LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
51Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
Nghiên cứu tính toán hệ số khí động học trên xe ô tô tải
Research calculating of truck aerodynamic coefficient
Nguyễn Đình Cương, Lê Đức Thắng
Email: nguyencuong1111980@gmail.com
Trường Đại học Sao Đỏ
Ngày nhận bài: 09/7/2020
Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 30/9/2020
Ngày chấp nhận đăng: 30/9/2020
Tóm tắt
Nghiên cứu khí động học là một vấn đề cần thiết trong quá trình
6 trang |
Chia sẻ: huong20 | Ngày: 18/01/2022 | Lượt xem: 405 | Lượt tải: 0
Tóm tắt tài liệu Nghiên cứu tính toán hệ số khí động học trên xe ô tô tải, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
thiết kế và nghiên cứu phát triển ô tô nói
chung và ô tô tải nói riêng. Trong quá trình làm việc của ô tô, ảnh hưởng khí động học có thể làm giảm
hiệu suất của ô tô, tĕng tiêu hao nhiên liệu hoặc ổn định chuyển động. Khi nghiên cứu khí động học ô tô,
người ta thường sử dụng các ống khí động (hầm gió) để nghiên cứu khí động lực học nhằm đạt kết quả
sát với thực tế. Tuy nhiên, để kết quả được như vậy thì các ống khí động phải có kích thước lớn và chi
phí cho thiết bị và vận hành cao. Do đó, trong nghiên cứu phát triển, các hãng thường dùng phương pháp
mô phỏng số trên cơ sở lý thuyết của phương pháp phần tử hữu hạn bằng các phần mềm chuyên dụng.
Bài báo trình bày một nghiên cứu khí động học cho xe tải bằng phần mềm chuyên dụng Hyperwork. Kết
quả của nghiên cứu là áp suất, vận tốc của dòng khí bao quanh xe và hệ số cản chính diện của xe, làm
cơ sở cho bài toán thiết kế khung vỏ xe tải.
Từ khoá: Khí động học; các hệ số cản khí động; hyperworks acusolve; virtual wind tunnel.
Abstract
Aerodynamic research is an essential issue in the process design of researching and developing auto-
mobiles and trucks. Automotive performance, aerodynamic effects can impair its performance, increase
fuel consumption, or stabilize motion. When researching automotive aerodynamics, people often use
aerodynamic tunnels (wind tunnels) to study aerodynamics to achieve results close to reality. However, to
achieve this result, the aerodynamic tubes must be large and cost for the equipment and high to speed.
Therefore, in research and development, firms often use numerical simulation methods based on the
theory of finite element method by specialized software. The paper presents an aerodynamic study for
trucks using the dedicated Hyperwork software. The results of the study are the pressure, velocity of the
airflow surrounding the vehicle and the main drag coefficient of the vehicle, which is the basic for the truck
chassis design problem.
Keywords: Aerodynamics; drag and lift coefficients; hyperworks acusolve; virtual wind tunnel.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Khí động lực học là môn học nghiên cứu về dòng
chảy của chất khí, được nghiên cứu đầu tiên bởi
George Cayley vào thập niên 1800. Giải pháp cho
các vấn đề khí động lực học dẫn đến các tính toán
về tính chất khác nhau của dòng chảy, như vận
tốc, áp suất, mật độ và nhiệt độ, như là các hàm
của không gian và thời gian. Khi hiểu được các
tính chất này của chất khí, người ta có thể tính
toán chính xác hay xấp xỉ các lực và các mô men
lực lên hệ thống dòng chảy. Khí động lực học sử
dụng các phân tích toán học và các kết quả thực
nghiệm. Chuyên ngành này có nhiều ứng dụng.
Ví dụ như nó là nền tảng cho việc thiết kế máy bay,
nghiên cứu vỏ ô tô, và ứng dụng rộng rãi trong xe
đua. Trong ngành ô tô, việc nghiên cứu khí động
đối với các loại xe con hay xe F1 bằng phần mềm
Hyperworks được thực hiện khá nhiều nhưng đối
với các loại xe vận tải hay xe khách là chưa nhiều.
