Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông trên địa bàn thành phố Hải Dương

MỞ ĐẦU H oạt động giao thông vận tải là huyết mạch kinh tế của mỗi quốc gia. Nó phản ánh trình độ phát triển của xã hội và đáp ứng những nhu cầu kinh tế, văn hoá, xã hội, đi lại, sinh hoạt của các tầng lớp dân cư. Trong đó giao thông đường bộ luôn là mảng quan trọng bậc nhất trong toàn bộ hệ thống giao thông, xét trên tất cả các phương tiện kinh tế, văn hoá, xã hội và an ninh quốc phòng. Hiện nay tình hình trật tự an toàn giao thông ở nước ta diễn biến rất phức tạp, tai nạn giao thông không n

doc68 trang | Chia sẻ: huyen82 | Lượt xem: 3174 | Lượt tải: 1download
Tóm tắt tài liệu Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông trên địa bàn thành phố Hải Dương, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
gừng gia tăng và len lỏi đến hàng vạn gia đình từ thành thị đến nông thôn, gây thiệt hại đến lớn đến tính mạng và tài sản của nhân dân. Lòng tin của quần chúng đối với công tác quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông ít nhiều bị xói mòn, đặc biệt là an toàn giao thông đường bộ. Đã có rất nhiều người nghiên cứu các vấn đề xoay quanh an toàn giao thông đường bộ như: "Về luật giao thông đường bộ Việt Nam" của Thạc sĩ Hoàng Đình Ban - Học viện Cảnh sát nhân dân; "An toàn giao thông đường bộ” của KS Nguyễn Văn Quyền - Phó cục trưởng cục đường bộ Việt Nam & Thượng tá KS Nguyễn Thành Lập. Thành phố Hải Dương đang trong quá trình đô thị hoá nhanh chóng, lưu lượng người tham gia giao thông ngày càng tăng, tất yếu an toàn giao thông đường bộ ở Hải Dương rất cần được quan tâm. Theo đánh giá chung, nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ: “chủ yếu là do quản lý Nhà nước còn nhiều thiếu sót, khuyết điểm và ý thức quá kém trong chấp hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông của người tham gia giao thông” ( NĐ 13/2002/ NQ- CP ) Trên cơ sở đó, từ quá trình học tập và trong thực tế, bằng phương pháp nghiên cứu thống kê, phương pháp phân tích kết hợp phương pháp lôgic em đã lựa chọn đề tài: “Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông trên địa bàn thành phố Hải Dương” Ngoài phần mở đầu và phần kết luận, nội dung chính của bài viết bao gồm: Chương 1: Lý luận chung Chương 2: Thực trạng an toàn giao thông đường bộ ở thành phố Hải Dương & Những tồn tại trong quá trình quản lý. Chương 3: Giải pháp nhằm nâng cao chất lượng quản lý về trật tự an toàn giao thông đường bộ ở thành phố Hải Dương. Em xin chân thành cảm ơn ThS. Nguyễn Hữu Đoàn và ThS. Nguyễn Thanh Huyền đã hướng dẫn em hoàn thiện bài viết này. CHƯƠNG 1 LÝ LUẬN CHUNG I. GIAO THÔNG VÀ VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG BỘ. 1. Một số khái niệm chung. 1.1. Giao thông: Giao thông là hoạt động đi lại của con người được thực hiện một cách trực tiếp hoặc gián tiếp thông qua các phưong tiện đi lại, hay có thể hiểu theo nghĩa chung nhất giao thông là sự dịch chuyển của người, hàng hoá và phương tiện trong không gian và theo thời gian, trong quá trình di chuyển này phương tiện hàng hoá và hành khách có thể di chuyển hoặc đứng im tương đối. Để chỉ các công trình giao thông phục vụ phương tiện trong quá trình di chuyển người ta dùng thuật ngữ: “đường giao thông”, tập hợp các đường giao thông tạo thành mạng lưới giao thông. Và nó bao gồm các loại hình: giao thông đường bộ, giao thông đường sắt, giao thông đường thuỷ, giao thông đường hàng không. Trên cơ sở đó giao thông đô thị là một hệ thống giao thông chủ yếu gồm: mạng lưới đường, cầu, hầm, quảng trường, bến bãi, sông ngòi và các công trình kĩ thuật đầu mối giao thông: sân bay, nhà ga, bến xe, cảng. Hệ thống đường giao thông được phân loại theo chất lượng măt đường: bê tông, nhựa, đá, cấp phối, đất... đồng thời được tổng hợp theo địa bàn phường, quận. 1.2. Giao thông đường bộ. Giao thông đường bộ là một phần quan trọng bậc nhất trong hệ thống giao thông vận tải. Hiện nay vẫn chưa có một sự thống nhất nào trong việc đưa ra khái nệm về giao thông đường bộ; tuy nhiên, một cách khái quát thì giao thông đường bộ là sự tham gia của người và các phương tiện trên đường bộ.Trong đô thị giao thông đường bộ bao gồm các đường xe cơ giới dành cho ô tô, xe máy; các loại đường dành cho xe đạp, xe thô sơ và người đi bộ. Giao thông đường bộ còn phân ra thành đường cao tốc, đường quốc lộ, đường nhập thành, đường nội bộ trong các khu ở, các bến xe, bãi đỗ xe, quảng trường, các trạm kỹ thuật giao thông. 1.3. Trật tự an toàn giao thông. Trật tự an toàn giao thông là một lĩnh vực quan trọng của trật tự an toàn xã hội, có mối quan hệ nhân quả và không tách rời trật tự an toàn xã hội. Về nhận thức, thói quen và tâm lý của người tham gia giao thông cũng chính là của con người tham gia các hoạt động kinh tế xã hội ở mỗi thời kỳ cụ thể. Kỷ cương trong quản lý kinh tế xã hội cũng có ý nghĩa quyết định trật tự kỷ cương trong giao thông, vì “con người là tổng hoà các mối quan hệ xã hội”. Trật tự an toàn giao thông lĩnh vực có tính xã hội sâu rộng, bảo đảm cuộc sống bình an và hạnh phúc cho mọi người, cho mọi nhà. Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra về người và của là rất lớn và đang gia tăng. Những người bị thương vong phần lớn là những người lao động chính, nên để lại nhiều gánh nặng lâu dài cho nhiều gia đình và xã hội. Vì vậy bảo đảm trật tự an toàn giao thông là một yếu tố quan trọng để phát triển kinh tế xã hội bền vững. 2. Đặc điểm của giao thông đường bộ. - Giao thông đường bộ có tính cơ động cao, dễ dàng đến mọi nơi - Các loại hình phương tiện tham gia giao thông đường bộ rất đa dạng và phức tạp. - Lượng vận chuyển nhỏ Hiện nay, giao thông vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lưu thông hàng hoá, phương tiện, đối tượng tham gia giao thông lớn nhất, chi phí cho giao thông cho giao thông đường bộ cũng là chi phí lớn nhất, lâu dài và ổn định nhất, nhu cầu phát triểngiao thông đường bộ cũng to lớn nhất, giao thông đường bộ có ở trên mọi địa hình, khu vực...và liên quan tới mọi tầng lớp nhân dân, chủ thể tham gia giao thông đông đảo nhất. Hoạt động giao thông đường bộ luôn chứa đựng trong mình những nguy hiểm lớn như ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường. 3.Vai trò của giao thông đường bộ. Giao thông đường bộ có vai trò, chức năng vận chuyển hành khách và hàng hoá, bảo đảm lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân từ nơi này sang nơi khác bằng các phương tiện thô sơ và phương tiện cơ giới như xe đạp, xe máy, ô tô..., đảm bảo an toàn và nhanh chóng tạo mối liên hệ bên trong và bên ngoài đô thị được thuận lợi. II. QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ. 