Ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ và phương pháp quản lý hiệu quả

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA SAU ĐẠI HỌC -------------------- TRÌNH THÀNH CHUNG “ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG TRONG QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ” Chuyên ngành: Kinh tế phát triển LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: GS.TS. Hồ Đức Hùng TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009 LỜI CAM ĐOAN LỜI CẢM ƠN Trước tiên tôi xin chân thành cảm ơn thầy Hồ Đức Hùng đã tận tình chỉ bảo, góp ý và động viên tôi

pdf89 trang | Chia sẻ: huyen82 | Ngày: 09/12/2013 | Lượt xem: 1636 | Lượt tải: 1download
Tóm tắt tài liệu Ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ và phương pháp quản lý hiệu quả, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
trong suốt quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp này. Tôi cũng xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Hoàng Bảo đã nhiệt tình quan tâm và động viên tôi trong suốt thời gian vừa qua. Nhân đây tôi xin gửi lời cảm ơn đến quý Thầy Cô, những người đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong hai năm học cao học vừa qua. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến anh Lê Thanh Hùng, anh Nguyễn Tấn Lộc, đã cung cấp một số tài liệu rất hữu ích cho luận văn này. Những lời cảm ơn sau cùng con xin cảm ơn cha mẹ, em xin cảm ơn các chị trong gia đình đã hết lòng quan tâm và tạo điều kiện tốt nhất để con (em) hoàn thành được luận văn tốt nghiệp này. Trình Thành Chung LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan rằng đây là công trình nghiên cứu của tôi, có sự hỗ trợ từ Thầy hướng dẫn và những người tôi đã cảm ơn. Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đề tài này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất cứ công trình nào. TP.HCM, ngày 25 tháng 07 năm 2009 Tác giả Trình Thành Chung TÓM TẮT Mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát thực trạng quản lý phương tiện vận tải đường bộ của các nhà quản lý, trên cơ sở lý thuyết về thông tin không hoàn hảo và lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu, từ đó đề ra các giải pháp cụ thể bằng cách ứng dụng thiết bị GPS để giám sát phương tiện vận tải nhằm hạn chế thông tin không hoàn hảo trong ngành, mục đích là giảm chi phí vận hành và nâng cao năng suất hoạt động giúp doanh nghiệp nói riêng hay ngành vận tải nói chung nhằm nâng cao vị thế cạnh tranh và phát triển bền vững. Kết quả khảo sát cho thấy hầu hết những ngưởi làm công tác quản lý phương tiện không kiểm soát được tình trạng của phương tiện vào một thời điểm bất kỳ, địa điểm xuất phát, địa điểm kết thúc, lộ trình đã đi qua, nhật ký công tác của phương tiện, …để có được những thông tin này, người quản lý phải thông qua người vận hành trực tiếp nhưng kết quả khảo sát cũng cho thấy đươc rằng thông tin giữa hai bên cũng không chính xác, không trung thực, người quản lý luôn không hài lòng, không tin tưởng người vận hành phương tiện. Cùng với những cơ sở lý thuyết về thông tin bất cân xứng và GPS, là những kinh nghiệm làm việc về chuỗi cung ứng, logistics, công nghệ thông tin,và nhiều kinh nghiệm làm việc khác, tôi đã đưa ra những giải pháp cụ thể đáp ứng được những vấn đề mà người quản lý phương tiện rất quan tâm, đề tài đóng góp được những điểm mới mà ngành vận tải Việt Nam đang có xu hướng định vị hóa tất cả phương tiện vận tải trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu. MỤC LỤC Chương I. GIỚI THIỆU............................................................................................. 1 1.1. Mở đầu ..............................................................................................................1 1.2. Vấn đề nghiên cứu.............................................................................................. 2 1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu ..........................................................................2 1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu ........................................................................................ 2 1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu.......................................................................................... 2 1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .......................................................................3 1.4.1.Đối tượng nghiên cứu ....................................................................................... 3 1.4.2.Phạm vi nghiên cứu .......................................................................................... 3 1.5. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu................................................................................ 4 1.6. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................... 4 1.7. Kết cấu của đề tài ............................................................................................... 4 Chương II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT ..............................................................................5 2.1. Lý thuyết về thông tin bất cân xứng....................................................................5 2.1.1. Giới thiệu sơ lược về thông tin bất cân xứng .................................................... 5 2.1.2. Các khái niệm về thông tin bất cân xứng.......................................................... 7 2.1.3. Hệ quả của thông tin bất cân xứng ...................................................................7 2.1.3.1. Lựa chọn bất lợi ............................................................................................ 8 2.1.3.2. Tâm lý ỷ lại...................................................................................................8 2.1.4. Giải pháp lý thuyết hạn chế thông tin bất cân xứng ..........................................8 2.1.4.1. Phát tín hiệu .................................................................................................8 2.1.4.2. Sàng lọc ........................................................................................................9 2.1.4.3. Cơ chế giám sát ............................................................................................ 10 2.2. Lý thuyết về hệ thống thiết bị định vị toàn cầu.................................................... 12 2.2.1.Định nghĩa 1 .....................................................................................................12 2.2.1.1.Phần vũ trụ.....................................................................................................12 2.2.1.2. Phần điều khiển ............................................................................................ 13 2.2.1.3. Phần sử dụng ............................................................................................... 13 2.2.2. Định nghĩa 2 ....................................................................................................14 2.2.2.1.Các thành phần của GPS................................................................................ 14 2.2.2.2.Hoạt động của hệ thống ................................................................................. 15 2.3. Một số sản phẩm của hệ thống thiết bị định vị toàn cầu. ....................................16 2.3.1. Sơ lược về phần cứng thiết bị GPS...................................................................16 2.3.2. Phần mềm trang chủ ....................................................................................... 