Khi nghiên cứu phân tích khí động trên xe tải cỡ
nhỏ cho phép đánh giá hướng dòng chảy của các
dòng khí phân bổ lên xe, áp suất khí xung quanh
xe. Từ đó có thể đánh giá được ảnh hưởng của nó
đến hiệu suất của xe hay ảnh hưởng đến các đối
tượng bên ngoài trong môi trường giao thông, hay
ảnh hưởng của các dòng khí đến khả nĕng tạo bụi
khi di chuyển trên đường. Đây chính là cơ sở trong
quá trình thiết kế hình dạng của xe tốt hơn [1].
Người phản biện: 1. PGS. TS. Trần Văn Như
2. TS. Vũ Hoa Kỳ
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
52 Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT NGHIÊN CỨU
Các nhà nghiên cứu đã đưa ra rất nhiều mô hình
tính toán để mô phỏng bài toán khí động học, trong
đó có một số mô hình hay được sử dụng như được
mô tả tóm tắt dưới đây.
Mô hình Spalart - Allmaras
Là dạng mô hình tính toán có một phương trình
chuyển đổi theo độ nhớt động học của dòng xoáy,
mô hình mô phỏng việc tạo thành các lớp của dòng
khí mà không bị ảnh hưởng bởi chiều dài mô hình
tính toán. Mô hình này thường được sử dụng để
mô phỏng điều kiện của tường bao quanh có độ
nhớt và tính toán trong điều kiện số Reynolds nhỏ.
Phương trình chuyển đổi của mô hình tính toán
có dạng:
( ) ( )
2
2
1 ( )
i v
i
v j j
b v v
j
v vu Gt x
vvx x
vC Y Sxr
r r
µ rs
¶ ¶
+ = +¶ ¶
é ì ü¶ ¶ï ï
+ê í ý¶ ¶ï ïê î þë
ùæ ö¶ ú+ - +ç ÷ç ÷¶ úè ø û
!
!
! !
!!
!
Trong đó:
G ν: Nĕng lượng sinh ra của độ nhớt rối;
Yν: Sự biến đổi của độ nhớt rối xuất hiện gần tường;
σν và Cb2: Các hằng số;
ν: Độ nhớt động học;
Sν: Thông số do người dùng định nghĩa theo điều kiện đầu.
Mô hình k-e
Là mô hình dòng rối đơn giản nhất ở dạng hoàn
chỉnh với 2 phương trình mô tả được giải độc lập
dựa trên phương trình chuyển đổi của vận tốc rối
và tỷ lệ chiều dài độ rối. Mô hình tính toán có đặc
điểm đơn giản, tiết kiệm thời gian và có độ chính
xác vừa phải, nhưng do tính toán cho độ rối của
dòng chảy trong một khoảng rộng (Reynolds biến
đổi lớn) nên mô hình này được ứng dụng rộng rãi
trong việc tính toán các bài toán trong công nghiệp.
Đây là mô hình tính toán bán thực nghiệm rút ra từ
các phương trình lý thuyết kết hợp với thực nghiệm
dựa trên kinh nghiệm của người nghiên cứu. Phân
tích các điểm mạnh và yếu của mô hình tính toán,
ta lựa chọn mô hình mô phỏng sao cho phù hợp
với yêu cầu đặt ra.
Mô hình này áp dụng việc giải độc lập hai phương
trình chuyển đổi: nĕng lượng động học rối (k) và tỷ
lệ khuếch tán (e):
Trong đó:
m
t
: Độ nhớt rối;
G
k
: Thể hiện sự phát sinh nĕng lượng động học rối
do gradien vận tốc trung bình;
G
b
: Sự phát sinh nĕng lượng động học do sức nổi;
Y
M
: Thể hiện sự dãn nở biến đổi trong dòng chảy
rối nén được;
C1e, C2e: Các hằng số (C1e= 1,44; C2e= 1,92);
C3e: Thể hiện mức độ chịu ảnh của e vào sức nổi;
s
k
, s
e
: Hệ số rối của k và e (s
k
=1; s
e
=1,3);
S
k
, S
e
: Hàm do người dùng định nghĩa phụ thuộc
điều kiện bài toán.