1. Khái niệm quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ. Quản lý trật tự an toàn giao thông là quá trình tác động bằng các cơ chế, chính sách của các chủ thể quản lý (các cấp chính quyền, các tổ chức xã hội, các sở, ban ngành chức năng) vào các hoạt động tham gia giao thông đường bộ của mọi người nhằm thay đổi hoặc duy trì hoạt động đó. Trên góc độ Nhà nước, quản lý Nhà nước đối với trật tự an toàn giao thông là sự can thiệp bằng quyền lực của mình (bằng pháp luật, thông qua pháp luật) vào các quá trình phát triển ngành giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng theo định hướng nhất định, nhằm phát triển kinh tế – xã hội toàn diện. 2. Sự cần thiết của quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ. Trong quá trình phát triển nhanh chóng như hiện nay ở các đô thị trên cả nước, lòng đường, vỉa hè ở các đô thị, hành lang bảo vệ công trình giao thông ở một số nơi đang bị lấn chiếm trở lại; nhân dân đã tự ý mở nhiều đường ngang trái phép... Mặt khác, trình độ điều khiển phương tiện của nhiều người lái xe cơ giới chưa đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao do mật độ giao thông tăng lên. Nguyên nhân chủ yếu của tình trạng trên là do việc buông lỏng một số khâu trong công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông ở một số ngành, địa phương; các phương tiện thông tin đại chúng thiếu quan tâm đến việc tuyên truyền và phổ biến các quy định của pháp luật về trật tự an toàn giao thông; công tác kiểm tra, kiểm soát có nơi còn bị manh mún, hoặc chưa xử lý vi phạm đúng người; tiến hành thiếu nghiêm túc. Thực trạng đó đã dẫn đến số vụ tai nạn giao thông có chiều hướng gia tăng; gây ra ùn tắc giao thông đặc biệt là đối với các đô thị lớn. Nhiều tổ chức, đoàn thể cũng đã có những giải pháp, cách thức cho vấn đề này song không có hiệu quả. Trước tình hình đó, Chính phủ đã có chủ trương tăng cường trách nhiệm quản lý Nhà nước trong công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông nói chung và trật tự an toàn giao thông đường bộ nói riêng bằng nhiều hình thức mang tính cưỡng chế, khuyến khích, vận động... thực tế đã mang lại những kết quả tốt; do vậy có thể nói quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ rõ ràng là rất cần thiết. CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ & NHỮNG TỒN TẠI TRONG VẤN ĐỀ QUẢN LÝ Ở THÀNH PHỐ HẢI DƯƠNG. I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HẢI DƯƠNG. Thành phố Hải Dương – trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội của tỉnh Hải Dương với diện tích 3623,532 ha, dân số gồm 13,8 vạn người. Thành phố Hải Dương là đầu mối giao thông của nhiều quốc lộ, tỉnh lộ. Đặc biệt thành phố nằm ngay trên quốc lộ 5- huyết mạch giao thông nối liền Hà Nội với Hải Phòng và nằm gữa khu công nghiệp Đông Bắc. Có 230 cơ quan, công ty nhà máy, trường học của Trung ương, của tỉnh và Thành phố. Hệ thống giao thông đô thị của thành phố tương đối ổn định, nhưng dày đặc và nhỏ hẹp. Nhiều đường chưa có vỉa hè và xuống cấp nghiêm trọng. Hầu hết các hộ gia đình có mặt dường đều tham gia buôn bán, sản xuất kinh doanh ở mức độ khác nhau, đa số lấn chiếm vỉa hè. Mật độ dân cư rất lớn, trung bình có tới hàng nghìn lượt người, phương tiện qua lại m2/ ngày. Phương tiện giao thông tham gia giao thông tăng nhanh và rất đa dạng. 1. Quỹ đất dành cho giao thông của thành phố. UBND cũng đã có những cân nhắc và quyết định đúng đắn khi dành những phần đất thích hợp trong tổng quỹ đất của thành phố cho giao thông đường bộ. Theo báo cáo thực hiên công tác năm 2003 của phòng quản lý đô thị - UBND thành phố: Giao thông đô thị: Công tác duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa vừa kiểm tra theo dõi, giám sát Xí nghiệp giao thông thành phố thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng trên toàn bộ 92 tuyến đường đô thị do thành phố quản lý, với tổng chiều dài là 61,763 km, trong đó: đường nhựa là 43,148 km, đường đá cộn là 18,148 km. giá trị thực hiện cả năm 2003 là 1,018 triệu đồng, bằng 110,29% kế hoạch cả năm. Giao thông xã, phường: Trong cả năm 2003 phòng đã kiểm tra, đôn đốc, hướng dẫn kỹ thuật và tổng hợp số liệu làm đường giao thông của các phường xã với kết quả như sau: + Tổng chiều dài thực hiện: 25,581 km, trong đó: Đường nhựa: 1,856 km Đường đá các loại: 1,585 km Đường Bê tông: 17,652 km Đường gạch vỡ, vôi xỉ: 0,645 km Đường lát gạch nghiêng: 3,843 km + Tổng kinh phí đầu tư xây dựng: 9.952.574.000 đồng. Kế hoạch sử dụng đất bổ sung năm 2003 của Thành phố: Đất giao thông Kế hoạch (ha) Thực hiện (ha) Tỷ lệ(%) 71.45 114.32 160 Khu Nam Cường 70.33 Khu VHTT tỉnh 8.67 Khu DL sinh thái 12.35 Các đơn vị xin thuê 3.9 Các đơn vị xin giao 3.52 Ban QLDA tỉnh 15.22 Ban QLDA thành phố 0.33 Nguồn: Báo cáo của UBND thành phố năm 2003 Dự tính trong 2004- 2005: Chỉ tiêu Đơn vị tính 2004 2005 - Đường thành phố km + Nhựa 7.4 7.13 +Cầu trọng tải trên 2 tấn chiếc 3 1 - Đường phường xã km + Nhựa, bê tông 9.624 1.800 + Đá cấp phối 0.800 - Đường thôn xóm km + Bê tông, nhựa 11.345 7.00 + Đá, đất 0 0 Nguồn: Báo cáo UBND thành phố năm 2003 Như vậy, ngành giao thông vận tải là ngành sử dụng đất đai rất lớn cho nhu cầu phát triển, và tăng dần theo các năm: Năm Diện tích (ha) Tỷ lệ (%) 2000 271,016 7,48 2001 276,203 7,62 2002 297,92 8,22 2003 388,44 10,72 Nguồn: Báo cáo Sở GTCC năm 2003 2. Các nút giao thông đường bộ Hiện tại thành phố có 92 đường phố(7 đường, 85 phố), 880 ngõ hẻm, 1 ngã sáu, 2 ngã năm, 72 ngã tư, 25 ngã ba, trong đó nút giao thông Tam giang và đường Thanh niên mới được hoàn thành trong năm 2003. 3. Thành phần và lưu lượng phương tiện vận tải tham gia giao thông đường bộ. Phương tiện tham gia giao thông của thành phố rất đa dạng, chủ yếu là phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy, xe đạp, ô tô... lưu lượng tham gia giao thông cũng khá lớn, trung bình có tới hàng nghìn lượt người, phương tiện qua lại m2/ngày. Riêng xe đạp, xe máy có trên 25000 chiếc, xe ô tô có hàng trăm chiếc qua lại thường xuyên. II. THỰC TRẠNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở HẢI DƯƠNG. 1.Chấp hành luật lệ giao thông. 1.1. Tình hình vi phạm luật lệ giao thông. Những năm qua UBND thành phố đã quan tâm chỉ đạo các cấp, các ngành, tập trung giải quyết tình hình trật tự an toàn giao thông đô thị. Đặc biệt là thời gian đầu thực hiện NĐ 36/CP của chính phủ nói riêng cũng như việc chấp hành các luật lệ giao thông khác nói chung đã có nhiều chuyển biến tích cực. Kể từ khi có Nghị định 36/CP tháng 7/1995, trên hầu hết các tuyến đường mọi người đã tự giác chấp hành thực hiện giải toả, tự di chuyển lùi vào sau cột mốc chỉ giới quy định theo Nghị định 203/HĐBT để bảo vệ hành lang an toàn giao thông. Nhưng cho đến nay, trên tất cả các ngã giao, các tuyến đường, quốc lộ 5 việc tái lấn chiếm, vi phạm hành lang an toàn giao thông đã diễn ra khá dai dẳng. Các vi phạm này chủ yếu là sự bung ra kiốt, lều quán, cơi nới nhà ven đường, xếp hàng, vật liệu lấn ra, bành trướng chợ cóc, chợ tạm, đỗ xe tuỳ tiện... Tuy các biện pháp mạnh đầu năm 2003 được thực thi, nhưng thực trạng trên vẫn tiếp diễn ngấm ngầm đây đó, nếu lơ là kiểm soát. Theo báo cáo về công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông: Năm 2002: + Có 186 lều quán bán hàng, 954 phông, bạt, ô dù các loại, 121 con nêm và 20 công trình xây dựng trái phép. + 802 bàn ghế, 499 biển quảng cáo, 148 xe, máy các loại và 1038 hàng hoá khác vi phạm về lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường bộ. + 3328 trường hợp vi phạm và bị thu nộp ngân sách 292.235.000 đồng; 283 trường hợp khác bị nhắc nhở cảnh cáo. Năm 2003: + Có 157 lều quán bán hàng trái phép, 1295 phông, bạt, ô dù các loại, 522 con nêm, 31 công trình xây dựng trái phép. + 1711 bàn ghế, 628 biển quảng cáo, 1198 xe, máy các loại và 1297 hàng hoá khác vi phạm về lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường bộ. + 6810 trường hợp đã bị xử phạt thu nộp ngân sách 549.584.000 đồng và 127 trường hợp khác bị cảnh cáo nhắc nhở. Năm 2004: + Có 3742 trường hợp bị lập biên bản về vi phạm xây dựng lều quán, mái che, mái vẩy trái phép. + 2553 trường hợp lập hàng rào trái phép + 868 biển quảng cáo các loại bị thu giữ và 1365 m2 bãi tập kết vật liệu xây dựng và kinh doanh lấn chiếm lòng đường vỉa hè. + 702 m tường gạch bị buộc phải tháo dỡ, 16 chợ cóc và 7 bãi đỗ xe sai quy định bị buộc phải giải toả. Ngoài những sai phạm trên tình trạng vượt đèn đỏ, chạy xe quá tốc độ... vẫn thường xuyên xảy ra, nguyên nhân cho những sai phạm này là do ý thức của người dân và do các hình thức tuyên truyền giáo dục pháp luật giao thông chưa rộng rãi. 1.2. Các nguyên nhân sai phạm. Ý thức của người dân. Nước ta là một nước nông nghiệp với thói quen sản xuất nhỏ, những năm gần đây kinh tế xã hội phát triển, người dân cũng dần tiếp cận với phương tiện, cách sống công nghiệp, văn minh còn tâm lý thì không