18 2.3.3. Phần mềm trang web người sử dụng ................................................................ 19 2.3.4. Cơ chế vận hành .............................................................................................. 20 2.4. Ứng dụng GPS trong quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam và trên thế giới...21 2.4.1. Ứng dụng GPS trong quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam ....................... 21 Chương III. KHẢO SÁT THỰC TRẠNG QUẢN TRỊ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ THEO PHƯƠNG PHÁP TRUYỀN THỐNG..................... 25 3.1. Bối cảnh .............................................................................................................25 3.2. Kinh nghiệm làm việc và ý kiến của các nhà quản lý ..........................................26 3.3. Thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ.......................................27 3.3.1. Phương pháp phân tích và thu thập thông tin ................................................... 27 3.3.1.1. Nguồn số liệu................................................................................................ 27 3.3.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .................................................................28 3.3.1.3. Phương pháp chọn mẫu................................................................................. 28 3.3.2. Kết quả khảo sát .............................................................................................. 30 3.3.2.1. Phương tiện vận tải sử dụng vào những mục đích công việc ......................... 30 3.3.2.2. Mức độ hài lòng về công việc đang làm ........................................................ 31 3.3.2.3. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác ............................................................... 32 3.3.2.4. Sự họp tác của tài xế ..................................................................................... 33 3.3.2.5. Mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế ................................ 34 3.3.2.6. Kiểm tra trạng thái của xe đang chạy hay đang dừng ....................................35 3.3.2.7. Phương pháp kiểm tra trang thái xe tại một thời điểm ...................................36 3.3.2.8. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được ..................................................... 37 3.3.2.9. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày mới .......................................38 3.3.2.10. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B theo thời gian............39 3.3.2.11. Ưu tiên xếp loại điều động ..........................................................................40 3.3.2.12. Mức độ tin tưởng báo cáo ...........................................................................41 3.3.2.13. Phần trăm hao hụt nhiên liệu.......................................................................42 3.3.2.14. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ........................................................ 42 3.3.2.15. Báo cáo tổng hợp ........................................................................................ 43 Chương IV. GỢI Ý MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN......................................46 4.1. Thông tin của Bộ Giao Thông Vận Tải ............................................................... 46 4.2. Những qui định mới............................................................................................ 47 4.3. Gợi ý một số chính sách chính của đề tài ............................................................ 49 4.3.1. Quản trị trạng thái của phương tiện..................................................................51 4.3.2. Quản trị lịch làm việc từng ngày của phương tiện ............................................54 4.3.3. Quản trị nhật ký hành trình làm việc của phương tiện ......................................55 4.3.4. Quản trị số kilomet vận hành từng ngày của từng phương tiện......................... 56 4.3.5. Ứng dụng khác của GPS ................................................................................. 58 KẾT LUẬN............................................................................................................... 62 TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................... 64 PHỤ LỤC 1............................................................................................................... 66 PHỤ LỤC 2............................................................................................................... 71 PHỤ LỤC 3............................................................................................................... 72 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1: Danh sách số lượng chủ sở hữu phương tiện vận tải trên khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh, đến thời điểm tháng 02 năm 2009. ...................................................... 28 Bảng 2: Số mẫu điều tra tính toán và thực tế.............................................................. 29 Bảng 3. Bảng số liệu thống kê phương tiện khảo sát được chọn ................................ 30 Bảng 4. Mức độ hài lòng về công việc đang làm........................................................ 31 Bảng 5. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác............................................................... 32 Bảng 6. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế......................................................................33 Bảng 7. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế ................ 34 Bảng 8. Tỷ lệ (%) câu trả lời biết hoặc không biết ..................................................... 35 Bảng 9. Tỷ lệ (%) phương pháp kiểm tra trạng thái xe............................................... 36 Bảng 10. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được................................................... 37 Bảng 11. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày ............................................38 Bảng 12. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B .................................39 Bảng 13. Ưu tiên xếp loại điều động..........................................................................40 Bảng 14. Mức độ tin tưởng báo cáo ...........................................................................41 Bảng 15. Phần trăm hao hụt nhiên liệu ......................................................................42 Bảng 16. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ ....................................................... 42 Bảng 17. Tóm tắt kết quả khảo sát .............................................................................44 Bảng 18. Những ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. ............................................................................................................45 DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1: Vệ tinh quay xung quanh trái đất ..................................................................12 Hình 2: Sản phẩm XBX-M ........................................................................................ 16 Hình 3: Sản phẩm XBX-A......................................................................................... 17 Hình 4: Qui trình cơ chế vận hành của hệ thống GPS ................................................ 20 Hình 5: Minh họa phương thức truyền dữ liệu trực tuyến ..........................................22 Hình 6: Một loại máy dẫn đường GPS trên xe hơi (Vision Engineer, 2005) ..............23 Hình 7: Máy dẫn đường GPS trên xe taxi ở Nhật (Wikipedia, 2006) ........................ 