Mô hình k-ω
Dựa trên nghiên cứu của tiến sỹ D.C.Wilcosx (Mỹ)
nĕm 1998, các nhà nghiên cứu đã đưa ra mô hình
k-ω tính toán với số Reynolds nhỏ, dòng chảy nén
được và các dòng chảy dịch chuyển trên diện rộng.
Mô hình tính toán đưa ra tỷ lệ dịch chuyển tự do
của dòng chảy theo các giá trị đo được ở các vị
trí xa biên, các vị trí mà có dòng trộn lẫn, các mặt
phẳng bao quanh hay tại tâm của dòng chảy, từ
đó, tính toán và suy ra toàn bộ mô hình dòng chảy.
Do đo, mô hình tính toán k-ω dùng cho mô hình
mô phỏng dòng chảy có các lớp dịch chuyển tự do
trên biên.
Phương trình chuyển đổi mô hình tính toán gồm
hai phương trình nĕng lượng động học rối (k) và tỷ
lệ khuếch tán riêng (ω):
( ) ( )
( ) ( )
i k
i j j
k k k
i
i j j
kk kut x x x
G Y S
ut x x x
G Y S
w
w w w
r r
wrw rw
ì æ ö¶ ¶ ¶ ¶
+ = Gï ç ÷ç ÷¶ ¶ ¶ ¶ï è øï
+ - +ïí é ù¶ ¶ ¶ ¶ï
+ = Gê úï¶ ¶ ¶ ¶ê úë ûïï+ - +î
(3)
Trong đó:
G
k
: Thể hiện sự phát sinh nĕng lượng động học rối.
(1)
( ) ( )
( ) ( )
( )
2
1 3 2
(2)
t
i
i j k j
k b M k
t
i
i j k j
k b
kk kut x x x
G G Y S
ut x x x
C G C G C Sk ke e e e
µr r µ s
re
µ ere re µ s
e er
ì é ùæ ö¶ ¶ ¶ ¶
+ = +ï ê úç ÷¶ ¶ ¶ ¶ê úï è øë ûï
+ + - - +ïïí é ùæ ö¶ ¶ ¶ ¶
+ = +ï ê úç ÷¶ ¶ ¶ ¶ï ê úè øë ûïï+ + - +ïî
(2)
LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
53Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
Gω: Nĕng lượng tổng hợp theo tỷ lệ khuếch tán riêng;
Γ
k
, Γω : Hàm ảnh hưởng của k và ω;
Y
k
, Yω : Hàm tiêu tán của k và ω;
S
k
, Sω : Giá trị do người dùng định nghĩa phụ thuộc điều kiện bài toán.
Mô hình Reynolds Stress (RSM)
Đây là mô hình rối đầy đủ nhất đang được dùng
để mô phỏng dòng chảy. Với giả thiết bỏ qua tính
đẳng hướng của độ nhớt rối, mô hình tính toán
được mô phỏng gần sát với phương trình Navier-
Stokes theo số Reynolds trung bình, thông qua các
phương trình chuyển đổi cùng với một hàm tiêu
tán. Do đó, với mô hình 2D mô hình RSM có 5
phương trình chuyển đổi và 7 phương trình chuyển
đổi với mô hình 3D.
Mô hình RSM mô tả được ảnh hưởng của dòng
chảy bị uốn cong, xoáy hoặc chuyển hướng đột
ngột theo một tỷ lệ tính toán chặt chẽ, nên mô tả
rất hiệu quả với các bài toán dòng chảy phức tạp.
