,640 27,933 408,939,120 14,671 14,605 31 -66 Trừ do vợt KH 66L 35 14,640.00 408,939,120.00 4 Long Biên-Cầu Biêu 4,392 45,982 201,952,944 4,387 4,386 -5 -1 4,386.00 201,677,052.00 5 Bắc Cổ-Yên Viên 3,660 37,067 135,665,220 4,010 3,650 350 -360 Trừ do vợt KH 360L 10 3,660.00 135,665,220.00 6 Long Biên - Thờng Tín 4,392 45,124 198,184,608 4,372 4,371 -20 -1 Trừ do VP 1 L 4,371.00 197,237,004.00 7 Phan Chu Trinh- Trôi 7,320 41,577 304,343,640 7,294 7,293 -26 -1 Trừ do VP 1 L 7,293.00 303,221,061.00 8 Kim Liên- Phú Thuỵ 4,392 49,018 215,287,056 4,376 4,372 -16 -4 Trừ do vợt KH 2 L, VP2L 2 4,374.00 214,404,732.00 9 Long Biên-Văn Điển 14,640 20,099 294,249,360 14,615 14,615 -25 0 14,615.00 293,746,885.00 10 Giáp Bát- Kim Mã 18,300 14,566 266,557,800 18,261 18,257 -39 -4 Trừ do vợt KH 1 L, VP3L 1 18,258.00 265,946,028.00 11 Bờ Hồ-Diễn 16,104 8,469 136,384,776 16,072 16,071 -32 -1 Trừ do VP 1 L 16,071.00 136,105,299.00 12 T.Khánh D-Hà Đông 14,640 23,477 343,703,280 14,620 14,618 -20 -2 Trừ do VP 2 L 14,618.00 343,186,786.00 13 Long Biên -Phủ Lỗ 6,588 48,722 320,980,536 6,562 6,562 -26 0 Trừ do vợt KH 106 L, VP3L 6,562.00 319,713,764.00 Cộng 186,660 5,016,903,276 186,917 186,354 257 -563 61 186,415.00 5,009,715,287.00 Nguồn: Báo cáo của Sở Giao thông công chính ._.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docV0051.doc