Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

Tài liệu Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam: ... Ebook Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

doc84 trang | Chia sẻ: huyen82 | Lượt xem: 1398 | Lượt tải: 1download
Tóm tắt tài liệu Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Tr­êng ®¹i häc ngo¹i th­¬ng Khoa kinh tÕ vµ kinh doanh quèc tÕ Chuyªn ngµnh: kinh tÕ ®èi ngo¹i -------------oOo------------- Khãa luËn tèt nghiÖp §Ò tµi: GIẢI PHÁP NÂNG CAO THỊ PHẦN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM Hä vµ tªn sinh viªn : Nguyễn Thị Minh Phượng Líp : A3 Khãa : TC 23 Gi¸o viªn h­íng dÉn: TS. Trịnh Thị Thu Hương Hµ Néi, 12/2008 LỜI MỞ ĐẦU Vận tải biển giữ vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta - chiếm trên 90% khối lượng hàng hoá vận chuyển. Trong khi đó đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm bảo 15% thị phần vận chuyển còn lại của các hãng tàu nước ngoài. Do vậy hàng năm ta phải chi một lượng ngoại tệ khá lớn để nhập khẩu dịch vụ vận tải của nước ngoài, đồng thời mất cơ hội thu ngoại tệ khi xuất nhập khẩu. Bên cạnh sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu thế giới, đặc biệt là sự lớn mạnh của tàu container, tàu dầu, tàu chuyên dụng trọng tải lớn…Đội tàu biển Việt Nam còn yếu cả về mặt chất lượng và số lượng, mặc dù những năm gần đây đội tàu biển Việt Nam đã có những phát triển đáng kể nhưng vẫn còn yếu so với đội tàu biển trên thế giới và khu vực. Trong tiến trình tự do hóa dịch vụ vận tải biển, cùng với việc Việt Nam gia nhập WTO ngành Hàng hải Việt Nam đã có những điều chỉnh thích hợp để phát triển. Việc giành lại thị phần cho đội tàu biển càng trở nên khó khăn hơn bởi hàng loạt những chính sách mở cửa bất lợi cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Trước những khó khăn này chúng ta càng cần phải đổi mới phát triển đội tàu để giành lại thị phần quốc gia, tận dụng những lợi thế của đất nước hướng vận tải biển phát triển thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước. Trên cơ sở những vấn đề trên em đã chọn nghiên cứu đề tài “Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam” cho khoá luận tốt nghiệp của mình. Khoá luận gồm 3 chương: + Chương I: Khái quát về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu vai trò của đội tàu biển đối với hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá. + Chương II: Thực trạng vận chuyển và thị phần chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt Nam. + Chương III : Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. Do thời gian nghiên cứu và trình độ còn hạn chế nên khoá luận không tránh khỏi những hạn chế và thiếu sót. Em mong nhận được những ý kiến đóng góp của thầy cô và bạn bè. Trong quá trình làm luận em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các thầy cô trong khoa kinh tế ngoại thương, trường Đại học Ngoại Thương và đặc biệt là cô giáo hướng dẫn Trịnh Thị Thu Huơng đã giúp đỡ em hoàn thành cuốn khoá luận này. CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ VÀ VAI TRÒ CỦA ĐỘI TÀU BIỂN ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG XUẤT NHẬP KHẨU HÀNG HOÁ CỦA VIỆT NAM I. Đặc điểm chung về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt Nam 1. Đặc điểm chung về hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 1.1. Đặc điểm chung Hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là loại hàng hoá mang yếu tố quốc tế, hàng hoá đó đi qua biên giới của hai hay nhiều quốc gia, là hàng hoá phù hợp cho vận chuyển bằng đường biển, chủ yếu là hàng hoá cồng kềnh, giá trị thường không lớn, không có yêu cầu cấp bách về mặt thời gian do chuyên chở bằng đường biển mất nhiều thời gian. Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và tàu quân sự. Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn. Trên thế giới chuyên chở hàng hoá bằng đường biển chiếm trên 80% tổng khối lượng hàng hoá trong thương mại quốc tế. Ở nước ta, hàng xuất khẩu bằng đường biển chủ yếu là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ, hàng gia công dệt may… Hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc, thiết bị, hàng chế tạo, nguyên phụ liệu cho công nghiệp. Nói chung hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển liên quan tới nhiều yếu tố như: thị trường, cán cân thương mại quốc tế, pháp luật quốc tế, và rủi ro đặc thù như thời tiết, môi trường, nạn cướp biển, khủng bố, các rủi ro khi thay đổi các chính sách của công ước quốc tế về an toàn môi trường, bảo vệ sinh mạng trên biển… 1.2 Đặc điểm kinh tế kỹ thuật Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận tải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong vận chuyển hàng hoá ngoại thưong, là phương thức chuyên chở chủ yếu trong buôn bán quốc tế, đảm bảo chuyên chở trên 80% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế. - Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế. - Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên. - Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác. * Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm: - Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên. - Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế. * Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau: + Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế. + Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng. Với những tiến bộ về khoa học kỹ thuật và hoàn thiện về cơ chế quản lý hiệu quả kinh tế của vận tải biển ngày càng cao. * Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển. - Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá. - Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển. 1.3. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế - Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế. - Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển. - Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế. - Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế. 2. Phương thức vận chuyển của hàng hoá xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt Nam Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá. + Phương thức thuê tàu chợ (Liner chartering) + Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage chartering) + Phương thức thuê tàu định hạn (Time chartering) 2.1. Tàu chợ (Liner chartering) a.Khái niệm Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước. Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tầu định tuyến. Lịch chạy tàu thường được các hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng. b. Đặc điểm tàu chợ - Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ. - Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác. - Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển (B/L) để phát hành cho người gửi hàng. c. Phương thức thuê tàu chợ Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note). Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác. Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn. 2.2. Tàu chuyến (voyage chartering) a. Khái niệm Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hoá giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu để thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hoá từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng. b. Đặc điểm - Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yêu cầu của chủ hàng. - Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party - CP ) và vận đơn đường biển. Hợp đồng tàu chuyến được ký kết giữa người thuê tàu (chaterer) và người chuyên chở (chủ tàu hoặc người quản lý tàu), trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá để giao cho người nhận ở cảng đến còn người thuê tàu cam kết trả tiền cước chuyên chở theo mức hai bên thoả thuận. Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận để xếp người chuyên chở sẽ cấp vận đơn đường biển. Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng, giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn. - Người thuê tàu có thể tự do thoả thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và giá cước trong hợp đồng thuê tàu. - Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không, do thoả thuận của hai bên và được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hàng hoặc tính theo giá thuê bao (lumpsum) cho một tuyến. - Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không. - Tàu chuyến thường được thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng có khối lượng lớn như than, quặng, ngũ cốc, boxit, photphat, xi măng, phân bón…và người thuê tàu phải có khối lượng hàng hoá tương đối lớn, đủ để xếp một tàu. c. Các hình thức thuê tàu chuyến - Thuê một chuyến (single trip) tức là thuê tàu để chở hàng từ một cảng này đến một cảng khác. - Thuê chuyến khứ hồi (round trip) tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng này đến một cảng khác rồi chở hàng từ cảng đó về. - Thuê chuyến một liên tục (consecutive voyage) tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng này đến một cảng khác nhiều chuyến liên tục nhau. - Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn ( Contract Shipping). Các chủ tàu có khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn, ổn định trên một tuyến đường nhất định, thường ký kết hợp đồng ( Contract of Affreightment –COA) với chủ tàu để thuê chuyên chở một số chuyến nhất định trong một năm hay khối lưọng hàng hoá nhất định, trên một tuyến đường nhất định trong một thời gian nhất định. Giá cước thuê tàu trong trường hợp này cũng được tính theo trọng lượng hoặc thể tích với mức rẻ hơn giá trị thường. 2.3. Tàu định hạn (Time Chatering) a. Khái niệm Thuê tàu định hạn hay còn gọi là thuê tàu theo thời hạn là việc chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có thể gồm cả một thuyến bộ ( tập thể thuyền trưởng và thuyền thủ). hoặc không, để chuyên chở hàng hoá trong một thời gian nhất định, còn người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi phí hoạt động của con tàu. b. Đặc điểm - Người thuê tàu được quyền quản lý và sử dụng con tàu trong một thời gian nhất định. Người thuê tàu phải tìm hàng để chở và có thể chở nhiều chuyến trong thời gian thuê. - Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu là hợp đồng thuê tàu định hạn (time charter). Hợp đồng thuê tàu định hạn mang tính chất là một hợp đồng thuê tài sản được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, qui định những nội dung như tên tàu, trọng tải, dung tích đăng ký, dung tích chứa hàng, khả năng đi biển của tàu, thời gian và địa điểm giao tàu, trả tàu, thời gian thuê tàu, vùng biển được phép kinh doanh, tiền thuê, phân chia một số phí hoạt động của tàu như nhiên liệu, nước ngọt… - Người thuê tàu phải trả cho chủ tàu tiền thuê tàu (hire) chứ không phải tiền cước (Freght). Tiền thuê tàu được tính theo ngày hay tháng cho toàn tàu hoặc cho một đơn vị trọng tải hay dung tích của tàu. Ngoài tiền thuê tàu, người thuê tàu còn phải chịu các chi phí hoạt động ( operation cost ) của tàu như nhiên liệu, nước ngọt, cảng phí, đại lý phí, hoa hồng môi giới, vật liệu chèn lót… - Chủ tàu không đóng vai trò là người chuyên chở. Khi đi chở thuê theo chuyến thì người thuê tàu (time charterer) sẽ đóng vai trò là người chuyên chở chứ không phải là chủ tàu. Với những đặc diểm trên người thuê tàu thường sử dụng phương thức thuê tàu này khi thị trường thuê tàu nhộn nhịp, giá cước có xu hướng tăng, việc thuê tàu khó khăn. Hiện nay người thuê tàu Việt Nam ít sử dụng phương thức thuê tàu theo định hạn. c. Các hình thức thuê tàu định hạn * Thuê toàn bộ : tức là thuê toàn bộ con tàu cùng với thuyền bộ (thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ). Trong hình thức này có hai cách thuê; - Thuê theo thời hạn( Period time charter): Tức là thuê tàu trong một thời gian, có thể là 6 tháng , một năm, nhiều năm… - Thuê địn hạn chuyến ( trip time charter) : tức là thuê tàu kiểu định hạn nhưng chỉ chở một chuyến. * Thuê định hạn trơn ( bare boat charter) chủ tàu cho người thuê tàu thuê con tàu mà không có một thuyền bộ. Trong trường hợp này người thuê tàu phải biên chế một thuyền bộ mới có thể khai thác con tàu được. 3. Các loại tàu 3.1 Phân loại theo công dụng Có tàu chở khách và tàu chở hàng, trong tàu chở hàng phân làm hai nhóm: tàu chở hàng khô (dry cargo ship) và tàu chở hàng lỏng (tankersd). * Nhóm tàu chở hàng khô gồm các loại: - Tàu chở hàng bách hoá ( General cargo ships) là tàu chở các hàng hoá do công nghiệp sản xuất, thường là có bao bì và giá trị cao. Loại tàu này thường có nhiều boong, nhiều hầm, có cần cẩu riêng để xếp dỡ, tốc độ tương đối cao. - Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn ( Bulk carrier ). Hàng khô có khối lượng lớn là những hàng ở thể rắn không có bao bì như than, quặng, ngũ cốc, boxit, phôtphat, phân bón… thường được