Một số giải pháp để khai thác có hiệu quả năng lực sản xuất ôtô trên địa bàn TP.HCM

n. Mở đầu. Ch−ơng 1: Ngμnh công nghiệp ôtô trong quá trình công nghiệp hoá hiện đại hóa ở Việt Nam. 1 4 1. Tính tất yếu của việc phát triển công nghiệp ôtô trong giai đoạn hiện nay. 4 1.1. Vμi nét về quá trình phát triển của công nghiệp ôtô. 4 1.2. Tính cấp thiết của phát triển công nghiệp ôtô ở Việt Nam hiện nay. 6 2. Ngμnh công nghiệp ôtô với quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở thμnh phố Hồ Chí Minh. 8 3. Kinh nghiệm của các n−ớc trong chiến l−ợc phát triển công nghiệp ôtô. 9 3.1. Tình hình sản xuất ôtô trên thế giới. 9 3.2. Thị tr−ờng vμ xu h−ớng dịch chuyển của thị tr−ờng ôtô thế giới. 11 3.3. Công nghiệp ôtô các n−ớc trên thế giới. 14 3.4. Bμi học kinh nghiệm từ các quốc gia sản xuất ôtô. 20 Ch−ơng 2 : Thực trạng ngμnh công nghiệp sản xuất ôtô của Việt Nam vμ TP. Hồ Chí Minh. 23 1. Đặc điểm kinh tế xã hội ảnh h−ởng đến công nghiệp ôtô của thμnh phố Hồ Chí Minh. 23 1.1. Vị trí địa lý, dân số, đất đai, tμi nguyên thiên nhiên. 23 1.2. Thμnh tựu kinh tế xã hội trong các năm qua. 24 1.3. Tiềm năng để phát triển công nghiệp ôtô của thμnh phố Hồ Chí Minh. 26 3 2. Thực trạng tình hình sản xuất, lắp ráp ôtô ở Việt Nam vμ của thμnh phố Hồ Chí Minh. 29 2.1. Các nhân tố ảnh h−ởng tới phát triển công nghiệp ôtô. 29 2.2. Công nghiệp sản xuất ôtô của Việt Nam. 35 2.3. Công nghiệp sản xuất ôtô của thμnh phố Hồ Chí Minh. 38 3. Một số nhận định về công nghiệp sản xuất ôtô của thμnh phố Hồ Chí Minh. 44 3.1. Các mặt đã lμm đ−ợc. 44 3.2. Các mặt ch−a lμm đ−ợc. 45 3.3. Nguyên nhân dẫn đến thực trạng trên. 45 3.4. Ph−ơng h−ớng khắc phục. 46 Ch−ơng 3: Một số giải pháp để khai thác có hiệu quả năng lực sản xuất ôtô trên địa bμn Thμnh phố Hồ Chí Minh. 48 1. Mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô của Chính phủ. 48 1.2. Mục tiêu chung. 48 1.2. Mục tiêu cụ thể. 48 2. Lựa chọn chiến l−ợc phát triển công nghiệp ôtô cho thμnh phố Hồ Chí Minh. 49 2.1. Ph−ơng pháp xây dựng chiến l−ợc. 49 2.2. Phân tích môi tr−ờng. 49 2.3. Hình thμnh chiến l−ợc. 52 2.4. Lựa chọn chiến l−ợc. 53 3. Lựa chọn sản phẩm vμ công nghệ cho công nghiệp sản xuất ôtô của thμnh phố Hồ Chí Minh. 54 3.1. Lựa chọn sản phẩm. 54 3.2. Lựa chọn công nghệ sản xuất. 59 4. Vấn đề nội địa hoá. 61 4.1. Tỷ lệ nội địa hoá. 61 4.2. Xác định tên sản phẩm nội địa hoá. 62 5. Các giai đoạn thực hiện chiến l−ợc. 62 5.1. Giai đoạn 2006-2010. 62 4 5.2. Giai đoạn 2010-2015. 63 5.3. Giai đoạn 2015-2020. 64 6. Các giải pháp hỗ trợ phát triển công nghiệp sản xuất ôtô thμnh phố Hồ Chí Minh. 65 6.1. Giải pháp, chính sách vi mô ( của thμnh phố ). 65 6.2. Giải pháp, chính sách vĩ mô ( của trung −ơng ). 73 Kết luận Tμi liệu tham khảo. 75 77 5 mở đầu 1. lý do chọn đề tμi. Thμnh phố Hồ Chí Minh hiện lμ thμnh phố lớn nhất Việt Nam về dân số vμ quy mô của các hoạt động kinh tế. Trong những năm qua kinh tế trên địa bμn thμnh phố luôn có tốc độ tăng tr−ởng cao, đóng góp của thμnh phố vμo GDP của cả n−ớc hμng năm chiếm bình quân trên d−ới 30%. Chính vì vậy mμ mọi sự thay đổi trong nền kinh tế của thμnh phố sẽ tác động rất mạnh đến sự phát triển kinh tế của cả n−ớc. Tình hình phát triển kinh tế xã hội trong những năm qua của thμnh phố Hồ Chí Minh với nét nổi bật nhất lμ tốc độ tăng tr−ởng GDP trong những năm qua ngμy cμng cao, năm sau cao hơn năm tr−ớc. Để tiếp tục duy trì tốc độ tăng tr−ởng GDP vững chắc trong những năm tới thì thμnh phố phải chú trọng phát triển các ngμnh dịch vụ, các ngμnh đòi hỏi hμm l−ợng chất xám cao, vμ những ngμnh mμ thμnh phố có lợi thế nh− tμi chính-ngân hμng, thông tin-viễn thông, cơ khí- vận tải. Trong sự phát triển của nền kinh tế thì việc giao th−ơng, trao đổi hμng hóa đóng vai trò rất quan trọng mμ ôtô chính lμ một trong những loại ph−ơng tiện giao thông không thể thiếu đ−ợc. Ôtô lμ loại ph−ơng tiện cần thiết, không thể tách rời đời sống của một xã hội văn minh hiện đại. Ngμnh công nghiệp ôtô chiếm vai trò chủ đạo trong tổng thể công nghiệp cơ khí của rất nhiều quốc gia phát triển vμ đang phát triển trên thế giới. Công nghiệp ôtô lμ sự kết hợp của rất nhiều ngμnh công nghiệp, từ công nghiệp cơ khí truyền thống đến công nghệ bán dẫn, điện tử, thông tin. Để có đ−ợc một nền công nghiệp ôtô phát triển thì nền công nghiệp phụ trợ đóng vai trò rất quan trọng. Nh− vậy, việc thúc đẩy ngμnh công nghiệp ôtô phát triển sẽ kích thích cho hμng loạt ngμnh công nghiệp khác phát triển theo. Mặc dù còn non trẻ, nh−ng công nghiệp ôtô của thμnh phố Hồ Chí Minh cũng đã bắt đầu phát triển theo đúng định h−ớng phát triển chung của Đảng vμ Chính phủ. Những thμnh tựu của nền công nghiệp ôtô thμnh phố đã đóng góp không nhỏ đến sự phát triển của kinh tế xã hội thμnh phố. Chính vì vậy chúng ta cần tìm ra “ Một số giải 6 pháp để khai thác có hiệu quả năng lực sản suất ôtô trên địa bμn thμnh phố Hồ Chí Minh “. Những giải pháp nμy giúp hỗ trợ, thúc đẩy ngμnh công nghiệp ôtô của thμnh phố phát triển. 2. Mục tiêu , đối t−ợng vμ phạm vi nghiên cứu. Phát triển công nghiệp ôtô thμnh phố trở thμnh ngμnh kinh tế trọng điểm trong chiến l−ợc phát triển kinh tế xã hội của thμnh phố cũng lμ mục tiêu chung của ng−ời dân thμnh phố chúng ta. Đề tμi nghiên cứu sẽ góp phần đánh gía tổng quát lại toμn bộ sự phát triển của ngμnh ôtô của thμnh phố. Với giới hạn của một luận án, chúng ta chỉ đi sâu tìm hiểu thực trạng của ngμnh cơ khí ôtô nói chung vμ của thμnh phố nói riêng. Trong đó chú trọng nhất lμ các đơn vị hiện đang sản xuất các sản phẩm lμ ôtô vμ các linh kiện phụ trợ để từ đó dựa trên những ph−ơng pháp nghiên cứu của chuyên ngμnh khoa học kinh tế , đặc biệt sử dụng đến các ph−ơng pháp thống kê, tổng hợp vμ ph−ơng pháp phân tích để có thể rút ra những kết luận mang tính lý thuyết vμ thực tiễn phù hợp với điều kiện thực tế của thμnh phố Hồ Chí Minh. 3. ý nghĩa khoa học vμ thực tiễn của đề tμi. Kết quả nghiên cứu của đề tμi có ý nghĩa thiết thực . Nó đóng góp vμo hệ thống lý luận vμ thực tiễn của ngμnh khoa học kinh tế Việt Nam. Bên cạnh đó đề tμi nghiên cứu cũng góp phần bổ sung những quan điểm, nhận thực mới về vai trò quản lý, điều tiết của Nhμ N−ớc trong quá trình phát triển kinh tế xã hội ở một môi tr−ờng kinh tế thị tr−ờng mở mang tính khu vực , toμn cầu. Đề tμi “ Một số giải pháp để khai thác có hiệu quả năng lực sản suất ôtô trên địa bμn thμnh phố Hồ Chí Minh “ chính lμ b−ớc đi đầu tiên trong việc nghiên cứu, phân tích vμ tìm ra h−ớng đi đúng đắn cho quá trình phát triển của công nghiệp ôtô thμnh phố. Đây lμ vấn đề hết sức cấp bách vμ quan trọng giúp cho thμnh phố có b−ớc phát triển vững chắc trong b−ớc đi chiến l−ợc thực hiện chủ tr−ơng phát triển kinh tế của Đảng vμ Nhμ n−ớc. Việc tìm ra các giải pháp để khai thác có hiệu quả năng lực hiện có của nền công nghiệp ôtô thμnh phố Hồ Chí Minh sẽ giúp cho thμnh phố đẩy nhanh tiến trình công nghiệp hoá hiện đại hoá, thúc đẩy kinh tế thμnh phố phát triển đáp ứng mục tiêu tăng tr−ởng của nền kinh tế. 7 4. Bố cục của đề tμi. Ngoμi phần mở đầu, kết luận vμ phụ lục thì bố cục của luận án “ Một số giải pháp để khai thác có hiệu quả năng lực sản suất ôtô trên địa bμn thμnh phố Hồ Chí Minh “ bao gồm các phần chính sau : Ch−ơng I : Ngμnh công nghiệp ôtô trong quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá ở Việt Nam. Ch−ơng II : Thực trạng công nghiệp sản xuất ôtô ở Việt Nam & Thμnh phố Hồ Chí Minh. Ch−ơng III : Một số giải pháp để khai thác có hiệu quả năng lực sản xuất ôtô trên địa bμn thμnh phố Hồ Chí Minh. 8 Ch−ơng 1: NGμNH CÔNG NGHIệP ÔTÔ TRONG QUá TRìNH CÔNG NGHIệP HOá HIệN ĐạI HOá ở VIệT NAM 1. TíNH TấT YếU CủA VIệC PHáT TRIểN CÔNG NGHIệP ÔTÔ TRONG GIAI ĐOạN HIệN NAY. 1.1. Vμi nét về quá trình phát triển của công nghiệp ôtô. Lịch sử phát triển ngμnh ôtô đ−ợc gắn liền với lịch sử phát triển của động cơ đốt trong. Việc phát minh ra động cơ đốt trong đã lμm nảy sinh một trong những ngμnh công nghiệp lớn mạnh nhất lμ ngμnh công nghiệp ôtô vì động cơ chính lμ phần quan trọng nhất trong xe ôtô kể cả quá khứ, hiện tại vμ cả t−ơng lai. Năm 1860, nhμ phát minh ng−ời Pháp lμ Etienne Lenoir phát minh ra động cơ đốt trong kiểu tay quay con tr−ợt đầu tiên trên thế giới (động cơ ô tô ngμy nay) vμ nhiên liệu sử dụng lúc nμy lμ khí than (Khí CO). Năm 1873, ng−ời đ−ợc coi lμ cha đẻ của chiếc xe hơi đầu tiên trên thế giới lμ Amedée Bollée đã giới thiệu ra thị tr−ờng một chiếc xe giống xe ngựa chạy bằng hơi n−ớc mang tên ‘’L’ Obéissante’’. Năm 1876, Nikolaus Oto phát minh ra động cơ 4 kỳ đầu tiên sử dụng xăng (tức lμ động cơ của Lenoir nh−ng sử dụng xăng) vμ đ−ợc ngμnh t− pháp Đức công nhận bản quyền. Ngay sau đó, ngμy 29/08/1885, Gottlieb Daimler nhận bằng phát minh xe mô- tô chạy xăng. Ngμy 25/03/1886, Karl Benz đã lập tức đ−ợc thừa nhận lμ ng−ời sáng chế ra chiếc ô tô ba bánh đầu tiên có khả năng ‘’tự vận hμnh’’ bằng một động cơ với nhiên liệu bên trong. Dù chế tạo ra xe ba bánh vμ cũng lμ ng−ời chế tạo ra xe sau nhiều ng−ời khác, nh−ng cho đến nay, ng−ời ta vẫn cho Karl Benz lμ ng−ời chế tạo chiếc ôtô đầu tiên trong lịch sử. Ngay sau sự xuất hiện của động cơ đốt trong, xe ôtô đã trải qua quá trình cải tiến vμ phát triển liên tục cho đến ngμy nay. Tuy nhiên, động cơ đốt trong ngμy nay đang lμ vấn đề tranh cãi với lý do gây ô nhiễm. Vì vậy, hiện đã xuất hiện nhiều xu h−ớng thay đổi, trong t−ơng lai lịch sử ôtô sẽ xuất hiện : ‘’Động cơ không gây ô nhiễm’’. 9 Ngμy nay, chúng ta đều biết rằng cơ khí lμ ngμnh công nghiệp nền tảng của tất cả các ngμnh công nghiệp khác. Ngμnh cơ khí th−ờng phải đầu t− vốn ban đầu rất lớn vμ thu hồi vốn chậm nên các công ty th−ờng không đủ khả năng tự phát triển sản xuất, đổi mới công nghệ để theo kịp trình độ của thế giới. Tuy nhiên, hiện nay ngμnh nμy ch−a nhận đ−ợc sự quan tâm thực sự đúng mức của các thμnh phần kinh tế vμ ngμnh cơ khí ôtô cũng không lμ ngoại lệ. Với khả năng tự lực của các công ty, việc đầu t− manh mún, không đồng bộ vμ thiếu định h−ớng phát triển dẫn tới một t−ơng lai không đ−ợc rõ rμng. Vì vậy, ngμnh cơ khí hiện ch−a có những phát triển mang tính đột phá vμ ch−a có vị trí ngang tầm với sự phát triển của TP. HCM. Công nghiệp ôtô lμ nguồn động lực để phát triển các ngμnh công nghiệp khác. Một xe ôtô có khoảng 30 ngμn chi tiết của hầu hết các ngμnh công nghiệp. Nếu tính trên toμn thế giới, ngμnh công nghiệp ôtô tiêu thụ : - 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp. - 67% chì, 25% thủy tinh, 64% gang rèn. - 20% các vật liệu điện tử vμ bán dẫn. - Sử dụng 40% máy công cụ sản xuất ra. Bên cạnh đó, rất nhiều các chi tiết, phụ tùng của ôtô có độ chính xác cao đồng thời liên quan đến công nghệ hiện đại. Vì vậy đầu t− cho sản xuất ôtô lμ đầu t− theo chiều sâu vμ mang tính chất lâu dμi, ổn định. Khi phát triển công nghiệp ôtô sẽ kéo theo hμng loạt các ngμnh công nghiệp phụ trợ phát triển theo vì ngμnh ôtô tiêu thụ rất nhiều sản phẩm đầu ra của hầu hết các ngμnh công nghiệp phụ trợ nμy. Vμ nh− vậy hμng loạt các ngμnh công nghiệp phát triển, mở rộng sản xuất sẽ lμm tăng nguồn thu cho ngân sách nhμ n−ớc, giải quyết công ăn việc lμm cho ng−ời lao động. Phát