23 Hình 8. Tỷ lệ(%) phương tiện khảo sát ......................................................................31 Hình 9. Mức độ hài lòng về công việc đang làm ........................................................ 32 Hình 10. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác ............................................................. 32 Hình 11. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế ....................................................................33 Hình 12. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế ............... 34 Hình 13. Tỷ lệ (%)về trạng thái xe dừng hay chạy tại một thời điểm ......................... 35 Hình 14. phương pháp kiểm tra trạng thái xe ............................................................. 36 Hình 15. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được ................................................... 37 Hình 16. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày .............................................38 Hình 17. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B..................................39 Hình 18. Ưu tiên xếp loại điều động ..........................................................................40 Hình 19. Mức độ tin tưởng báo cáo ...........................................................................41 Hình 20. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ........................................................ 43 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT 1. Tiếng Anh Từ viết tắt Từ đầy đủ Nghĩa tiếng việt GPS Global Positioning System Hệ thống định vị toàn cầu AI Asymmetry Information Thông tin bất cân xứng TC Transaction cost Chi phí giao dịch AS Adverse Seclection Lựa chọn bất lợi MH Moral Hazard Tâm lý ỷ lại WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới 2. Tiếng Việt Từ viết tắt Từ đầy đủ GTVT Giao thông vận tải GTĐB Giao thông đường bộ CNTT Công nghệ thông tin ATGT An toàn giao thông TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh VT Vận tải Km Kilomet 1 Chương I. GIỚI THIỆU 1.1 Mở đầu: Có một câu hỏi được đặt ra là: “ Làm thế nào để quản trị được phương tiện vận chuyển đường bộ về các việc như sau: Trang thái, vị trí hiện tại, vị trí khởi hành, lộ trình đã đi qua, …nếu không có đầy đủ thông tin?”. Thông tin giữa nhà quản trị và người vận hành một khi không trung thực thì điều gì sẽ xảy ra? Một loạt vấn đề kéo theo từ hệ quả này, tâm lý ỷ lại khi làm việc vì không có người giám sát, tự ý làm theo ý muốn cá nhân, đi không đúng tuyến, không đúng đường, đi đến nơi cần đến trể giờ so với qui định, báo cáo không đúng sự thật…những kết quả này sẽ làm tăng chi phí cho một doanh nghiệp từ đó làm giảm năng lực canh trạnh và giảm năng suất hoạt động của doanh nghiệp nói riêng và ngành vận tải nước Việt Nam nói chung. Hơn nữa, trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu, sự xuất hiện của những tập đoàn cung ứng tầm cỡ quốc tế, quản lý chuyên nghiệp và sự ứng dụng trình độ khoa học kỹ thuật cao do vậy sự cạnh tranh ngày càng diễn ra gay gắt hơn, áp lực nhiều hơn đối với các doanh nghiệp trong nước, vì vậy các doanh nghiệp kinh doanh trong nước cũng cần nhìn lại việc quản trị phương tiện vận chuyển của mình có hiệu quả chưa, chi phí và năng suất có phù hợp chưa trong xu thế hội nhập kinh tế ở thế kỷ 21 này. Cách mà các nhà quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ xưa nay hay làm đó là kiểm tra đồng hồ kilomet để đo khoảng cách, hay dùng điện thoại để gọi cho người vận hành để biết giờ đi, giờ đến hoặc vị trí hiện tại đang ở đâu. Phương pháp quản lý này tạm gọi là phương pháp truyền thống. 2 Ngày nay sự phát triển của khoa học kỹ thuật số, công nghệ thông tin đã cho ra đời nhiều thiết bị dùng để giám sát phương tiện vận chuyển có tên gọi là GPS1. Phương tiện vận chuyển được gắn GPS sẽ thông báo các thông tin về Trang thái, Vị trí hiện tại, Vị trí khởi hành, lộ trình đã đi qua,… Phương pháp quản lý này tạm gọi là phương pháp hiện đại. 1.2. Vấn đề nghiên cứu: Nghiên cứu thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ, xuất phát từ thông tin không cân xứng giữa người quản lý và người vận hành, không có cơ chế giám sát thì sự họp tác có hiệu quả không, vì vậy tôi chon đề tài cho bài luận văn của mình là : “ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG TRONG QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ” 1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu: 1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu: Mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát và đánh giá tình trạng của phương pháp quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ theo phương pháp truyền thống. Từ đó đề ra các giải pháp quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ hợp lý nhằm tăng khả năng cạnh tranh( đặc biệt là các lợi thế về chi phí và năng suất) cho việc phát triển bền vững của các doanh nghiệp Việt Nam. 1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu: Để tập trung giải quyết mục tiêu của đề tài luận văn, câu hỏi sau đây cần được trả lời là: Những ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng theo phương pháp quản lý truyền thống hiện nay đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp như thế nào? 1 GPS:Global Positioning System = Hệ thống định vị toàn cầu. 3 1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 1.4.1.Đối tượng nghiên cứu: Các nhà quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ ở các công ty vận tải hàng hóa hay vận chuyển hành khách hay các công ty phân phối, công ty sản xuất và kinh doanh, cho thuê xe du lịch,… đối tượng nghiên cứu được chọn lọc dựa theo tỷ lệ phân bổ các chủ phương tiện từ các quận huyện. 1.4.2.Phạm vi nghiên cứu: Trên các quận của địa bàn Thành Phố Hồ Chí Minh, trong không gian nước Việt Nam. Giới hạn của nghiên cứu: Giới hạn của nghiên cứu: Không nghiên cứu các đối tượng quản trị phương tiện vận chuyển đường thủy, đường không và đường sắt, không nghiên cứu các đối tượng quản lý phương tiện vận chuyển bằng xe máy, xe thô sơ, xe quân sự, xe cứu thương, xe chở tù nhân, xe chở các quan chức cấp cao, xe tang, xe cảnh sát, …. 1.5. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu: Sử dụng lý thuyết về thông tin bất cân xứng, lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu GPS,… 1.6. Phương pháp nghiên cứu: Nghiên cứu định tính và định lượng bằng cách phỏng vấn trực tiếp, qua điện thoại, qua thư điện tử, thu thập thông tin từ những người làm công tác quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ trên các quận của địa bàn Thành Phố Hồ Chí Minh, trong không gian nước Việt Nam. Đề tài của luận văn chỉ đề cập đến phương pháp nghiên cứu như trên, vấn đề nghiên cứu lý thuyết GPS vào ứng dụng vận hành về phương diện công nghệ thông tin không báo cáo trong đề tài này, các bước thử nghiệm, nghiên cứu ứng dụng thử nghiệm và những bước tiến của công nghệ thông tin trong việc kỹ thuật lập trình,…sẽ được báo cáo trên một đề tài kỹ thuật lập trình công nghệ thông tin với các dữ liệu đầu vào của GPS. 1.7. Kết cấu của đề tài: Luận văn tốt nghiệp bao gồm các phần như sau Sau chương giới thiệu thì kết cấu còn lại của đề tài được viết theo trình tự sau: Chương II.Trình bày về thông tin bất cân xứng, các khái niệm và những vấn đề liên quan đến thông tin bất cân xứng , lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu GPS. Một số 4 sản phẩm ứng dụng của hệ thống GPS trong việc quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ. Chương III. Đánh giá thực trạng quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ bằng phương pháp truyền thống. Chương IV. Kết luận các vấn đề nghiên cứu và đề xuất các gợi ý chính sách. 5 Chương II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1. Lý thuyết về thông tin bất cân xứng 2.1.1. Giới thiệu sơ lược về thông tin bất cân xứng G.A. Akerlof (1970) Theo Auronen (2003, tr.7), người đầu tiên giới thiệu về lý thuyết thông tin bất cân xứng là G.A. Akerlof (1970). Trong quá trình nghiên cứu tình huống mua bán xe ô tô trên thị trường, Ông cho rằng người bán xe có tính chủ động hơn đối với người mua. Người bán có thể biết rõ đặc tính của chiếc xe mình muốn bán và muốn bán với giá cao. G.A. Akerlof giả định rằng: xác suất để mua xe tốt là q thì xác suất mua xe xấu là (1-q) (thị trường được phân loại xe tốt và xấu). Khi đó mức giá trung bình (P) được giả định mua xe là: P = P1q + P2(1-q). Trong đó: P1 là giá xe tốt; P2 là giá xe xấu. Ông lại cho rằng người mua xe tiềm năng xem mức giá của các loại xe tốt hay xấu là ngang nhau, vì họ không thể phân biệt đặc tính của xe nên họ chỉ có thể mua xe (bất kể tốt hay xấu) tại mức giá trung bình trên thị trường. Thực tế, đối với xe tốt thì giá cao hơn mức giá trung bình. Vì thế tại mức giá trung bình đó chỉ có những xe xấu được giao dịch. Khi đó xác suất để mua xe tốt bây giờ là q’ < q. Như vậy người mua thường là mua được những chiếc xe xấu, việc lựa chọn xe để mua trong trường hợp này gọi là sự lựa chọn bất lợi vì họ có thể trả giá cao hơn đối với xe xấu và người bán lại không thể bán được do giá bán thấp hơn chất lượng xe tốt. Một phương cách để giảm bớt thông tin bất cân xứng trên thị trường là thông qua các tổ chức trung gian trên thị trường. Tổ chức trung gian này có thể giới thiệu rõ hơn thông tin sản phẩm đến với người mua như bảo hành, nhãn mác, thông số kỹ thuật… chính điều này đã làm cho các bên giao dịch cân bằng hơn về thông tin sản phẩm, khi đó giao dịch sẽ dễ dàng thực hiện. 6 Michael Spence (1973): Phát tín hiệu Tiếp tục phát triển lý thuyết của G.A. Akerlof, Spence đã nghiên cứu trên thị trường Lao động (Auronen, 2003, tr.10). M. Spence xem việc thuê lao động là một quyết định đầu tư không chắc chắn. Tính không chắc chắn ở đây là việc thuê lao động mà người chủ không biết được khả năng đóng góp, khả năng tạo ra năng suất của người lao động là bao nhiêu. Vì thế việc thuê lao động có thể thuê được lao động có chất lượng hoặc không. Một trong những phương cách giúp người chủ thuê được lao động có năng lực đó là ông chủ có thể xem qua chất lượng bằng cấp, kinh nghiệm,… của người lao động. Đó được gọi là những tín hiệu được phát ra của người lao động. Như vậy việc phát tín hiệu này đã làm giảm thông tin bất cân xứng giữa những người lao động và ông chủ. Joseph Stiglitz (1975): Cơ chế sàng lọc Cơ chế sàng lọc của J. Stiglitz cũng là lý thuyết phát triển lý thuyết của Michael Spence (Auronen, 2003, tr.13). Theo Ông bất cứ hàng hóa nào cũng đều có những đặc tính khác nhau như chất lượng khác nhau, mẫu mã khác nhau nên cần phải phân loại chúng. Đối với lao động cũng có lao động có khả năng, tay nghề cao và lao động có khả năng, tay nghề thấp. Vì vậy không thể trả lương theo một mức lương cân bằng. Để khuyến khích người có khả năng cao, tạo ra năng suất lao động cao thì cần phải trả lương cao để khuyến khích họ. Đối với người có khả năng thấp, việc cố gắng đạt được một mức năng suất sản xuất để nhận được lương cao sẽ tốn chi phí rất lớn so với người có khả năng cao. Vì vậy việc phân nhóm lao động để trả lương là việc làm cần thiết để khuyến khích những người có khả năng nâng cao trình độ và mang lại hiệu quả cao cho xã hội. 7 2.1.2. Các khái niệm về thông tin bất cân xứng 1) Thông tin bất cân xứng xảy ra khi một bên giao dịch có nhiều thông tin hơn một bên khác. Điển hình là người bán biết nhiều về sản phẩm hơn đối với người mua hoặc ngược lại (Trang từ điển Wikipedia). 2) ‘Thông tin bất cân xứng xảy ra khi một bên đối tác nắm giữ thông tin còn bên khác thì không biết đích thực mức độ thông tin ở mức nào đó’2 2.1.3. Hệ quả của thông tin bất cân xứng Thông tin bất cân xứng là tình trạng mà một bên nắm giữ thông tin nhiều hơn một bên khác trong thị trường. Thông tin bất cân xứng (Asymetry Information – AI) với sự xuất hiện của nó trong các loại thị trường đã làm cho những lý thuyết truyền thống về kinh tế học tân cổ điển trở nên xa rời thực tế và thất bại trong việc giải thích thế giới bên ngoài. Thông tin hoàn hảo, không có chi phí giao dịch giữa các bên của thị trường, thị trường cạnh tranh hoàn hảo, cân bằng cung cầu lý tưởng là những giả định rất khó xảy ra. Điều này càng khó xảy ra ở các nước đang trong quá trình chuyển đổi và đang phát triển như Việt Nam; nơi mà tính minh bạch, quyền tiếp cận, cơ sở hạ tầng thông tin còn nhiều yếu kém. Trong tất cả các loại thị trường, đặc biệt là thị trường tài chính thì ba trục trặc thường xuyên xảy ra trong các giao dịch: rủi ro (risk) và sự bất trắc (uncertainty); thông tin bất cân xứng (AI); và chính vì sự tồn tại của hai trục trặc ban đầu dẫn đến một trục trặc thứ ba là luôn tồn tại chi phí giao dịch (transaction cost – TC). AI lại là một nhân tố làm tăng chi phí giao dịch và có khả năng làm cho một số thị trường không tồn tại. AI dẫn đến hai hành vi phổ biến trong thị trường là lựa chọn bất lợi (Adverse Seclection – AS) và tâm lý ỷ lại (Moral Hazard – MH). AS không phải là một quyết 2 Thông tin bất cân xứng : Nguyễn Trọng Hoài, 2006 8 định ngẫu nhiên mà quyết định này xuất phát việc che đậy thông tin của một bên trong thị trường, và sự lựa chọn một bên sẽ gây bất lợi cho một bên khác trước khi xảy ra giao dịch (hợp đồng), sự lựa chọn này có thể làm một phân khúc thị trường trở nên rủi ro và thậm chí đi đến xụp đổ hoàn toàn. Ví dụ trong thị trường hàng hoá lẫn lộn hàng thật và hàng copy thì vì sự che đậy thông tin của những người bán, hàng copy sẽ làm cho người mua chỉ trả một mức giá trung bình, mức giá này thấp hơn giá bán hàng thật nên điều này tạo bất lợi cho những người bán hàng chân chính. Trong ngành vận tải đường bộ, thông tin không chính xác, không rõ ràng giữa người lái xe và người quản lý khi khoảng cách xa nhau cũng giống như các hoạt động giao dịch cổ phiếu trên thị trường chứng khoán hay các giao dịch ngân hàng (cung cấp tín dụng), bảo hiểm hay các hoạt động mua bán một sản phẩm nào đó, do thông tin của các bên giao dịch khác nhau nên luôn tồn tại hai hệ quả của giao dịch này là lựa chọn bất lợi và tâm lý ỷ lại. 2.1.3.1. Lựa chọn bất lợi ‘Lựa chọn bất lợi là kết quả của thông tin bị che đậy, nó xảy ra trước khi thực hiện giao dịch hay nói cách khác trước khi ký hợp đồng’ (Nguyễn Trọng Hoài, 2006). 2.1.3.2. Tâm lý ỷ lại Hệ quả thứ hai mà thông tin bất cân xứng gây ra là tâm lý ỷ lại, nó ‘xuất hiện do hành vi bị che đậy và xuất hiện sau khi ký hợp đồng’ (Nguyễn Trọng Hoài, 2006). 2.1.4. Giải pháp lý thuyết hạn chế thông tin bất cân xứng Trong nhiều lĩnh vực xuất hiện thông tin bất cân xứng thì các giải pháp thường được áp dụng chung để hạn chế mức độ thông tin bất cân xứng là cơ chế phát tín hiệu, cơ chế sàng lọc và cơ chế giám sát (Nguyễn Trọng Hoài, 2006): 2.1.4.1. Phát tín hiệu : Là gợi ý thứ hai cho lựa chọn bất lợi. Phát tín hiệu trong thị trường hàng hoá 9 được thể hiện bằng việc xây dựng thương hiệu trong dài hạn. Thương hiệu đi kèm theo các chế độ hậu mãi và quảng cáo để làm giảm vấn đề lựa chọn bất lợi vốn có từ AI. Tuy nhiên những quảng cáo quá liều sẽ lại có tác dụng ngược lại, ngoài ra chủ đề thương hiệu tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế do còn quá nhiều tranh cãi về quyền sở hữu trí tuệ, các doanh nghiệp cho dù đã đăng ký thương hiệu nhưng vẫn gặp nhiều khó khăn trong việc bảo vệ nó. Phát tín hiệu trong thị trường lao động được thực hiện bằng cách người tham gia thị trường lao động cần có những điều kiện tối thiểu về bằng cấp tin cậy, thư tiến cử từ những nhân vật có uy tín; ngoài ra bên tuyển dụng cũng tạo điều kiện cho người lao động cơ chế phát tín hiệu như tuyển dụng thử, sát hạch bởi hội đồng tuyển dụng . . . 