Tuy nhiên, do có nhiều biến đổi, nên việc tính toán
bị hạn chế bởi các giả thiết áp dụng cho mô hình
rất khó mô tả. Hơn nữa, với mô hình đơn giản, việc
tính toán theo mô hình RSM rất mất thời gian mà
kết quả đưa ra không khác nhiều so với mô hình
tính toán đơn giản. Vậy mô hình tính toán RSM
mô phỏng rất tốt các mô hình vô hướng như: mô
hình lốc xoáy, các dạng xoáy lớn trong động cơ đốt
trong, đổi hướng dòng chảy,
Mô hình chuyển đổi của RSM có dạng sau:
Trong đó:
T: Hàm dẫn xuất thời gian cục bộ;
C ij : Hàm đối lưu;
DT,ij: Hàm khuếch tán độ rối;
DL,ij: Hàm khuếch tán phân tử;
Pij : Hàm ảnh hưởng của ứng suất;
G ij : Hàm ảnh hưởng của sức nổi;
φ ij : Hàm trạng thái áp suất;
εij : Hàm tiêu tán;
Fij : Hàm ảnh hưởng bởi độ xoay của hệ thống;
S
user
: Hàm do người dùng định nghĩa theo điều kiện
bài toán.
Ngoài ra, chúng ta còn có các mô hình toán học
khác xuất phát từ phương trình tổng quát Navier
- Stokes như: mô hình mô phỏng xoáy tách rời
(DES - Detached Eddy Simulation) hay mô hình
mô phỏng xoáy lớn (LES - Large Eddy Simulation).
Đây là các mô hình sử dụng số Reynolds rất lớn
để mô phỏng các bài toàn thực tế, tính toán theo
giá trị thực tế và thông qua rất nhiều các điều kiện
rằng buộc, nên khối lượng tính toán theo các mô
hình này là rất lớn (như trong khảo sát mô hình
khí động học xe container bên trên, tác giả giải với
mô hình hơn 200 triệu phần tử, dùng mô hình tính
toán LES).
Trong bài báo này nhóm tác giả sử dụng thuật
giải của mô hình dòng rối k - epsilon. Để đảm bảo
dòng khí chuyển động gần vỏ xe trong quá trình
mô phỏng phù hợp với dòng khí chuyển động trong
thực tế nhóm tác giả lựa chọn điều kiện hàm tường
Non - Equilibrium Wall Functions.
3. MÔ HÌNH MÔ PHỎNG KHÍ ĐỘNG HỌC CỦA
XE TẢI
Đối tượng xe được nghiên cứu trong bài báo là loại
xe tải nhỏ Tata TT1105T (hình 1).
Hình 1. Mô hình 3D của xe tải
Quá trình xây dựng mô hình và giải bài toán khí
động được thực hiện theo các bước sau:
- Khởi động phần mềm và nhập mô hình.
- Chỉnh sửa mô hình.
- Chia lưới.
- Thiết lập điều kiện biên và vận hành.
( ) ( )
( )
( )
ij
,ij
,ij ij
' ' ' '
' ' ' ' '
' ' ' ' ' '
' '
(4)
T
L
i j k i j
k
C
i j k kj i ik j
k
D
i i
i j i k j k
k k k k
D P
i j j i
u u u u ut x
u u u p u ux
u uu u u u u ux x x x
g u g u
r r
r d d
µ r
rb q q
¶ ¶
+¶ ¶
¶ é ù= + +ê úë û¶
é ù é ù¶ ¶¶ ¶
+ - +ê ú ê ú¶ ¶ ¶ ¶ë û ë û
é ù- +ë
!"#"$ !""#""$
!"""""#""""""$
!"""#"""$!""""#""""$
ij
ij
ij
ij ij
' '
''
' ' ' '
us2 2
j i
j i
G
ji
k j m ikm i m jkm er
k k
F
u u
x x
uu u u u u Sx x
f
r
µ r
Î
Î
æ ö¶ ¶
+ +ç ÷ç ÷û ¶ ¶è ø
æ ö¶¶- - W Î + Î +ç ÷ç ÷¶ ¶è ø
!"""#"""$ !""#""$
!""""#"""""$!""#""$!""""#"""""$
(4)
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
54 Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
- Giải.
- Xử lý kết quả.
Thông số lưới:
+ Số node 1.336.979
+ Số phần tử 3.825.367
+ Số lớp bao: 3.
+ Số lớp thay đổi mesh: 3.