triển công nghiệp ôtô sẽ có lợi không chỉ cho các công ty ôtô mμ còn có lợi cho toμn thể các ngμnh công nghiệp của TP. HCM nói riêng vμ nền kinh tế Việt Nam nói chung về tất cả các mặt kinh tế xã hội nh−: Giao thông vận tải (kể cả vận tải hμnh khách, vận tải hμng hóa vμ xe chuyên dùng), các ngμnh công nghiệp, đóng góp vμo ngân sách nhμ n−ớc, kinh tế xã hội vμ việc lμm. Vì vậy, hầu hết các quốc gia đều muốn xây dựng ngμnh công nghiệp ôtô hùng mạnh ở ngay trên đất n−ớc mình. Hμng năm Việt Nam phải nhập khẩu l−ợng ôtô rất lớn. Riêng năm 2005 kim ngạch nhập khẩu ôtô lμ 1.079 triệu USD vμ trở thμnh 1 trong 7 mặt hμng nhập khẩu lớn 10 nhất của Việt Nam sau xăng dầu, sắt thép, vải, nguyên phụ liệu dệt-may-da, điện tử- máy tính-linh kiện vμ chất dẻo. Trong t−ơng lai, nếu chúng ta sử dụng xe ôtô t−ơng đ−ơng mức bình quân của thế giới ( trên thế giới bình quân khoảng 10 ng−ời/xe trong khi ở Việt Nam hiện chỉ ở mức 141 ng−ời/xe ) thì 83 triệu dân Việt Nam sẽ phải cần hơn 8 triệu xe ôtô. Với số l−ợng ôtô nhập khẩu rất lớn, l−ợng ngoại tệ chi cho nhập khẩu lμ vô cùng lớn. Nh− vậy, nếu ta phát triển vμ hoμn thiện công nghiệp ôtô, l−ợng xe nhập khẩu sẽ từng b−ớc giảm đi vμ tiết kiệm đ−ợc số ngoại tệ lớn để phục vụ cho mục đích khác. Bên cạnh việc nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc, hμng năm, chúng ta phải nhập khẩu một l−ợng rất lớn phụ tùng thay thế cho việc bảo d−ỡng vμ sửa chữa cho các xe đang l−u hμnh. Vì vậy, khi phát triển công nghiêp ôtô sẽ vừa cung cấp linh kiện cho lắp ráp xe mới vừa cung cấp phụ tùng cho bảo d−ỡng vμ sửa chữa. Phát triển công nghiệp ôtô sẽ góp phần lμm gia tăng l−u thông hμng hóa, tăng sức chở, đồng thời góp phần lμm giảm ph−ơng tiện cá nhân, ph−ơng tiện thô sơ, góp phần giải quyết vấn nạn giao thông hiện nay, giúp thμnh phố văn minh, hiện đại hơn. Nh− vậy, với vị trí vμ vai trò quan trọng của mình, việc phát triển ngμnh công nghiệp ôtô của TP. HCM nói riêng vμ của cả n−ớc nói chung phù hợp với định h−ớng phát triển của Chính Phủ lμ rất cần thiết vμ không thể thiếu đ−ợc trong tiến trình công nghiệp hoá hiện đại hóa đất n−ớc. 1.2. Tính cấp thiết của phát triển công nghiệp ôtô ở Việt Nam hiện nay. Nhiệm vụ quan trọng nhất của Việt Nam trong thời kỳ quá độ tiến lên chủ nghĩa xã hội, không qua giai đoạn phát triển chế độ t− bản chủ nghĩa, lμ phải xây dựng cơ sở vật chất vμ kỹ thuật của chủ nghĩa xã hội, trong đó có nền công nghiệp vμ nông nghiệp hiện đại, có văn hóa vμ khoa học tiên tiến. Muốn thực hiện thμnh công nhiệm vụ quan trọng nói trên, nhất thiết phải tiến hμnhcông nghiệp hoá, hiện đại hoá, tức lμ chuyển nền kinh tế lạc hậu thμnh nền kinh tế công nghiệp. Thực chất của công nghiệp hoá, hiện đại hoá lμ chuyển toμn bộ nền sản xuất xã hội từ lao động thủ công lμ chính sang lao động với ph−ơng tiện vμ ph−ơng pháp tiên tiến, có năng suất cao. N−ớc ta tiến hμnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá trong điều kiện trên thế giới đang diễn ra cuộc cách mạng khoa học vμ công nghệ, một số n−ớc phát triển đã bắt đầu chuyển từ kinh tế công nghiệp sang kinh tế tri thức, nên phải tranh thủ tối đa việc ứng dụng những thμnh 11 tựu của cách mạng khoa học vμ công nghệ mμ nền tảng lμ công nghiệp cơ khí, trong đó công nghiệp ôtô lμ một trong những lĩnh vực trọng tâm của nền công nghiệp cơ khí. Hiện nay hiệp định CEPT đã sắp có hiệu lực đối với Việt Nam (vμo năm 2007). Xe ôtô của các tập đoμn lớn từ các n−ớc ASEAN có thể trμn ngập vμo thị tr−ờng Việt Nam vμ biến các công ty liên doanh ôtô ở Việt Nam thμnh nhμ phân phối đơn thuần của họ. Bên cạnh hiệp định CEPT mμ Việt Nam đã ký kết với các n−ớc ASEAN, Việt Nam hiện nay còn lμ thμnh viên của khối APEC. Nh− vậy, hiệp định tự do mậu dịch của APEC sẽ có hiệu lực trong t−ơng lai không xa. Với khối nμy, xe Trung Quốc, Hμn Quốc, Nhật Bản, Mỹ lμ những quốc gia có nền công nghiệp ôtô rất mạnh đi trực tiếp từ các tập đoμn lớn vμo Việt Nam. Việt Nam hiện đang đμm phán để trở thμnh thμnh viên của WTO ( có thể vμo cuối năm 2006 ). Khi đã lμ thμnh viên của WTO thì trong một thời gian chuẩn bị có hạn, hμng rμo thuế quan với các n−ớc trong tổ chức th−ơng mại thế giới nμy sẽ bị giảm xuống. Lúc đó, xe của các n−ớc công nghiệp vμ công nghiệp phát triển đều có thể trμn vμo thị tr−ờng Việt Nam với thuế suất thấp (không quá 5%) khi thời hạn xóa bỏ hμng rμo thuế quan có hiệu lực. Do vậy, nếu chúng ta không chú trọng phát triển công nghiệp ôtô nhanh chóng để đạt đ−ợc sự ổn định vμ có tính cạnh tranh cao thì nền công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ không có đủ sức mạnh để có thể cạnh tranh khi hμng rμo bảo hộ bị gỡ bỏ. Vì những sự cần thiết nh− đã nêu ở trên vμ có thể nhanh chóng hội nhập với sự phát triển kinh tế của thế giới chúng ta phải cấp bách củng cố sức mạnh cho công nghiệp ôtô Việt Nam ngay từ bây giờ để nhanh chóng phát huy sức mạnh của ngμnh công nghiệp nμy tr−ớc khi mở cửa thị tr−ờng. Có nh− vậy nền công nghiệp ôtô Việt Nam mới có thể sẵn sμng đ−ơng đầu với xu h−ớng hội nhập vμ toμn cầu hóa, nghĩa lμ nếu chúng ta không củng cố phát triển công nghiệp ôtô ngay từ bây giờ thì chúng ta sẽ không bao giờ có đ−ợc một nền công nghiệp ôtô của chính mình. 2. NGμNH CÔNG NGHIệP ÔTÔ VớI QUá TRìNH CÔNG NGHIệP HOá, HIệN ĐạI HOá ở Thμnh Phố Hồ CHí MINH. Nh− đã phân tích ở trên, trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá việc phát triển công nghiệp ôtô lμ rất cần thiết, thông qua đó để phát triển các ngμnh công nghiệp, phát triển kinh tế cũng nh− giải quyết các vấn đề kinh tế xã hội của TP. HCM hiện nay. Hơn nữa, TP. HCM hoμn toμn có đủ tiềm lực về đất đai, tμi chính, nguồn 12 nhân lực cho phát triển công nghiệp ôtô. Vì sự cần thiết vμ tính cấp thiết của việc phát triển công nghiệp ôtô, TP. HCM cần phải tập trung mọi nguồn lực hiện có để thực hiện phát triển ngμnh công nghiệp quan trọng nμy. Vai trò quan trọng của TP. HCM trong tổng thể phát triển chung của cả n−ớc lμ điều không cần bμn cãi. Một vμi số liệu cơ bản đ−ợc thể hiện qua bảng chỉ tiêu chủ yếu năm 2005 nh− sau: Bảng: Một vμi số liệu cơ bản về Thμnh phố Hồ Chí Minh năm 2005. CáC KHOảN MụC Đơn vị tính TP. HCM Dân số trung bình 1000 ng−ời 6.117,2 Lao động ( 2003 ) 1000 ng−ời 2.400,0 Số việc lμm mới 1000 ng−ời 238,0 Tỉ lệ thất nghiệp % 6,1 Tổng sản phâm nội địa (giá 1994) Tỷ đồng 88.872 Tốc độ tăng tổng sản phẩm nội địa % 12,2 Tổng thu ngân sách Nhμ n−ớc Tỷ đồng 58.850 Giá trị sản xuất công nghiệp (giá 1994) Tỷ đồng 116.309 Giá trị sản xuất nông nghiệp (giá 1994) Tỷ đồng 2.550 Tổng chi ngân sách địa ph−ơng Tỷ đồng 18.660 Tổng trị giá xuất khẩu trên địa bμn Triệu USD 12.417 Tổng giá trị nhập khẩu trên địa bμn Triệu USD 6.371 Vốn FDI Triệu USD 907 * Nguồn: Trung tâm xúc tiến th−ơng mại vμ đầu t− TP. HCM năm 2006. Thμnh phố Hồ Chí Minh nằm trong tứ giác phát triển vμ lμ trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tỷ trọng GDP của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam so với GDP cả n−ớc ngμy cμng tăng theo thời gian: Năm 1990 tỷ trọng nμy lμ 24,6%, đến năm 1995 đã lên tới 28,9% vμ năm 2001 lμ 33,7%. Nếu chỉ xét riêng TP. HCM thì tỷ trọng GDP của thμnh phố Hồ Chí Minh trong GDP của cả n−ớc năm 1995 lμ 16,67%, đến năm 2001 tỷ trọng nμy lμ 19,16%, vμ năm 2005 lμ 30,6% chiếm 60% đóng góp của vùng kinh tế trọng điểm trọng điểm phía nam. 3. KINH NGHIệM CủA CáC NƯớC TRONG CHIếN LƯợC PHáT TRIểN CÔNG NGHIệP ÔTÔ. 3.1. Tình hình sản xuất ôtô trên thế giới. 13 3.1.1. Xu h−ớng phát triển công nghiệp ôtô thế giới. Hiện nay, xu h−ớng phát triển của công nghiệp ôtô thế giới lμ tập trung vμo các trung tâm, các tập đoμn lớn, quốc tế hóa, phân công trong tập đoμn vμ tạo nên mạng l−ới dịch vụ cung ứng cho mình. Các nhμ cung ứng hiện nay có năng lực cung ứng rất lớn vμ cung ứng cho nhiều nhãn hiệu xe khác nhau. Các hãng ôtô lớn hiện nay hầu nh− không còn sản xuất linh kiện, cấu kiện riêng của ôtô nữa. Các chi tiết nh− động cơ, hệ thống truyền động sẽ do các nhμ sản xuất khác cung cấp hoặc các hãng ôtô đi đặt các nhμ sản xuất linh kiện sản xuất cho họ. Ví dụ : Động cơ xe Toyota, Mitsubishi, Nissan hiện đang l−u hμnh ở Việt Nam đều do AISIN sản xuất. Các tập đoμn ôtô, hầu nh− chỉ còn thiết kế, quản lý th−ơng hiệu vμ lắp ráp từ linh kiện, phụ tùng do công nghiệp phụ trợ cung cấp. Các tập đoμn nμy nhập linh kiện từ khắp nơi trên thế giới sau đó phân thμnh nhiều cấp chất l−ợng dμnh cho các thị tr−ờng khác nhau. Đối với sản xuất linh kiện, phụ tùng, mức độ chuyên môn hóa của rất sâu vμ nh− vậy phải có sự liên kết giữa các nhμ sản xuất để cung câp linh kiện, phụ tùng hoμn chỉnh cho các hãng sản xuất ôtô. 3.1.2. Xu h−ớng xử dụng xe không gây ô nhiễm. Công nghệ sản suất xe ô tô trên thế giới đã phát triển trên 100 năm, hầu hết các nhμ sản xuất xe ô tô hμng đầu trên thế giới đều lμ các n−ớc có nền công nghiệp hiện đại có đầy đủ tiềm lực về tμi chánh cũng nh− về khoa học để đáp ứng sự phát triển công nghiệp ô tô sao cho ít ô nhiễm môi tr−ờng, nâng cao hiệu suất động cơ, thay thế nguồn nhiên liệu từ dầu mỏ ngμy cμng cạn kiệt vμ đặc biệt lμ đáp ứng yêu cầu khắt khe về luật bảo vệ môi tr−ờng cũng lμ yếu tố cạnh tranh của các quốc gia có nền công nghiệp ô tô vững mạnh. Sự phát triển của khoa học công nghệ điện tử vμ máy tính đ−ợc chú trọng áp dụng vμo ngμnh công nghiệp ô tô phát triển liên tục trong vòng 30 năm nhằm hạn chế ô nhiễm môi tr−ờng vμ nâng cao hiệu suất sử dụng cũng nh− tìm nguồn nhiên liệu thay thế. Các công ty ô tô cùng các nhμ khoa học nghiên cứu nhiều h−ớng khác nhau để tìm nguồn nhiên liệu thay thế nh−ng ch−a đem lại kết quả nh− mong muốn. Việc nghiên cứu cải tiến trên xe ô tô du lịch vμ xe bus ở phần cụm động lực chủ yếu hệ thống nhiên liệu vμ dùng hệ thống ch−ơng trình máy tính để tối −u hoá quá trình cháy nhằm hạn 14 chế ô nhiễm môi tr−ờng thì ít tốn kém, đem lại hiệu quả vμ đ−ợc áp dụng trong nhiều thập kỷ qua. Trong giai đọan hiện nay hầu hết các hãng xe hμng đầu thế giới đều tập trung vμo việc nghiên cứu các loại xe không gây ô nhiễm nh− xe chạy bằng các lọai nhiên liệu dạng cồn, dạng ga hóa lỏng (LPG, NPG), xe chạy điện, xe chạy năng l−ợng mặt trời, xe chạy bằng khí hydro hoá lỏng, xe kết hợp động cơ đốt trong vμ động cơ điện, trong đó rất nhiều hãng nghiên cứu thμnh công các loại xe nμy nh−ng mức độ có thể sử dụng trong thực tế hầu nh− chỉ có xe ô tô sử dụng nhiên liệu LPG, NPG đã đ−ợc sử dụng nhiều n−ớc tiên tiến nh− Nhật, Mỹ, Hμ Lan... vμ gần đây nhất lμ xe ô tô du lịch của Honda, Toyota sử dụng công nghệ hybrid (vừa sử dụng động cơ đốt trong vμ động cơ điện) đã đ−a ra thị tr−ờng tại Mỹ vμ sẽ trở nên thông dụng vμo năm 2008. Trong xe ô tô các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu vμ các thiết bị tối −u hoá quá trình cháy chiếm d−ới 5-10% về số l−ợng các chi tiết của xe ô tô, tuy nhiên giá thμnh chiếm 20-30% xe ô tô do sử dụng công nghệ cao. Nếu xét về cấu tạo ô tô bao gồm 03 phần chính lμ cụm động lực , cụm truyền động dẫn h−ớng, cụm chassi thân vỏ xe vμ trang bị phụ. Thông th−ờng một xe ô tô du lịch đ−ợc tạo thμnh từ hơn 30.000 chi tiết lắp ráp lại với nhau, ô tô tải khỏang 12.000-15.000 