chở bằng loại tàu riêng. Loại tàu này thường là loại tàu một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang bị cả máy bơm, hút hàng rời, tốc độ chậm. - Tàu kết hợp (Combined ships), gồm các tàu để chở hai nhiều loại hàng khác nhau, như ore/bulk/oil (OBO) carrier, bulk/oil carrrier, ore/oil carrier. - Tàu container (Container ship) gồm tàu chuyên dụng chở container (full container ship) và tàu bán container là những tàu có cấu tạo đặc biệt để chở container. - Tàu xà lan ( tàu LASH- Lighter Aboard ship). Đây là một hệ thống vận tải gồm một tàu mẹ có trọng tải lớn và các xà lan có trọng tải từ 500-1.000 tấn. - Tàu chở hàng đông lạnh( Reefer) là các tàu có hệ thống làm lạnh để chở rau quả hoặc các mặt hàng cần bảo quản ở nhiệt độ thấp như tôm, cá, thịt, các loại hải sản khác…Loại tàu này thường có tốc độ không lớn nhưng có tốc độ cao. * Nhóm tàu chở hàng lỏng gồm các loại: - Tàu chở dầu (Oil tankers) là những tàu có một boong có trọng tải rất lớn, trên 500.000 DWT, chiều dài trên 400m, chiều rộng trên 60 m. Tàu thường có nhiều hầm (tank) riêng biệt chứa dầu, vừa để cân bằng tàu vừa ngăn không cho tàu chảy ra ngoài trong trường hợp tai nạn. Một tàu chở dầu cực lớn có tới 30 tank như vậy. Tàu chở dầu dùng để chở dầu thô và dầu đã chế biến trong đó dầu thô chiếm tới 80%. - Tàu chở hàng lỏng khác như chở rượu, chở hoá chất… - Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng ( Liquefied natural gas (LNG) Carrier) là loại tàu có cấu tạo đặc biệt chuyên chở hơi đốt thiên nhiên đã được hoá lỏng tại các nhà máy ở các trung tâm sản xuất khai thác hơi đốt thiên nhiên của thế giới. Hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng phải chuyên chở ở nhiệt độ -162 độ C nên hệ thống vận tải này rất phức tạo và tốn kém. - Tàu chở dầu khí hoá lỏng (Liquefied petroleum gas (LPG) carrier). Dầu khí hoá lỏng là một hỗn hợp khí gồm khí propane và butane. Các tàu LPG không cần cấu trúc phức tạp như tàu LNG vì dầu khí có thể hoá lỏng ở nhiệt độ dưới 0 độ C. 3.2 Phân loại theo cỡ tàu - Tàu cỡ lớn (Ultra large crude carrier- ULCC) là những tàu chở dầu thô có trọng tải từ 350.000 DWT trở lên. - Tàu rất lớn( Very large crude carrier- VLCC) là tàu chở dầu có trọng tải 200.00 – 350.000 DWT. - Tàu có trọng tải trung bình: là tàu chở hàng rời và tàu chở hàng bách hoá có trọng tải dưới 200.000 DWT. - Tàu nhỏ là những tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ. Tuy nhiên, các tàu có dung tích 100 GRT hoặc trọng tải toàn phần từ 300 DWT trở lên mới được xếp vào danh sách đội tàu buôn thế giới. Ngoài ra, còn có tàu Panamax là các tàu có chiều ngang lớn nhất có thể qua được kênh Panama (32m). Tàu này thường có trọng tải trung bình từ 60.000-70.000 DWT hoặc các tàu container ( Panamax sized container vessel) có trọng tải từ 3.000-4.000 TEU. 3.3 Phân loại theo cờ tàu - Treo cờ bình thường: tàu của nứoc nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó. - Tàu treo cờ phương tiện ( Flag ò Convenience): là tàu của nước này nhưng đăng ký tại nước khác và treo cờ tại nước đó. Sở dĩ tàu nước này có thể đăng ký tại nước khác vì trên thế giới có nhiều nước có chế độ đăng ký mở ( Open registry). Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được chính sách bao vây phong toả của các nước thù địch. Đội tàu treo cờ phương tiện hiện nay chiếm 1/3 đội tàu buôn thế giới. 3.4 Phân loại theo phạm vi kinh doanh - Tàu biển chạy xa: là các tàu có trọng tải lớn , thường kinh doanh trên các vùng biẻn xa, vượt đại dương hoặc các tuyến vòng quanh thể giới. - Tàu chạy vùng biển gần (tàu Feeder) là các tàu có trọng tải không lớn, thường chạy giữa các cảng cách nhau không xa nhằm tập trung hàng hoá tại các cảng lớn để tàu chạy biển xa vận chuyển tiếp tục. 3.5 Phân loại theo phương thức kinh doanh - Tàu chợ (Liner): là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng qui định theo một lịch trình đã định trước. - Tàu chạy rông (Tramp) là tàu chuyên chở hàng hoá giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng mà không theo một tuyến đường nhất định. Tàu chạy rông bao gồm các tàu kinh doanh theo kiểu cho thuê chuyến (Voyage charter) và cho thuê định hạn (Time charter). 4. Khái niệm về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá bao gồm ba mặt sau: - Trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát, hư hỏng của hàng hoá, gọi là cơ sở trách nhiệm( Basics of liability); - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá về mặt không gian và thời gian gọi thời hạn trách nhiệm ( Period of responsibility); - Số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hoá không được kê khai trên vận đơn, gọi là giới hạn trách nhiệm ( Limit of liability). Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá theo vận đơn như trên được qui định trong các công ước quốc tế về vận đơn hoặc về vận tải và các nghị định thư sửa đổi, bổ sung, thể hiện ở 3 qui tắc: Hageu, Hague-Visby và Hamburg, theo đó trách nhiệm của người chuyên chở cũng khác nhau. II. Vai trò của đội tàu biển đối với hoạt động xuất nhập khẩu Việt Nam Vận tải biển thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát triển Lợi ích của đội tàu biển mang lại được thể hiện trên các mặt về kinh tế-xã hội-chính trị và ngoại giao đặc biệt là thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát triển. Các nhà chuyên môn kết luận, một đội tàu biển mạnh sẽ đem lại nhiều lợi ích như tạo nguồn thu ngoại tệ, cân bằng cán cân thanh toán quốc tế, giải quyết việc làm, tăng cường thương mại quốc tế và an ninh quốc phòng, nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế. Đội tàu biển là một bộ phận cấu thành quan trọng không thể thiếu của hàng hải và đặc thù là một ngành kinh doanh có tính chất dây chuyền khép kín giữa “ Đội tàu - cảng biển - hệ thống dịch vụ”. Đội tàu biển kết hợp các phương thức vận tải khác tạo mạng lưới giao thông thông suốt trong vận tải hàng hoá. Sự phát triển của đội tàu biển có mối quan hệ chặt chẽ với hoạt động xuất nhập khẩu, cả hai tác động qua lại hỗ trợ cho nhau. Vận tải biển đảm bảo chuyên chở hàng hoá trên 80% khối lượng hàng hoá xuất khẩu. Với khối lượng hàng hoá lớn như thế nên bất cứ sự biến động nào của thị trường vận tải biển cũng ảnh hưởng lớn đến hoạt động xuất nhập khẩu. Một đội tàu mạnh hoạt động trên nhiều tuyến cùng hệ thống cảng biển và dịch vụ vận tải phù hợp sẽ tận dụng được tối đa những ưu thế của vận tải