thể ngày một ngày hai thay đổi được. Nhiều người vẫn cho là đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ không là vi phạm pháp luật. Người tham gia giao thông trên đường phổ biến vẫn quan tâm “ đường này có đi được không” chứ không quan tâm vấn đề “đường này có được đi không”.Do vậy cứ chỗ nào trống là lao vào bất kể phải trái dẫn đến ách tắc, hỗn độn, nhiều loại xe vây lấy nhau. Trên đường đi thì rẽ ngang, rẽ tắt thoải mái không nhìn trước, ngó sau gây tai nạn. Khi va chạm thì sẵn sàng lao vào nhau cãi vã, ẩu đả giữa đường kéo theo lực lượng đông đảo đứng xem bất kể hai đầu có nhiều xe dừng chờ. Trước đèn đỏ nếu có 1, 2 người vượt là kéo theo nhiều người cũng vượt theo. Không chỉ có những người tham gia giao thông mà một số bộ phận dân cư sản xuất kinh doanh, buôn bán ven đường giao thông ý thức chưa cao, coi nhẹ kỷ cương phép nước. Tác phong tuỳ tiện, coi thường pháp luật khi tham gia giao thông đã thấm sâu vào nhiều người, thậm chí nhiều người chấp hành nghiêm chỉnh bị coi là “ngớ ngẩn, không bình thường”. Các hình thức thức tuyên truyền giáo dục pháp luật giao thông chưa rộng rãi. Công tác tuyên truyền giáo dục về trật tự an toàn giao thông, đặc biệt là luật lệ giao thông đường bộ tuy đã được triển khai nhưng chưa được coi trọng đầy đủ, nội dung và hình thức hạn chế, chưa tạo nên sự phối hợp đồng bộ của các ngành, các cấp, các tổ chức xã hội về giữ gìn trật tự an toàn giao thông... chưa tạo ra bề rộng, chiều sâu đặc biệt là vùng nông thôn người dân còn thờ ơ chưa coi trọng nên hiểu biết về Luật giao thông còn rất hạn chế. Nghị định 36/CP và một số văn bản pháp luật khác giao cho Bộ Giáo dục và Đào tạo khẩn trương đưa giảng dạy pháp luật an toàn giao thôngvào chương trình chính khoá ở tất cả các cấp học trong một thời gian ngắn là phiến diện và thiếu tính khả thi, vì giáo dục bao giờ cũng cần kết hợp cả nhà trường, gia đình và xã hội, nên hình thức giáo dục còn hời hợt, nặng tính phong trào, theo chiến dịch và hiệu quả đạt được chưa cao. Kết quả là nhận thức của người dân về pháp luật giao thông thấp (chưa cần nói đến những vấn đề có tính lý luận mà ngay việc nắm được 180 kiểu biển báo, vài chục vạch kẻ đường... đã quá “hoa mắt” rồi). Hình thức tuyên truyền còn đơn điệu chưa đưa được những hình ảnh, thông tin sinh động từ thực tiễn gây hiệu ứng tình cảm cho mọi người. Ví dụ đưa hình ảnh về tai nạn giao thông lên màn ảnh nhỏ thì có lẽ sẽ gây ra đau lòng nhiều hơn, còn nếu chỉ đưa các số liệu tổng kết thì sẽ làm người dân khó hình dung được cụ thể của việc chấp hành luật lệ và hậu quả xảy ra. Như vậy có thể nói cả nhận thức về pháp luật giao thông, cả tâm lý giao thông (ý thức) của người dân Hải Dương nói riêng và của cả nước nói chung đều còn rất yếu. Mà hai mặt này là hai yếu tố cấu thành lên ý thức pháp luật, từ đó có thể khẳng định rằng ý thức pháp luật về giao thông ở nước ta còn thấp, tất yếu phải có những giải pháp nâng cao ý thức pháp luật cho nhân dân. 2. Tai nạn giao thông 2.1. Tình hình tai nạn giao thông Tình trạng tai nạn giao thông gia tăng nhiều trong những năm qua ở đô thị và đã đến hồi báo động . Các biện pháp mạnh được thực thi vào cuối năm 2002 và đầu năm 2003 đã góp phần kiềm chế, nhưng số vụ tai nạn giao thông không giảm nhiều, mà đây đó còn tăng. Cụ thể trên địa bàn Thành phố Hải Dương: Năm 2001: Xảy ra 71 vụ tai nạn giao thông, làm chết 22 người, bị thương 56 người và thiệt hại về tài sản trên 350 triệu đồng. So với năm 2000, là bằng nhau về số vụ tai nạn và số người chết. Năm 2002: Xảy ra 58 vụ tai nạn giao thông làm chết 20 người, bị thương 45 người, và thiệt hại về tài sản trên 280 triệu đồng. Xử phạt 31 vụ, chuyển cơ quan điều tra 20 vụ, trong đó chuyển cho bên quân đội điều tra2 vụ. So với năm 2001 giảm 13 vụ, 2 người chết và 11 người bị thương. Năm 2003: Xảy ra 47 vụ tai nạn giao thông (100% là đường bộ-giảm 25 vụ = 34,7% so với năm 2002), bị thương 33 người (giảm 10 người so với năm 2002), thiệt hại về tài sản khoảng 400 triệu đồng (tăng 100 triệu đồng so với năm 2002). Tai nạn giao thông đường bộ đã gây ra những thiệt hại lớn đối với đời sống xã hội, là hiểm họa của mọi quốc gia phá hoại sự ổn định xã hội và thường xuyên rình rập, đe dọa tính mạng của người tham gia giao thông. Vì vậy, phòng ngừa và đấu tranh nhằm ngăn chặn và hạn chế tai nạn giao thông đường bộ đã và đang được các quốc gia trên thế giới đặc biệt quan tâm. Là loại cụ thể của tai nạn xã hội , tai nạn giao thông đường bộ chịu sự tác động và chi phối bởi các mặt hoạt động của xã hội như: kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội, trình độ dân trí, phong tục tập quán ... Những yếu tố này phản ánh điều kiện xã hội và đều trực tiếp hoặc gián tiếp ảnh hưởng tới sự tồn tại và gia tăng của tai nạn giao thông đường bộ. Do đó phòng ngừa, ngăn chặn tai nạn giao thông đường bộ là nội dung quan trọng để đảm bảo an toàn giao thông đường bộ. Vấn đề đặt ra, phải chủ động nghiên cứu, tìm ra các nhân tố gây ra tai nạn giao thông đường bộ, trên cơ sở đó có giải pháp phòng ngừa, kiềm chế đến mức thấp nhất các vụ tai nạn xảy ra và hậu quả, tác động của nó đối với hoạt động giao thông đường bộ cũng như công tác phòng ngừa tệ nạn xã hội khác. 2.2. Nguyên nhân * Ý thức: Đây là một trong những nguyên nhân chủ quan dẫn đến tình trạng gia tăng ngày càng nhanh tai nạn giao thông đường bộ. Ý thức của người dân tham gia giao thông còn thấp, chủ quan, chưa coi trọng sức khoẻ, tài sản của mình và những người khác: vẫn còn tình trạng đi đứng lộn xộn không đúng qui tắc. Khi có cảnh sát thì dở vờ chấp hành, khi vắng cảnh sát lại giành đường phóng nhanh vượt ẩu. Đi đường theo luật chưa trở thành thói quen của từng người. Nếu mỗi người đi ra đường theo sở thích hoặc thói quen của mình thì xã hội sẽ rất hỗn loạn hậu quả sẽ rất khó lường. Không chỉ có vậy việc chấp hành biển báo hiệu đương bộ, chạy quá tốc độ qui định trong khu vực đông dân cư , trong thành phố, không chấp hành sự kiểm tra của lực lượng cảnh sát giao thông vẫn còn tồn tại. Tình trạng người điều khiển phương tiện tham gia giao thông chưa đến tuổi cộng với ý thức chấp hành pháp luật kém, không được đào tạo, không đi đúng phần đường qui định, đua xe trái phép... cũng là yếu tố gây nên tai nạn giao thông đường bộ. Thói quen “gần đâu đi đó” của một số người coi thường pháp luật đã tự tháo dỡ giải phân cách, lan can cùng với các đối tượng rải đinh... đã làm cho tai nạn giao thông đường bộ khó kiềm chế nổi. Tại nút giao thông có điều khiển cưỡng chế bằng đèn tín hiệu, nhưng một số phương tiện xe thô sơ bao giờ cũng luồn lách vượt lên trên đầu xe cơ giới để dừng xe chờ đèn xanh qua nút. Những luồn lách đó thường gây ra những va chạm, những vụ cãi cọ hàng giờ. Tính tuỳ tiện trong cuộc sống được mang vào trong giao thông đô thị: sẵn sàng đứng giữa đường, đỗ xe giữa đường nói chuyện, có thể vượt đèn đỏ qua ngã tư. Nhưng sau khi sang qua nút lại có thể gặp bạn hoặc dừng xem một vụ xô xát... dễ gây nguy hiểm cho những người và phương tiện tham gia giao thông khác trên đường . Vì lợi nhuận, lái xe, chủ xe thường chở quá tải trọng qui định làm hư hại công trình cầu đường. Xe khách chở hàng hoá cồng kềnh trên nóc xe chạy lòng vòng đón trả khách tăng lưu lựong giả tạo của xe, phóng nhanh vượt ẩu để tranh dành khách hoặc đi trái chiều đường, hoặc chở vật liệu xây dựng rơi vãi ra đường gây bụi bẩn, khi trời mưa tạo cho mặt đường trơn gây nguy hiểm cho người điều khiển phương tiện giao thông. Còn có số đông người điều khiển ô tô, mô tô khi không có giấy phép lái xe, trình độ kỹ thuật sử dụng xe, máy thấp, nhất là với những học sinh, sinh viên mới có phương tiện mới điều đó cũng đồng nghĩa với việc mới được sử dụng nên chưa thể làm chủ được ngay phương tiện về mặt kỹ thuật. Có những em học sinh mang xe ra “khoe” với bạn bè, tệ hơn là “đua chơi ra vẻ sành điệu”. Có thể coi đây là một trạng thái tâm ý quá khích lạm dụng các tính năng kỹ thuật thiết bị hiện đại mà bản thân chưa hiểu biết thấu đáo, để cố chứng tỏ mình là “dũng cảm, hảo hán”, tốc độ chuyển động quá nhanh không tương ứng với khả năng xử lý, tầm nhìn nên khi có tình huống xảy ra cũng không thể đối phó kịp thời. Bên cạnh đó, với những người khả năng phán đoán xử lý tình huống kém, quay đầu chuyển hướng tuỳ tiện, sang đường chập chờn hoặc giật mình khi gặp ô tô có tốc độ cao, hay cố tình không đội mũ bảo hiểm trên những đoạn đường qui định... đều có khả năng dẫn đến tai nạn giao thông cao. Một điều phải công nhận rằng, việc chấp hành pháp luật an toàn giao thông còn qúa kém, đa số người tham gia giao thông ít hiểu biết những nội dung tối thiểu của Luật giao thông đường bộ. Những cuộc trắc nghiệm của Văn phòng uỷ ban ATGT quốc gia cho thấy có đến 70% cán bộ viên chức không biết những nội dung cơ bản nhất của quy tắc giao thông . Nhiều người không bao giờ hoặc rất ít khi sử dụng những thiết bị an toàn của xe như phanh tay, đèn báo rẽ, đèn chiếu xa gần, còi..., không biết cách xử sự các tình huống trên đường. Đó chính là những đối tượng dễ gặp khi tham gia giao thông. Hơn nữa, nhận thức về tính cưỡng chế pháp luật an toàn giao thông ở nhiều người chưa đúng đắn, kể cả cán bộ Đảng viên, coi đó chỉ là chuyện vặt, không liên quan đến phẩm chất chính trị hoặc đạo đức, từ đó xem nhẹ việc chấp hành. Một bộ phận không nhỏ coi thường, cố tình vi phạm hoặc “chép miệng cho qua” chỉ để được việc mình. Họ khó chịu với những hành vi vi phạm của người khác, nhưng không tỏ thái độ, bởi chính họ cũng thường xuyên vi phạm. Do ít khi bị xử lý, đã hình thành một số ít người tham gia giao thông có những hành vi thái quá, thậm chí có những hành vi côn đồ như lạng lách đánh võng, đua xe và cổ vũ đua xe, chống người thi hành công vụ. Ngoài ra người điều khiển ô tô, xe máy trong tình trạng say thường không giữ được thăng bằng, bản thân người đó dễ bị tổn thương nhất do bị đập đầu xuống đường hoặc đâm vào xe khác. Còn người say điều khiển ô tô khi xảy ra tai nạn thì bản thân lại ít bị tổn thương hơn những người đi đường và những người ngồi trên xe. Rõ ràng uống bia, rượu không đúng lúc, đúng chỗ, không với liều lượng phải chăng thì người điều khiển phương tiện cơ giới thường dẫn đến những tai họa thảm khốc. * Chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Trước đây đường xấu, xảy ra nhiều vụ tai nạn là điều dễ hiểu, để đổ trách nhiệm cho cầu đường. Nay nhiều tuyến đường tốt, tai nạn lại nhiều hơn vì người điều khiển phương tiện chủ quan, xem thường luật lệ. Bên cạnh đó, việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các hệ thống cầu đường, các hệ thống đường trục chính, có lưu lượng lớn thì chưa được phát triển đồng bộ; tại các điểm tránh xe, quay xe, cũng như các điểm giao cắt giữa đường bộ với đường bộ, giữa đường bộ với đường sắt thường là những hội tụ về tai nạn giao thông. Hải Dương đang trong quá trình đô thị hoá, các dự án cải tạo nâng cấp làm mới do thiếu vốn đầu tư chưa quy hoạch hoàn chỉnh, và thiếu tầm nhìn: khi xây lát vỉa hè lại không chú ý đến việc để thuận tiện cho xe máy lên xuống nên mọi người đều phải tự làm thêm đoạn bắc cầu cho xe máy lên xuống chiếm một phần đường đi làm cản trở giao thông, ta tổ chức phá dẹp hôm trước, hôm sau dân đành làm lại vì đó là nhu cầu thuận tiện nhiều lần trong ngày, sao không làm ngay từ đầu việc này vừa đỡ tốn thêm xi măng sắt thép khi bó vỉa hè, mà lại đáp ứng nhu cầu của dân,... Hành lang an toàn đường bộ chưa được thu hồi, giải phân cách còn xây dựng qua độ, gờ cưỡng bức tốc độ, độ dốc bán kính cong không đảm bảo. Việc quy hoạch đường và các công trình như cây xăng, hay các công trình phụ trợ khác chưa được đề cập thích đáng làm cho tình hình phát triển tự phát này dẫn đến nhiều tai nạn giao thông xảy ra. Nhiều năm qua mặc dù cũng có đèn tín hiệu do chế tạo với kỹ thuật thấp, thường xuyên hư hỏng hoặc trục trặc kỹ thuật, người dân đi lại thấy hỏng nên dễ suy luận cho những sự cố có thể xảy trên đường: thường các xe ô tô, xe máy và các loại xe thô sơ nếu phải chờ lâu khoảng trên 30 giây tức hỏng thế là đi bừa, vượt ẩu rất dễ gây tai nạn. Việc tổ chức khẳng định chất lượng công trình chưa thực sự được quan tâm, một số nhà thầu đã ăn bớt khối lượng, cắt xén công đoạn thi công công trình đã làm cho chất lượng xây lắp của công trình không đảm bảo, còn nhiều thiếu sót. Vì thế khi đưa công trình vào sử dụng, sẽ nhanh chóng xuống cấp, gây khó khăn cho người và phương tiện khi tham gia giao thông như đường gồ ghề, có những “ổ gà”... đôi khi làm người xử lý phương tiện không chủ động, dễ gây ra tai nạn giao thông. *Trình độ nhận thức về luật lệ giao thông. Tai nạn giao thông xảy ra, số người chết và bị thương trên đường bộ là lớn nhất. Khi xem xét kỹ các tình huống dẫn đến tai nạn giao thông đường bộ đều cho thấy lỗi chủ quan là chính, đó là ý thức và nhận thức về việc chấp hành luật lệ giao thông. Ý thức pháp luật được hình thành bằng nhiều con đường, trong đó giáo dục pháp luật là giải pháp cơ bản. Điều này đã được kiểm định về mặt lý luận song thực tế triển khai vừa qua chưa được bao nhiêu bởi nhận thức về nội dung giáo dục pháp luật còn chưa đúng. Phổ biến vẫn coi giáo dục pháp luật là tuyên truyền các điều khoản của luật, song cách tuyên truyền hiện nay vẫn còn điều phải bàn. Có thể nói các hoạt động giáo dục này còn phiến diện chưa đều khắp, chưa đủ lượng cần thiết nên hiệu quả chưa cao. Đối tượng gây tai nạn giao thông không ít là học sinh, sinh viên, rõ ràng việc giáo dục pháp luật đối với khối đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp hay khối phổ thông chưa được triển khai đúng mức. Ở nước ta những người tham gia giao thông ít được học luật, công việc tuyên truyền còn rất hạn chế nên trình độ nhận thức còn hạn chế theo: có người biết luật, có người chưa biết luật cũng tham gia giao thông trên đường. Thực tế xảy ra những người không biết luật đi vô tổ chức, thì người biết luật vì những lý do khác nhau cũng ùa theo làm nên một khái niệm chỉ có đường không đi được (hố sâu, đường hỏng, chắn tàu...) còn không có khái niệm đường không được đi (đường một chiều, đường có tín hiệu cấm...). Ngoài ra do cơ chế, chính sách, quy định về luật giao thông còn nhiều thiếu sót, nhiều điều khoản mâu thuẫn với nhau,... làm cho người dân khó có thể tiếp thu một cách triệt để và làm theo đúng quy định đó. *Loai hình phương tiện tham gia giao thông. Một là, về lưu lượng tham gia giao thông. Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ tiếp tục tăng nhanh, đặc biệt là xe máy do Trung Quốc sản xuất.Trong khi phương tiện tăng nhanh đột biến, đa dạng các chủng loại thì đường xá ít được cải tạo, nâng cấp, không đáp ứng kịp với tình hình phát triển của vận tải... cũng tăng khả năng va chạm, gây ách tắc, tai nạn. Tốc độ gia tăng xe đap, xe máy... nhanh hơn hẳn tốc độ gia tăng phương tiện giao thông công cộng, vỉa hè đa số bị lấn chiếm mất chỗ cho người đi bộ. Chúng ta đã quy hoạch mở rộng đường phân lại tuyến đường, mở rộng các nút giao thông đô thị, mở rộng đô thị, nhưng không thể theo kịp tốc độ gia tăng xe đạp, xe máy ở mức độ quá cao tới mức chóng mặt. Đến trường THCS , THPT, Trung cấp, Cao đẳng nào cũng thấy quá nhiều xe của học sinh, khá nhiều xe của giáo viên nên tất yếu dẫn đến mật độ giao thông của phương tiện này phải tăng lên đột biến, đến một cơ quan, hội nghị bao giờ cũng thấy chật ních xe máy của cán bộ cơ quan, của khách đến làm việc, họp chưa kể khách vãng lai, dọc đường phố có cửa hàng là có khá nhiều xe đạp, xe máy để trên vỉa hè chiếm của người đi bộ. Hai là, chất lượng của phương tiện tham gia giao thông. Số phương tiện tham gia giao thông có chất lượng thấp chiếm không nhỏ trong tổng số phương tiện tham gia giao thông của Thành phố. Nếu xét cụ thể về xe máy, xe ô tô thì nhiều xe do đặc điểm tuổi xe quá cũ, lại xuất phát từ nhiều nước khác nhau nên hiện nay bị thiếu phụ tùng do chính hãng cung cấp. Đó l._.