chi tiết vμ xe bus khoảng 20.000 chi tiết, trong đó các chi tiết cơ khí truyền thống chiếm khoảng 50-60%, chi tiết nhựa cao su, thuỷ tinh 25-35%, các chi tiết công nghệ công nghệ cao chiếm khoảng 10- 20%. Nếu lμm phép so sánh thì các xe ít ô nhiễm môi tr−ờng hoặc không ô nhiễm với các xe sử dụng nhiên liệu xăng vμ Diesel truyền thống chỉ khác nhau phần hệ thống cung cấp nhiên liệu vμ quá trình cháy để tạo nguồn động lực cho xe ô tô chuyển động. Nếu xét về kết quả của chất l−ợng khí thải thì đã có thay đổi đáng kể còn về các chi tiết cơ khí cơ bản nh− cụm piston, cốt máy , thân máy thì không thay đổi đáng kể , các chi tiết nμy đ−ợc nghiên cứu sao cho bền, giảm ma sát, giảm tổn thất năng l−ợng trong quá trình tạo động lực cho xe ô tô. Xu h−ớng sử dụng xe giảm ô nhiễm hiện nay mới chỉ đang trong giai đoạn nghiên cứu phát triển, áp dụng thử nghiệm vì ch−a thể hiện đ−ợc tính kinh tế cao vμ khả năng ứng dụng rộng rãi cũng nh− ch−a có hệ thống công nghiệp phụ trợ phát triển kịp thời để cung ứng. 15 Do đó, để phát triển công nghiệp ô tô TP. HCM , trong giai đoạn hình thμnh việc chọn lựa sản xuất xe ô tô truyền thống lμ sử dụng động cơ xăng vμ dầu hoμn toμn hợp lý, phù hợp với chính sách phát triển nền công nghiệp ô tô Việt Nam vμ nâng cao năng lực nội địa hoá cho các công ty lắp ráp xe ôtô ở Việt Nam vì chúng ta có thể tiếp cận kêu gọi đầu t− , hoặc mua công nghệ sản xuất chi tiết cơ khí vμ nhựa cao su với chi phí đầu t− phù hợp để sản xuất xe ô tô tr−ớc mắt phục vụ thị tr−ờng Việt Nam mμ không mâu thuẫn với công nghệ phát triển xe ô tô hiện tại. Trong giai đoạn hiện nay, chúng ta nên tập trung năng lực để sản xuất xe ôtô sử dụng nhiên liệu truyền thống đáp ứng nhu cầu tr−ớc mắt. Khi nền công nghiệp ô tô TP. HCM đi vμo ổn định vμ hoạt động có hiệu quả, cùng với ngμnh công nghiệp ô tô Việt Nam đến giai đoạn hoμn thiện, thì việc áp dụng nghiên cứu các công nghệ cao mới đáp ứng về qui định khí thải cũng nh− xe không ô nhiễm lμ cần thiết. 3.2. Thị tr−ờng vμ xu h−ớng dịch chuyển của thị tr−ờng ôtô thế giới. 3.2.1. Thị tr−ờng ôtô thế giới. Sản xuất ôtô đã trở thμnh một ngμnh công nghiệp chủ yếu của thế giới. Tổng số ôtô thế giới hiện nay khoảng hơn 660 triệu chiếc, nếu tính bình quân trên thế giới cứ 10 ng−ời dân có một xe ôtô vμ số l−ợng nμy gần nh− không giảm trong nhiều năm gần đây. Sản l−ợng ôtô thế giới gần nh− ổn định quanh con số 50-52 triệu xe/năm, tập trung vμo 3 trung tâm công nghiệp lớn lμ Bắc Mỹ, Tây Âu vμ Nhật Bản. Trong đó, Mỹ vμ Nhật mỗi n−ớc khoảng 20% thị tr−ờng thế giới. Toμn thế giới có khoảng 520 nhμ máy lắp ráp vμ sản xuất ôtô, riêng Trung Quốc có 125 nhμ máy. Năng lực sản xuất toμn thế giới lμ 66,8 triệu xe. Nh− vậy năng lực sản xuất trên thế giới đã d− thừa so với nhu cầu khoảng 20,9% (t−ơng đ−ơng 13,9 triệu xe). Sáu tập đoμn ôtô lớn của thế giới lμ GM, Ford, Toyota, Daimler Chrysler, Volkswagen vμ Renault chiếm hơn 82% sản l−ợng của thế giới. Công nghệ sản xuất ôtô của thế giới đã phát triển gần 150 năm. Cho đến nay hầu hết các kỹ thuật tiên tiến nhất đều có thể phục vụ sản xuất ôtô nh−: Đúc trong siêu âm, đúc trong từ tr−ờng, đúc áp lực, các loại máy gia công nh− máy CNC các loại, gia công bằng tia lửa điện, gia công bằng laser bằng robot. Đây cũng lμ ngμnh có trình độ vμ quy mô tự động hóa cao. 16 3.2.2. Xu h−ớng dịch chuyển thị tr−ờng ôtô thế giới. Trên thế giới, nhu cầu xe ôtô ở Bắc Mỹ, Châu Âu vμ Nhật Bản đang tiến tới bão hòa. Xu h−ớng dịch chuyển thị tr−ờng ôtô hiện nay theo h−ớng từ Tây sang Đông vμ từ Bắc xuống Nam. Trong đó 3 thị tr−ờng đ−ợc quan tâm nhất lμ Trung Quốc, ấn Độ vμ ASEAN lμ những thị tr−ờng năng động, có mật độ ng−ời/xe còn rất cao vμ có tốc độ phát triển kinh tế cao hơn mức bình quân của thế giới (khoảng 3-4%). Trung Quốc với khoảng 1,3 tỷ dân với tốc độ tăng tr−ởng hμng năm khoảng 10%, ấn Độ với khoảng 1,2 tỷ dân vμ tăng tr−ởng hμng năm khoảng 5% vμ ASEAN với khoảng 600 triệu dân, tăng tr−ởng bình quân hμng năm khoảng 7-8%. Trong các thị tr−ờng tiêu thụ hiện nay, thị tr−ờng ấn Độ vμ Nam á tuy rộng lớn nh−ng tốc độ tăng tr−ởng kinh tế chậm hơn vμ tình hình chính trị không ổn định nên kém hấp dẫn hơn thị tr−ờng Trung Quốc vμ Đông Nam á. Trong năm 2005, Trung Quốc đã trở thμnh thị tr−ờng tiêu thụ ôtô lớn thứ 3 thế giới sau Mỹ vμ Nhật Bản. Theo nhiều chuyên gia dự báo, trong t−ơng lai không xa, Trung Quốc sẽ v−ợt qua Mỹ để trở thμnh thị tr−ờng tiêu thụ ôtô lớn nhất thế giới. Hiện nay, một số hãng sản xuất xe hơi của Trung Quốc đã b−ớc đầu tạo đ−ợc một số th−ơng hiệu riêng. Trong năm 2006 thì lần đầu tiên xe hơi nhãn hiệu Trung Quốc đã đ−ợc bán ra trên thị tr−ờng Mỹ vμ theo dự báo thì chỉ trong vòng 01 năm nữa xe ôtô của Trung Quốc sẽ thâm nhập vμo thị tr−ờng Nhật Bản nghĩa lμ cả 2 thị tr−ờng lớn nhất vμ đòi hỏi cao về chất l−ợng đều sẽ phải chấp nhận sự hiện diện của xe hơi nhãn hiệu Trung Quốc. Nh− vậy, hai thị tr−ờng Trung Quốc vμ Đông Nam á sẽ lμ nơi đáng quan tâm nhất của các tập đoμn lớn. Trong đó Việt Nam đang hiện tại đang nổi lên nh− lμ thị tr−ờng tiềm năng hấp dẫn với hơn 80 triệu dân rất năng động, ổn định chính trị vμ có tốc độ phát triển kinh tế khá cao vμ ổn định. * Dự báo xu h−ớng đến 2010 - 2020. Xu h−ớng năm 2010 đến năm 2020 lμ xu h−ớng toμn cầu hóa, sức mạnh sẽ tập trung vμo một số ít tập đoμn ôtô lớn của thế giới,các tập đoμn nμy có nhμ máy lắp ráp ôtô khắp các khu vực kinh tế trọng điểm của thế giới. Việc toμn cầu hóa chắc chắn sẽ lμ cuộc chiến của các hãng lớn nμy, vì khi hμng rμo thuế quan vμ phi thuế quan bị bãi 17 bỏ, các công ty nhỏ sẽ có nguy cơ bị bóp chết nhanh chóng hoặc bị các tập đoμn lớn nμy mua lại. Xu h−ớng từ nay đến năm 2010 lμ sự thâm nhập thị tr−ờng khu vực của xe Trung Quốc. Vμ điều nμy chắc chắn sẽ đến trong cuộc chiến ôtô với Trung Quốc. Việt Nam đã vμ sẽ tham gia thêm nhiều hiệp −ớc th−ơng mại quốc tế, nên thị tr−ờng Việt Nam sẽ trở thμnh một phần của thị tr−ờng thế giới. Do thị tr−ờng ôtô thế giới bị khống chế bởi một số tập đoμn lớn, Việt Nam cũng lμ một trong những thị tr−ờng tiềm năng của thế giới do đó không thể tránh khỏi sự can thiệp của các tập đoμn nμy. Việt Nam nằm trong khu vực Đông Nam á, lμ khu vực thị tr−ờng ôtô thế giới đang dịch chuyển đến, đây lμ khu vực thị tr−ờng mới, năng động vμ đầy rủi ro nên việc gây dựng vμ chiếm lĩnh thị tr−ờng của một th−ơng hiệu mới lμ rất khó khăn, đặc biệt lμ phải cạnh tranh gay gắt giữa các th−ơng hiệu nổi tiếng của thế giới. Trong tr−ờng hợp Việt Nam muốn tránh né cuộc cạnh tranh nμy thì ngμnh công nghiệp ôtô Việt Nam phải phát triển theo xu h−ớng tham gia vμo hệ thống toμn cầu của các tập đoμn ôtô trên cơ sở phân chia lợi nhuận vμ trở thμnh một bộ phận không thể tách rời nền công nghiệp ôtô thế giới. Tuy nhiên, để tham gia đ−ợc vμo các tập đoμn lớn của thế giới thì phải phát triển đủ mạnh vμ kinh doanh có lợi nhuận. Công nghiệp ôtô Việt Nam phải nhanh chóng bắt kịp trình độ sản xuất ôtô của thế giới đồng thời các nhμ quản lý đòi hỏi phải có những chính sách kinh doanh linh hoạt uyển chuyển vμ hạn chế tối đa những sai lầm trong chiến l−ợc sản xuất kinh doanh thì mới phát triển vμ hoμ nhập đ−ợc với công nghiệp ôtô thế giới. Bên cạnh đó, để tạo uy tín vμ thu hút đ−ợc sự đầu t− từ các doanh nghiệp trong vμ ngoμi n−ớc, Việt Nam cần phải có hệ thống pháp lý công bằng vμ minh bạch để pháp luật có thể bảo vệ các công ty Việt Nam tránh đ−ợc sự cạnh tranh không lμnh mạnh từ các công ty ôtô của n−ớc ngoμi. Việt Nam cần phải nhanh chóng triển khai luật cạnh tranh vμ luật chống phá gía để tránh tình trạng các công ty lớn bán d−ới._. giá thμnh để bóp chết các công ty nhỏ. 3.3 Công nghiệp ôtô các n−ớc trên thế giới. 3.3.1. Các tập đoμn vμ công ty ôtô. Hiện nay, khoảng hơn 90% sản l−ợng xe ôtô sản xuất ra trên thế giới tập trung bởi 10 nhμ sản xuất lớn, trong đó có 6 nhμ sản xuất lớn đã có mặt ở Việt Nam d−ới nhiều hình thức đó lμ : Toyota, General Motors, Ford Motors, Mitsubishi, Isuzu, 18 Daimler Chrysler. Các sản phẩm của các nhμ sản xuất trên rất quen thuộc với ng−ời sử dụng Việt Nam. ( Chi tiết đ−ợc thể hiện trong phụ lục 01 ). Dù hiện tại các nhμ sản xuất mới chỉ đầu t− ở giai đoạn thăm dò, giữ thị phần nh−ng các nhμ sản xuất lớn có mặt tại thị tr−ờng Việt Nam d−ới nhiều hình thức đã chứng tỏ Việt Nam chính lμ một thị tr−ờng hứa hẹn những bùng nổ trong giai đoạn tới. Việc một số nhμ sản xuất lớn khống chế thị phần sản xuất ôtô của thế giới lμ xu h−ớng tất yếu. Điều nay đem lại những lợi thế cạnh tranh cho chính những nhμ sản xuất, giúp họ giảm đ−ợc chi phí tới mức thấp nhất từ những vấn đề nghiên cứu, phát triển thị tr−ờng, sản phẩm cho tới việc phân phối, l−u thông sản phẩm của mình. Trong số 10 tập đoμn hμng đầu thế giới về sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô, chỉ có Denso lμ có nhμ máy sản xuất van cho hệ thống lạnh ở khu công nghiệp Sóc Sơn. Do đó việc tăng vốn đầu t− sản xuất thêm các linh kiện khác sẽ tùy thuộc vμo điều kiện môi tr−ờng đầu t− của chúng ta. Denso chuyên sản xuất linh kiện kỹ thuật cao nên cần nhân lực có kỹ thuật cao. Đây lμ yếu tố TP. HCM rất mạnh nh−ng giá cơ sở hạ tầng của TP. HCM lại cao hơn nơi khác. Nếu giá cơ sở hạ tầng của TP. HCM giảm xuống, rất có thể Denso sẽ đầu t− thêm nhμ máy tại TP. HCM để phục vụ cho công nghiệp sản xuất ôtô của các hãng tại Việt nam. 3.3.2. Công nghiệp ôtô ở một số n−ớc trong khu vực. * Công nghiệp ôtô Nhật Bản. Ngay từ đầu những năm 1900 (lúc nμy GDP/ng−ời/năm của Nhật ch−a tới 67 USD) ng−ời Nhật đã bỏ rất nhiều công sức để sản xuất một chiếc xe của Nhật đ−ợc thiết kế theo kiểu bắt chiếc kiểu dáng của n−ớc ngoμi. Nh−ng do quy mô vμ trang thiết bị lạc hậu, họ không thể tạo đ−ợc một nền công nghiệp ô tô thực sự, bắt đ−ợc điểm yếu đó tập đoμn Ford đã nhảy vμo thị tr−ờng Nhật vμ bắt đầu lắp ráp vμo năm 1925 tiếp theo đó lμ General Motors vμo năm 1927. với lợi thế về công nghệ hai công ty nμy nhanh chóng chiếm lĩnh vị trí độc quyền ở Nhật. Nh−ng ng−ời nhật đã nhanh chóng nhận ra các công ty có vốn n−ớc ngoμi nh− Ford, General Motors … đều chỉ có xu h−ớng lắp ráp vμ bán hμng lμ chính mμ không chú ý tới phát triển ô tô ở Nhật, do đó ng−ời Nhật đã cho ra đời nhμ máy Yokohama của công ty Nissan vμo năm 1935 vμ nhμ máy Koromo của công ty Toyota vμo năm 1938. Cho đến nay, cùng với chính sách toμn cầu hoá, công nghiệp ô tô Nhật bản đã vμ đang phát triển theo xu h−ớng đầu t− công nghệ, tμi chánh cho các n−ớc đang phát 19 triển để phát triển sản xuất các cụm chi tiết ở các n−ớc nμy. Đối với vật liệu, thiết kế hình dáng xe, các chi tiết kỹ thuật cao đ−ợc chế tạo tại Nhật. Toμn bộ chi tiết đ−ợc tập trung lại ở một nơi nμo đó trong khu vực sau đó đ−a vμo lắp ráp tại các n−ớc có chính sách bảo hộ cao nhằm giảm giá thμnh xe, giảm thuế nhập khẩu vμ thu lợi nhuận lớn nhất cho phía công ty Nhật. * Công nghiệp ôtô Hμn Quốc. Kể từ năm 1960, dù ch−a có nền công nghiệp ô tô, nh−ng Hμn Quốc đã có một số nhμ máy lắp ráp xe ô tô của các n−ớc công nghiệp nh− Mỹ, Nhật vμ suốt 1960- 1970 có thêm 03 nhμ máy lắp ráp CKD của Ford, Fiat, MAZDA. Đối với Hμn Quốc họ cũng bắt đầu chiến l−ợc bằng việc liên doanh