Hình 2. Mô hình lưới của xe
Mô hình CAD khá lớn, do đó để giảm thiểu khối
lượng tính toán, nhóm tác giả đã hiệu chỉnh lại để
tĕng khả nĕng hội tụ của bài toán [3,4,5].
Hình 3. Nhập mô hình phần tử hữu hạn vào phần
mềm Virtual Wind Tunnel AcuSolve
Hình 4. Thiết lập điều kiện biên bài toán
Thông số điều kiện biên:
+ Vận tốc: 27 m/s
+ Khối lượng riêng không khí: 1.225 kg/m3
+ Kiểu dòng chảy: Liên tục
+ Số bước lặp: 30
4. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ MÔ PHỎNG
Hình 5. Áp suất của dòng khí xung quanh xe
a. Phân bố áp xuất xung quanh xe; b. Phân bố áp xuất
theo phương x
Nhận xét
Áp suất cao tập trung nhiều ở khu vực chính diện
đầu xe, ngoài ra tại vị trí uốn trên nóc xe cũng xuất
hiện ứng suất lớn. Ứng suất nhỏ xuất hiện xung
quanh xe khi di chuyển được biểu hiện bằng màu
xanh lục.
Hình 6. Phân bố vận tốc của dòng chảy khí động
quanh ô tô
Nhận xét
Ta thấy khu vực nóc xe là khu vực có sự chênh
lệch về vận tốc chuyển động cũng như có các điểm
tạo ra các chuyển động bất thường của dòng khí.
Về phía dọc thân xe, hướng chuyển động của dòng
LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
55Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
khí ở phía cản trước của xe. Dòng khí rối loạn ở
đĕng sau tấm cản chữ U và hướng chuyển động
của dòng khí là hướng xuống mặt đường.
Hình 7. Đánh giá hệ số y+
Hệ số y+ thường được sử dụng để mô tả mức độ
thô hoặc mịn của lưới đối với một mô hình dòng
chảy cụ thể. Để hiểu rõ hơn, người đọc có thể tham
khảo về lý thuyết lớp biên dòng chảy.
Trong Virtual Wind Tunnel hỗ trợ người dùng thiết
lập vùng lưới lớp biên để mô tả gần đúng nhất có
thể sự biến động đột ngột vận tốc dòng khí bao
quanh xe.
Hình 8. Đồ thị kết quả hệ số cản, hệ số nâng tính toán
theo số vòng lặp tính toán
Nhận xét
Để đánh giá mức độ hội tụ của bài toán, cần xét
sự thay đổi của giá trị hệ số cản chính diện, hệ số
nâng qua các vòng lặp. Theo đồ thị, các giá trị này
sau 30 vòng lặp không có sự thay đổi lớn. Do đó,
có thể kết luận bài toán hội tụ.
Nội dung khảo sát của bài báo là trường hợp xe đi
thẳng, lực ngang là nhỏ không đáng kể. Do đó kết
quả mô phỏng không xét đến giá trị hệ số lực bên.
Hệ số cản khí động của xe tải C
d
= 0,4 được mô
phỏng trong bài toán là kết quả phù hợp với lý
thuyết cho các dòng xe tải có biên dạng đơn giản,
với lực cản chính diện là hình vuông.
Trong trường hợp này, đối với hệ số nâng của xe
C
L
= -0,05, điều đó chứng tỏ thiết kế xe có lực ép
xuống mặt đường lớn hơn so với lực nâng, điều
này phù hợp với các dòng xe tải, do thiết kế kính
chắn gió chéo và khoảng sáng gầm xe cao, nên khi
di chuyển không tạo vùng áp suất cao dưới gầm xe
làm tĕng lực nâng.
4. KẾT LUẬN
Bài báo nghiên cứu về khí động học xe tải, đã xây
dựng mô hình xe tải nhỏ theo một mẫu có sẵn trên
thị trường TT1105T, nhằm mục đích mô phỏng khí
động học bao quanh xe tải, phân tích tính chất hội
tụ của bài toán về dòng chảy để làm cơ sở cho các
nghiên cứu khác liên quan tới khí động học.