2.1.4.2. Sàng lọc Sàng lọc (Screening) là gợi ý đầu tiên cho vấn đề lựa chọn bất lợi. Xét về thị trường bảo hiểm, ví dụ như bảo hiểm mất trộm xe máy. Công ty bảo hiểm không thể áp dụng chung một loại phí bảo hiểm bình quân cho tất cả mọi đối tượng, vì mức phí bình quân này sẽ cao đối với người đi xe cẩn trọng và lại thấp với những người đi xe bất cẩn. Do không thể phân biệt hai loại nhóm người như vậy, công ty bảo hiểm có thể áp dụng hai loại phí bảo hiểm mất ._.xe, một mức phí bảo hiểm toàn bộ (bồi thường 100% khi mất xe) và một mức phí bảo hiểm một phần (ví dụ khi mất xe chỉ bồi thường khoảng 50%). Mức phí thứ nhất hướng đến những người đi xe bất cẩn, còn mức phí thứ hai sẽ hướng đến những người đi xe cẩn thận và dĩ nhiên mức phí thứ nhất cao hơn mức phí thứ hai. Nhược điểm của kiểu sàng lọc này là những người đi xe cẩn thận sẽ không được bồi thường toàn bộ tài sản, ngoài ra do cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm khác thì họ sẽ gia nhập thị trường và chiếm thị phần những người đi xe cẩn thận và từ đó thị trường bảo hiểm của công ty đang hoạt động sẽ gặp rủi ro cao do chi phí thực tế cao hơn chi phí kỳ vọng vì tham gia bảo hiểm phần lớn là những người đi xe bất cẩn. 10 2.1.4.3. Cơ chế giám sát Cơ chế giám sát được áp dụng nhằm mục đích kiểm soát tâm lý ỷ lại, cơ chế bao gồm: giám sát trực tiếp và giám sát gián tiếp: - Giám sát trực tiếp: các giao dịch (hợp đồng) là một can thiệp đầu tiên cho vấn đề tâm lý ỷ lại. Điều này có nghĩa là một bên đối tác giao dịch phải bỏ chi phí về nhân lực và tiền bạc để giám sát hành vi của một bên khác nhằm yêu cầu họ thực hiện các điều khoản đã cam kết trong quá trình giao dịch. Thị trường tín dụng trong điều kiện hiện nay hoạt động trong bối cảnh kích cầu, nhất là các khoản tín dụng cho tiêu dùng. Các khoản tín dụng mua xe hơi, mua nhà, căn hộ được ngân hàng kiểm soát trực tiếp dưới dạng cầm cố, có nghĩa là người đi vay chỉ có quyền sử dụng tài sản đang cầm cố chứ chưa có quyền sở hữu. Với cách thức như vậy thì cho dù người đi vay đang sử dụng tài sản từ nguồn vốn vay nhưng sở hữu nó lại là từ bên cung cấp tín dụng. Cơ chế cầm cố dựa vào chính tài sản có được từ việc đi vay một phần làm giảm tâm lý ỷ lại và đồng thời tạo điều kiện cho bên ngân hàng thương mại mở rộng được cung tín dụng trong tình trạng ít rủi ro. Chỉ có điều là, cơ chế cầm cố áp dụng cho tài sản từ khoản tín dụng đi vay trong các nước đang phát triển như Việt Nam chưa phải là một văn hoá phổ biến. - Giám sát gián tiếp: Giám sát gián tiếp thông qua những động cơ khuyến khích là can thiệp thứ hai cho vấn đề tâm lý ỷ lại. Sự bất phân định về quyền lợi giữa người tuyển dụng lao động và người lao động là mầm mống của tâm lý ỷ lại. Trả lương gắn liền với kết quả kinh doanh của doanh nghiệp sẽ góp phần khắc phục hiện tượng kém nhiệt tình trong lao động. Thông thường cơ chế trả lương cao hơn mức lương bình quân trong thị trường lao động là một cách để doanh nghiệp giữ chân những chuyên gia giỏi hoặc muốn có sự cống hiến nhiệt tình từ phía họ. Vấn đề ở chỗ làm sao xác định được một mức lương này một cách tối ưu. Nguyên tắc đề nghị cho mức lương này (w*) là: phần thu nhập do làm việc riêng do tâm lý ỷ lại vì chủ doanh nghiệp không 11 giám sát được hành vi (g) phải thấp hơn tích số của xác xuất phát hiện làm việc riêng (p) với hiệu số giữa mức lương dự tính trả (w*) với mức lương thông thường của thị trường lao động (w). Với mức lương (w*) đủ để người lao động không còn có nhiệt tình “chây lười” hoặc làm việc theo kiểu “chân ngoài dài hơn chân trong” vì phần mà doanh nghiệp trả thêm lớn hơn thu nhập có được do vi phạm hợp đồng lao động từ khía cạnh tâm lý ỷ lại. Tóm tắt mô hình thông tin bất cân xứng Nguồn: Nguyễn Trọng Hoài (2006) Thông tin bất cân xứng Thông tin che đậy Hành vi che đậy Lựa chọn bất lợi Tâm lý ỷ lại Sàng lọc Phát tín hiệu Cơ chế gián tiếp Cơ chế trực tiếp Trước khi ký hợp đồng Sau khi ký hợp đồng 12 2.2. Lý thuyết về hệ thống thiết bị định vị toàn cầu ( GPS: Global Positioning System) 2.2.1.Định nghĩa 1: G: Global( Toàn cầu). P: Positioning( Định vị). S: System( Hệ thống). Hệ thống định vị toàn cầu do Bộ Quốc phòng Mỹ phát triển và điều hành3. Hệ thống gồm 3 phần : Phần vũ trụ ( Space segment ). Phần điều khiển ( Control Segment ). Phần sử dụng ( Use Segment ). 2.2.1.1.Phần vũ trụ ( Space segment ) Gồm 24 vệ tinh quay xung quanh trái đất hai lần trong ngày trong quỹ đạo rất chính xác. Độ cao vệ tinh so với mặt đất là 20.183 km, chu kỳ quay quanh trái đất là 11 giờ 57’58”. Hình 1: Vệ tinh quay xung quanh trái đất 3 vocw.edu.vn/content/m10595/latest/ 13 Phần vũ trụ sẽ bảo đảm cho bất kỳ vị trí nào trên quả đất đều có thể quan sát được 4 vệ tinh ở góc trên 15 độ ( nếu góc ở ngưỡng 10 độ thì có thể quan sát được 10 vệ tinh và ở góc ngưỡng 5 độ có thể quan sát được 12 vệ tinh. Ghi nhận và lưu trữ các thông tin được truyền đi từ phần điều khiển. Xử lý dữ liệu có chọn lọc trên vệ tinh. Duy trì chính xác cao của thời gian bằng các đồng hồ nguyên tử. Chuyển tiếp thông tin đến người sử dụng. Thay đổi quỹ đạo bay của vệ tinh theo sự điều khiển từ mặt đất. 2.2.1.2. Phần điều khiển ( Control Segment ) Gồm một trạm điều khiển chính, 5 trạm thu số liệu, 3 trạm truyền số liệu.  Trạm đìều khiển chính đặt tại Colorade Springs (Mỹ) có nhiệm vụ thu thập các dữ liệu theo dõi vệ tinh từ các trạm thu số liệu để xử lý. Công nghệ xử lý gồm : Tính lịch thiên văn, tính và hiệu chỉnh đồng hồ, hiệu chỉnh quỹ đạo điều khiển, thay thế các vệ tinh ngừng họat động bằng các vệ tinh dự phòng.  5 trạm thu số liệu được đặt tại Hawai , Colorade Springs , Ascension (Nam Đại Tây Dương) , Diago Garia (Ấn Độ Dương) , Kwayalein (Nam Thái Bình Dương). Có nhiệm vụ theo dõi các tín hiệu vệ tinh để kiểm soát và dự đoán quỹ đạo của chúng. Mỗi trạm được trang bị những máy thu P-code để thu các tín hiệu của vệ tinh, sau đó truyền về trạm điều khiển chính.  3 trạm truyền số liệu đặt tại Ascension , Diago Garia , Kwayalein có khả năng chuyển số liệu lên vệ tinh gồm lịch thiên văn mới, hiệu chỉnh đồng hồ, các thông điệp cần phát, các lệnh điều khiển từ xa. 2.2.1.3. Phần sử dụng ( Use Segment )  Những máy thu tín hiệu GPS có anten riêng ( máy định vị ).  Các thiết bị tự ghi ( bộ ghi số liệu ). 