sản xuất với n−ớc ngoμi ( Hμn Quốc khởi sự công nghiệp ô tô khi GDP/ng−ời/năm đạt 200 USD). Năm 1970, Hμn Quốc thực hiện chính sách kết hợp các nhμ sản xuất phụ tùng trong n−ớc vμ các nhμ sản xuất phụ tùng n−ớc ngoμi có tên tuổi vμ hình thμnh trung tâm công nghiệp ô tô theo mô hình hợp tác kỹ thuật vμ qui trình sản xuất của các công ty Nhật, Mỹ chuyên sản xuất phụ tùng cung cấp trên xe ô tô hiện đại. Nh−ng sau đó họ chuyển sang phát triển theo h−ơng đầu t− tμi chính lớn để mua bản quyền, công nghệ n−ớc ngoμi vμ sản xuất theo mẫu các sản phẩm của n−ớc ngoμi. Ngoμi ra, Hμn Quốc quyết định chọn ph−ơng án tự sản xuất xe ô tô, để lôi kéo các nhμ sản xuất phụ tùng hiện đại hoá qui trình sản xuất vμ kỹ thuật đáp ứng thị tr−ờng nội địa vμ các n−ớc đang phát triển. Kết quả đạt đ−ợc ngay lμ tiêu thụ đ−ợc tại nội địa 10.000 xe/năm. Qua chính sách nμy Hμn Quốc đã tạo đ−ợc công nghiệp ô tô vμ phát triển lớn mạnh cho đến năm 1990 đã sản xuất đ−ợc 2 triệu xe ô tô vμ ngμy nay l−ợng xe sản xuất lên đến 4 triệu xe/năm. Sau 20 năm, công nghiệp ô tô Hμn Quốc bắt đâu thâm nhập thị tr−ờng thế giới nh−ng bị thất bại ở thị tr−ờng Mỹ vì chất l−ợng của xe không đáp ứng đ−ợc yêu cầu của ng−ời tiêu dùng Mỹ. Nhìn lại ngμnh công nghiệp ôtô Hμn Quốc ta thấy, các công ty mua công nghệ Nhật thì t−ơng đối thμnh công nh− Hyundai mua công nghệ Mitsubishi, Kia mua công nghệ Mazda. Nền công nghiệp ôtô Hμn Quốc đ−ợc đánh giá lμ rất thμnh công trong những năm 90 của thế kỷ tr−ớc. Tuy nhiên, nền công nghiệp ôtô của Hμn Quốc phát triển không bền vững, hiện tại phần lớn các hãng đã phải bán lại cho các tập đoμn ôtô lớn của thế giới. 20 * Công nghiệp ôtô Trung Quốc. Hiện nay ngμnh công nghiệp ôtô Trung Quốc có 125 nhμ máy lắp ráp ôtô của hơn 60 tập đoμn, công ty trong vμ ngoμi n−ớc vμ khoảng hơn 5000 nhμ cung ứng linh kiện vμ phụ tùng ôtô. Trong năm 2005 đã tiêu thụ tại Trung Quốc 4.972 triệu xe vμ dự báo trong năm 2006 sẽ tiêu thụ 5.910 triệu xe. Bên cạnh đó, Trung Quốc còn xuất khẩu sang úc, Thái Lan, Việt Nam vμ một số n−ớc khác ở Châu á. Đặc biệt đầu năm 2006 đã xuất hiện ôtô nhãn hiệu Trung Quốc trên thị tr−ờng Mỹ lμ một trong những thị tr−ờng khó tính, đòi hởi chất l−ợng cao nhất. Ngμnh công nghiệp ôtô Trung Quốc mang đặc thù: - Nền tảng công nghiệp ôtô của Trung Quốc đã đ−ợc tạo dựng từ những năm 1949-1950 do Liên Xô giúp đỡ. - Chính sách mở cửa của Trung Quốc trong những năm cuối của thập kỷ 80 rất hấp dẫn. - Trung Quốc lμ một thị tr−ờng tiêu thụ rất lớn lμm hấp dẫn các nhμ đầu t−, tuy thu nhập đầu ng−ời mới chỉ sấp xỉ 1000USD/ng−ời/năm nh−ng đã tiêu thụ hơn 5 triệu xe ôtô/năm vμ trở thμnh thị tr−ờng tiêu thụ ôtô đứng thứ 3 thế giới sau Mỹ vμ Nhật. - Nhu cầu về thị tr−ờng đa dạng về sản phẩm. Trung Quốc có đ−ợc chủng loại xe giá rẻ từ nguồn cung cấp linh kiện giá rẻ. Điều nμy có nghĩa Trung Quốc đã có đ−ợc ngμnh công nghiệp ôtô chất l−ợng từ thấp đến cao với giá bán t−ơng ứng. Vì vậy, sức cạnh tranh của Trung Quốc sẽ rất mạnh trong t−ơng lai không xa. Hiện Trung Quốc đang có chiến l−ợc xây dựng ngμnh sản xuất ôtô lμ x−ơng sống của nền công nghiệp. Với các h−ớng: - Liên doanh với đa số vốn Trung Quốc. - Sản xuất xe từ các tập đoμn quốc doanh lớn. - Phát triển công nghiệp ôtô t− nhân. Trong đó Trung Quốc phát triển đồng đều các loại xe, xây dựng các tập đoμn ôtô lớn. Mỗi tập đoμn có tới vμi trăm chủng loại vμ tiến hμnh sản xuất hầu hết các linh kiện. Tr−ớc đây Trung Quốc đặc biệt quan tâm đến sản xuất xe giá rẻ, xe nông dụng nh−ng đến giai đoạn hiện nay Trung Quốc đang cải tổ lại hệ thống sản xuất để nâng 21 cao chất l−ợng sản phẩm nhằm thâm nhập vμo các thị tr−ờng tiêu thụ lớn nh− Mỹ, Nhật Bản . Theo thống kê của Reuters thì Trung Quốc đã xuất khẩu xe vμ phụ tùng trong năm 2005 với giá trị hơn 10 tỷ USD ( xuất khẩu 173.000 đầu ph−ơng tiện vμ lần đầu tiên số l−ợng ôtô xuất khẩu v−ợt cả số l−ợng ôtô nhập khẩu ). Năm 2005, Trung Quốc trở thμnh nhμ xuất khẩu linh kiện vμ phụ tùng đứng thứ 2 thế giới vμo thị tr−ờng Mỹ vμ đạt kim ngạch gần 8 tỷ USD. Sản l−ợng xe sản xuất ra vμ doanh thu từ việc xuất khẩu xe vμ phụ tùng ngμy cμng tăng vμ đ−ợc thể hiện nh− qua bảng thống kê sau : Bảng: L−ợng xe sản xuất vμ doanh thu xuất khẩu xe vμ phụ tùng của Trung Quốc. Năm 1999 2000 2001 2002 2003 2005 L−ợng xe sản xuất (triệu chiếc) 1,8 2,1 2,5 3,5 4,4 5,2 Xuât khẩu xe vμ phụ tùng (tỷ USD) 0,9 1,3 1,5 2,1 6,5 10,9 * Nguồn: Automotive Resources Asia tháng 6 năm 2006. Nh− vậy, thông qua số liệu trên, tốc độ tăng tr−ởng của l−ợng xe vμ phụ tùng Trung Quốc lμ đáng quan tâm vì giá vμ chất l−ợng của nó. Kinh nghiệm vμ ph−ơng h−ớng phát triển công nghiệp ôtô của Trung Quốc lμ một bμi học lớn để chúng ta xem xét học tập. * Công nghiệp ôtô Thái Lan. Ngμnh công nghiệp ôtô Thái Lan phát triển tập trung vμo chế tạo linh kiện, phụ tùng cho xe ôtô. Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô của Thái Lan chủ yếu dựa vμo các nhμ cung cấp của Nhật, chính phủ Thái Lan dùng chính sách thuế nhập khẩu vμ chính sách −u đãi về đầu t− cho linh kiện phụ tùng ô tô, để kêu gọi đầu t− các nhμ sản xuất phụ tùng Nhật đến đầu t− để các nhμ sản xuất xe cạnh tranh về giá vμ thời gian giao hμng. Mặt khác đối với công nghiệp trong n−ớc chính phủ Thái Lan đ−a chính sách hỗ trợ trong công nghiệp đúc gia công kim loại cho chi tiết xe ô tô vμ −u đãi các liên doanh sản xuất phụ tùng của t− nhân vμ các nhμ sản xuất Nhật, Mỹ để đáp ứng nhu cầu nội địa hoá đặc biệt trong các lĩnh vực nh− công nghệ nhựa, công nghệ nhiệt luyện. Cho đến nay, Thái Lan có: - 15 hãng sản xuất ôtô với 17 nhμ máy lắp ráp ôtô. - 709 công ty lớn vμ 1100 công ty vừa vμ nhỏ cung cấp linh kiện ôtô. 22 - Năng lực sản xuất lμ 1.073.700 xe/năm. - Năm 2005, thị tr−ờng Thái Lan đã bán đ−ợc hơn 600.000 xe. Hầu hết các hãng ôtô của Thái Lan đều có các mối liên kết với các hãng ôtô lớn của thế giới. Thái Lan chủ tr−ơng phát triển công nghiệp sản xuất phụ tùng để sản xuất các xe mang th−ơng hiệu nổi tiếng của n−ớc ngoμi. Khi công nghiệp sản xuất phụ tùng trong n−ớc ổn định theo yêu cầu chính phủ Thái Lan, các nhμ sản xuất ô tô Nhật đ−a ra các xe ô tô của các hãng nổi tiếng nh− Toyota , Honda, Nissan sản xuất xe cho ng−ời dân Thái Lan với giá bán rẻ phục vụ cho ng−ời dân Thái Lan có thu nhập khá. Nh− vậy, Thái Lan phát triển xe ôtô bằng các công ty có vốn đầu t− n−ớc ngoμi vμ không có th−ơng hiệu của Thái Lan. Thái Lan đã xuất khẩu ra thị tr−ờng thế giới: - Năm 2000: 150.000 xe. - Năm 2001: 200.000 xe. - Năm 2005: khoảng 500.000 xe. Các loại xe xuất khẩu của Thái Lan chủ yếu lμ Mitsubishi vμ Toyota. Mitsubishi lμ nhμ xuất khẩu ôtô lớn nhất của Thái Lan, bình quân hμng năm xuất khoảng 100.000 xe. Các loại xe của Thái Lan chủ yếu đ−ợc xuất sang thị tr−ờng Australia vμ Newzealand, Châu Phi, indonesia, Philipine vμ Việt Nam nh−ng Thái Lan cũng phải nhập khẩu ôtô từ các n−ớc Malaysia, Indonesia vμ Trung Quốc. Cho đến nay, Toyota vμ Mitsubishi đã dự kiến nâng tỷ lệ nội địa hóa của họ lên 100% đối với sản phẩm lắp ráp ở Thái Lan. General Motors nội địa hóa đ−ợc khoảng 40%, các chi tiết nội địa hóa chủ yếu lμ sản phẩm bằng kim loại. Riêng đối với DaimlerChrysler (Thailand) mới chỉ đạt 10% dù công ty nμy đã hoạt động khá lâu trên đất Thái Lan. Bên cạnh đó, các công ty khác nh− General Motors, Volks Wagen lại lμ đầu mối cung cấp xe Trung Quốc vμo thị tr−ờng Thái Lan. Nh− vậy, dù Thái Lan có khá nhiều công ty sản xuất linh kiện nh−ng Thái Lan vẫn phải nhập linh kiện từ Trung Quốc. Nh− vậy, năng lực cạnh tranh của Thái Lan lμ xuất khẩu phụ tùng có chất l−ợng cao vμ có tính cạnh tranh cao. Mặt khác, các sản phẩm xe ôtô của Thái Lan hầu nh− mang các nhãn hiệu nổi tiếng của thế giới nên khả năng cạnh tranh cũng rất cao. Hơn nữa, cũng chính vì xe Thái Lan lμ của các hãng nổi tiếng thế giới nên Thái Lan cũng 23 khá an tâm trong cạnh tranh với các sản phẩm của Trung Quốc vì thực chất các hãng xe toμn lμ công ty n−ớc ngoμi. * Công nghiệp ôtô Malaysia. Malaysia có sản l−ợng ôtô bán ra khá lớn trong khu vực Đông Nam á. Với định h−ớng xây dựng vμ phát triển xe th−ơng hiệu riêng của mình, Malaysia đã sản xuất vμ đ−a ra thị tr−ờng các loại xe nhãn hiệu nh−: Proton, Perodua. - Malaysia có 515 công ty sản xuất phụ tùng. - L−ợng xe bán ra năm 2002 của Malaysia đạt 457.000 xe, năm 2005 giảm chỉ còn gần 350.000 xe. - Xe Proton của Malaysia đ−ợc phát triển từ Mitsubishi vμ đang từng b−ớc hoμn chỉnh sản xuất tại nội địa. Riêng năm 2000 đã tiêu thụ đ−ợc 158 ngμn xe trên thị tr−ờng trong vμ ngoμi n−ớc. - Ngoμi ra còn một số dòng xe phát triển từ xe Daihatsu vμ một số dòng xe nổi tiếng khác vμ đang từng b−ớc chia xẻ thị tr−ờng. Để bảo vệ cho th−ơng hiệu xe của mình, Malaysia đã áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu rất cao từ 42% tới 300% vμ các chính sách bảo hộ cho sản xuất trong n−ớc. Trong nhiều năm liền, hai hiệu xe nμy bán rất chạy trên thị tr−ờng Đông Nam á. Năm 1999, xe Proton chiếm 24% vμ xe Perodua chiếm 12% thị phần xe của Đông Nam á. * Công nghiệp ôtô Indonesia. Cũng giống nh− Malaysia, Indonesia cũng chủ tr−ơng phát triển xe ôtô th−ơng hiệu quốc gia nh−ng không đạt đ−ợc kết quả nh− mong muốn. Cho đến nay các loại xe nμy vẫn chỉ có thể tiêu thụ đ−ợc ở Indonesia lμ chính. Sản phẩm xuất khẩu của Indonesia vẫn lμ do các công ty có vốn đầu t− n−ớc ngoμi đảm nhận. - Indonesia có 223 công ty sản xuất linh kiện vμ phụ tùng xe ôtô. - Năm 2003, thị tr−ờng Indonesia đã bán đ−ợc 354.000 xe. Vμ trong năm 2005 đã bán đ−ợc gần 500.000xe. - Hầu hết các loại xe có khả năng cạnh tranh của Indonesia lμ các hãng của n−ớc ngoμi. Trong đó nổi bật lμ PT Toyota Astra Motor, PT German Motor Maufacturing (PT GMM lμ đại diện của DaimlerChrysler). Tuy nhiên sức cạnh tranh của các công ty ôtô của Indonesia không mạnh nh− Malaysia vμ Thái Lan vì tỷ lệ nội địa hóa thấp nh− PT GMM đã hoạt động ở Indonesia đ−ợc 30 năm nh−ng hầu hết các chi tiết chính vẫn nhập khẩu vμ lắp ráp tại Indonesia 24 nh−: các chi tiết của động cơ, hộp số vμ cầu xe đ−ợc nhập từ ấn Độ, hệ thống điện vμ cabin đ−ợc nhập từ Tây Ban Nha, dây curoa đ−ợc nhập từ Venezuela, s−ờn xe đ−ợc nhập từ Mỹ, nhíp vμ thanh xoắn nhập từ Nam Phi nh− vậy sản phẩm xe ôtô của Indonesia còn phụ thuộc các sản phẩm n−ớc ngoμi khá nhiều. 