biển. Chi phí vận tải chiếm tỷ trọng nhất định trong giá cả hàng hoá xuất nhập khẩu do đó vận tải biển với ưu thế giá cước thấp và đặc biệt những đội tàu biển càng có chi phí thấp càng có tác dụng thúc đẩy ngoại thương phát triển tăng cường cạnh tranh hàng hoá trên thị trường quốc tế. Nếu đội tàu biển đáp ứng chuyên chở được nhiều loại hàng hoá đến nhiều thị trường khác nhau càng thúc dẩy xuất khẩu hàng hoá phát triển. Điều này được thể hiện khá rõ khi hàng hoá Việt Nam được xuất nhập khẩu trên nhiều thị trường nhưng đội tàu Việt Nam không đủ năng lực, các hãng doanh nghiệp Việt Nam phải thuê tàu của các hãng tàu nước ngoài. Như vậy vận tải biển Việt Nam bỏ mất một phần đáng kể thị phần cho hãng tàu nước ngoài. Ngoài việc chuyên chở hàng hoá cho quốc gia mình đội tàu biển còn có thể thực hiện xuất khẩu sản phẩm vận tải bằng cách chuyên chở hàng hoá cho nước khác. Việc xuất khẩu sản phẩm vận tải cũng góp phần phát triển thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá phát triển. Đội tàu biển quốc gia phát triển sẽ góp phần thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá phát triển đồng thời thay đổi thói quen mua CIF, bán FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam dẫn tới tăng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu biển Việt Nam. Sự phát triển đội tàu biển quốc gia góp phần tăng thu, giảm chi ngoại tệ góp phần tích cực và bảo vệ cán cân thanh toán quốc tế. Nếu đội tàu biển không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở của ngoại thương thì đòi hỏi phải chi ra một lượng ngoại tệ để nhập khẩu sản phẩm vận tải. Sự thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải có thể làm cho cán cân thương mại và thanh toán quốc tế xấu đi. Trái lại sự dư thừa trong cán cân thanh toán về dịch vụ vận tải có thể bù đắp một phần thiếu hụt trong cán cân mậu dịch nói riêng và cán cân thanh toán quốc tế nói chung. Đội tàu biển phát triển mạnh sẽ tác động trực tiếp vào thị trường đặc biệt nhằm giảm cước, ổn định và có lợi cho hoạt động ngoại thuơng. Để hoạt động xuất nhập khẩu phát triển thì cần phải tăng thị phần chuyên chở hàng hoá của đọi tàu quốc gia và thực hiện nhiều biện pháp để phát triển đội tàu biển. Sự cần thiết tăng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam Lượng hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam ngày càng tăng, dự kiến đạt 125 triệu tấn vào năm 2010 trong đó vận tải biển chiếm trên 90% khối lượng vận chuyển. Đáng lẽ đây là nhân tố thuận lợi để phát triển đội tàu biển Việt Nam nhưng thực tế đội tau biển Việt Nam chỉ dấp ứng đuợc 30% thị phần trong nước. Vấn đề này là một bức xúc lớn của hàng hải vì khi chưa mở cửa kinh tế của ngành này đã mất đi thị phần lớn đến nay khi gia nhập WTO càng trở nên khó khăn hơn. Đội tàu biển Việt Nam vẫn chưa giành được thị phần tương ứng với năng lực và yêu cầu. Điều này không chỉ làm các công ty vận tải biển lâm vào tình trạng thừa tàu (thường xuyên có trên 30% năng lực của đội tàu biển không sử dụng). Không có doanh thu, không có vốn để đổi mới và nhà nước mất đi một khoản ngoại tệ lớn khi phải thuê tàu nước ngoài và thất thu ngoại tệ khi đội tàu biển Việt Nam không tận dụng được thuận lợi về thị trường của mình. Cán cân thanh toán thâm hụt về hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam càng không có sức cạnh tranh. Trước bất cập này nhà nước, các doanh nghiệp vận tải và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã có nhiều biện pháp và nỗ lực để khắc phục nhưng cho đến nay vẫn chưa thoát khỏi tình trạng yếu kém. Chính sự yếu kém của đội tàu là vấn đề cần phải được quan tâm và khắc phục nhiều nhất, vì đây là yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của đội tàu biển cũng là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến việc mất thị phần vào tay các hãng tàu nước ngoài. Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cho biết, vận tải biển và dịch vụ cảng biển được coi là hạ tầng quan trọng, là đầu vào và đầu ra của một nền kinh tế. Để Việt Nam thoát khỏi tình trạng là nước kém phát triển thì tăng trưởng hàng năm của quốc gia phải đạt từ 8,5%/năm trở lên. Để có tốc độ phát  triển này thì cảng biển và vận tải biển phải đi trước 1 bước. Sự tăng trưởng của ngành này phải đạt từ 10%/năm trở lên. Hiện nay sự phát triển của ngành hàng hải chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế của đất nước. Vận tải biển cả nước mới đạt năng lực 3,6 triệu DWT, bằng 18% tổng năng lực vận tải biển, đội tàu thì già cũ và lạc hậu, còn cảng biển hầu hết đã hết công suất. Trong khi đó xuất khẩu của Việt Nam chiếm trên 50% GDP và nhập khẩu cũng chiếm trên 50% GDP. Trong số 100 đồng làm ra thì có tới 60 đồng được đem bán ra nước ngoài và bên cạnh đó là phải nhập khẩu nhiều nguyên liệu phục vụ cho làm hàng xuất khẩu. Nhưng đến nay năng lực đội tàu và cảng biển không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước. Để đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước đặc biệt là phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu phát triển. Các doanh nghiệp vận tải biển cần xem lại năng lực hoạt động của mình, những ưu nhược điểm nhằm tìm cách khắc phục để phát triển và hoàn thiện hơn đặc biệt trong giai đoạn hiện nay khi đất nước đang trong kì hội nhập WTO khi hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng, việc đổi mới và hoàn thiện đội tàu biển ngày càng trở nên cấp thiết hơn. Không chỉ các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển vào cuộc mà nhà nước, các nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần có những phương hướng mới đưa vận tải biển Việt Nam khởi sắc với một đội tàu mạnh đảm bảo chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu quốc gia và quốc tế. Điều này mang lại lợi ích trực tiếp cho các doanh nghiệp và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước điều chỉnh cán cân thanh toán thương mại quốc tế. 3. Khả năng tăng thị phần vận chuyển của đội tàu biển quốc gia Trong thị trường kinh doanh vận tải biển, nghiên cứu mối quan hệ giữa người vận chuyển (người có tàu) với chủ hàng (người có hàng) ta thấy "điểm cân bằng" của hai yếu tố này là O (P0Q0) được điều chỉnh bởi khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển (QXNK) và giá cước vận tải biển (P) quan hệ này được mô tả bằng biểu đồ sau: Ở đây “tàu” được hiểu là yếu tố "cung" còn "hàng" được hiểu là yếu tố "cầu" trong