Bài báo đã phân tích các vùng áp suất và vận tốc
khác nhau của vùng khí động tác động lên khung
vỏ xe tải, đó là nguyên nhân gây chính gây nên
các tổn thất về lực cản khí động và lực nâng, ảnh
hướng tới khả nĕng chuyển động và ổn định của
xe, đặc biệt ở vùng tốc độ cao.
Bài báo cùng phân tích tính hội tụ của mô hình
thông qua việc thử nghiệm các chu trình lặp, kết
quả hội tụ được khẳng định khi không có nhiều
biến đổi trên các hệ số khí động đầu ra. Cụ thể đã
tính toán ra hệ số cản và hệ số nâng khí động lần
lượt là xấp xỉ 0,4 và -0,05, kết quả phù hợp với lý
thuyết và đáng tin cậy.
Việc nghiên cứu khí động học và một bài toán phức
tạp, đòi hỏi nghiên cứu chuyên sâu về dòng chảy
ở các trạng thái khác nhau, bước đầu bài báo chỉ
dừng ở việc thiết kế một mô hình 3D hoàn thiện
từ mẫu có sẵn, phân tích mô phỏng khí động học
trong các điều kiện giới hạn máy móc cho phép.
Trong các nghiên cứu tiếp theo, nhóm tác giả sẽ
phát triển cải tiến mô hình cũng như ứng dụng hỗ
trợ cho các nghiên cứu khác về ổn định động lực
học của ô tô.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] https://certification.altairuniversity.com.
[2] Trần Ích Thịnh, Ngô Như Khoa (2007),
Phương pháp phần tử hữu hạn.
[3] Hyperworks UserGuide Pascal Theissen
(2012), Unsteady Vehicle Aerodynamics
in Gusty Crosswind, Doktor-Ingenieurs,
Technische universitat Munchen.
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
56 Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
[4] Y. E. William (2013), Investigation of crosswind
aerodynamics for road vehicles using CFD tech-
nique, Eleventh International Conference of
Fluid Dynamics Alexandria, Egypt.
[5] W.H.Hucho (1998), Aerodynamics of Road
Vehicles: From Fluid Mechanics to Vehicle En-
gineering, SAE International.
Nguyễn Đình Cương
- Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình
đào tạo, nghiên cứu):
+ Năm 2004: Tốt nghiệp Đại học, chuyên ngành Ô tô - máy kéo, Đại học Nông
nghiệp I Hà Nội.
+ Năm 2009: Tốt nghiệp Thạc sĩ, chuyên ngành Cơ khí chế tạo, Trường Đại học Bách
khoa Hà Nội.
+ Năm 2015: Tốt nghiệp Tiến sĩ, chuyên ngành Kỹ thuật xe, Trường Đại học Giao
thông Tây Nam, Tứ Xuyên, Trung Quốc.
- Tóm tắt công việc hiện tại: Phó Trưởng khoa, Giảng viên Khoa Ô tô, Trường Đại
học Sao Đỏ.
- Lĩnh vực quan tâm: Kết cấu ô tô, nhiên liệu, chẩn đoán ô tô, ma sát học, cơ khí ô tô.
- Email: nguyencuong1111980@gmail.com.
- Điện thoại: 0968900158.
THÔNG TIN TÁC GIẢ
Lê Đức Thắng
- Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào
tạo, nghiên cứu):
+ Năm 2005: Tốt nghiệp Đại học, chuyên ngành Động lực tàu thủy, Trường Đại học
Thủy sản Nha Trang.
+ Năm 2012: Tốt nghiệp Thạc sĩ, chuyên ngành Kỹ thuật Động cơ nhiệt, Trường Đại
học Bách khoa Hà Nội.
- Tóm tắt công việc hiện tại: Giảng viên Khoa Ô tô Trường Đại học Sao Đỏ.
- Các hướng nghiên cứu chính là: Nhiên liệu thay thế và khí xả động cơ.
- Email: Ldt287@gmail.com.
- Điện thoại: 0974123579.
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- nghien_cuu_tinh_toan_he_so_khi_dong_hoc_tren_xe_o_to_tai.pdf