3.4. Bμi học kinh nghiệm từ các quốc gia sản xuất ôtô. Việt Nam lμ một n−ớc có nền kinh tế đang phát triển. Chúng ta nằm trên một vùng kinh tế đ−ợc cho lμ phát triển với tốc độ nhanh nhất hiện nay của thế giới. Nh− vậy để có thể phát triển đ−ợc ngμnh công nghiệp ôtô chúng ta nên chú trọng đến kinh nghiệm phát triển ngμnh công nghiệp nμy ở những n−ớc có hoμn cảnh t−ơng tự, có xuất phát điểm của nền công nghiệp ôtô từ rất thấp. Đó chính lμ kinh nghiệm của trung Quốc vμ các n−ớc ASEAN. Qua nghiên cứu quá trình phát triển công nghiệp ôtô của một số n−ớc trong khu vực ta thấy tất cả các n−ớc trong b−ớc đầu đều dựa vμo công nghệ của các n−ớc phát triển. Sau đó tiếp tục phát triển theo ba h−ớng: - Sử dụng nguồn vốn vμ nguồn lực của chính mình để tiếp tục phát triển. - Dựa vμo nguồn vốn vay vμ kêu gọi đầu t− n−ớc ngoμi để phát triển. - B−ớc đầu hợp tác liên kết gia công cho n−ớc ngoμi để sau đó tự sản xuất. Qua phân tích trên, chúng ta nhận thấy: - Nếu chỉ dựa vμo đầu t− n−ớc ngoμi để sản xuất ôtô nh− các n−ớc ASEAN, đất n−ớc sẽ có một nền công nghiệp ôtô lệ thuộc từ công nghệ, quản lý, th−ơng hiệu cho đến các vấn đề phát triển kinh tế, an ninh xã hội nh−ng vẫn có ôtô với tỷ lệ nội địa hóa cao do n−ớc ngoμi sở hữu. - Nếu chỉ dựa vμo vốn của chính mình nh− Nhật Bản thì chúng ta không đủ vốn để phát triển nhanh chóng công nghiệp ôtô. Nếu vay vốn n−ớc ngoμi để đầu t− nh− Hμn Quốc thì nguy cơ phá sản của các công ty ôtô Việt Nam sẽ rất cao. - Với Trung Quốc, phát triển công nghiệp ôtô bằng cả hai con đ−ờng: Liên doanh với đa số vốn Trung Quốc vμ đầu t− mua công nghệ của n−ớc ngoμi. Tuy nhiên gần đây, Trung Quốc có cho phép một vμi liên doanh 50:50 với số l−ợng không nhiều. Kết quả Trung Quốc khá thμnh công trong phát triển công nghiệp ôtô. Nh− vậy việc phát triển công nghiệp ôtô của Trung Quốc phần lớn vẫn lμ nhờ nội lực. Hơn nữa, Trung Quốc sản xuất xe có độ bền thấp, giá rẻ để lấy ngắn nuôi dμi sau một thời gian hoạt động, thị tr−ờng trở nên bão hòa với xe có độ bền thấp, Trung Quốc bắt đầu cải tiến vμ 25 trang bị thêm công nghệ để sản xuất xe có độ bền cao hơn để có thể thâm nhập vμo phân khúc thị tr−ờng đòi hỏi chất l−ợng cao nh− Châu Âu, Nhật Bản, Bắc Mỹ . Kinh nghiệm xây dựng nền công nghiệp ôtô của Trung Quốc chính lμ bμi học sâu sắc nhất mμ chúng ta cần nghiên cứu vμ học tập. Qua kinh nghiệm sản xuất ôtô ở một số n−ớc Châu á ta thấy, các n−ớc sản xuất ôtô thμnh công nh− Nhật, Hμn Quốc vμ Trung Quốc đều có thời điểm khởi đầu để sản xuất ôtô khá giống với hoμn cảnh của Việt Nam hiện nay. Hơn nữa, tất cả các n−ớc nμy đều khởi điểm ở thu nhập bình quân đầu ng−ời thấp hơn của chúng ta hiện nay. Do đó, cơ hội để chúng ta phát triển công nghiệp ôtô của Việt Nam lμ hoμn toμn có thể thực hiện. Nh− vậy để có xây dựng vμ phát triển một nền công nghiệp ôtô của Việt Nam thì chúng ta phải kết hợp việc phát triển, thu hút đầu t− n−ớc ngoμi vμ phải dựa vμo chính nội lực của mình theo ph−ơng châm phát triển chủ yếu lμ : B−ớc đầu hợp tác gia công cho n−ớc ngoμi để tiến tới tự sản xuất bằng nguồn vốn vμ nhân lực của chính mình song song với việc kêu gọi đầu t− từ n−ớc ngoμi bằng một chính sách kinh tế năng động mềm dẻo vμ hiệu quả. Từng b−ớc cổ phần hóa các DNNN thuộc ngμnh công nghiệp ôtô, đ−a lên sμn giao dịch chứng khóan để có thể tận dụng vμ huy động triệt để mọi nguồn vốn, công nghệ cũng nh− chất xám hiện có trong các thμnh phần xã hội. 26 Ch−ơng 2: THựC TRạNG NGμNH CÔNG NGHIệP SảN XUấT ÔTÔ CủA VIệT NAM Vμ THμNH PHố Hồ CHí MINH 1. ĐặC ĐIểM KINH Tế Xã HộI ảNH HƯởNG ĐếN CÔNG NGHIệP ÔTÔ CủA THμNH PHố Hồ CHí MINH. 1.1. Vị trí địa lý, dân số, đất đai, tμi nguyên thiên nhiên. Thμnh Phố Hồ Chí Minh nằm trong tọa độ địa lý khoảng 10010’ đến 10038’ vĩ tuyến Bắc vμ 106022’ đến 106054’ kinh Đông. Địa giới hμnh chính tiếp giáp với các tỉnh: Bình D−ơng, Đồng Nai, Long An, Tiền Giang, Tây Ninh, Bμ Rịa - Vũng Tμu. Trong nhiều năm qua, Thμnh Phố đ−ợc coi lμ trung tâm kinh tế lớn nhất n−ớc vμ có vị trí địa lý thuận lợi trong giao th−ơng trong n−ớc vμ với quốc tế. Trong giao th−ơng, thμnh phố thuận lợi cả về đ−ờng thủy, bộ, đ−ờng sắt vμ đ−ờng hμng không. Chúng ta có bờ biển phía Đông-Nam dμi khoảng 15 km vμ có con sông Sμi Gòn khá lớn có hệ thống cảng thủy quốc tế lớn nhất Việt Nam, có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (lμ một trong những sân bay quốc tế lớn ở Đông Nam á) với rất nhiều đ−ờng bay quốc tế vμ trong n−ớc, lμ đầu mối của tuyến đ−ờng sắt Bắc Nam vμ có đ−ờng bộ xuyên á đi ngang qua. Nh− vậy, TP. HCM lμ nơi có vị trí địa lý rất thuận lợi cho việc phát triển kinh tế. Với tổng diện tích lμ 2.093,7 km2, cùng với diện tích vùng ngoại thμnh rộng lớn, thuận lợi cho phát triển cả công, nông nghiệp vμ dịch vụ. Khu vực phía Nam vμ Đông Nam có nền đất mềm, ít thuận lợi cho việc xây dựng nh−ng lại rất thuận lợi về giao thông đ−ờng thủy, kinh doanh cầu cảng, phía Tây vμ phía Bắc có nền đất cứng, thuận lợi trong xây dựng vμ thuận tiện giao thông đ−ờng bộ vμ có đ−ờng bộ quốc tế (đ−ờng xuyên á) đi qua nên rất phù hợp cho việc xây dựng vμ phát triển các khu, các cụm công nghiệp tập trung. Dân số chính thức trên địa bμn TP. HCM vμo năm 2005 lμ 6.117.251 ng−ời vμ hơn 1 triệu tạm trú dμi hạn. Xu h−ớng phát triển dân số ngμy cμng tăng, mặc dù tốc độ tăng dân số tự nhiên tăng không nhiều nh−ng tỷ lệ tăng dân số cơ học rất cao. Hiện nay, TP. HCM cũng lμ nơi có số l−ợng ng−ời tạm trú ngắn hạn rất cao vμ hầu nh− số 27 l−ợng ng−ời nμy năm sau cao hơn năm tr−ớc do quá trình đô thị hóa ở các vùng nông thôn cao khiến ng−ời dân ra thμnh phố tìm việc ngμy cμng cao mμ chủ yếu tập trung vμo các thμnh phố lớn nh− Hμ Nội vμ TP. HCM . Theo dự báo, với tốc độ tăng dân số bình quân hμng năm vμo khoảng 2,46%/năm thì đến năm 2010, dân số thμnh phố sẽ đạt mức 8 triệu ng−ời vμ đến năm 2020 có thể đạt hơn 10 triệu dân vμ sẽ trở thμnh 1 trong những thμnh phố đông dân nhất thế giới. Với vị trí lμ trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm, thμnh phố Hồ Chí Minh đang vμ sẽ phát triển theo h−ớng công nghiệp kỹ thuật cao, chuyên sâu với hμm l−ợng chất xám cao vμ dịch vụ. Do đó có nhu cầu phát triển về diện tích rất lớn để phát triển công nghiệp. Theo quy hoạch sử dụng đất của thμnh phố thì trong giai đoạn tới dự kiến đất xây dựng sẽ tăng nhanh trong cơ cấu. Theo dự báo đến năm 2010 diện tích đất xây dựng sẽ tăng 2,8 lần so với năm 2000. Đất đô thị cũng sẽ tăng gấp 2 lần so với hiện nay. ( xem phụ lục 2 ). Quỹ đất dμnh cho phát triển công nghiệp tập trung vμo khoảng 6.000 ha. Các khu công nghiệp đa số đ−ợc bố trí tại các quận mới vμ các huyện ngoại thμnh. Do đó quỹ đất cần thiết cho phát triển công nghiệp ôtô hoμn toμn có khả năng đáp ứng đ−ợc vμ nên đ−ợc bố trí gần với các cụm công nghiệp tạo điều kiện liên hoμn trong các khâu sản xuất. 1.2. Thμnh tựu kinh tế xã hội trong các năm qua. Lμ một trung tâm kinh tế lớn nhất n−ớc nên sự phát triển kinh tế của TP. HCM sẽ đóng vai trò rất quan trọng đối với vấn đề phát triển kinh tế của cả n−ớc. Trong các năm qua giá trị tổng sản l−ợng của thμnh phố đều tăng tr−ởng rất tốt. Tổng sản phẩm trên địa bμn TP. HCM qua các năm đ−ợc thể hiện qua bảng sau: Bảng: Tổng sản phẩm vμ tỷ trọng công nghiệp trên địa bμn ĐVT: Tỷ đồng. CáC KHOảN MụC 1995 2000 2001 2002 2003 2004 Tổng sản phẩm (GDP) trên địa bμn 36.975 75.862 84.852 96.530 113.326 136.488 Trong đó: 1. Nông, lâm, thủy sản 1.207 1.487 1.595 1.632 1.821 1.987 2. Công nghiệp vμ xây dựng 14.401 34.446 39.190 45.045 55.668 66.152 3. Các ngμnh dịch vụ 21.367 39.929 44.067 49.853 55.837 68.349 Tỷ trọng công nghiệp Tổng sản phẩm 38,95% 45,4% 46,2% 46,7% 47,96% 48,5% Tốc độ tăng tr−ởng GDP 15,3% 8,78% 9,54% 10,2% 11,4% 11,6% * Nguồn: Cục Thống Kê TP HCM. 28 Qua bảng trên ta thấy, GDP của TP. HCM tăng tr−ởng không ngừng qua các năm ở mức độ cao. Từ năm 2002 đến nay vẫn duy trì mức độ tăng tr−ởng ở hai chữ số ( năm 2005 GDP −ớc đạt 164 nghìn tỷ đồng t−ơng ứng 10,4 tỷ USD vμ đạt 12,2%). Hơn nữa, động lực tăng tr−ởng Kinh tế của TP. HCM chủ yếu lμ công nghiệp vμ dịch vụ . Khu vực công nghiệp - xây dựng luôn có tốc độ tăng giá trị gia tăng nhanh nhất, bình quân giai đoạn 2001-2005 lμ 12,6%/năm vμ khu vực dịch vụ với tốc độ tăng tr−ởng giá trị gia tăng bình quân lμ 9,9%/năm. Thực tế tăng tr−ởng vμ chuyển dịch cơ cấu kinh tế giai đoạn 2001-2005 trên địa bμn thμnh phố thể hiện b−ớc chuyển dịch theo h−ớng hiệu qủa hơn, phù hợp với định h−ớng phát triển kinh tế của một trung tâm kinh tế trọng điểm khu vực phía nam. Xét về mức sống vμ thu nhập thì TP. HCM lμ nơi có thu nhập cao với thu nhập bình quân đầu ng−ời hμng năm đều tăng ( nếu tính theo tỷ giá cố định quy đổi năm 1994 - 1USD t−ơng đ−ơng 7.500VNĐ ). GDP bình quân đầu ng−ời của TP. HCM năm 2000 đạt 1.365 USD/ng−ời/năm, năm 2001 đạt 1.460 , năm 2002 đạt 1.558 , năm 2003 đạt 1.675 , năm 2004 đạt 1.800 cho đến năm 2005 theo nh− công bố thì thu nhập bình quân đầu ng−ời vμo loại cao nhất n−ớc vμ đạt khoảng 1920 USD/ng−ời/năm. Thu ngân sách trên địa bμn TP. HCM trong giai đoạn 1991-2000 tăng bình quân 31,1%/năm vμ trong giai đoạn 2001-2005 tăng bình quân 16,8%/năm. Số thu ngân sách từ 2.274 tỷ đồng năm 1991 đã tăng lên 16.418 tỷ đồng vμo năm 1995 vμ đến năm 2000 đạt 26.080 tỷ đồng. Trong 5 năm qua, thu ngân sách trên địa bμn TP. HCM rất cao : Năm 2001 : 30.731,6 tỷ đồng, năm 2002 : 37.402 tỷ đồng. Riêng năm 2005, thu ngân sách đạt 213.870 tỷ đồng. Thu ngân sách của TP. HCM trong giai đoạn 2001-2005 chiếm khoảng 30,6% tổng thu ngân sách cả n−ớc. Toμn TP. HCM hiện có 16 cảng biển với tổng chiều dμi các cầu cảng lμ 5.990m với tổng công suất bốc xếp đạt 24,2 triệu tấn hμng hóa/năm, có thể tiếp nhận tμu hμng tới 30.000 tấn. Trong t−ơng lai gần, mặc dù một số cảng phải di dời ra khỏi nội thμnh nh−ng công suất của các cảng mới sẽ đ−ợc nâng lên vμ đạt hơn 50 triệu tấn hμng hóa/năm. Bên cạnh đó còn có một số cảng sông với khối l−ợng hμnh hóa bốc xếp thông qua các cảng sông nμy hμng năm vμo khoảng 1,8 triệu tấn. Xét về kim ngạch xuất khẩu trên địa bμn cũng rất lớn vμ tăng tr−ởng liên tục ở mức cao. Kim ngạch xuất khẩu bình quân trong giai đoạn 1991-2000 tăng khoảng 23.2%/năm. Năm 2002, kim ngạch xuất khẩu đạt 6,415 tỷ USD, năm 2003 kim ngạch 29 xuất khẩu đạt 7,288 tỷ USD, năm 2005 đạt 12,4 tỷ USD. Trong khi đó, kim ngạch nhập khẩu cũng tăng đều nh−ng ở mức thấp hơn nhiều so với kim ngạch xuất khẩu, năm 2002 kim ngạch nhập khẩu đạt 4,026 tỷ USD, năm 2003 lμ 4,77 tỷ USD, năm 2005 lμ 6,37 tỷ USD. 1.3. Tiềm năng để phát triển công nghiệp ôtô ở thμnh phố Hồ Chí Minh. 1.3..1 Nguồn nhân lực cho phát triển công nghiệp ôtô. Nguồn nhân lực luôn đ−ợc coi lμ yếu tố quan trọng hμng đầu để phát triển của một công ty, một ngμnh, một địa bμn hay một quốc gia. Trong lịch sử phát triển của các n−ớc ta thấy Nhật Bản vμ Hμn Quốc lμ hai n−ớc hầu nh− không có tμi nguyên thiên nhiên nh−ng có nền công nghiệp ôtô phát triển rất mạnh. Hầu hết các nhμ kinh tế nổi tiếng của thế giới cho rằng, sở dĩ Nhật Bản vμ Hμn Quốc phát triển đ−ợc lμ nhờ yếu tố con ng−ời. Họ phát triển đ−ợc lμ nhờ năng lực, nghị lực vμ tinh thần dân tộc của ng−ời dân các n−ớc nμy. Theo đánh giá của Viện Kinh tế TP. HCM thì hiện tại nguồn nhân lực của thμnh phố Hồ Chí Minh đ−ợc đánh giá nh− sau : - Tỷ lệ lao động không có chuyên môn trên địa bμn chiếm khoảng 67,58%. - Lao động kỹ thuật từ công nhân kỹ thuật có bằng cấp trở lên chiếm 27,4%. - Lao động có trình độ trung cấp : 23,82%; cao đẳng : 6,58%; đại học : 46,75%; trên đại học : 1,6%. Bên cạnh lực l−ợng lao động rất lớn nh− đã nêu trên, TP. HCM hiện có 38 tr−ờng đại học, phân viện đại học vμ cao đẳng, chiếm hơn 1/4 tổng số tr−ờng đại học, cao đẳng trong cả n−ớc với tổng số sinh viên đang theo học ở thời điểm năm 2002 lμ 292.833 ng−ời , năm 2003 lμ 317.428 ng−ời , năm 2004 lμ 294.428 ng−ời vμ năm 2005 lμ 297.100 ng−ời. Chỉ số phát triển HDI đứng thứ 3 trong cả n−ớc, có nhiều kinh nghiệm, năng động sáng tạo trong cơ chế thị tr−ờng, có thu