à chưa nói đến xe Trung Quốc do giá thành rẻ nên một chất lượng của loại xe nàycũng bị hạn chế. Nếu để sửa chữa và thay thế các phụ tùng, các chủ phương tiện phải lắp phụ tùng chế sửa hoặc gia công nên không đảm bảo chất lượng an toàn. Nhiều phương tiện không đảm bảo kỹ thuật như thiếu phanh, hệ thống lái kém, hệ thống chiếu sáng, còi điện, xin nhan... đều dẫn tới mất an toàn. Nhiều chủ phương tiện và lái xe thường thay đổi tổng thành, linh kiện, phụ kiện xe cơ giới để tạm thời đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của xe khi đi kiểm định; coi thường các qui định của nhà chế tạo. Do thiếu hiểu biết hoặc không được đào tạo bài bản cẩn thận như tự nới lỏng phanh cho đỡ tốn nhiên liệu, nới lỏng hệ thống cho tay lái nhẹ... ; chở xe quá trọng tải để bù vào giá cước quá thấp, phương tiện được khai thác quá triệt để, chạy theo lợi nhuận, xe quá liên hạn sử dụng nhưng vẫn lưu hành do đó việc bảo dưỡng sửa chữa và điều chỉnh phương tiện đã không được chú trọng thích đáng gây nguy hiểm cho lái xe và người ngồi trên xe. Việc bảo đảm an toàn cho phương tiện giao thông còn được quyết định bởi công tác kiểm định chất lượng phương tiện giao thông, nếu công tác kiểm định tốt thì sẽ góp phần hạn chế tai nạn giao thông đường bộ và ngược lại, nếu công tác kiểm định không tốt sẽ gây ra hậu quả nghiêm trọng và thiệt hại khó lường. * Lấn chiếm hành lang an toàn giao thông. Theo báo cáo của công an Thành phố mỗi năm lực lượng công an xử lý từ 2000-3000 trường hợp vi phạm trật tự vỉa hè. Các vi phạm diễn ra khá phổ biến, nhưng ít bị xử lý, làm xâm hại đến các công trình giao thông đường bộ và gây mất an toàn . - Nhu cầu các cây xăng, dầu dọc theo đường bộ, của tổ chức cá nhân để kinh doanh song nhiều trường hợp không có giấy phép của cơ quan quản lý đường bộ có thẩm quyền. - Tình trạng để nguyên vật liệu lấn chiếm vỉa hè lòng đường để sản xuất kinh doanh như xây dựng các cửa hàng, cửa hiệu bày bán tạp hoá, đặt biển quảng cáo sai qui định, tự ý cơi nới lều quán không bố trí nơi đỗ xe cho khách, nhiều tuyến phố không có chỗ cho người đi bộ, nhiều đoạn quốc lộ bị biến thành đường đô thị ... xảy ra ở nhiều nơi. Các hiện tượng dựng nhà, lều quán tạm, trái phép, họp chợ ngay cả ở trên những tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ và đường đô thị. Tâm lý người “lấn chiếm vỉa hè” thường sợ phạt, không muốn vi phạm nếu ta làm nghiêm, nhưng nếu người khác lấn chiếm được mà không làm sao thì “tiếc” và lại làm theo nên thành thói quen cứ “lấn chiếm” thường xuyên và cứ “lo chạy” khi có lực lượng đến bắt. Ngưòi thi hành công vụ không đủ sức, chán, coi như “xua bèo” chốc lát. Do việc khắc phục của Thành phố còn thiếu kiên quyết và đồng bộ nên các hiện tượng này tiếp tục tái phạm. - Việc cấp đất, cấp phép xây dựng các khu công nghiệp, các khu dân cư, mở nhiều đường ngang nối với quốc lộ tạo nhiều ngã ba, ngã tư nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông. - Các điểm xe ôm, xe xích lô phần lớn hình thành tự phát không được tổ chức quản lý, thường xuyên xảy ra tình trạng tranh giành khách, bắt chẹt khách và đỗ đón trả khách tuỳ tiện. Nhiều chủ xe chở nguyên vật liệu chạy trong Thành phố không có dụng cụ che phủ, xe đỗ nghỉ qua đêm trên đường phố vẫn diễn ra. - Hiện tượng phá hoại công trình giao thông như dải phân cách, đập vỡ gương cầu lồi, tháo dỡ các biển báo... vẫn chưa được ngăn chặn có hiệu quả. Những vi phạm trên vừa là tồn tại, vừa là nguyên nhân làm gia tăng tai nạn giao thông. III. NHỮNG TỒN TẠI TRONG VẤN ĐỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở THÀNH PHỐ HẢI DƯƠNG 1. Quản lý công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch giao thông đường bộ ở Thành phố Hải Dương Quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải đô thị nói chung và mạng lưới giao thông vận tải nói riêng là yếu tố quan trọng để thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển. Giao thông vận tải đô thị gắn với quy hoạch đô thị, vì vậy quy hoạch mạng lưới đường phố là vấn đề then chốt, có liên quan chặt chẽ với vấn đề cơ cấu quy hoạch của thành phố. Nhưng trong tình hình hiện nay vấn đề này vẫn còn nhiều bất cập, đó là vấn đề quy hoạch mạng lưới giao thông thô sơ (xe đạp) đi trên vỉa hè hoặc dưới lòng đường phố còn chưa phù hợp với chiều rộng đường phố cho phép. Việc quy hoạch bến bãi, nhà để xe hay khu vực xây dựng các hàng quán vẫn còn không hài hoà về không gian kiến trúc, vẫn còn các điểm họp chợ tự phát... nhưng chưa có chiến lược xoá bỏ và phát triển một cách triệt để. Công việc quản lý mạng lưới đường và hè phố cũng như việc xây dựng các nút giao thông giữa đường bộ và các đường vành đai khác còn tạo nên những “điểm đen” là nơi thường xảy ra tai nạn giao thông đáng tiếc. Về căn bản sự tồn tại của quản lý công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch giao thông đường bộ ở Hải Dương còn là sự không ăn khớp giữa cung và cầu của giao thông vận tải đô thị tạo thành: lưu lượng xe và người tham gia giao thông lớn trong khi các dự án cải tạo, nâng cấp, mở rộng các hệ thống kết cấu giao thông đường bộ chưa đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu trên. Quản lý vẫn còn bị buông lỏng, việc tổ chức thực hiện vẫn còn manh mún, làm lấy lệ theo các đề tài khao học mà không áp dụng, chính quyền thành phố chưa có biện pháp đầu tư mạnh, đồng bộ, hiệu quả giữa các đề tài, và giữa các đề tài với thực tế. Việc phát triển tự phát của nhiều loại hình phương tiện đã đưa đến tình trạng lộn xộn và khó có kiểm soát được. Vấn đề quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ chưa được đặt trong quy hoạch tổng thể của toàn tỉnh, quy hoạch còn đơn điệu, máy móc; việc thiết lập các hệ thống biển báo, hệ thống đèn tín hiệu giao thông còn hơi thiếu cơ sở khoa học, gây lãng phí và không hiệu quả, các giải phân cách còn đơn sơ nặng nề, hiệu chỉnh chưa hợp lý. Xảy ra những tình trạng trên có thể xét nguyên nhân từ phía các cơ quan, các tổ chức chuyên ngành đã chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau, sát sao với thực tại nên dẫn đến các quy hoạch do mỗi cơ quan đưa ra thường có sự không đồng khớp hoặc rất khó để có thể kiểm định tính ưu việt của dự án này so với dự án kia, điều này đã gây ra tình trạng quy hoạch treo đối với các dự án về giao thông đường bộ mà vấn đề tài chính để thực hiện các quy hoạch đó lại là một điều đáng phải bàn. Chiến lược phát triển giao thông đường bộ của thành phố và của tỉnh Hải Dương mặc dù có dựa trên chiến lược phát triển chung của cả nước nhưng việc cụ thể hoá những chiến lược đó vào thực tế trong điều kiện tình hình phát triển và khả năng quản lý còn nhiều mâu thuẫn. Trở ngại lớn nhất khi triển khai “giao thông tiếp cận” ở Việt Nam là nguồn vốn, tiếp theo đó là nhận thức của cộng đồng dân cư và ý thức của mọi người về “giao thông tiếp cận”. Vấn đề phát triển “giao thông cộng đồng” cũng đang được đặt ra cho Hải Dương, nó có liên quan đến quy hoạch trong khu vực nội bộ. Một vấn đề “giao thông tiếp cận” mới được đưa ra là giao thông cho người tàn tật song hiện nay tính khả thi cho ý tưởng này vẫn còn đang gây nhiều tranh cãi. 2. Đội ngũ cán bộ, tổ chức, chỉ đạo, điều hành quản lý hệ thống đô thị. Sinh thời Chủ Tịch Hồ Chí Minh đã khẳng định: “Cán bộ là cái gốc của mọi công việc, công việc thành công hay thất bại đều do cán bộ tốt hay kém”. Có thể nói yếu tố năng lực ảnh hưởng rất nhiều đến hiệu quả của công tác quản lý; chính vì vậy công tác cán bộ hiện nay vẫn còn một số thiếu sót cần sớm