14  Máy tính ( phần mềm xử lý số liệu ). Máy thu GPS tính toán đơn vị với tần suất mỗi giây một vị trí và cho độ chính xác từ dưới 1m – 5m. Khi ta di chuyển hay dừng tại chỗ , máy thu GPS nhận tín hiệu từ vệ tinh rồi tính toán định vị. Kết quả tính được là tọa độ hiển thị trên màn hình bộ ghi số liệu. Bộ ghi số liệu là máy cầm tay, có phần mềm thu thập số liệu. Bộ ghi số liệu có thể ghi vị trí hoặc gắn thông tin thuộc tính với vị trí. Máy tính, phần mềm xử lý số liệu : Hệ thống GPS có kèm theo phần mềm xử lý số liệu. Sau khi thu thập số liệu ở thực địa, phần mềm chuyển số liệu vị trí và thông tin thuộc tính sang máy tính (PC), sau đó phần mềm sẽ nâng cao độ chính xác (bằng kỹ thuật phân sai) Phần mềm xử lý số liệu GPS còn có chức năng biên tập hoặc vẽ. Phần mềm này cũng hỗ trợ thu thập các yếu tố địa lý và thông tin thuộc tính cho GPS hoặc các cơ sở dữ liệu khác. 2.2.2. Định nghĩa 2: GPS, hệ thống định vị toàn cầu, được cấu thành như một chòm sao (có nghĩa cấu tạo của một nhóm hay một hệ thống) của quỹ đạo vệ tinh mà kết hợp với thiết bị ở mặt đất, cho phép người sử dụng quyết định vị trí chính xác của họ bất kỳ lúc nào trên bề mặt trái đất ở bất kỳ thời gian nào. Có 24 vệ tinh trên quỹ đạo bay. 2.2.2.1.Các thành phần của GPS. Hệ thống GPS gồm có các vệ tinh, các máy thu và các hệ thống điều khiển dưới đất. Các vệ tinh phát các tín hiệu ở tần số 1575,42 MHz để các máy thu GPS dưới mặt đất có thể tách ra được. Các máy thu này có thể được lắp đặt trên các con tầu, các máy bay và các xe ô tô để cung cấp thông tin định vị chính xác bất kể điều kiện thời tiết như thế nào. Chúng phát hiện, giải mã và xử lý các tín hiệu vệ tinh GPS để xác định vị trí chính xác của người dùng. 15 2.2.2.2.Hoạt động của hệ thống4 Với GPS, các tín hiệu từ các vệ tinh sẽ đi tới các vị trí chính xác của người dùng và được đo theo phép tam giác đạc. Để thực hiện phép tam giác đạc, GPS đo khoảng cách thông qua thời gian hành trình của bản tin vô tuyến từ vệ tinh tới một máy thu mặt đất. Để đo thời gian hành trình, GPS sử dụng các đồng hồ rất chính xác trên các vệ tinh. Một khi khoảng cách tới vệ tinh đã được đo thì việc biết trước về vị trí vệ tinh trong không gian sẽ được sử dụng để hoàn thành tính toán. Các máy thu GPS trên mặt đất có một “cuốn niên giám” được lưu trữ trong bộ nhớ máy tính của chúng để chỉ thị mỗi vệ tinh sẽ có mặt nơi nào trên bầu trời vào bất kỳ thời điểm nào. Các máy thu GPS sẽ tính toán các thời gian trễ qua tầng đối lưu và khí quyển để tiếp tục làm chính xác hơn phép đo vị trí. Để bảo đảm chắc chắn vệ tinh và máy thu đồng bộ với nhau, mỗi vệ tinh có bốn đồng hồ nguyên tử chỉ thời gian chính xác tới ba phần tỷ giây. Nhằm tiết kiệm chi phí, các đồng hồ trong các máy thu dưới đất được làm ít chính xác hơn đôi chút. Bù lại, một phép đo tầm hoạt động vệ tinh được trang bị thêm. … Khối mặt đất thu nhận tín hiệu vệ tinh đi tới với tốc độ bằng tốc độ ánh sáng. Ngay như tại tốc độ như vậy tín hiệu cũng phải mất một lượng thời gian đáng kể mới tới được máy thu. Sự chênh lệch giữa thời điểm tín hiệu được gửi đi và thời điểm tín hiệu được thu nhận với tốc độ ánh sáng cho phép máy thu tính được khoảng cách tới vệ tinh. Để đo lường chính xác độ cao, kinh độ và vĩ độ, máy thu đo thời gian các tín hiệu từ một số vệ tinh truyền tới máy thu. 4 www.tapchibcvt.gov.vn/News/PrintView.aspx?ID=15626 16 2.3. Một số sản phẩm của hệ thống thiết bị định vị toàn cầu. 2.3.1. Sơ lược về phần cứng thiết bị GPS: Một số sản phẩm tiêu biểu5: a) XBX-M : A Compact GPS BlackBox For Fleet Management - Thiết bị hộp đen quản lý đội xe: Hình 2: Sản phẩm XBX-M XBX-M là một thiết bị hộp đen GPS thông minh được thiết kế đặc biệt với những tính năng cực mạnh nhằm hỗ trợ chủ phương tiện quản lý Xe của mình mọi lúc mọi nơi!. Thiết bị nhỏ gọn, có thể lắp trên xe hai bánh hoặc Xe Ôtô dễ dàng. Bằng việc sử dụng hộp đen XBX-M, VECOM sẽ mang đến cho bạn một giải pháp quản lý Ôtô cực kỳ thông minh và hiệu quả : Hệ thống quản lý Ôtô VECOM FMS! Hệ thống VECOM FMS đã được tập đoàn Đa Quốc Gia Unilever lựa chọn cho việc quản lý đội xe kinh doanh Marketting của họ tại Việt Nam. Ngoài ra với chức năng Tracking-On demand, thiết bị XBX-M đã giúp không ít chủ phương tiện cá nhân tìm ra được xe của mình khi xe của họ bị mang đi "thế chấp" tại các dịch vụ cầm đồ! 5 www.vinhhien.net 17 XBX-M thực sự mạnh mẽ và hữu ích với bộ lệnh giao tiếp SMS Người - Máy "Human-Machine" cực kỳ tiện lợi và dễ sử dụng cho bất cứ ai có Điện thoại di động! Đây là lợi thế của dòng sản phẩm Hộp đen GPS VECOM mà các sản phẩm cùng loại khác không thể có! b) XBX-A - XblackBox for Driving Safety and Fleet Management System Hình 3: Sản phẩm XBX-A Thiết bị Hộp đen này với bộ nhớ "khổng lồ" được sử dụng cho Hệ thống quản lý Ôtô và Quản lý Lái xe An toàn. Tích hợp công nghệ định vị GPS của USA và GSM/GPRS - EU, thiết bị cho phép chủ phương tiện có thể xác định vị trí Ôtô của mình tại bất cứ nơi nào có phủ sóng Điện thoại di động. Ngoài ra, thiết bị còn được tích hợp các chức năng thông báo khẩn cấp và khả năng chống trộm xe, và tất cả các tính năng liên quan đến việc quản lý xe và an toàn. 18 2.3.2. Phần mềm trang chủ 19 2.3.3. Phần mềm trang web người sử dụng6 6 20 2.3.4. Cơ chế vận hành7: 2.3.5. Thuyết minh qui trình vận hành: Hình 4: Qui trình cơ chế vận hành của hệ thống GPS Hộp đen GPS được gắn một thẻ sim ( sim viettel, mobie, vina, s-phone,…) có nhiệm vụ thu sóng GPRS từ vệ tinh và trả về hệ thống phần mềm chủ của hệ thống GPRS, tín hiệu thu về sẽ được phần mềm chủ của hệ thống mã hóa thành cơ sở dữ liệu của vietmap, googel map,…từ đó cho phép người truy cập có thể biết được vị trí của phương tiện có gắn thiết bị GPS đang ở vị trí nào trên bảng đồ. 7 www.vic-zone.com 21 2.4. Một số ứng dụng hệ thống thiết bị định vị toàn cầu vào ngành quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam và trên thế giới. 2.4.1. Một số ứng dụng hệ thống thiết bị định vị toàn vào ngành quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam8. a) Các nhà khoa học dựa vào tính năng chính xác của GPS để thiết lập các bản đồ, khảo sát các công trình, tuyến kênh, tuyến đường, xác định vị trí chính xác của các trụ điện, đường dây tải điện, quản lý các tuyến xe… Các xe hơi hiện nay đều có xu hướng cài đặt hệ thống dẫn đường (Navigation). Qua đó, các thông tin về vị trí, tọa độ của xe sẽ được hiển thị ngay trên màn hình, người lái có thể chủ động tìm kiếm và thay đổi lộ trình phù hợp trong thời gian ngắn nhất. Một ứng dụng nữa của GPS chính là việc quản lý thú hoang dã bằng cách gắn lên chúng những con chip đã tích hợp GPS. Tất cả hoạt động của chúng sẽ được kiểm soát chặt chẽ. Việt Nam cũng đang tiến hành thử nghiệm để áp dụng vào việc quản lý đàn sếu đầu đỏ ở miền Tây. Riêng đối với TP Hồ Chí Minh, việc ứng dụng GPS trong việc quản lý các tuyến xe buýt hiện nay đang được triển khai. Cơ sở hạ tầng đã được xây dựng hoàn chỉnh, các doanh nghiệp vận tải chỉ cần trang bị các đầu thu (giá khoảng 30 - 60 USD/đầu thu) cho mỗi xe để quản lý phương tiện của mình. Tình trạng xe buýt bỏ trạm, chạy quá tốc độ, đi sai tuyến hay bất cứ thái độ nào của nhân viên cũng được phát hiện dễ dàng bằng cách nắm bắt tọa độ của từng xe, qua đó kiểm tra hộp đen lưu trữ thông tin (Black Box). Chất lượng phục vụ trên xe buýt qua đó sẽ ngày càng hiệu quả hơn, thu hút người dân sử dụng phương tiện vận chuyển công cộng, giảm bớt tiền trợ giá hàng năm cho các phương tiện vận chuyển hành khách công cộng.(c) 8 Sài Gòn Giải phóng, 26/06/2007 22 b) Bài toán quản lý xe bưu chính: Quản lý theo phương thức trực tuyến Quản lý theo phương thức trực tuyến nghĩa là giữa trung tâm điều hành và xe bưu chính liên lạc trực tuyến, trao đổi dữ liệu với nhau qua hệ thống như sau: Tại trung tâm điều khiển: 1. Màn hình hiện thị bản đồ số từng khu vực địa lý 2. Máy chủ và các máy trạm tùy theo nhu cầu quản lý với hệ thống thông tin quản lý GIS 9 bằng phần mềm MapInfo với phương thức lập trình bằng ngôn ngữ MapBasic. Tại xe bưu chính: 1. Modul GPRS 2. Thiết bị thu thập và truyền dữ liệu GPS thông qua phương thức SMS nhờ Modem GPRS10 Các phương thức truyền dẫn ở đây thông qua mạng di động GPRS, các ID của từng xe bưu chính được thể hiện qua các ID của SMS nhận về. Hình 5: Minh họa phương thức truyền dữ liệu trực tuyến 9 GIS: Geographic Information System 10 GPRS: General Packet Radio Service 23 2.4.2. Một số ứng dụng hệ thống thiết bị định vị toàn cầu vào hệ thống dẫn đường trên Thế giới. Phương pháp dẫn đường vô tuyến điện là phương pháp sử dụng thiết bị phát sóng vô tuyến điện từ một trạm phát cố định có vị trí đã biết, tại điểm thu sóng máy thu sẽ tính toán thời