nhập cao hơn 2,5 lần mức thu nhập bình quân của cả n−ớc vμ lμ một thị tr−ờng phát triển sôi động nhất trong cả n−ớc. Con ng−ời TP. HCM sáng tạo, năng động, nhạy bén với kỹ thuật vμ công nghệ mới, có khả năng thích nghi vμ hội nhập với sự biến động của thị tr−ờng. Lực l−ợng lao động khoa học công nghệ của TP. HCM khá đông, đa dạng về ngμnh nghề cũng nh− nguồn đμo tạo vμ có quan hệ giao l−u quốc tế rộng rãi. Nh− vậy, nguồn nhân lực hiện có của TP. HCM hoμn toμn có thể đáp ứng cho nhu cầu phát triển của nền công nghiệp sản xuất ôtô trong cả hiện tại vμ t−ơng lai. 30 1.3.2. Tiềm lực về tμi chính. TP. HCM lμ trung tâm kinh tế lớn nhất n−ớc đ−ợc thể hiện qua vấn đề thu chi tiền mặt vμ d− nợ tín dụng. - Thu chi tiền mặt: Thu chi tiền mặt thể hiện mức độ trao đổi hμng hóa vμ dịch vụ, l−ợng thu chi cμng cao chứng tỏ tốc độ luân chuyển hμng hóa lớn, hoạt động kinh tế sôi động, huy động vốn vμ thu cho ngân sách nhμ n−ớc cao. Chỉ tính riêng thu chi tiền mặt của TP. HCM qua quỹ ngân hμng theo các năm nh− sau: Bảng: Thu chi tiền mặt qua quỹ ngân hμng ĐVT: Tỷ đồng. KHOảN MụC 1995 2000 2002 2003 2004 Tổng thu 65.038,5 130.852,9 194.503,7 284.477,0 377.478,9 Trong đó: Thu bán hμng 12.993,7 32.740,0 49.627,9 50.822,8 58.145,3 Thu tiết kiệm 11.694,1 19.398,3 29.605,9 45.940,6 73.947,8 Thu kỳ phiếu 5.008,8 224,4 1.805,4 1.454,0 1.043,4 Thu tiền gửi kho bạc 870,8 929,7 4.316,1 5.424,8 3.968,5 Tổng chi 59.247,0 120.581,6 191.165,1 281.200,4 375.097,3 Trong đó: L−ơng & các khoản có tính chất l−ơng 2.090,1 3.168,7 9.007,3 11.770,9 11.725,5 Chi mua hμng gia công 4.290,3 9.025,6 15.918,7 16.571,9 13.277,9 Chi trả tiết kiệm 8.468,1 18.914,3 25.593,5 37.537,0 61.191,1 Chi kỳ phiếu 5.025,8 682,5 899,2 2.030,0 1.626,3 Chi trả tiền gửi kho bạc 83,2 136,0 3.674,7 4.885,6 3.886,0 * Nguồn: Cục thống kê TP HCM . Mức độ thu chi tiền mặt qua quỹ ngân hμng rất lớn thể hiện tính năng động của thị tr−ờng TP. HCM , tiềm năng tμi chính cho đầu t− cho công nghiệp ôtô lμ có thể đáp ứng. - D− nợ tín dụng: D− nợ tín dụng lμ các khoản vốn mμ ngân hμng đã cho các doanh nghiệp vay để đầu t−, phát triển sản xuất. D− nợ tín dụng cμng cao chứng tỏ sức hút về tμi chính của các doanh nghiệp cao đồng thời l−ợng vốn bỏ ra đầu t− khá lớn. D− nợ tín dụng của TP. HCM qua các năm đ−ợc thể hiện trong bảng d−ới đây: Bảng: D− nợ tín dụng đến 31/12/2004 ĐVT: Tỷ đồng. 31 CáC KHOảN MụC 1995 2000 2001 2002 2003 2004 Tổng số: 14.524,6 52.193,3 56.189,5 74.242,7 100.886,8 136.473,9 D− nợ ngắn hạn 12.246,0 36.847,0 35.888,5 45.185,3 59.865,3 79.745,9 D− nợ trung, dμi hạn 2.278,7 15.346,3 20.300,9 29.057,5 41.021,5 56.728,0 * Nguồn: Cục thống kê TP. HCM. Qua bảng thống kê trên ta thấy d− nợ tín dụng của thμnh phố qua các năm tăng lên liên tục vμ đạt 136.473,9 tỷ đồng vμo cuối năm 2004. Trong đó các khoản d− nợ tín dụng trung, dμi hạn (cho đầu t− tμi sản cố định) đạt trên 56.728,0 tỷ đồng. Trong những năm qua, các doanh nghiệp trên địa bμn TP. HCM thiên về các khoản đầu t− nhỏ, thu hút nhiều lao động để giải quyết các vấn đề kinh tế xã hội ngắn hạn. Cho đến nay, −u thế về giá đất đai vμ giá nhân công của TP. HCM không còn nữa. Trong khi đó TP. HCM lại có lợi thế về nhân lực có đμo tạo, có chất xám. Vì vậy, TP. HCM đã vμ đang khuyến khích đầu t− sâu hơn theo h−ớng phát triển lâu dμi vμ bền vững trong những năm sắp tới vμ đặc biệt chú trọng đầu t− vμo các ngμnh sử dụng nhiều chất xám vμ công nghệ cao để tận dụng triệt để các lợi thế vốn có của mình. 1.3.3. Cơ sở hạ tầng cho phát triển. TP. HCM có hệ thống giao thông thuận tiện. Cơ sở hạ tầng cho phát triển công nghiệp của Thμnh Phố lμ khá tốt so với các tỉnh phía Nam. Cơ sở hạ tầng hiện đang đáp ứng t−ơng đối tốt nhu cầu vận tải. Trong t−ơng lai, TP. HCM đã có các dự án mở thêm nhiều tuyến đ−ờng, cảng , đầu t− phát triển các lọai ph−ơng tiện vận ._.phép chuyển nh−ợng, chuyển đổi mục đích sử dụng các mặt bằng trong nội thμnh để tạo vốn vμ di dời vμo khu công nghiệp. - Đối với doanh nghiệp Nhμ n−ớc: + Đối với phần giá trị tμi sản trên đất: doanh nghiệp đ−ợc quyền quản lý vμ sử dụng cho việc đầu t− xây dựng cơ sở mới. + Đối với phần giá trị quyền sử dụng đất: đ−ợc sử dụng khi cấp có thẩm quyền cho phép đầu t−. - Đối với các loại doanh nghiệp có vốn ngân sách Nhμ n−ớc tham gia: 74 + Đối với phần giá trị tμi sản trên đất: doanh nghiệp đ−ợc quyền quản lý vμ sử dụng cho việc đầu t− xây dựng cơ sở mới. + Đối với phần giá trị quyền sử dụng đất: nếu mặt bằng thuộc sở hữu Nhμ n−ớc, thμnh phố sẽ xem xét cho m−ợn (không lãi) hoặc cấp lại một phần giá trị quyền sử dụng đất. - Đối với các đối t−ợng còn lại: đ−ợc tự quyết định việc quản lý vμ sử dụng số tiền thu đ−ợc do chuyển nh−ợng mặt bằng nhμ x−ởng. * Các hỗ trợ khác. Ngoμi các hỗ trợ nêu trên, doanh nghiệp đầu t− vμo khu công nghiệp cơ khí ô tô đ−ợc tham gia ‘’Ch−ơng trình hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao Năng suất-Chất l−ợng - Hội nhập’’ . Trong đó, các doanh nghiệp còn đ−ợc hỗ trợ: - Hỗ trợ thiết kế, chế tạo thiết bị có trình độ công nghệ tiên tiến với chi phí thấp so với giá nhập khẩu. Trong ch−ơng trình nμy, nếu doanh nghiệp có nhu cầu nghiên cứu, cải tiến máy móc, thiết bị thì Sở Khoa học vμ Công nghệ sẽ giới thiệu các Viện, tr−ờng, doanh nghiệp sản xuất để nghiên cứu, sản xuất vμ hỗ trợ 30% chi phí. - Hỗ trợ doanh nghiệp tiết kiệm năng l−ợng nhằm giúp tối −u hóa công nghệ, tiết kiệm chi phí sản xuất, nâng cao năng lực cạnh tranh bằng cách: + Tổ chức các khóa huấn luyện, hội thảo chuyên đề giới thiệu các giải pháp, công nghệ tiết kiệm năng l−ợng. + Hỗ trợ thi công các giải pháp tiết kiệm năng l−ợng. - Chính sách khen th−ởng ( sẽ do chủ đầu t− khu công nghiệp quy định cụ thể dựa trên hiệu quả đầu t− ): + 03 doanh nghiệp hoμn thμnh việc xây dựng nhμ máy đầu tiên vμo cụm công nghiệp đ−ợc thμnh phố th−ởng 1 tỷ đồng/doanh nghiệp hoặc nhiều hơn (bằng cách miễn giảm tiền thuê đất, giao đất). + Các doanh nghiệp có dự án đầu t− đặc biệt quan trọng phục vụ sản xuất ô tô nh− linh kiện điện vμ điện tử xe ô tô, hệ thống truyền động, hệ thống thủy lực, sản xuất ca bin xe tải vv... đ−ợc giảm 50% tiền thuê đất trong 5 năm tại khu công nghiệp cơ khí ô tô. 6.1.3. Chính sách cho ng−ời mua xe do các doanh nghiệp sản xuất ôtô của thμnh phố . [ 13 ] * Đối t−ợng: 75 Đối t−ợng đ−ợc áp dụng chính sách nμy chính lμ các tổ chức hoặc cá nhân trong tổ chức có chức năng vận tải hμnh khách công cộng bằng xe buýt, vận chuyển rác trên địa bμn TP. HCM mua xe do các doanh nghiệp sản xuất ôtô của thμnh phố sản xuất để phục vụ việc vận chuyển khách công công, chuyên chở rác trên địa bμn thμnh phố Hố Chí Minh. * Chính sách: Các đối t−ợng thuộc quy định nêu trên sẽ đ−ợc hỗ trợ 6,48%/năm từ nguồn ngân sách thμnh phố. Thời gian nhận hỗ trợ tối đa lμ 10 năm ( thời gian nμy có thể thay đổi tùy theo chủng lọai xe thực tế ). 6.2. Giải pháp, chính sách vĩ mô ( của Trung −ơng ). Bên cạnh các chính sách hỗ trợ vμ −u đãi mμ Chính phủ thực hiện đối với các DN thuộc ngμnh công nghiệp ôtô nói chung hiện nay thì để giúp cho công nghiệp ôô nói riêng của TP. HCM cần có những hỗ trợ t−ơng xứng. Các doanh nghiệp đầu t− vμo khu công nghiệp cơ khí ô tô phải đ−ợc h−ởng −u đãi giống nh− các doanh nghiệp sản xuất ôtô của trung −ơng. Các chính sách −u đãi cho các DN sản xuất thuộc ngμnh công nghiệp ôtô cần đ−ợc thống nhất, cụ thể nh− sau: - Các doanh nghiệp trung −ơng lắp ráp xe buýt đ−ợc miễn thuế nhập khẩu linh kiện cho lắp ráp xe buýt trong khi thμnh phố vẫn phải đóng 20%, sắp tới lμ 40% vì vậy kiến nghị cho phép các DN của TP. HCM cũng đ−ợc h−ởng −u đãi t−ơng ứng. - Đ−ợc cấp tín dụng khỏang 5000 tỷ đồng với lãi suất −u đãi lμ 0% trong vòng 10 năm. - Khách hμng của các doanh nghiệp trung −ơng đ−ợc trả chậm: chỉ phải trả tr−ớc 30%, số còn lại trả trong vòng 10 năm với lãi vay 3%/năm. - Đ−ợc miễn thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với thiết bị, máy móc, ph−ơng tiện chuyên dùng trong dây chuyền công nghệ, vật t−, phụ tùng vμ bán sản phẩm chuyên dùng theo quyết định 3481/2001/QĐ-BGTVT ngμy 19/10/2001 của Bộ Giao thông Vận tải. - Miễn thuế tiêu thụ đặc biệt với hệ thống điều hòa nhiệt độ nhập khẩu lắp ráp vμo xe ô tô chở khách từ 25 chỗ ngồi trở lên theo công văn số 2868TC/TCT ngμy 28 tháng 3 năm 2003 của Bộ Tμi Chính. - Đ−ợc cấp dần để đủ 50% vốn l−u động định mức theo quyết định 1223/QĐ-TTg ngμy 11/9/2001 của Thủ t−ớng Chính phủ. 76 Để có thể khuyến khích vμ tạo động lực cho các nhμ đầu t− trong vμ ngoμi n−ớc trong việc đầu t− sản xuất các sản phẩm phục vụ cho công nghiệp ôtô thì bên cạnh những quy định hiện có Chính phủ cần có những biện pháp kiên quyết hơn để bảo hộ sản phẩm sản xuất trong n−ớc nh− : - Cấm hoặc hạn chế nhập khẩu các linh kiện, xe tải nguyên chiếc vμ xe chuyên dùng đã qua sử dụng mμ trong n−ớc có thể sản xuất đ−ợc hoặc áp đặt mức thuế suất nhập khẩu cao ( trong thời hạn cho phép ). - Quy định tỷ lệ chi phí ở m−ớc nhất định để doanh nghiệp có thể sử dụng cho việc đầu t− nghiên cứu phát triển. - Cần xem xét xây dựng chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt theo lộ trình thích hợp có gắn kết với công nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng ôtô. Bên cạnh những vấn đề nêu trên, Chính phủ cần xây dựng cơ chế để các nhμ sản xuất ôtô tại Việt Nam phối hợp với nhau cùng đặt hμng cho một nhμ sản xuất phụ tùng để đảm bảo đủ sản l−ợng hấp dẫn trong tính toán đầu t− tại Việt Nam, có chính sách, cơ chế khuyến khích các nhμ đầu t− sản xuất phụ tùng linh kiện. Chính phủ cũng cần tạo cơ chế trao đổi thông tin về nhu cầu cung cấp các loại phụ tùng linh kiện giữa các doanh nghiệp sản xuất ôtô để từ đó giúp cho các nhμ hoạch định chính sách phát triển của các doanh nghiệp ôtô có thể tham gia nhiều hơn nữa vμo hệ thống cung ứng của nhau. 77 KếT LUậN Mục tiêu của chiến l−ợc phát triển ngμnh công nghiệp ôtô Việt Nam từ nay đến năm 2020 của Chính phủ lμ đ−a công nghiệp ôtô trở thμnh một ngμnh có vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân để đáp ứng nhu cầu trong n−ớc vμ tiến tới tham gia thị tr−ờng khu vực, thế giới. Đây cũng chính lμ mục tiêu của quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá của n−ớc ta. Việc phát triển công nghiệp ôtô của TP. HCM sẽ lμ một đóng góp to lớn cho công cuộc phát triển kinh tế nói chung vμ phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam nói riêng. Thμnh phố Hồ Chí Minh với vai trò lμ trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm của các tỉnh phía Nam, lμ đầu tμu trong việc kích thích phát triển kinh tế của các tỉnh lân cận. Chính vì vậy việc phát triển công nghiệp ôtô không chỉ lμ điều cần thiết trong giai đoạn hiện nay mμ còn lμ nhiệm vụ chiến l−ợc phát triển kinh tế của toμn khu vực phía Nam về nhiều mặt nh− giải quyết các vấn đề kinh tế xã hội cũng nh− an ninh quốc phòng. Với thế mạnh về tμi chính, nguồn nhân lực có trình độ cao, cơ sở hạ tầng, khoa học kỹ thuật phát triển, TP. HCM hội đủ điều kiện phát triển ngμnh công nghiệp đòi hỏi kỹ thuật cao vμ đây cũng lμ −u thế của thμnh phố trong việc thu hút sự tham gia của các nhμ đầu t− trong vμ ngoμi n−ớc. Để