được khắc phục: - Việc nhận xét, đánh giá cán bộ hàng năm chưa được cấp uỷ các cấp quan tâm nghiêm túc, còn hình thức, chiếu lệ, chung chung nên tác dụng hạn chế. - Thủ trưởng và cấp uỷ một số đơn vị chưa quan tâm đầy đủ đến việc lập quy hoạch cán bộ, chưa tham khảo ý kiến của các cán bộ chủ chốt nên chưa phát hiện hết những cán bộ có khả năng, có triển vọng để sử dụng một cách hợp lý. - Cán bộ nữ, cán bộ trẻ chưa mạnh dạn tin tưởng vào bản thân, còn cục bộ, khép kín nên đã gây khó khăn cho công tác đều động luân chuyển cán bộ. Còn thiếu các chuyên gia kinh tế và quy hoạch giao thông giỏi. Đội ngũ cán bộ còn thiếu đồng bộ, số lượng đào tạo chính qui không nhiều. Nên thể hiện tầm nhìn trong quy hoạch kém; điều này dẫn đến những bất hợp lý sau này khi triển khai quy hoạch vào thực tế. Đội ngũ kỹ sư tư vấn nhiều người còn cá biệt, còn thiếu đạo đức nghề nghiệp nên thông đồng với thầu tăng khống khối lượng trong bản thiết kế để giúp nhà thầu thanh toán khống khối lượng tiền rút ra của Nhà nước. Mặt khác có thể cắt xén vật liệu công trình dẫn đến công trình chất lượng thấp ảnh hưỏng nhiều đến kết quả sau này khi đưa công trình vào vận hành khai thác. Trong khi đó có một sự “thoả thuận ngầm” giữa người thiết kế, những người xây dựng và những người nghiệm thu công trình hạ tầng giao thông đường bộ; rõ ràng chất lượng quản lý cho vấn đề này là rất không hiệu quả. Do hạn chế về tài chính và khả năng cân đối các nguồn chi tiêu của ngân sách thành phố, trong khi thực tại chúng ta chỉ có những lực lượng tư vấn về kinh tế, môi trường thiếu kinh nghiệm nên khả năng đưa nguồn vốn đầu tư cho những dự án thích hợp, có tính ưu tiên, tiết kiệm chi phí còn rất kém. Đội ngũ cán bộ kiểm định chất lượng phương tiện tham gia giao thông chưa cao: khả năng kiểm tra chất lượng ô tô, xe máy mới lắp rảp trong nước, cũng như được lắp ráp từ nước ngoài còn gặp những khó khăn về hiểu biết kỹ thuật, trình độ ngoại ngữ, trình độ đàm phán và điều khiển hội nghị quốc tế, sự phối hợp giữa các cơ quan và các bộ phận thuộc chuyên môn còn nhiều hạn chế, còn thiếu thông tin kịp thời. Sự thiếu tinh thần trách nhiệm của các nhân viên thuộc lực lượng cảnh sát giao thông trong việc xử lý không triệt để, không nghiêm minh, không công bằng các vi phạm về trật tự an toàn giao thông đường bộ. Các hành vi như vượt đèn đỏ, đi trái đường, đi sai đường... đôi khi không được xử lý theo qui định, mà những cảnh sát này có thể thu tiền của người vi phạm để “đút vào túi riêng”. Tình trạng cửa quyền vẫn xảy ra trong chính nôi bộ ngành đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ: người thân của một cán bộ có thể bị vi phạm luật giao thông đường bộ nhưng do quen biết nên những cảnh sát giao thông không những không xử phạt mà còn vui vẻ cho qua. Lực lượng cảnh sát là nhiệm vụ điều tra, giải quyết tai nạn giao thông thường bị thay đổi, chưa được trang bị những kiến thức kỹ thuật cơ bản, thiếu am hiểu về luật lệ giao thông. Kinh nghiệm trong công tác khám nghiệm hiện trường, thu lượm bảo quản dấu vết trong quá trình điều tra của cán bộ trực tiếp làm công tác này còn hạn chế. Do việc phân công trách nhiệm chưa hợp lý giữa các lực lượng làm công tác điều tra, giải quyết tai nạn giao thông cho nên dẫn đến sự trùng dẫm, né tránh, đùn đẩy không làm hết trách nhiệm của mỗi lực lượng. Vì vậy có tình trạng các vụ tai nạn giao thông xảy ra cần đưa ra truy tố trước pháp luật lại chỉ xử lý bằng hành chính, bỏ lọt tội phạm, nhân dân khiếu kiện nhiều. Công tác nắm tình hình, thống kê, phân tích các vụ tai nạn giao thông xảy ra chưa kịp thời, chưa khoa học, do vậy cũng gây khó khăn cho công tác phòng ngừa tai nạn giao thông. Đội ngũ cán bộ trong công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch giao thông đường bộ chưa có sự liên hệ với nhau, chưa đưa ra được một tiếng nói chung nhằm xây dựng những qui định, những cơ chế... thống nhất và thực sự có hiệu quả. 3. Vấn đề kiểm định xe cơ giới và cấp phép đăng ký. Việc đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe còn nhiều tiêu cực: đó là tình trạng còn nhận quà biếu, tiền... dưới các hình thức khác nhau nên trong quá trình cấp phép cán bộ cấp phép đã làm sai chức năng, cơ cấu đề thi còn đơn giản, chưa thực sự phản ánh đúng năng lực điều khiển cũng như nhận thức hiểu biết của người dân về pháp luật giao thông. Do tình trạng "đi đêm", kỷ cương không xiết chặt nên việc kiểm định chất lượng xe cơ giới đã không theo đúng tiêu chuẩn, quy trình, các bộ phận phanh, lái, niên hạn sử dụng của các phương tiện không được chú ý hoặc nếu có được chú ý thì lại vẫn bỏ qua coi như không đã làm giảm chất lượng của công tác kiểm định, chất lượng an toàn của xe sau kiểm định không đảm bảo, khi tham gia giao thông là một nguyên nhân làm gia tăng tai nạn giao thông đường bộ. Trước đây chính phủ giao cho ngành công an tiến hành kiểm tra kỹ thuật an toàn phương tiện, nếu đủ điều kiện mới tiến hành đăng ký, nay cơ quan Công an tiến hành đăng ký nhưng cơ quan kiểm định lại là ngành giao thông vận tải. Vì vậy, trên thực tế việc phối hợp giữa hai ngành còn chưa đồng bộ, để xảy ra trường hợp có xe lưu hành trên đường đã đăng ký nhưng chưa được kiểm định. Điều này sẽ gây nguy hiểm bất cứ lúc nào cho người tham gia giao thông; hoặc chưa có chế định xử lý đối với trường hợp xe quá cũ vẫn còn lưu hành trên đường... 4. Cơ chế chính sách về an toàn giao thông đường bộ chưa được hoàn thiện. Công tác quản lý về Những quy định trong điều lệ báo hiệu đường bộ của Bộ giao thông vận tải còn thiếu quy định cho công tác tổ chức giao thông: - Khi nào thì đèn đặt tín hiệu - Khi nào đặt đèn đúp, dèn nhắc lại - Khi nào cắm biển báo hạn chế tốc độ - Khi nào cho phép rẽ phải ở nút (các nút cho rẽ phải) - Khi nào thì phải có chiếu nghỉ cho xe rẽ trái - Khi nào thì phải tổ chức ba pha cho một chu kỳ cho nút giao thông có đèn tín hiệu. Còn rất nhiều những quy định còn thiếu làm cho người tổ chức giao thông rất khó tìm được phương án tối ưu khi các trang thiết bị kỹ thuật không đầy đủ, không được tuyên truyền trong nhân dân. Trong các quy định của pháp luật còn không rõ ràng, nhiều vẫn đề còn không mâu thuẫn giữa luật và thực tế, đây là sản phẩm của việc nghiên cứu chưa hoàn chỉnh, ví dụ như: - Luật quy định cấm đi ngược chiều (thực ra là chuyển động ngược chiều) nên khi có xe lùi ở đường cấm đi ngược chiều là rất khó xử. - Trong đô thị quy định nơi nào có biển chữ "P" thì được đỗ xe còn lại là cấm nhưng khi xử lý thì phải là có biển cấm đỗ xe thì mới xử lý được lái xe đỗ bừa bãi... - Trong luật ghi các phương tiện tham gia giao thông phải dừng lại khi gặp đèn đỏ nhưng trong thực tế có rất nhiều nút có điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu giao thông có thể cho rẽ làm tăng khả năng thông xe của nút, thậm chí có một pha riêng dành cho xe rẽ trái... ở những nút giao thông nhỏ không có điều kiện tổ chức cho một làn xe rẽ phải nhưng vẫn được phép rẽ phải, nhưng trong luạt phải ghi thêm "khi rẽ phải nhường đường cho bộ hành qua đường" bằng tín hiệu được phép. Điều này gúp cho các chuyên gia khám nghiệm hiện trường tai nạn có cơ sở xử lý và giải quyết. - Hình thức "bấm lỗ" - "đánh dấu số lần vi phạm trên giấy phép lái xe" đang bộc lộ nhiều bất cập, không theo dõi được vi phạm của người lái xe trong tình hình hiện nay một cách thường xuyên, dẫn đến việc người vi phạm vẫn có thể xin sát hạch và cấp lại giấy phép lái xe khác với các lý do khác nhau; việc bấm lỗ trên giấy phép lái xe hiện hành công luận đang phê phán là thiếu khoa học; mặt khác nước ta đang trong qúa trình hội nhập các nước ASEAN mà mỗi nước có hình thức giấy phép lái xe khác nhau... Việc khôi phục "phiếu kiểm soát lái xe" nên chăng sẽ tạo điều kiện theo dõi tốt được vi phạm của lái xe nhất là lỗi tái phạm. Việc tạm