gian, khoảng cách và kết quả thu được vị trí máy thu sóng vô tuyến điện. Phương pháp sử dụng GPS/GNSS11 cũng được coi là phương pháp vô tuyến điện, các vệ tinh hệ thống định vị toàn cầu được coi là các trạm phát vô tuyến điện, hay nói chính xác hơn ‘các trạm phát vô tuyến điện ở trong vũ trụ’ (space-based radio wave transmitters). Hình 6: Một loại máy dẫn đường GPS trên xe hơi (Vision Engineer, 2005) Hình 7: Máy dẫn đường GPS trên xe taxi ở Nhật (Wikipedia, 2006) 11 Global Navigation Satellite Systems 24 Trên đây là một số ứng dụng GPS vào hệ thống dẫn đường của Nhật Bản, Thiết bị được gắn trực tiếp trên phương tiện nối kết với nguồn điện bình của máy, hệ thống hoạt động chỉ dẫn phương tiện. Qua đó, các thông tin về vị trí, tọa độ của xe sẽ được hiển thị ngay trên màn hình, người lái có thể chủ động tìm kiếm và thay đổi lộ trình phù hợp trong thời gian ngắn nhất. Kết luận: Trên đây là nền nội dung tảng cơ sở lý luận và thực tiễn chính của đề tài, lý thuyết về thông tin bất cân xứng, lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu GPS và một số ứng dụng GPS vào hệ thống dẫn đường, định vị phương tiện vận chuyển ở Việt Nam và các nước trên thế giới, là nền tảng để xây dựng các giải pháp giải quyết các vấn đề hay câu hỏi nghiên cứu đặt ra nhằm hạn chế trường hợp thông tin bất cân xứng trong ngành vận tải đường bộ, bảo đảm tính logic, tính hợp lý và tuân thủ theo quy luật phát triển của khoa học tự nhiên và xã hội. 25 Chương III. KHẢO SÁT THỰC TRẠNG QUẢN TRỊ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ THEO PHƯƠNG PHÁP TRUYỀN THỐNG 3.1. Bối cảnh: Khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến khối lượng vận tải hành hóa và hành khách trong nước có xu hướng giảm rõ rệt. Tại TP Hồ Chí Minh, theo ông Đinh Nam Dinh - Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP HCM, những khách hàng lớn có mức giảm bình quân 40%, có những khách hàng giảm 60-70%. Các doanh nghiệp vận tải đều có số lượng xe ngừng hoạt động từ 30-50% 12, mặc dù các doanh nghiệp đều tự hạ giá cước từ 10-15%, một số tuyến đường dài giá cước đã giảm trên 20%. Một số doanh nghiệp thua lỗ phải bán xe, đứng bên bờ vực phá sản. Năm 2009 được dự báo một số lĩnh vực vận tải hàng hóa, đặc biệt vận tải hàng xuất nhập khẩu sẽ còn khó khăn gay gắt hơn năm 2008. Những khó khăn trên mà các doanh nghiệp phải đối mặt trong năm 2009 và thời gian tới, bên cạnh yếu tố khách quan các doanh nghiệp còn phải đối mặt hàng ngày trong vấn đề quản lý phương tiện vận chuyển, nếu quản lý kém sẽ làm tăng chi phí, giảm năng lực cạnh tranh,…tất yếu phá sản. 12 giaothongvantai.com.vn: 02:36' PM - Thứ bảy, 07/03/2009 26 3.2. Kinh nghiệm làm việc và ý kiến của các nhà quản lý phương tiện vận tải đường bộ trong những năm qua: Kinh nghiệm làm việc thực tế cho thấy, khi điều động một chiếc xe đi chở hàng từ kho đến các đại lý để giao hàng, khách hàng hay phàn nàn về việc hứa giao hàng nhưng không đúng giờ như đã hứa, điểm quan trọng là khách hàng không hài lòng về thời gian giao hàng. Mặt khác, khi gọi điện để lấy thông tin phục vụ cho việc điều phối tuyến đường đi, hoặc trả lời cho khách hàng về thời gian giao hàng,…người vận hành phương tiện đó hầu hết là trả lời thiếu trung thực hoặc không muốn họp tác làm việc, đôi khi xảy ra những tranh cãi không cần thiết. Và cuối cùng là những rủi ro về lộ trình, trạng thái của phương tiện, đi không đúng tuyến, đúng lộ trình qui định dẫn đến việc phát sinh chi phí không cần thiết, hoặc người vận hành sử dụng phương tiện để làm việc riêng trong giờ làm việc, …kết quả làm tăng chi phí vận hành. Qua khảo sát, thăm hỏi ý kiến của các chuyên gia làm việc trong lĩnh vực này tất cả đều bảy tỏ sự không hài lòng lắm, thông tin trong công việc không trung thực, không chính xác làm ảnh hưởng đến kế hoạch làm việc , các quyết định cũng như là những cam kết với khách hàng. Tóm lại, trong công việc quản lý phương tiện vận tải đường bộ, một bên là người vận hành một bên là người quản lý, thông tin hai bên là không hoàn hảo, xuất hiện tâm lý ỷ lại và hành vi che đậy thông tin, đưa đến kết quả vận hành là không hiệu quả, chẳng hạn như là tăng chi phí kế toán, đánh mất chi phí cơ hội, giảm năng suất làm việc, giảm hiệu quả cạnh tranh, giảm hoặc mất sự thỏa mãn hài lòng của khách hàng. 27 Những thông tin quí báo bên trên là cơ sở ban đầu để nhận thấy được một việc cơ chế họp tác giữa người vận hành và người quản lý là kém hiệu quả, đưa đến những “hậu quả” trong ngành. Tiếp theo là những nghiên cứu, điều tra để thu thập thông tin mà đối tượng cần thu thập là những người làm công tác quản lý phương tiện vận tải đường bộ trên phạm vi khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh, nhằm làm cơ sở dữ liệu đầy đủ hơn để có một kết luận khoa học về vấn đề này, từ đó tôi đề ra một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng thông tin bất cân xứng trên. Sau đây là phần trình bày những kết quả đã xử lý sau khi thu thập ý kiến, thông tin của các đối tượng nghiên cứu trong thời gian qua: 3.3. Thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ : 3.3.1. Phương pháp phân tích và thu thập thông tin. Phương pháp thống kê mô tả: Phân bổ tần số, số trung bình, max, min,…Phân tích định tính và định lượng. 3.3.1.1. Nguồn số liệu: Số liệu sử dụng trong phân tích đề tài thu thập từ hai nguồn, nguồn thông tin thứ cấp và nguồn thông tin sơ cấp. Số liệu thứ cấp: • Sẵn có từ các doanh nghiệp13 • Các tài liệu có liên quan Số liệu sơ cấp: • Phỏng vấn những người làm quản lý phương tiện vận chuyển tại các doanh nghiệp bằng cách sử dụng bảng câu hỏi 13 282. Nơ Trăng Long Phường 12, Quân Bình Thạnh: Tại trụ sở Công an giao thông 28 Qui trình thu thập thông tin từ bảng câu hỏi trải qua các giai đoạn như sau: Giai đoạn thứ nhất tiến hành thiết kế bảng câu hỏi, tiếp tục giai đoạn 2 thực hiện điều tra thử và điều chỉnh nội dung câu hỏi và cuối cùng là phỏng vấn chính thức. 3.3.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng là những chủ xe hoặc làm công việc quản lý đội ngũ lái xe đường bộ. Phạm vi nghiên cứu trên địa bàn các quận huyện Thành Phố Hồ Chí Minh; đối tượng nghiên cứu được chọn lọc dựa theo tỷ lệ phân bổ các chủ phương tiện từ các quận huyện. 3.3.1.3. Phương pháp chọn mẫu Bảng 1: Danh sách số lượng chủ sở hữu phương tiện vận tải trên khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh, đến thời điểm tháng 02 năm 2009. Tên Quận Chủ phương tiện Tên Quận, Huyện Chủ phương tiện Quận 1 12512 Gò Vấp 1556 Quận 2 840 Tân Bình 2432 Quận 3 212 Bình Thạnh 2052 Quận 4 184 Thủ Đức 195 Quận 5 165 Phú Nhuận 165 Quận 6 8504 Tân Phú 650 Quận 7 980 Bình Chánh 126 Quận 8 1234 Hóc Môn 115 Quận 9 480 Củ Chi 750 Quận 10 19404 Nhà Bè 620 Quận 11 1292 Cần Giờ 142 Quận 12 228 29 Nguồn số liệu: Tại trụ sở Công an giao thông 282 Nơ Trang Long, phường 12, quận Bình Thạnh, nơi đăng ký biển số xe cho 10 quận, và các huyện,… Chọn mẫu điều tra khảo sát trong tổng thể trên phạm vi nghiên cứu, các quận 1, 6, 10, Gò Vấp, Tân Bình, Bình Thạnh có số lượng chủ phương tiện lớn thể hiện được tính đại diện cho tổng thể, theo tính toán số mẫu tối thiểu cho khảo sát là 83 mẫu, tuy nhiên trong quá trình điều tra khảo sát thực tế tổng số mẫu là 110 mẫu vì các đối tượng ở các quận, huyện sẵn lòng trả lời phỏng vấn nên tổng số mẫu là 110 mẫu. Bảng 2: Số mẫu điều tra tính toán và thực tế Quận Số mẫu tính toán Số mẫu điều tra thực tế Quận 1 10 15 Quận 6 7 12 Quận 10 16 19 Gò Vấp 13 17 Tân Bình 20 25 Bình Thạnh 17 22 TỔNG 83 110 Sau khi xác định được mẫu để thu thu thập thông tin các cách tiếp cận để thu thập thông tin được thống kê các số liệu cụ thể như sau: Phỏng vấn trực tiếp ( 47 mẫu), Phỏng vấn qua điện thoại ( 20 mẫu) và gửi thư và email( 43 mẫu). Tuy tổng số mẫu điều tra là 110 mẫu nhưng sau khi thu thập kiểm tra từng bảng câu hỏi thì nhận thấy số mẫu sai hỏng là 10 vì thông tin điền vào không đầy đủ và không đúng yêu cầu nội dung câu hỏi. Do vậy số mẫu còn lại là 100 mẫu dùng vào phân tích trong đề tài. Sau khi sàng lọc, mã hóa, nhập liệu, xử lý chúng tôi có các kết quả, các báo cáo cuối cùng như sau: 30 3.3.2. Kết quả khảo sát: 3.3.2.1. Phương tiện vận tải sử dụng vào những mục đích công việc: Bảng 3. Bảng số liệu thống kê phương tiện khảo sát được chọn Mục đích công việc Số lựa chọn Tỷ lệ phần trăm 1. Vận chuyển hàng hóa cho khách hàng 36 36% 2. Vận chuyển hàng hóa cho công ty 44 44% 3. Vận chuyển hành khách du lịch 26 26% 4. Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định 27 27% 5. Vận chuyển hành khách theo họp đồng 33 33% 6. Vận chuyển nhân viên công ty 16 16% 7. Khác 4 4% Nguồn: Kết quả khảo sát Qua khảo sát với số lựa chọn như trên, số mẫu khảo sát về phương diện vận chuyển nhân viên công ty không được tập trung cao trong khảo sát, vì xe đi và xe về thường theo lịch trình và theo đường đi cố định, thông tin giữa người quản lý và người vận hành không sai lệch nhiều . 31 36% 44% 26% 27% 33% 16% 4% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 1 1. Vận chuyển hàng hóa cho khách hàng 2. Vận chuyển hàng hóa cho công ty 3. Vận chuyển hành khách du lịch 4. Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định 5. Vận chuyển hành khách theo họp đồng 6. Vận chuyển nhân viên công ty 7. Khác Hình 8. Tỷ lệ(%) phương tiện khảo sát 3.3.2.2. Mức độ hài lòng về công việc đang làm: Bảng 4. Mức độ hài lòng về công việc đang làm Không hài lòng 32 32% Bình thường 45 45% Hài lòng 23 23% Tổng 100 100% Nguồn: Kết quả khảo sát Hiện tại công việc đang làm của các nhà quản lý mức độ hài lòng và không hài lòng cũng có tỷ lệ gần bằng nhau, đa số là mức độ cảm thấy bình thường với công việc hiện tại là bởi vì họ cảm thấy yêu thích và đam mê công việc hiện tai trong ngành này, tuy nhiên cũng có một số ít thì không hài lòng, họ có xu hướng chuyển đổi công việc trong thời gian tới. 32 Không hài lòng về công việc đang làm, 32% Bình thường, 45% Hài lòng, 23% i l i l , ì t , i l , Hình 9. Mức độ hài lòng về công việc đang làm 3.3.2.3. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác: Bảng 5. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác Mức độ Số lựa chọn Tỷ lệ Rất không hài lòng 3 3% Không hài lòng 42 42% Bình thường 40 40% Hài lòng 15 15% Tổng 100 100% Nguồn: Kết quả khảo sát Hình 10. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác 33 Thực trạng cho chúng ta biết được rằng, 42% là không hài lòng về thái độ họp tác của tài xế, và 3% là rất không hài lòng, cũng chính từ nguyên nhân thông tin không hoàn hảo nên sự họp tác của tài xế là rất kém, họ luôn có nhiều thông tin hơn, họ muốn nắm giữ để che đây cho công việc cá nhân của mình trong giờ làm việc chung của công ty do đó mức độ không hài lòng về thái độ họp tác là rất cao. 3.3.2.4. Sự họp tác của tài xế Bảng 6. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế Mức độ Số lựa chọn Tỷ lệ Không họp tác 43 43% Bình thường 36 36% Họp tác 21 21% Tổng 100 100% Nguồn: Kết quả khảo sát Hình 11. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế 34 Tỷ lệ không hợp tác chiếm 43 %, điều này cho thấy thái độ và tinh thần hợp tác của nhân viên vận hành và người quản lý là không tốt, không họp tác để giải quyết vấn đề, vì vậy năng suất làm việc không cao,kết quả này có thể dẫn đến hiệu quả kinh doanh kém. 3.3.2.5. Mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế: Bảng 7. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế Mức độ Số lựa chọn Tỷ lệ Không tin tưởng 65 65% Bình thường 20 20% Tin tưởng 15 15% Tổng 100 100% Nguồn: Kết quả khảo sát Hình 12. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế Những thông tin về sự phản hồi của người vận hành, tỷ lệ các câu trả lời chiếm 65% là không tin tưởng. người quản lý gần như không tin tưởng về sự phản hồi này, không tin tưởng là mầm mống làm cho sự họp tác không chặt chẽ trong công việc. 35 3.3.2.6. Kiểm tra trạng thái của xe đang chạy hay đang dừng: Bảng 8. Tỷ lệ (%) câu trả lời biết hoặc không biết Trả lời Số lựa chọn Tỷ lệ Không biết 91 91% Biết 9 9% Tổng 100 100% Nguồn: Kết quả khảo sát Hình 13. Tỷ lệ (%) lựa chọn trả lời về trạng thái xe dừng hay chạy tại một thời điểm Khi quản lý cần kiểm tra trạng thái của một phương tiện vào một thời điểm nào đó, phương tiện đang chạy hay đang dừng và đang ở vị trí nào,…khi cần thông tin để phản hồi cho khách hàng, hoặc những bước chuẩn bị tiếp theo khác nhưng đa số trả lời là hoàn toàn không biết, kết quả khảo sát là 91%. Một dấu hiệu cho biết là việc quản lý phương tiện vận chuyển thông tin bất cân xứng ở trạng thái cao. 36 3.3.2.7. Phương pháp kiểm tra trang thái xe tại một thời điểm: Bảng 9. Tỷ lệ (%) phương pháp kiểm tra trạng thái xe Cách kiểm tra Số lựa chọn Tỷ lệ 1. Điện thoại hoặc nhắn tin cho tài xế 85 85% 2. Điện thoại hoặc nhắn tin cho khách hàng 14 14% 3. Cách khác 7 7% Tổng 100 100% Nguồn: Kết quả khảo sát Hình 14. phương pháp kiểm tra trạng thái xe Kết quả cho thấy khi người quản lý cần thông tin về phương tiện hiện tại, người quản lý đều điện thoại và nhắn tin cho tài xế là chủ yếu, chiếm tỷ lệ rất cao là 80%.Kiểm tra xe vào một thời điểm nào đó là nhằm mục đích thông báo cho khách hàng thời gian giao hàng đúng lúc như cam kết, tuy nhiên để trả lời cho khách hàng thông tin này cũng phụ thuộc vào người vận hành phương tiện trên đường, mức độ ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong trường hợp này là rất cao, có thể dẫn đến kết quả là phương tiện đến nơi giao hàng là không đúng thời điểm như đã cam kết. 37 3.3.2.8. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được: Bảng 10. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được Cách kiểm tra Số lựa chọn Tỷ lệ 1. Bảng báo cáo của tài xế 59 59% 2. Đồng hồ congtơmet gắn trên xe 54 54% 3. Ước chừng( khoán cho tài xế) 9 9% 4. Cách khác 6 6% Nguồn: Kết quả khảo sát 59% 54% 9% 6% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 1Cách kiểm tra Tỷ lệ % 1. Bảng báo cáo của tài xế 2. Đồng hồ congtơmet gắn trên xe 3. Ước chừng( khoán cho tài xế) 4. Cách khác Hình 15. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được Kết quả khảo sát cho thấy phương pháp kiểm tra số kilomet đi được bằng các báo cáo của tài xế là chiếm tỷ lê rất cao là 59%, bên cạnh đó kiểm tra các congtomet gắn trên xe cũng có tỷ lệ cao không kém chiếm 54%, các congtomet có thể điều chỉnh theo ý muốn của tài xế là không khó lắm. 38 3.3.2.9. Phương pháp kiểm tra tất cả xe môt ngày mới hoặc tai một thời điềm bất kỳ: Bảng 11. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày Cách kiểm tra Số lựa chọn Tỷ lệ 1. Điện thoại hỏi tài xế 68 68% 2. Điện thoại hỏi quản lý kho bãi xe 18 18% 3. Trực tiếp kiểm tra 20 20% 4. Cách khác 9 9% Nguồn: Kết quả khảo sát 68% 18% 20% 9% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Tỷ lệ % 1Cách kiểm tra 1. Điện thoại hỏi tài xế 2. Điện thoại hỏi quản lý kho bãi xe 3. Trực tiếp kiểm tra 4. Cách khác Hình 16. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày Kết quả khảo sát cũng cho thấy được rằng, để kiểm tra tất cả phương tiện vào một ngày mới hay vào một thời điểm bất kỳ là xe khởi hành ở đâu, hiện tại đang ở đâu và thời gian tương ứng,.. cũng phải phụ thuộc vào các câu trả lời của tài xế, tỷ lệ này rất cao 68%. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến v._.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfCH0630.pdf
Tài liệu liên quan