đó: Qs = Qsnội + Qsngoại Qsnội là tàu nội Qsngoại là tàu ngoại Qd = Qdnội+ Qdngoại Qdnội là hàng nội Qdngoại là hàng ngoại - Tàu nội được hiểu là tàu biển đã được đăng kí vào sổ tàu biển quốc gia. - Tàu ngoại được hiểu là tàu biển của các hàng tàu nước ngoài tham gia chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam. Biểu đồ 1: Quan hệ cung cầu tàu và hàng Stàu Dhàng P P1 O P0 P2 Q QS2 Qd2 QS1 Q0 Qd1 + Xét yếu tố "cung” - "tàu” trên biểu đồ là đường cong S Yếu tố "cung" - "tàu" bao gồm cả tàu nội và tàu ngoại Theo thống kê của những năm gần đây cho thấy khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam tăng mạnh nhưng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam có tăng nhưng rất chậm. "thị phần vận chuyển" của đội tàu nội tăng chậm và đạt tỉ lệ thấp là do nhiều nguyên nhân mà nguyên nhân chính không phải là do thiếu tàu (thực tế thì Việt Nam có nhiều tàu nhưng chủ yếu là tàu già và trọng tải thấp không đáp ứng được yêu cầu). Đội tàu biển Việt Nam không khai thác được hiệu quả của thị trường một phần nguyên nhân cũng là do hệ thống cảng biển Việt Nam (hiện nay có rất nhiều cảng biển ở trong tình trạng tắc nghẽn, lưu thông chậm). Do nhiều nguyên nhân nên đội tàu biển không đủ sức cạnh tranh với hãng tàu nước ngoài để giành hàng vận chuyển. Các chủ hàng không thuê tàu Việt Nam không chuyên chở dẫn đến thừa cung (thừa tàu). Về thực chất yếu tố thừa tàu có cả tàu nội và tàu ngoại. Để giảm bớt lượng dư cung này, các chủ tàu nội và ngoại phải cạnh tranh quyết liệt với nhau để giành hàng vận chuyển. Điều này được thấy khi các hãng tàu ngoại luôn giảm giá cước vận tải. Nghiên cứu trên biểu đồ quan hệ cung cầu ta thấy giá cước P giảm từ P0 ® P2 khi đó: “cung” (tàu) giảm từ Q0 ® Qs2, “cầu” (hàng) tăng từ Q0 ® Qd2. Do phải giảm "cung" nên các hãng tàu phải loại bớt tàu không đủ khả năng, năng lực khai thác, không phù hợp và không đáp ứng được yêu cầu của chủ hàng. Thực tế hiện nay dư "cung" tức là dư những loại tàu như vậy là thực tế đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là những loại tàu này. Tuy nhiên nhằm giảm giá cước thu hút chủ hàng không phải hãng tàu nào cũng làm được vì: giá cước vận tải được cấu thành từ nhiều yếu tố khác nhau, nó phụ thuộc vào các biến P(åC, L, T, åQXNK) và được tính theo công thức sau: Trong đó: åC là tổng các loại chi phí L là lợi nhuận T là các loại thuế åQXNK là khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu cần vận chuyển Như vậy trong các biến trên, có biến thuộc vào các yếu tố chủ quan của doanh nghiệp, có biến cần đến vai trò điều tiết của nhà nước có biến phụ thuộc vào yếu tố khách quan của thị trường. + Xét yếu tố "cầu” –“ hàng” Khối lượng xuất nhập khẩu bằng được biển là yếu tố quan trọng và quyết định đến sự tồn tại và phát triển của đội tàu biển Việt Nam. Trong tập hợp các biến số thuộc QNXK gồm chủ hàng nội và chủ hàng ngoại, chủ hàng nội được hiểu là chủ hàng Việt Nam, chủ hàng ngoại được hiểu là chủ hàng nước ngoài. Trong thực tế các chủ hàng nội đã quen với việc mua CIF, bán FOB, do vậy quyền thuê tàu đương nhiên thuộc về phía nước ngoài và họ sẽ chọn tàu đảm bảo an toàn cho hàng hoá và có mức cước thấp nhất, cả hai chỉ tiêu này đều khó để các chủ tàu Việt Nam đạt được. Đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng thừa về mặt số lượng của đội tàu biển Việt Nam, mà thực chất là yếu tố về năng lực, thiếu cơ cấu là những nguyên nhân chủ quan hạn chế lớn đến sức cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam. Phân tích trên cho ta thấy các "biến số" chính cần điều chỉnh đó là các tác động trực tiếp đến việc giảm giá cước vận tải biển mang lại lợi ích tối đa cho đội tàu nội trong việc cạnh tranh hàng vận chuyển. Để tiện nghiên cứu ta chia các biến thành 2 nhóm: * Nhóm biến số tài chính bao gồm tổng các chi phí (åC), lợi nhuận doanh nghiệp (L) về thuế (T). + Biến số tổng các loại chi phí (åC): Để giảm giá cước các công ty vận tải cần tập trung xây dựng hệ thống định mức (bằng hiện vật) dựa trên cơ sở khoa học để tính các chi phí c1, c2, v, m. Các định mức hiện vật đó sẽ là cơ sở để xác định chi phí tổng hợp (bằng giá trị) với hàm mục tiêu åC ® min, để åC ® min doanh nghiệp cần đổi mới nâng cao chất lượng đội tàu có cơ cấu hợp lí bằng việc bán hay thanh lí những tàu._. cũ lạc hậu thay thế bằng những tàu mới làm trẻ hoá đội tàu. Có thể khẳng định các loại biến số thuộc åC là đối tượng do chính doanh nghiệp vận tải biển tự điều chỉnh. + Xét biến số thuế( T): Biến số T thay đổi làm giá cước vận tải thay đổi. Các loại biến số thuộc T là đối tượng do chính phủ điều chỉnh. * Nhóm biến số khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển (åQXNK): là do chủ hàng (nội và ngoại) tự điều chỉnh. Trên thị trường kinh doanh vận tải biển do cung lớn hơn cầu, tức là tàu lớn hơn hàng rất là ít nên các chủ hàng có lợi thế trong việc chọn tàu để thuê. Để điều chỉnh cân bằng trong quan hệ cung cầu giữa tàu và hàng ngoài các yếu tố thị trường còn có vai trò điều tiết của chính phủ. Thực hiện các biện pháp trên là giành hàng vận chuyển, giành lại thị phần cho đội tàu biển Việt Nam khi đó åQNXK tăng, giá cước giảm. Như vậy trong quan hệ cung cầu trên thị trường kinh doanh vận tải biển luôn biến động và chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố. Để hướng tới điểm cân bằng O (P0Q0) nhà nước, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và đội tàu biển Việt Nam cần phải có những thay đổi để khắc phục những yếu điểm hiện nay và tận dụng được những ưu thế của thị trường vận tải biển Việt Nam để tăng khả năng vận chuyển, giành lại thị phần mang lại ngoại tệ làm cân bằng cán cân thanh toán quốc tế. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN CHUYỂN VÀ THỊ PHẦN CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM I. Khái quát chung về đội tàu biển Việt Nam 1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội Việt Nam là quốc gia có 3 mặt giáp biển, đặc biệt trong đó Biển Đông đóng vai trò quan trọng. Đây là một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối hai đại dương là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, có 9 quốc gia bao bọc: Việt Nam, Trung Quốc, Philippines, Indonesia, Brunei, Malaysia, Singapore, Thái Lan và Campuchia. Đây cũng là con đường chiến lược của giao thương quốc tế, có 5/10 tuyến đường hàng hải lớn nhất của thế giới đi qua. Hàng năm, vận chuyển qua biển Đông là khoảng 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu từ Trung Đông và Đông Nam Á, khoảng 45% hàng xuất của Nhật, và 60% hàng xuất nhập khẩu của Trung Quốc. Với chiều dài bờ biển là 3.260km, cùng với nhiều cảng biển sâu, rộng, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển. Là một nền kinh tế đang phát triển năng động, Việt Nam có kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu lớn hơn GDP. Thương mại quốc tế phát triển mạnh đã thúc đẩy nhanh chóng sự phát triển của các dịch vụ hàng hải gồm khai thác cảng, kho bãi, vận tải, dịch vụ kho vận trong 15 năm qua. Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8%/năm là tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng từ 20% đến 25% năm. Giao thương hàng hóa tăng trưởng nhanh chóng, và trong đó chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển (khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển) là những tiền đề quan trọng trong phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam. Với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thương mại quốc tế, ngành vận tải biển Việt Nam đang có những cơ hội to lớn, tuy nhiên vận tải biển quốc tế tại Việt Nam chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển. Đây là cơ hội nhưng cũng chính là thách thức lớn đối với ngành vận tải biển non trẻ của Việt Nam trước các đối thủ cạnh tranh quốc tế. Nhận biết rõ tiềm năng và cơ hội, các đề án quy hoạch tổng thể ngành vận tải biển được chính phủ xây dựng và thông qua bao gồm từ việc phát triển và xây dựng các cảng biển nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải lớn đến việc quy hoạch xây dựng và phát triển ngành đóng tàu biển nhằm hướng tới mục tiêu xuất khẩu dịch vụ vận tải biển lên tới hơn 50% tổng giá trị xuất khẩu của quốc gia. 2 . Quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam 2.1 Trước khi gia nhập WTO Mãi đến năm 1989 các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam dường như vẫn còn xa lạ với phương tiện vận tải hàng hoá container. Tuy hàng tháng cũng có vận chuyển tàu container của các hãng tàu Fasco, Hắc Hải (Liên Xô cũ) cập cảng ở Việt Nam nhưng phần lớn các tàu hàng xuất nhập bằng đường biển của Việt Nam vẫn do các tàu hàng rời thực hiện. Đầu năm 1989, công ty vận tải biển Germatrans (liên doanh giữa liên hiệp hàng hải Việt Nam và công ty CMG – Pháp) ra đời. Một năm sau đến lượt EAC – Saigonshipping được thành lập (liên doanh giữa Saigonship và công ty EAC – Đan Mạch). Khi CGM bắt đầu đặt chân đến Việt Nam, kinh doanh vận tải biển bằng container vẫn là hình thức làm ăn rủi ro, nhưng khi EAC xuất hiện và liền sau đó là hàng loạt những hãng tàu quốc tế khác, người ta nhận ra rằng đây là một lĩnh vực kinh doanh đầy hấp dẫn. Chưa đầy 3 năm sau, chỉ riêng ở thành phố Hồ Chí Minh đã có gần 20 hãng tàu vận tải biển quốc tế, trong đó có nhiều tên tuổi tiếng tăm như: NYK; Mitsu; K’Line; Hapag Lloyd; DSR-Senatar (Đức); EAC; Maersk Line (Đan Mạch); Evergreen; WanHai Lines (Đài Loan); CGM-CMA (Pháp); MTSC (Malaysia); RCL (Thái Lan)… Đội tàu Việt Nam phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững. Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nhìn chung tỏ ra yếu thế, kém khả năng cạnh tranh, đội tàu nhỏ và kém đa dạng 2.2. Sau khi gia nhập WTO Trong tiến trình tự do hóa dịch vụ vận tải biển, cùng với việc Việt Nam gia nhập WTO và các cam kết của Việt Nam trong phân ngành dịch vụ vận tải biển cùng với các ngoại lệ tối huệ quốc( MFN), ngành Hàng hải Việt Nam đã có những điều chỉnh thích hợp để phát triển . Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thể kinh doanh hàng hải theo hình thức bắt buộc là liên doanh hoặc BOT. Các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 51% ngay từ khi Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại yhế giới (WTO) và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó. Đây là một trong những cam kết được các chuyên gia trong ngành giao thông vận tải đánh giá là sẽ có tác động nhiều nhất đến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kể từ khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của WTO. Với cam kết này, các hãng tàu nước ngoài sẽ thành lập công ty liên doanh để được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho chính hãng tàu đó tại Việt Nam, thay vì như trước đây, khi các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng hoá đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý vận tải để thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của mình. Việt Nam (Cục Hàng hải Việt Nam ) là chủ tịch nhóm công tác ASEAN về vận tải biển với nhiệm kỳ 2 năm (2008 – 2009). Ngày 23-25/4/2008 vừa qua, cục hàng hải Việt Nam đã tổ chức và chủ trì thành công Hội nghị lần thứ 15 nhóm công tác Vận tải biển ASEAN tại Hà Nội. Cục hàng hải Việt Nam cũng sẽ đăng cai tổ chức và chủ trì hội nghị lần thứ 11 của diễn đàn lãnh đạo các cơ quan an toàn hàng hải châu Á Thái Bình Dương (2009), tổ chức hội nghị thường niên ủy ban Tokyo MOU về kiểm tra nhà nước cảng biển (2010). Việc tham gia và chủ trì các diễn đàn quốc tế sẽ góp phần nâng cao vị thế của ngành hàng hải Việt Nam, đồng thời tạo điều kiện cho cán bộ trong Ngành tiếp cận, cọ xát, hợp tác và trao đổi kinh nghiệm với các đồng nghiệp quốc tế. Hiện nay, Việt Nam là thành viên và tích cực tham gia các diễn đàn của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), hiệp hội hải đăng quốc tế (IALA), tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế (INMARSAT), hiệp định COSPAS – SARSAT, thỏa thuận Tokyo về kiểm tra nhà nước cảng biển (Tokyo MOU), các diễn đàn về giao thông hàng hải của hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), nhóm công tác giao thông vận tải của APEC… Việt Nam là thành viên của 12 công ước và nghị định thư của IMO về hàng hải, trong đó gần đây nhất là công ước quốc tế về tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải (FAL-65) và Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải (SAR 1979). Trong giai đoạn tới, chúng ta cần tiếp tục nghiên cứu đề xuất ký kết, gia nhập các công ước quốc tế về hàng hải, trong đó đến năm 2015 cần nghiên cứu, trình Chính phủ quyết định gia nhập công ước lao động hàng hải (MLC) 2006, Công ước quốc tế về an toàn container 1972, Công ước về thành lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (FUND 1992) và một số công ước hàng hải quốc tế cần thiết