có cơ sở phát triển nhanh chóng vμ vững chắc công nghiệp ôtô của TP. HCM thì vấn đề phối hợp các chính sách vĩ mô vμ vi mô lμ không thể tách rời. Chúng ta cần tạo một môi tr−ờng đầu t− bình đẳng vμ hấp dẫn để có thể tận dụng đ−ợc hết các nguồn lực hiện có của xã hội, từ đó có thể xây dựng đ−ợc một ngμnh kinh tế mũi nhọn lμm động lực thúc đẩy vμ dẫn theo sự phát triển nền công nghiệp của thμnh phố trong hiện tại vμ t−ơng lai. Nh− vậy, qua những phân tích vμ đánh giá cũng nh− đề xuất các giải pháp cụ thể trong các phần trên của luận văn hi vọng giúp cho ng−ời đọc có thể có một cái nhìn tổng quan nhất về thực trạng nền công nghiệp ôtô thμnh phố, những khó khăn v−ớng mắc mμ mỗi ng−ời dân thμnh phố phải chung vai gắng sức trên con đ−ờng công nghiệp hoá hiện đại hóa nền công nghiệp Việt Nam. Để mỗi ng−ời dân chúng ta có thể ngửng cao đầu b−ớc tiếp tới mục tiêu dân giμu, n−ớc mạnh xã hội công bằng dân chủ vμ văn minh mμ đảng vμ nhμ n−ớc đã đề ra. 78 Với các chính sách cấp thiết nh− đã đ−ợc phân tích ở trên, trong t−ơng lai không xa, ngμnh công nghiệp ôtô TP. HCM không những sẽ đáp ứng đ−ợc nhu cầu sử dụng xe ôtô cho thị tr−ờng trong n−ớc vμ xuất khẩu mμ còn trở thμnh ngμnh công nghiệp mũi nhọn có hμm l−ợng chất xám cao của TP. HCM . Nhân dịp nμy, tôi xin chân thμnh cám ơn quý thầy cô giáo, các cơ quan khoa học, các đơn vị trong vμ ngoμi ngμnh đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu vμ viết đề tμi nμy. 79 Tμi liệu tham khảo 1. Bộ Công nghiệp ( 2002 ), Tờ trình số 2964/TTr-KHĐT ngμy 06/08/2002 gửi Thủ t−ớng Chính phủ của Bộ Công nghiệp về chiến l−ợc phát triển ngμnh công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới 2020. Hμ Nội. 2. Bộ Giao thông Vận tải ( 2003 ), Tờ trình số 1270/GTVT-KHĐT ngμy 01/4/2003 gửi Thủ t−ớng chính phủ của Bộ Giao thông vận tải xin phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thμnh phố Hồ Chí Minh đến năm 2020. Hμ Nội. 3. Chính Phủ ( 2004 ), Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngμy 05/10/2004 của Thủ t−ớng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngμnh công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020. Hμ Nội. 4. Chính phủ ( 2003 ), Nghị định số 164/2003/NĐ-CP ngμy 22/12/2003 của Chính phủ về quy định chi tiết thi hμnh luật thuế thu nhập doanh nghiệp. Hμ Nội. 5. Chính phủ ( 2000 ), Nghị định số 38/2000/NĐ-CP ngμy 23/8/2000 của Chính phủ về việc thu tiền sử dụng đất. Hμ Nội. 6. Chính phủ ( 1999 ), Nghị định 51/1999/NĐ-CP ngμy 08/7/1999 quy định chi tiết về luật khuyến khích đầu t− trong n−ớc ( sửa đổi ). Hμ Nội. 7. Cục Đăng kiểm Việt Nam ( 2005 ), Báo cáo tổng kết 10 năm thμnh lập của hoạt động đăng kiểm xe cơ giới đ−ờng bộ. Hμ Nội. 8. Đảng cộng sản Việt Nam ( 2006 ), Văn kiện đại hội đại biểu tòan quốc lần thứ X , Nhμ XB. Chính trị Quốc gia Hμ Nội. 9. Đảng bộ TPHCM ( 2006 ), Báo cáo kế hoạch phát triển kinh tế xã hội thμnh phố Hồ Chí Minh 5 năm 2006-2010. TP. HCM. 10. Sở Kế hoạch - Đầu t− TPHCM ( 2006 ), Báo cáo tình hình kinh tế xã hội thμnh phố Hồ Chí Minh năm 2005. TP. HCM. 80 11. Sở Giao thông công chính TP. HCM ( 2006 ), Báo cáo tổng kết giai đoạn 2000-2005 định h−ớng đầu t− phát triển ngμnh GTCC đến năm 2010. TP. HCM. 12. UBND TP. HCM ( 2002 ), Quyết định số 5217/QĐ-UB ngμy 16/12/2002 của UBND TP. HCM phê duyệt ‘’ Ch−ơng trình phát triển các sản phẩm chủ lực của TP. HCM giai đoạn 2002-2005 ‘’. TP. HCM. 13. UBND TP. HCM ( 2003 ), Quyết định số 330/QĐ-UB ngμy 31/12/2003 của UBND TP. HCM về việc ban hμnh quy chế hỗ trợ một phần lãi vay cho các tổ chức vμ cá nhân tự đầu t− đổi mới xe búyt họat động vận tải hμnh khách công cộng trên địa bμn thμnh phố Hồ Chí Minh. TP. HCM. 14. UBND TP. HCM ( 2005 ), điều chỉnh quy hoạch kinh tế xã hội thμnh phố Hồ Chí Minh đến năm 2010. TP. HCM. 15. PGS TS Đòan Thị Hồng Vân ( 2006 ), Quản trị Logistics, NXB Thống Kê Hμ Nội. 16. PTS Lê Thanh Hμ, Hoμng Lâm Tịnh, ThS. Nguyễn Hữu Thuận ( 1998 ), ứng dụng lý thuyết hệ thống trong quản trị doanh nghiệp, NXB trẻ TP. HCM. 17. TS. Hồ Tiến Dũng ( 2000 ), Quản trị điều hμnh doanh nghiệp, NXB TK Hμ Nội. 18. PGS-TS Nguyễn Thị Liên Diệp, ThS. Phạm Văn Nam ( 1998 ), Chiến l−ợc vμ chính sách kinh doanh, NXB TK Hμ Nội. 19. TS. Nguyễn Thμnh Hội, TS. Phan Thăng ( 1999 ), Quản trị học, NXB TK Hμ Nội. 20. Nguyễn Tấn Dũng ( 2001 ), Đ−ờng lối vμ chiến l−ợc phát triển kinh tế xã hội, văn hoá. Hμ Nội. 21. Fred R. David ( 2006 ), Khái luận về quản trị chiến l−ợc, ng−ời dịch Tr−ơng Cô Minh-Trần Tuấn Nhạ- Trần Thị T−ờng Nh−, NXB Thống Kê Hμ Nội. 81 PHụ LụC Phụ lục 1 : Các nhμ sản xuất ôtô vμ linh kiện lớn trên thế giới ở việt nam. 1. TOYOTA: - Tên đầy đủ: Toyota Motor Corporation. - Văn phòng chính tại thμnh phố Toyota Nhật Bản. - Số l−ợng nhân viên: 264.096 ng−ời. - Doanh thu năm 2003 đạt 128,965 tỷ USD, tăng 20% so với năm 2002. Toyota đ−ợc tách khỏi công ty Toyoda vμ chính thức thμnh lập vμo năm 1937. Ngay sau khi thμnh lập đã phát triển không ngừng vμ đ−ợc nhựng thμnh tựu đáng kể. Trong suốt thời gian qua, Toyota liên tục liên kết với các công ty ôtô vμ các công ty sản xuất phụ tùng ôtô để sản xuất xe với giá cạnh tranh. Các nhμ cung cấp linh kiện chính cho Toyota lμ Aisin Seiki, Toyota Industries, Denso, Sumitomo. Toyota có hai th−ơng hiệu chính lμ Toyota vμ Lexus. Bên cạnh đó Toyota còn có cổ phần trong Daihatsu (51%), Hino vμ Land Rover. Do đó tập đoμn Toyota sẵn sμng cung cấp hầu nh− tất cả các loại xe ôtô. Trong năm 2003, Toyota có thị phần lớn thứ 3 thế giới sau GM vμ Ford. Toyota có 12 nhμ máy tại Nhật Bản, 45 công ty sản xuất ở 26 n−ớc vμ sản phẩm đ−ợc bán ra ở 140 n−ớc trên toμn thế giới. Thị tr−ờng lớn nhất của Toyota lμ Bắc Mỹ, kế đến lμ Nhật Bản vμ Đông Nam á. Toyota đã thiết lập liên doanh ở Trung Quốc, nh−ng cho đến nay, thị phần vẫn còn nhỏ vμ ch−a gây đ−ợc uy tín lớn đối với ng−ời tiêu dùng Trung Quốc. Hiện nay, tại Việt Nam đã có các liên doanh của tập đoμn Toyota nh−: Toyota Việt Nam, Vindaco (Daihatsu) vμ Hino Việt Nam. Trong đó Toyota Việt Nam chiếm thị phần cao nhất trong các liên doanh với 27% thị phần. Vì vậy việc liên kết để cho ra sản phẩm ôtô lμ không hiệu quả vμ khó đ−ợc chấp nhận. Tuy nhiên việc liên kết để sản xuất vμ cung ứng phụ tùng cho lắp ráp ôtô lμ có thể đ−ợc. Vì vậy, chúng ta cần liên kết với các nhμ cung cấp linh kiện cho các hãng nμy để cung cấp linh kiện cho họ góp phần lμm tăng tỷ lệ nội địa hóa xe ôtô ở Việt Nam. 2. MITSUBISHI: - Tên đầy đủ: Mitsubishi Motor Corporation 82 - Văn phòng chính tại thμnh phố Tokyo, Nhật Bản. - Số l−ợng nhân viên: 45.275 ng−ời. - Tổng vốn: 252.201.223.926 Yên Nhật. - Doanh thu năm 2003 đạt 32,415 tỷ USD. Công ty Mitsubishi đ−ợc thμnh lập chính thức năm 1970. Cho đến nay, Mitsubishi có 8 nhμ máy ở 6 n−ớc trên thế giới (trong đó có hơn 20 đối tác ở 10 n−ớc trên thế giới). Xe ôtô th−ơng hiệu Mitsubishi đ−ợc tiêu thụ ở hơn 170 quốc gia. Năm 2002, thị phần của Mitsubishi: - Đông Nam á với 646.000 xe. - Bắc Mỹ với 360.000 xe. - Nhật Bản với 354.000 xe. - Tổng số xe con mμ Mitsubishi bán đ−ợc ở n−ớc ngoμi năm 2002 lμ 1,2 triệu chiếc. Cho đến nay, DaimlerChrysler đang nắm 34% cổphần của Mitsubishi, Mitsubishi Heavy Industries nắm giữ 15%. Tại Việt Nam, chúng ta đã có liên doanh Vinastar lμ đại diện của Mitsubishi tại Việt Nam. Vinastar chiếm khoảng 10% thị phần xe của các liên doanh. Do đã có liên doanh lắp ráp ôtô nên chúng ta cần xúc tiến việc liên kết sản xuất phụ tùng cung cấp cho họ lμ phù hợp. 3. GENERAL MOTORS: - Tên đầy đủ: General Motors Corporation - Văn phòng chính tại thμnh phố Detroit, bang Michigan, Hoa Kỳ. - Số l−ợng nhân viên: 326.000 ng−ời. - Doanh thu năm 2003 đạt: 185,524 tỷ USD. General Motors (GM) đ−ợc thμnh lập từ nhóm kỹ s− thiết kế của công ty Ford. Cho đến nay, GM lμ tập đoμn ôtô lớn nhất thế giới vμ cũng lμ tập đoμn có doanh số lớn nhất, thị phần lớn nhất trên thế giới. Hiện nay General Motors sở hữu rất nhiếu công ty ôtô trên thế giới. Công ty lâu đời nhất của GM lμ Olds Motor Vehicle Company Inc. đ−ợc thμnh lập năm 1897. Sản phẩm GM đ−ợc lắp ráp ở 32 n−ớc với hơn 260 công ty con chính vμ đ−ợc tiêu thụ ở hơn 190 quốc gia. Riêng thị tr−ờng Trung Quốc, Xe du lịch của GM chiếm 29% thị phần vμ chỉ đứng sau Volk Wagen trên thị tr−ờng Trung Quốc. 83 GM lμ tập đoμn sở hữu rất nhiều th−ơng hiệu nổi tiếng của công nghiệp ôtô thế giới: GMC, Chevrolet, Pontiac, Builk, Oldsmobile, Cadilac, Saturn, Hummer, Saab, Opel, Vauxhall vμ Holden. GM cũng có cổ phần ở một số th−ơng hiệu khác nh− GM Daewoo, Isuzu (12%), Fuji (Subaru), Suzuki, Fiat, Alfa Romeo. Trong đó GM lμ ng−ời giữ l−ợng cổ phiếu lớn nhất của GM Daewoo. Tại Việt Nam, Chúng ta ch−a có sản phẩm chính thức của GM nh−ng Việt Nam đã có GM Daewoo, có Suzuki, vμ Isuzu. Nh− vậy việc gia tăng hợp tác để cho ra sản phẩm ôtô lμ không cần thiết vì 3 công ty nμy có thể cung cấp các sản phẩm của GM trên thị tr−ờng. Tuy nhiên chúng ta có thể hợp tác trong việc sản xuất linh kiện cung cấp cho họ để tăng tỷ lệ nội địa hóa. 4. ISUZU: - Tên đầy đủ: Isuzu Motors Limited. - Văn phòng chính tại thμnh phố Tokyo, Nhật Bản. - Số l−ợng nhân viên: 20.690 ng−ời. - Doanh thu năm 2003 đạt: 1.349,4 tỷ Yên, giảm 15,5% so với năm 2002. Isuzu lμ nhμ sản xuất xe tải hμng đầu của Nhật Bản với các chủng loại xe chính nh−: Xe Pick up, xe việt dã (SUVs- Sporta Utility Vehicles)), xe buýt vμ xe tải. Hiện nay General Motors đang nắm giữ 12% cổ phần của Isuzu. Isuzu lμ liên doanh của SAMCO. Trong những năm qua, Isuzu vμ SAMCO đã hợp tác sản xuất xe buýt cung cấp cho vận chuyển hμnh khách công cộng của Thμnh Phố. Việc hợp tác sản xuất xe ôtô với Isuzu lμ hoμn toμn có thể vμ chúng ta chỉ cần thỏa thuận để cho ra sản phẩm không bị trùng lắp. Mặt khác, chúng ta có thể liên lết sản xuất linh kiện, phụ tùng để cung cấp cho Isuzu góp phần nội địa hóa xe ôtô. 5. FORD MOTOR: - Tên đầy đủ: Ford Motor Company. - Văn phòng chính tại thμnh phố Dearborn, Hoa Kỳ. - Số l−ợng nhân viên: 350.321 ng−ời. - Doanh thu năm 2003 đạt: 164,196 tỷ USD, tăng 1,2% so với năm 2002. Ford đ−ợc thμnh lập bởi Henry Ford vμ 11 công ty khác vμo năm 1903 vμ phát triển mạnh mẽ trong suốt thế kỷ 20 nhờ sản xuất dây chuyền do Henry Ford đ−a ra. Những thμnh công nμy đã dẫn đến việc Ford mua lại khá nhiều th−ơng hiệu xe ôtô nổi tiếng của thế giới. 84 Ford cũng lμ tập đoμn sở hữu rất nhiều th−ơng hiệu: Ford, Mercury, Lincoln, Volvo, Mazda, Jaguar, Land Rover vμ Aston Martin. Trong đó Ford sở hữu 33% cổ phần của Mazda. Sản phẩm của Ford ở thị tr−ờng Mỹ chiếm 13,6% về xe tải vμ 6,9% về xe du lịch. Sản phẩm của Ford đ−ợc sản Ford lμ tập đoμn ôtô lớn thứ 2 thế giới sau General Motors với các thị tr−ờng chính ở n−ớc ngoμi lμ Canada, Mexico, Nam Mỹ, vμ Châu á Thái Bình D−ơng. Tại Hải D−ơng đã có công ty Ford Việt Nam nên việc liên kết với Ford cho ra sản phẩm xe ôtô lμ khó đ−ợc chấp nhận. Tuy nhiên hệ thống cung cấp linh kiện phụ tùng cho Ford Việt Nam lμ ch−a có. Do đó chúng ta có thể liên kết với họ trong vấn đề sản xuất linh kiện, phụ tùng hoặc liên kết với các nhμ cung cấp của họ để cung cấp linh kiện nội địa hóa. 6. DAIMLER CHRYSLER: - Tên đầy đủ: DaimlerChrysler