giữ phương tiện vi phạm hành chính về thẩm quyền, trình tự, thủ tục, thời hạn và hành vi cần phải giam giữ phương tiện vi phạm hành chính còn chưa thống nhất trên phạm vi cả nước. Một số hành vi vi phạm Luật giao thông đường bộ có mức chế tài xử phạt qúa nhẹ, đặc biệt là các hành vi vi phạm là nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông cần được nâng mức chế tài xử phạt để nâng cao hiệu quả răn đe, giáo dục nhưng các nội dung sửa đổi này vẫn chưa được thống nhất. Tính quốc tế hoá trong các quy định chưa phù hợp hoặc không theo kịp với các quy định quốc tế. Công ước quốc tế về tín hiệu luật giao thông ngày 24/11/1967 quy định rõ ràng các tín hiệu cho xe và đặc biệt là các tín hiệu rẽ cho các loại phương tiện là màu da cam "chớp" nhưng khi xây dựng hệ thống đèn tín hiệu ở Việt Nam nói chung đã không đưa vào và ngay chính các nhà làm luật cũng không quan tâm. Chúng ta nên quy định những màu cơ bản trong tín hiệu đèn như xanh, đỏ, còn màu không cơ bản là vàng, da cam. Khi cho phép đi ở tín hiệu không cơ bản thì bắt buộc phải dành ưu tiên cho những phương tiện được đi ở màu cơ bản như màu xanh. Các trang thiết bị đầu tư cho công tác quản lý trật tự an toàn giao thông còn hạn chế. Việc quy định một mưc phạt "cứng" cũng là khó khăn cho quá trình xử lý vi phạm, vì thực tế cùng là một hành vi vi phạm nhưng lại có tính chất, mức độ khác nhau như người cố ý, người vô ý vi phạm, người ở vùng sâu vùng xa trình độ nhận thức, hiểu biết về Luật giao thông còn hạn chế. Quy định về xử phạt hành chính đối với một số hành vi còn không rõ ràng, chưa cụ thể hoá hình thức xử phạt phù hợp với tính chất và mức độ vi phạm. Chính sách khen thưởng, bồi dưỡng cho các lực lương thi hành cưỡng chế chưa khuyến khích được tính tích cực và hạn chế tiêu cực trong hoạt động này. 5. Công tác quản lý về giấy phép lái xe: Việc mở các lớp đào tạo còn chưa công khai, lệ phí và học phí thu còn cao hơn mức quy định, trả giấy phép lái xe còn chậm thời gian...kết quả là rất nhiều người không còn lòng tin vào các cán bộ sát hạch, những người có bằng lái nhưng chưa chắc đã đủ thực lực như trong bằng chứng nhận, họ có thể xử lý các tình huống trên đường một cách chậm chạp và tai nạn lại có khả năng xảy ra. Vẫn còn tình trạng những người đi mua bằng lái xe, khả năng điều khiển phương tiện tham gia giao thông kém sẽ gây nguy hiểm cho chính bản thân người điều khiển phương tiện và những người khác tham gia giao thông trên đường. CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG QUẢN LÝ VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HẢI DƯƠNG 1. Đảm bảo được những mục tiêu của công tác quản lý giao thông đường bộ 1.1. Mục tiêu về hiệu quả: Đây là mục tiêu có liên quan đến việc quản lý tốt hơn những tiềm lực sẵn có, đặc biệt là việc sử dụng tốt hơn các hệ thống giao thông và vận tải hiện có, đó là kết cấu hạ tầng kỹ thuật, phương tiện vận tải và các thiết bị, đồng thời hạn chế việc sử dụng các tiềm lực về chiếm dụng đất đai trong giao thông. Do đó, mục tiêu này nhằm nhấn mạnh việc tìm kiếm những giải pháp quản lý ít tốn kém hơn, nó không đòi hỏi những mức đầu tư lớn vào việc xây dựng các loại đường giao thông công cộng đặc biệt và đắt tiền. 1.2. Mục tiêu về chất lượng: là giảm bớt được những ảnh hưởng tiêu cực ngoài ý muốn của giao thông, đặc biệt là tiếng ồn, ô nhiễm không khí, tai nạn giao thông ..., cải thiện chất lượng quản lý các dịch vụ giao thông và vận tải, đặc biệt cần chú ý những yếu tố thuận lợi cho các khu vực trung tâm nhất là về thời gian cho một chuyến đi và hạn chế tắc nghẽn giao thông ở mức tối thiểu 1.3. Mục tiêu về tính hợp lý: có liên quan đến vấn đề đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư đô thị, nghiên cứu những chính sách sao cho điều chỉnh được sự chênh lệch giữa những người có và không có khả năng mua xe cộ loại sang đắt tiền. Đồng thời, nghiên cứu bổ sung chính sách về lệ phí giao thông hợp lý và công bằng xã hội. Các mục tiêu về hiệu quả và chất lượng được tăng cường do tình hình kinh tế chung đòi hỏi phải được quản lý chặt chẽ hơn bằng cách tăng cường quyền lực và pháp chế cho chính quyền đô thị đối với những vấn đề liên quan đế giao thông vận tải. Các điều khiển và định giờ tốt hơn cho các tín hiệu giao thông trên đường phố, cải thiện các biển báo hiệu trên lề đường, các biện pháp ưu tiên trên hệ thống đường phố chính, đường khu vực... , các nút giao nhau và phân luồng giao thông có cơ sở khoa học, nhằm giảm lưu lượng xe qua lại trên đường phố để đạt được mục tiêu về hiệu quả, chất kượng sử dụng mặt đường phố tốt hơn, giảm được ô nhiễm. 1.4. Đảm bảo chính quyền đô thị thực hiện đúng chức năng của mình. * Quan tâm đến việc chỉ đạo thực hiện sắp xếp lại một số ngành nghề kinh doanh ở đô thị như: tổ chức và quy hoạch lại các khu buôn bán, các chợ lưu động vào một khu vực thương mại theo vùng quy hoạch nhất định. Chính quyền các cấp ở đô thị cần xây dựng những khu kinh doanh mới ở ven nội hoặc ngoại ô, sau đó ký hợp đồng cho tư nhân thuê từng lô buôn bán với những chính sách ưu đãi như có thể giảm mức thuế với những ai tình nguyện buôn bán ở khu mới này đồng thời có chính sách tăng thuế đối với những ai buôn bán ở vùng trung tâm. * Đầu tư xây dựng đường xá, cầu cống và duy tu, bảo dưỡng, nâng cấp. ở đây, chính quyền đô thị chịu trách nhiệm trong việc đầu tư và giao cho cơ quan chuyên môn thực hiện quy hoạch, thiết kế kỹ thuật, xây dựng và bảo dưỡng các tuyến đường phường xã trong lãnh thổ của mình quản lý. 1.5. Mục tiêu cụ thể của năm 2004: tiếp tục phấn đấu giảm tai nạn giao thông so với năm 2003, cải thiện một bước hành lang an toàn giao thông đường bộ. Công tác quản lý giao thông đường bộ phải đảm bảo được các mục tiêu chung của công tác quản lý giao thông đô thị. * Mục tiêu cho mô hình tổ chức quản lý: - Các biện pháp quản lý đô thị (quản lý Nhà nước và quản lý kinh doanh) phải tạo được cơ chế, điều kiện... để tổ chức bảo quản, khai thác hiệu quả nhất hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông và các phương tiện vận tải, trang thiết bị kỹ thuật phục vụ vận tải (hành khách và hàng hoá) với mục tiêu cuối cùng là nâng cao tốc độ lưu thông, chống ùn tắc giao thông, đảm bảo an toàn và hạn chế môi trường. - Đúc kết, đề xuất kịp thời các giải pháp để bổ sung và hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị (chiến lược, quy hoạch, đầu tư, chính sách, giải pháp kinh tế- kỹ thuật). - Xây dựng cơ chế quản lý kinh doanh (vi mô) phù hợp cho các thành phần kinh tế tham gia hệ thống giao thông đô thị. - Kết hợp đồng bộ chức năng quản lý Nhà nước (vĩ mô) và quản lý sản xuất (vi mô) trong quá trình điều hành khai thác hệ thống giao thông đô thị. - Các biện pháp quản lý phải được thể hiện bằng pháp luật đối với quá trình hình thành và hoạt động của hệ thống giao thông đô thị nhằm đạt đến mục tiêu: nhanh, an toàn và trong sạch môi trường trong quá trình vận tải. Biểu đồ: Mục tiêu và biện pháp quản lý giao thông đô thị Mục tiêu nhanh, an toàn, hạn chế ô nhiễm Biện pháp nhằm đạt được mục tiêu Chọn khai thác hiệu quả đúng pháp luật Cải tạo nâng cấp đường thành phố Chọn ưu tiên phát triển năng lượng ít ô nhiễm Xây dựng các trục đường chính Định hướng hợp lý tỷ lệ xe cá nhân Xây dựng cải tạo cơ sở hạ tầng cung cấp năng lượng, nhiên liệu Tổ chức vận tải Phát triển hệ thống phuơng tiện * Mục tiêu cho một khung kế hoạch phát triển nguồn nhân lực. - Tiếp tục củng cố, sắp xếp hệ thống trường đào tạo giao thông vận tải từ Trung ương đến địa phương, đảm bảo đáp ứng đào tạo được tất cả các ngành nghề giao thông vận tải có nhu cầu. - Chú trọng tăng cường cơ sở vật chất, thiết bị đào tạo tiên tiến, xây dựng các trường trọng điểm đào tạo chất lượng cao ở các khu vực. - Thực hiện thường xuyên công tác đào tạo- bồi dưỡng đội ngũ giáo