AG. - Văn phòng chính tại thμnh phố Stuttgart, Công hòa Liên Bang Đức. - Số l−ợng nhân viên: 326.063 ng−ời. - Doanh thu năm 2003 đạt: 171,529 tỷ USD. Daimler vμ Chrysler đ−ợc sát nhập vμo năm 1998 vμ trở thμnh tập đoμn ôtô lớn thứ 3 thế giới (sau GM vμ Ford) trong thời gian đó. Tuy nhiên cho đến nay, tập đoμn Toyota đã v−ợt lên trên vμ đẩy DaimlerChrysler xuống vị trí thứ 4. DaimlerChrysler giữ 10% cổ phần của Hyundai, 34% của Mitsubishi, 33% cổ phần của EADS (ph−ơng tiện không gian của Châu Au) vμ có cổ phần ở một số công ty khác nh−: Kia, Freightliner, Mayback, Smart. DaimlerChrysler có hoạt động ở hơn 200 quốc gia với các sản phẩm từ xe nhỏ tới xe tải 40 tấn. Tại Thμnh Phố, chúng ta có liên doanh Mercedes-Benz Việt Nam, lμ liên doanh giữa SAMCO với đối tác n−ớc ngoμi. Do đó việc hợp tác sản xuất xe ôtô cũng sẽ dễ đ−ợc chấp nhận với điều kiện sản phẩm không trùng lắp, không cạnh tranh lẫn nhau. Ngoμi ra Mercedes-Benz Việt Nam cũng đang cùng SAMCO tiến hμnh kêu gọi đầu t− sản xuất linh kiện phục vụ cho quá trình nội địa hóa. Nh− vậy việc hợp tác sản xuất xe ôtô lμ có thể tổ chức đ−ợc vμ việc liên kết sản xuất phụ tùng lại cμng thuận lợi hơn. 85 Bên cạnh các tập đoμn sản xuất ôtô lμ các nhμ cung ứng phụ tùng. Trong năm 2003, xếp hạng 10 tập đoμn có doanh số bán phụ tùng ôtô lớn nhất thế giới theo thứ tự sau: Aisin Seiki, Dana Corporation, Delphi Corporation, Denso Corporation, Johnson Controls inc., Lear Corporation, Magna International Inc, Robert Bosch Gmbh, TRW Automotive vμ Viteon Corporation. D−ới đây lμ thông tin về một số tập đoμn cung ứng phụ tùng đứng đầu danh sách nμy: * AISIN SEIKI: Aisin Seiki Co. Ltd lμ tập đoμn sản xuất linh kiện ôtô có doanh số lớn nhất thế giới trong năm 2003 đạt 1.408 tỷ Yên, tăng 15% so với năm 2002. Aisin có văn phòng chính đặt tại Aichi, Nhật Bản. AISIN có 121 công ty con ở 16 quốc gia trên thế giới. Thị tr−ờng tiêu thụ chủ yếu của AISIN lμ thị tr−ờng Đông Nam á. Hiện nay Toyota đang nắm giữ 27% cổ phần của AISIN. * DANA CORPORATION: Dana Corporation lμ tập đoμn có doanh số bán linh kiện ôtô năm 2003 đứng thứ 2 thế giới. Doanh thu của hãng năm 2003 đạt 7,964 tỷ USD. Văn phòng chính đặt tại Toledo, bang Ohio, Hoa Kỳ. Dana Corp. có 240 nhá máy sản xuất link kiện, phụ tùng ôtô ở 30 quốc gia trên thế giới. Với thời gian hoạt động trên 100 năm vμ cung cấp phụ tùng cho rất nhiều hãng ôtô tên tuổi của thế giới nh−: Ford, General Motors, Renault, Nissan, BMW, Toyota. Các sản phẩm của Dana chủ yếu lμ hệ thống khung gầm, điện, điện tử vμ hệ thống thủy lực. * DELPHI CORPORATION: Delphi lμ tập đoμn có doanh số bán linh kiện phụ tùng lớn thứ 3 thế giới trong năm 2003. Doanh thu của hãng năm 2003 đạt 28,1 tỷ USD. Dana có văn phòng chính đặt tại Troy, bang Michigan, Hoa Kỳ. Delphi sở hữu 167 công ty (100%), 42 liên doanh, 53 trung tâm khách hμng vμ 32 trung tâm kỹ thuật ở 41 quốc gia. Các khách hμng lớn của Delphi lμ: GM, Ford, Audi, VW, Hyundai, Volvo, Daewoo, Renault, Honda vμ Mitsubishi. Các sản phẩm của Dana chủ yếu lμ hệ thống khung gầm, điện, điện tử, nội thất vμ hệ thống thủy lực. 86 * DENSO CORPORATION: Trong năm 2003, Denso có doanh thu bán linh kiện vμ phụ tùng ôtô. Doanh thu của Denso đạt 19,4 tỷ USD cao hơn năm 2002 18,1 triệu USD. Denso có 11 nhμ máy ở Nhật Bản vμ hơn 150 công ty con trên thế giới. Denso có văn phòng chính đặt tại Aichi, Nhật Bản. Denso lμ tập đoμn chuyên sản xuất cấu kiện cho lằp ráp ôtô cũng nh− phụ tùng thay thế trong sửa chữa. Denso có hoạt động khắp thế giới vμ cung cấp cho các tập đoμn ôtô của nhật nh−: Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi vμ Mazda. Denso tập trung vμo việc thiết kế, phát triển sản xuất bộ xử lý trung tâm, hệ thống điện tử, hệ thống điện, hệ thống nhiệt, ITS vμ môtơ nhỏ, máy phát điện cho ôtô... Bên cạnh đó Denso cũng sản xuất túi hơi (air bags), hệ thống chống bó cứng thắng xe (ABS) với độ tin cậy cao. 87 Phụ lục 2 : dự kiến cơ cấu sử dụng đất của tp đến năm 2010 2000 2005 2010 LOạI đấT (ha) Cơ cấu (%) (ha) Cơ cấu (%) (ha) Cơ cấu (%) I Tổng diện tích đất 209.19 100 209.19 100 209.19 100 Đất nông nghiệp 95.288 45,8 85.735 41 69.965 33,4 Đất trồng cây hμng năm 68,712 32,8 63.335 30,3 48.465 23,4 V−ờn tạp & cây lâu năm 22.144 10,5 18.000 8,6 17.000 8,1 Đồng cỏ chăn nuôi 277 0,1 400 0,2 500 0,2 Mặt n−ớc nuôi T. sản 4.149 1,9 4.000 1,9 4.000 1,9 Đất lâm nghiệp 33.472 16 35.500 17 37.500 17,9 II Đất chuyên dùng 23.544 10,7 29.184 14 38.184 18,3 1 Đất xây dựng 8.233 3,9 14.300 6,8 22.855 10,9 2 Đất giao thông 6.001 2,8 6.585 3,1 7.330 3,5 3 Đất thuỷ lợi 2.976 1,4 2.900 1,4 3.000 1,4 4 Đất A.ninh, Q.phòng 2.570 1,2 2.500 1,2 2.200 1,4 5 Đất lμm muối 1.959 0,9 1.200 0,6 1.000 0,5 III Đất khu dân c− 16.685 7,0 19.483 9,3 25.475 12,2 1 Đất đô thị 11.173 5,3 15.293 7,3 21.575 10,3 2 Đất nông thôn 5.512 2,6 4.190 3,0 3.900 1,8 IV Đất ch−a sử dụng 40.210 19,2 39.297 19,4 38.075 18,2 1 Đất bằng ch−a sử dụng 4.409 2,1 3.950 2 3.550 1,7 2 Sông suối 32.582 15,5 32.582 15,5 32.582 15,5 * Nguồn: Sở Tμi nguyên - Môi tr−ờng TP. HCM. 88 Phụ lục 3 : liên doanh sản xuất ôtô trên địa bμn TP. HCM 1. Liên doanh Mekong Auto. - Ngμy thμnh lập: 22/06/1991. - Giấy phép đầu t− số 208/GP. - Vốn đầu t−: 35.995.000,00USD. - Vốn pháp định: 20.000.000 USD. - Công suất thiết kế: 15.000 xe/năm. Các đối tác liên doanh gồm: Saeilo Machinery Japan Inc (Nhật Bản): 51%. Sae Young International Inc (Hμn Quốc):19%. Tổng công ty Máy Động Lực vμ Máy Nông Nghiệp (VEAM -Việt Nam): 18%. Sakyno - Sở Công Nghiệp TP HCM (Việt Nam): 12%. Bảng 1: L−ợng xe bán ra của liên doanh ôtô Mekong: ĐVT: Chiếc. Năm 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Số l−ợng xe bán ra 416 242 414 866 819 1278 Thị phần(trong 11 liên doanh)% 7,01 3,47 2,97 4,43 3,55 3,0 * Nguồn: Company brochure vμ số liệu báo cáo của Hiệp hội ôtô Việt Nam, năm 2004. Nh− vậy, thị phần của Mekong lμ t−ơng đối ổn định ở mức thấp. Với số l−ợng xe bán ra vẫn còn quá ít vμ thị phần lμ quá nhỏ trong số 11 liên doanh tại Việt Nam. Do đó có thể nói Mekong ch−a khẳng định đ−ợc mình trên thị tr−ờng ôtô Việt Nam. 2. Liên doanh Vinastar Motors. - Thμnh lập tháng 4/1994. - Giấy phép đầu t− số 847/GP. - Vốn đầu t−: 53.000.000,00USD. - Vốn pháp định: 16.000.000 USD. - Diện tích mặt bằng: 85.983 m2. - Năng lực sản xuất: 10.000 xe/năm (2 ca). Các đối tác liên doanh gồm: Mitsubishi Motors Corporation (Nhật Bản). Mitsubishi Corporation (Nhật Bản). Proton (Malaysia). Tracimexco (Việt Nam). Bảng 2: L−ợng xe bán ra của Vinastar Motors: ĐVT: Chiếc. Năm 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Số l−ợng xe bán ra 702 650 958 1612 2440 4877 5.384 4.212 Thị phần % 11,8 9,3 6,9 8,2 9,1 11,5 13,4 11,9 * Nguồn: ngμy 27/02/2006. 89 Trong hai năm gần đây, số l−ợng xe bán ra của Vinastar tăng đáng kể, tuy nhiên so với mức tăng tr−ởng chung của thị tr−ờng, thì Vinastar cũng chỉ đạt mức trung bình thấp. 3. Liên doanh Mercedes-Benz Việt Nam. - Thμnh lập tháng 4/1995. - Giấy phép đầu t− số 1205/GP. - Vốn đầu t−: 70.000.000,00USD. - Vốn pháp định: 15.000.000 USD. - Công suất thiết kế: 10.000 xe/năm. Các đối tác liên doanh gồm: Daimbler-Benz Vietnam Investments Singapore (70%). Công ty cơ khí ôtô Sμi Gòn (SAMCO): 30%. Bảng 3: L−ợng xe bán ra của Mercedes-Benz Việt Nam: ĐVT: Chiếc. Năm 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Số l−ợng xe bán ra 252 182 547 1874 2316 3375 Thị phần % 4,25 2,61 3,92 9,58 10.0 7,93 * Nguồn: Company brochure vμ số liệu báo cáo của Hiệp hội ôtô Việt Nam, năm 2004. Đây lμ công ty có rất nhiều chủng loại xe đ−ợc bán ra nh−ng số l−ợng xe bán ra còn hạn chế. Thị phần đạt 10% tức lμ mới chỉ đạt mức trung bình. Nh− vậy, Mercedes- Benz Việt Nam cũng ch−a khẳng định đ−ợc mình trên thị tr−ờng xe ôtô ở Việt Nam. 4. Liên doanh Isuzu Việt Nam. - Ngμy thμnh lập: 19/10/1995. - Giấy phép đầu t− số 16/GPĐC3. - Tổng vốn đầu t−: 50.000.000 USD. - Vốn pháp định: 15.000.000 USD. - Diện tích mặt bằng: 70.000 m2. - Công suất thiết kế: 7000 xe/năm. Các đối tác trong liên doanh: Isuzu Motors Limited: 35%. Itochu Corporation: 35%. Công ty cơ khí ôtô Sμi Gòn (SAMCO): 20%. Công ty sản xuất kinh doanh XNK Gò Vấp (GOVIMEX): 10%. Bảng 4: Doanh số bán của liên doanh ISUZU: ĐVT : Chiếc Năm 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Số l−ợng xe bán ra 148 202 453 744 704 1878 Thị phần % 2,5 2,9 3,25 3,8 3,05 4,41 * Nguồn: Company brochure vμ số liệu báo cáo của Hiệp hội ôtô Việt Nam, năm 2004. 90 Phụ lục 4 : các công ty sản xuất linh kiện ôtô trên địa bμn tp. hcm. STT TÊN CÔNG TY SảN PHẩM HIệN TạI Các công ty đang sản xuất linh kiện, cấu kiện cho xe ôtô 1 OKAYA Phụ tùng động cơ & hộp số ôtô 2 NIDECTOSOK Phụ tùng, hộp số, mô tơ điện, Điện tử, thiết bị kiểm tra ôtô 3 MEINAN VN Phụ tùng động cơ & hộp số ôtô 4 M-TEX VIETNAM Trục bơm nhớt, phụ tùng động cơ & hộp số ôtô, linh kiện bán dẫn. 5 MÊ TRầN Dây điện ôtô. 6 FURUKAWA AUTOMOTIVE Dây điện ôtô. 7 CÔNG TY CƠ KHí CHíNH XáC VIệT PHáP Các linh kiện nhỏ, bánh răng nhỏ vμ linh kiện tốc kế. 8 Cty TNHH SX-TM HOμ THáI Bóng đèn ôtô, xe máy. 9 Cty TNHH TRƯờNG PHONG Mâm đúc, đúc áp lực. 10 PINACO ắc quy. 11 CASUMINA Vỏ xe, ruột xe, curoa, gioong, phớt, seal. 12 NAGATA Thảm sμn, tấm che nắng, chắn bùn. 13 STRONGWAY VN Ghế xe ôtô vμo (6/2004). 14 LIDOVIT Bulông thông th−ờng. 15 KYOSHIN Bobin (biến thế đánh lửa) xe ôtô. Các công ty có đăng ký nh−ng ch−a sản xuất 1 TAI GU Phụ tùng xe hơi & xe máy. 2 LAMBERET VN Phụ tùng ôtô. 3 ICI Sơn. 4 CAO SU Kỹ THUậT A67 Gioong, phớt, khớp nối. 91 phụ lục 5 : mối quan hệ trong SảN XUấT LắP RáP ÔTÔ GIA CÔNG CƠ KHí - Động cơ. - Hộp số - Hệ thống truyền động. - Hệ thống lái. - Hệ thống phanh. - Blốc lạnh. - Thanh xoắn. - Các hệ thống cần gia công khác. GIA CÔNG KHÔNG PHOI - Thân vỏ. - S−ờn xe. - Vỏ phuộc nhún. - Lò so, nhíp. - Mâm bánh xe bằng sắt. - Cầu tr−ớc, vỏ cầu sau. - Các thanh, bát, giá đỡ... - Bình nhiên liệu. - Két n−ớc. - Dμn nóng, dμn lạnh. - Các chi tiết khác... HóA CHấT - Xăng, dầu mỡ các loại. - Cao su. - Nhựa. - Sơn, chất dẻo, keo dán. - Thủy tinh, chất cách nhiệt. - Các loại hóa chất khác. ĐIệN - ĐIệN Tử - Dây điện. - Bóng đèn. - Còi. - Bình điện. - Công tắc. - Mô tơ điện. - Máy phát điện. - Đi ốt, transito, IC, cảm biến, bo mạch điều khiển, bộ vi sử lý, cáp quang, bugi. - Các chi tiết điện vμ điện tử khác. NGμNH KHáC - May mặc. - Ngμnh da. - Chế biến gỗ. - Ngμnh in. - Trang trí, mỹ thuật, tin học. CáC CHI TIếT CƠ KHí L ắ P R á P Ô T Ô 92 Phụ lục 6 : Nhu cầu xe ôtô theo dự báo của Bộ Công Nghiệp ĐVT: Chiếc. STT LOạI XE NĂM 2005 NĂM 2010 NĂM 2020 1 Tổng số ôtô 120.000 239.000 398.000 2 Xe con đến 5 chỗ. 32.000 60.000 116.000 3 Xe con từ 6 - 9 chỗ. 3.000 10.000 28.000 4 Xe khách: + 10 - 16 chỗ ngồi + 17 - 25 chỗ ngồi + 25 - 46 chỗ ngồi + > 46 chỗ ngồi 15.000 9.000 2.000 2.400 1.600 36.000 21.000 5.000 6.000 4.000 79.900 44.000 11.200 15180 9.520 5 Xe tải + Đến 2 tấn + > 2 tấn - 7 tấn. + > 7 tấn - 20 tấn. + > 20 tấn. 68.000 40.000 14.000 13.600 400 127.000 57.000 35.000 34.000 1.000 159.000 50.000 53.700 52.900 3.200 6 Xe chuyên dùng 2.000 6.000 14.400 * Nguồn: Bộ Công Nghiệp. ._.