viên, nhanh chóng đạt tiêu chuẩn quy định cả về trình độ khoa học - công nghệ và trình độ sư phạm. - Cải tiến nạnh nội dung đào tạo, ứng dụng phương pháp giảng dạy tiên tiến, giao lưu trong nước, hội nhập trình độ đào tạo giao thông vận tải khu vực và quốc tế. - Thực hiện "xã hội hoá" đào tạo, thu hút rộng rãi sự đóng góp của các doanh nghiệp, đơn vị là người học để tăng được kinh phí đầu tư cho các loại hình đào tạo mới, đào tạo lại, bồi dưõng thêm nghề, nâng cao nghề... * Mục tiêu của công tác quản lý sử dụng đất trong ngành giao thông vận tải. - Tăng cường công tác lập quy hoạch và quản lý quy hoạch Ngành và quy hoạch sử dụng đất đai. Phải nâng cao tính pháp lý trong quy hoạch, cụ thể phải đưa công tác quy hoạch Ngành và quy hoạch sử dụng đất vào nội dung của quy chế quản lý đầu tư và xây dựng. - Quy hoạch phát triển giao thông vận tải phải được xây dựng trên cơ sở quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội của cả nước, của đô thị và của địa phương. Phải xác định quỹ đất và cắm mốc quy hoạch cho từng tuyến đường, từng công trình (nhà ga, bến, cảng...). - Tăng cường công tác chỉ đạo thực hiện quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất đai. Không để tình trạng xây dựng công trình nằm ngoài quy hoạch. Trường hợp đặc biệt phải có nghiên cứu bổ sung hoặc điều chỉnh quy hoạch và phải được cấp thẩm quyền chấp thuận, đồng thời phải điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất cho phù hợp. - Cần nghiên cứu biện pháp quản lý và sử dụng có hiệu đất dành cho hành lang an toàn giao thông kết hợp với việc cải thiện môi trường để bù đắp vào thiệt hại môi trường sinh thái do việc xây dựng các công trình giao thông. - Nghiên cứu và rà soát lại các qui định, qui phạm thiết kế và xây dựng trên cơ sở đảm bảo an toàn giao thông đồng thời nâng cao hiệu quả sử dụng đất trong xây dựng giao thông. - Cần tiến hành nghiên cứu đưa chi phí sử dụng đất vào các dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông vì mục đích kinh doanh. - Cần nghiên cứu xây dựng các chỉ tiêu sử dụng đất để đưa vào so sánh phương án trong lập và thẩm định dự án đầu tư và so sánh lựa chọn phương án thiết kế kỹ thuật, phương án thiết kế tổ chức thi công các công trình xây dựng. 2. Chuẩn hoá những văn bản qui phạm pháp luật qui định về hành lang an toàn giao thông đường bộ. Việc chuẩn hoá này nhằm kịp thời xử lý các quy định chồng chéo, mâu thuẫn. * Từ trước đến nay, hành lang an toàn giao thông đường bộ được qui định cụ thể trong các văn bản, thông tư, chỉ thị, nghị định... thuộc hành lang pháp lý chuyên ngành. Nhà nước đã ban hành Pháp lệnh 38/CP về bảo vệ các công trình giao thông từ tháng 4/1994 nhưng đến nay vẫn chưa có văn bản cụ thể hướng dẫn, sửa đổi hoặc huỷ bỏ các qui định cũ, do đó Nhà nước cần phải nhanh chóng ban hành qui định mới kèm theo Pháp lệnh này để tạo điều kiện thuận lợi cho công tác quản lý của các cơ quan có liên quan. * Ban hành và sửa đổi qui định tốc độ cho xe cơ giới chạy trong đường bộ làm căn cứ đẩy mạnh xử lý hành vi vi phạm tốc độ. * Bộ giao thông vận tải nên ban hành văn bản sửa đổi, bỏ phần nội dung hướng dẫn ở mục 6 phần I Thông tư 213 đã trích dẫn nói trên để giới hạn hành lang bảo vệ đường bộ được thực hiện nhất quán trong Nghị định 172 của Chính phủ. Mốc lộ giới đã được cắm theo nghị định 203 nay rộng hơn nghị định 172 thì phải điều chỉnh, cắm lại theo đúng nghị định 172, có như vậy mới thống nhất với công tác quản lý Nhà nước của chính quyền thành phố về cấp đất xây dựng hai bên đường bộ. * Nghị định 172 năm 1999 của Chính phủ là văn bản qui phạm pháp luật ban hành trước khi có luật giao thông đường bộ nên những qui định của Nghị định 172 chưa hợp lý cần thiết phải được sửa đổi kịp thời cho phù hợp với Luật giao thông đường bộ sau sửa đổi ở Nghị định, cần thiết Bộ giao thông vận tải phối hợp với Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn ban hành thông tư liên bộ qui định chi tiết việc trồng cây hai bên đường bộ, hành lang bảo vệ đường bộ và đường đô thị đảm bảo mỹ quan, cảnh quan, vệ sinh môi trường và an toàn để chính quyền các cấp ngành hữu quan và nhân sống hai bên đường bộ thống nhất thực hiện. * Các cấp, các ngành phải làm tròn chức năng, nhiệm vụ của mình như về trách nhiệm cắm các cột mốc lộ giới thuộc ngành giao thông vận tải, còn trách nhiệm bảo vệ, giữ gìn đặc biệt là xử lý, giải toả, cưỡng chế khi hành lang an toàn đường bộ bị lấn chiếm lại thuộc UBND các cấp... Việc xây dựng, ban hành, phổ biến các qui chuẩn, tiêu chuẩn ở đường phải dựa trên cơ sở tham khảo ý kiến UBND Tỉnh và Thành phố, kết hợp với các cơ quan tài nguyên môi trường, địa chính... để ngăn chặn tình trạng xây dựng đường cũng như các kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ khác không hợp lý. * Tiếp tục vận động thực hiện nghiêm túc, thường xuyên, liên tục các Nghị định 36/CP, 39/CP, 40/CP, không nên bỏ qua và làm lu mờ các Nghị định này. Tuy nhiên việc thực hiện các Nghị định này cũng phải dựa trên những điều kiện thực tế, phát hiện kịp thời những hạn chế để việc thực hiện các Nghị định đạt kết quả cao hơn. * Bộ tài chính sớm cho ban hành biên lai xử phạt tại chỗ theo pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính (có hiệu lực từ 1/10/2002) để hỗ trợ cho thực hiện các biện pháp cưỡng chế, nhất là xử lý người đi mô tô, xe máy không đội mũ bảo hiểm, ban hành qui định về bảo hiêm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, phí đăng ký, lệ phí trước bạ theo tinh thần của Nghị quyết 13/2002/NQ-CP hướng dẫn các địa phương sử dụng 100% tiền xử phạt vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông cho công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Đề nghị sớm ban hành Nghị định xử phạt vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ thay thế Nghị định 39/2000/NĐ-CP, trong đó bổ sung các biện pháp đang được các địa phương áp dụng để bảo đảm tính thống nhất trong toàn quốc, đồng thời tăng mức xử phạt theo hướng nặng hơn. Sửa đổi Chỉ thị 21/TTg để lực lượng cảnh sát có thể dừng phương tiện kiểm tra, xử lý những người điều khiển phương tiện giao thông không có giấy phép lái xe, say rượu, bia... * Do một số hành vi vi phạm Luật giao thông đường bộ có mức chế tài xử phạt quá nhẹ, cần phải nâng mức chế tài xử phạt để nâng cao hiệu quả răn đe giáo dục chung nhưng các nội dung sửa đổi bổ sung này nên ghép vào các điều khoản không sửa đổi bổ sung của Nghị định 15/2003/NĐ-CP hoặc đưa xuống cuối khoản của điều đó, tránh gây xáo trộn những qui định đã mang tính ổn định như vi phạm về tốc độ, tránh vượt đi đúng phần đường, làn đường hoặc vi phạm các qui định về an toàn giao thông gây tai nạn giao thông nhưng chưa đến mức truy cứu trách nhiệm hình sự. * Các văn bản pháp luật cần tăng tính cưỡng chế để giúp người tham gia giao thông hoàn thành một thói quen sống và làm việc theo pháp luật. 3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. Muốn quản lý an toàn giao thông có hiệu quả, có thể đạt được thông qua củng cố và nâng cao trách nhiệm của chính quyền đô thị, trước hết phải tổ chức một đội ngũ công chức có trình độ tốt để điều hành hoạt động trong quá trình quản lý, phải chịu trách nhiệm về mội hình thức tổ chức hoạt động quản lý giao thông bao gồm các tuyến đường, nơi đỗ xe, hè phố cho người đi bộ, người đi xe đạp... Riêng đối với từng cán bộ lãnh đạo,đăng kiểm viên phải có sự rà soát chất lượng cẩn thận, kiên quyết tách ra khỏi dây chuyền các đăng kiểm viên hoặc lãnh đạo không đủ tư cách đạo đức hoặc chuyên môn nghiệp vụ. Bổ sung lực lượng các kỹ sư qua đào tạo chính khoá, đã thực tập công tác đăng kiểm để thay thế cho các trường hợp tách khỏi dây chuyền mới bị kỷ luật hoặc bị sai phạm. Việc miễn nh._.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • doc35654.doc