khác. Qua những báo cáo và quan sát từ đại hội đồng cho thấy sự tham gia của Việt Nam vào các hoạt động của IMO vẫn còn hạn chế trên cơ sở so sánh với các nước trong khu vực và trên thế giới, mặc dù theo báo cáo của IMO, đội tàu treo cờ Việt Nam đứng khoảng thứ 36/167 nước thành viên về tổng dung tích. Trong các nước ASEAN, năm nước Singapore, Malaysia, Indonesia, Philippines, Thailand đều tham dự và tích cực đóng góp trong hoạt động IMO (tham dự công tác của các ủy ban, tiểu ban, tham luận phát biểu và tranh cử vào Hội đồng và đã trúng cử). Tăng cường công tác PSC, FSI, các quy định của bộ luật ISPS, nội luật hóa quy định của các công ước quốc tế; hợp tác với nước ngoài trong việc đào tạo, nâng cao trình độ cho đội ngũ cán bộ trực tiếp liên quan đến công tác thực hiện công ước; trao đổi kinh nghiệm với các nước. Cục hàng hải Việt Nam đang có kế hoạch xây dựng và triển khai thực hiện chương trình cụ thể nhằm trước năm 2015 Việt Nam ứng cử và trở thành thành viên của hội đồng IMO (IMO Council) ở Nhóm C và tham gia công việc của các ủy ban chuyên môn thuộc tổ chức này; xây dựng đề án cử đại diện của Việt Nam tại IMO; xây dựng chương trình mời tổng thư ký IMO sang thăm Việt Nam vào cuối năm 2008/2009; xây dựng đề án cử cán bộ tham gia vào hoạt động của các ủy ban, tiểu ban chuyên môn thuộc IMO; tăng cường tổ chức các hội nghị, tập huấn chuyên đề cho cán bộ Việt Nam. Ngoài các cam kết đa phương và những cam kết chính thức trong WTO, Việt Nam còn thực hiện một số thoả thuận song phương khác. Sau Hiệp định vận tải biển Việt Nam – Hoa Kỳ được ký tháng 3/2007, chúng ta đang nghiên cứu để ký với Singapore (thay thế cho Hiệp định đã ký năm 1992) và với một số quốc gia khác. Các hãng vận tải lớn của Nhật Bản như MOL, NYK, K’Lines… đã có mặt tại Việt Nam. Ngoài ra, nhiều nhà đầu tư cảng biển nổi tiếng như PSA (Singapore), Hutchinson (Hồng Công-Trung Quốc), APM (Đan Mạch), SSA (Mỹ)… đã liên doanh với Vinalines, hiện đại hóa và khai thác đầu tư một số cảng biển lớn tại Việt Nam. Đại hội lần thứ VIII của Đảng đã xác định nhiệm vụ “Mở rộng quan hệ đối ngoại, chủ động tham gia các tổ chức quốc tế và khu vực, củng cố và nâng cao vị thế nước ta trên trường quốc tế”. Đại hội lần thứ IX và lần thứ X khẳng định chủ trương “Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế để phát triển nhanh, có hiệu quả và bền vững”. Đây là nhiệm vụ chung của cả nước và cũng là nhiệm vụ của ngành Hàng hải Việt Nam. Trong điều kiện hiện nay, ngoài việc khắc phục những khó khăn, chúng ta cần tận dụng những thời cơ để đưa ngành Hàng hải phát triển, hội nhập vào hoạt động Hàng hải trong khu vực cũng như trên trường quốc tế. . Qui mô, cơ cấu và chất lượng của tàu biển Việt Nam Gần đây một số tàu có trọng tải lớn được đóng mới bổ sung cho đội tàu biển quốc gia nhưng không đủ so với sự phát triển lưu thông hàng hoá tại Việt Nam hiện nay. Đội tàu biển Việt Nam có qui mô, cơ cấu bất hợp lý cả về chủng loại và trọng tải tàu đặc biệt thiếu tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn. Hiện nay Việt Nam có khoảng trên dưới 100 công ty có tàu vận tải biển, tuy nhiên chỉ có 28 công ty tham gia Hiệp hội các chủ tàu vận tải biển Việt Nam. So với cách đây 5-10 năm, đội tàu biển chúng ta đã có những phát triển vượt bậc về trẻ hóa tuổi tàu và nâng tổng trọng tải từ 3 triệu tấn độ tuổi trung bình 15 lên 4,5 triệu tấn với độ tuổi trung bình là 10 tuổi. Số tàu có trọng tải trên 40.000 tấn rất ít, còn đa phần là tàu có trọng tải dưới 30.000 tấn. Gần 80% số tàu của chúng ta hoạt động trong vùng biển Đông Nam Á với nhiệm vụ làm tàu con thoi chung chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến các cảng lớn trong khu vực. Tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam là 14,5 tuổi, so với tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 12 tuổi. Đây là một độ tuổi không tồi để có thể phát triển đội tàu về lâu dài, nhưng các tàu “già” (trên 20 tuổi) chiếm tỷ lệ khá cao trong đội tàu Việt Nam: 38,9% (so với thế giới là 26,2%). Từ năm 2005-2007, các tàu treo cờ Việt Nam nằm trong danh sách đen với 988 lần bị kiểm tra và 124 lần bị giữ lại, tỷ lệ 12,5%, trong khi tỷ lệ cho phép là dưới 7%. Chỉ tính riêng số tàu biển Việt Nam bị kiểm tra bởi chính tổ chức hợp tác kiểm tra nhà nước tại các cảng biển khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo - MOU) năm 2007 đã là 370 tàu. Trong vòng 5 tháng đầu năm 2008, đã có đến 26 tàu của ta bị fổ chức hợp tác kiểm tra nhà nước tại các cảng biển khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo - MOU). Trong suốt những năm qua, đội ngũ tàu biển Việt Nam luôn nằm trong "danh sách đen" của Tokyo - MOU. Điều này nói lên chất lượng tàu của Việt Nam rất kém và Việt Nam cần phải làm rất nhiều điều để ra khỏi danh sách đen này. Phát triển rất nhanh những năm gần đây, hiện đội tàu biển Việt Nam đã có khoảng 1.300 chiếc với tổng trọng tải 4,5 triệu tấn và ngày càng có nhiều tàu lớn hoạt động trên các tuyến biển xa. Phát triển nhanh về số lượng đã dẫn đến một thực trạng vi phạm các quy định về an toàn hàng hải ngày càng nhiều cùng hàng loạt các vấn đề khác làm ảnh hưởng xấu đến uy tín đội tàu biển quốc gia ; đội tàu biển Việt Nam luôn nằm trong nhóm có nguy cơ cao và rất cao theo bảng xếp hạng của chính quyền cảng các nước, từ đó luôn bị kiểm tra rất kỹ ở tất cả các cảng biển quốc tế… Chưa kể tình trạng, những tàu đã bị lưu giữ sẽ bị lưu trong hồ sơ, đến bất kỳ cảng quốc tế nào cũng sẽ bị kiểm tra. Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các doanh nghiệp Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải. So với đội tàu biển hùng hậu của các nước trên thế giới và khu vực thì cơ cấu đội tàu của ta yếu hẳn cả về số lượng và trọng tải tàu, năng lực và phương thức quản lý. Xu hướng phát triển của đội vận tải biển thế giới và khu vực trong những năm gần đây chủ yếu là tàu container. Về trọng tải tàu theo số liệu thống kê trọng tải tàu bình quân của thế giới và đội tàu biển nước ta có độ chênh lệch lớn. Tuy những năm gần đây đội tàu biển Việt Nam đã xó những thay đổi tích cực, nhưng so với tiềm năng, lợi thế về mặt địa lý và điều kiện chung thì sự phát triẻn này vẫn chưa tương xứng. Nhìn chung về số lượng, cơ cấu, trọng tải.. để phục vụ cho các loại mặt hàng, luồng vận tải từng khu vực vẫn chưa được đáp ứng. Bảng 2 : Cơ cấu đội tàu Việt Nam và một số nước khác Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines Số lượng Tỷ lệ % Số lượng Tỷ lệ % Số lượng Tỷ lệ % Số lượng Tỷ lệ % Số lượng Tỷ lệ % Hàng rời 26 8,28 53 13,09 415 23,38 53 5,49 75 19,58 Hàng tổng hợp 238 75,80 140 34,57 689 38,82 522 54,09 120 31,33 Hóa chất 7 2,23 16 3,95 62 3,49 25 2,59 16 4,18 Container 6 1,91 21 5,19 157 8,85 66 6,84 5 1,31 Khí hóa lỏng 6 1,91 30 7,41 35 1,97 7 0,73 5 1,31 Dầu 26 8,28 101 24,94 250 14,08 155 16,06 34 8,88 Đông lạnh 2 0,64 32 7,90 33 1,86 2 0,21 14 3,66 Ro-Ro 1 0,32 0 0,00 9 0,51 11 1,14 13 3,39 Tàu dầu chuyên dụng 1 0,32 2 0,49 8 0,45 8 0,83 0 0,00 Khách 0 0,00 0 0,00 8 0,45 44 4,56 7 1,83 Khách + hàng hóa 0 0,00 9 2,22 84 4,73 67 6,94 66 17,23 Tàu khác 1 0,32 1 0,25 25 1,41 5 0,52 28 7,31 Tổng số tàu 314 405 1775 965 383 Tổng dung tải (GRT) 1.739.927 2.640.857 22.219.786 4.409.198 4.542.681 Dung tải trung bình/mỗi tàu 5.541,17 6.520,63 12.518,19 4.569,12 11.860,79 Nguồn: CIA World Fact Book 2008 Nhìn vào bảng trên, ta thấy dung tải trung bình của đội tàu Việt Nam khá thấp, đa số tàu chúng ta có là tàu nhỏ. Đây là một bất lợi rất lớn, vì tàu nhỏ không chở được nhiều, trong khi chi phí khai thác trên đơn vị vận chuyển lại lớn, nên những đơn hàng lớn đa phần sẽ rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài. Thống kê mới nhất cho thấy, đội tàu biển quốc gia Việt Nam hiện đang xếp hạng  60/150 nước trên thế giới, hạng 4/10 nước trong khu vực Đông Nam Á. Đội tàu biển quốc gia có khoảng 970 tàu, tổng trọng tải đạt 2,85 triệu DWT, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 5/11 nước ASEAN. Nhóm công ty vận tải biển Việt Nam đã có số lượng tàu khá lớn nhưng đội tàu của các công ty này chủ yếu là tàu có trọng tải nhỏ và già nên năng suất vận chuyển vẫn còn hạn chế. Trong năm nay, các công ty vận tải biển đang tập trung đầu tư phát triển đội tàu. Tháng 12/2007, tàu chở dầu lớn nhất Việt Nam là Vinalines Galaxy đã được Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đưa vào hoạt động. Trong thời gian tới, Nosco cũng chuẩn bị đưa vào hoạt động Tàu Epiphania, trọng tải 68.591 DWT, trị giá 78,5 triệu USD - đây là con tàu có trọng tải lớn nhất Việt Nam tính đến thời điểm hiện tại. Tính đến hết năm 2007, toàn bộ đội tàu biển mang cấp của Đăng kiểm Việt Nam có 1.219 tàu với tổng dung tích hơn 2,4 triệu tấn, tổng trọng tải gần 4 triệu tấn. Tàu biển Việt Nam hiện nay đang phát triển nhưng các tàu chuyên dụng chở các mặt hàng đặc biệt như hàng đông lạnh, hàng lâm sản, hóa chất, khí hóa lỏng LPG, dầu thô… vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển khối lượng lớn. 4. Tổ chức và quản lý của đội tàu biển Việt Nam Với trình độ công nghệ thấp, công nghệ quản lý vận tải ở Việt Nam rất yếu so với các nước trên thế giới. Các hợp đồng giữa các công ty vận tải và kho vận với các khách hàng về cơ bản vẫn được trao đổi qua đường thư truyền thống. Trong khi, các nước trong khu vực như Singapore, Thailand và Malaysia đã áp dụng công nghệ trao đổi số liệu điện tử (EDI) cho phép các đối tác liên lạc điện tử và thực hiện các thủ tục một cách nhanh chóng. Trong vận chuyển đa phương tiện, sự phối hợp với các loại phương tiện, đương thủy, đường sông, đường bộ, hàng không là rất yếu kém. Cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh doanh là rất thấp. Việc bốc xếp vẫn phần lớn sử dụng nhân công mà chưa đưa các công nghệ bốc xếp tự động – tiên tiến vào sử dụng. Phương pháp quản lý kho bải còn lạc hậu và vẫn chưa áp dụng các công nghệ tin học như việc quản lý bằng mã vạch. Trong thời gian tới nhiệm vụ quan trọng là phải đẩy mạnh phát triển đội tàu và năng lực cảng biển cũng như dịch vụ hậu cần cảng biển cả về số lượng và chất lượng để phục vụ sự phát triển kinh tế Hiện tại vẫn còn thiếu hụt các công cụ hộ trợ xử lý container hiện đại và kinh nghiệm trong việc xếp, bốc dỡ container. Hạ tầng giao thông không được thiết kế cho việc vận tải container, trong khi các xe tải container thì đã quá lỗi thời. Đường sắt cũng chưa thực hiện đầy đủ vai trò trong vận tải container vì vẫn chưa được hiện đại hóa. Vận tải hàng không trở nên thiếu nghiêm trọng trong mùa vụ cao điểm. Các sân bay quốc tế như Nội bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng hiện vẫn chưa có cảng tiếp nhận hàng hóa hoặc khu vực cho các đại lý kho vận bốc dỡ hàng hóa. Từ khi nước ta mở cửa nền kinh tế nghành vận tải biển cũng phát triển hơn nhưng lại thiếu định hướng gây ra tình trạng lộn xộn, phân tán manh mún. Nhiều công ty vận tải biển ra đời nhưng không có thực lực về kinh nghiệm quản lý và hiệu quả sử dụng nên chỉ đáp ứng được một phần công suất sử dụng. Việc thành lập Cục Hàng Hải Việt Nam đã có tác dụng tích cực trong việc chuẩn bị những tiền đề thiết lập bộ máy quản lý có sự phối hợp chặt chẽ với các ban ngành liên quan. Tuy nhiên mô hình tổ chức hiện nay vẫn chưa phát huy được tính năng động sáng tạo, tự chủ trong điều hành ít nhiều làm ảnh hưỏng đến năng lực hoạt động của các doanh nghiệp vận tải 5. Cảng biển Cảng biển của Việt Nam tuy nhiều nhưng bố trí chưa hợp lý và ít cảng nước sâu để đón tàu có trọng tải lớn. Hiện nay, Việt Nam có 266 cảng biển bố trí tại 24 tỉnh, thành. Trong số này chỉ có 9 cảng lớn, lại không đủ khả năng đón tàu trọng tải 50 nghìn tấn. Dự kiến, năm 2010 sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng thông qua các cảng biển Việt Nam. 10 năm kế tiếp, số lượng này có thể sẽ là 350 triệu tấn hàng hóa. Hệ thống cảng biển còn thiếu, nhất là cảng có năng lực trung chuyển container quốc tế. Chỉ tính riêng việc do thiếu cảng trung chuyển nên hàng xuất khẩu của các doanh nghiệp trong nước phải trung chuyển qua các cảng ở Hồng Kông, Singapore đã làm đội thêm chi phí trong vận chuyển với trị giá hơn 1,7 tỉ đô la Mỹ mỗi năm. Với năng lực cảng biển của Việt Nam như hiện nay, nếu không đẩy mạnh phát triển thì thời gian tới tàu bè sẽ phải xếp hàng chờ bốc xếp  hàng xuất nhập khẩu. Thời gian chờ đợi lâu, sẽ làm cho chi phí của các doanh nghiệp tăng cao và khả năng cạnh tranh quốc tế giảm, ảnh hưởng  tới sự phát triển chung của kinh tế đất nước. Do chưa chú trọng xây dựng các cảng biển mới, nên đến nay Việt Nam chưa có cảng nào đạt tầm quốc tế, thiếu các cảng container hiện đại, cảng chuyên dụng có khả năng tiếp nhận các tàu biển có tải trọng lớn hơn 50.000 DWT. Nhu cầu vận chuyển bằng đường biển thời gian qua đã phát triển quá nhanh so với dự báo. Để khắc phục những hạn chế, đáp ứng được nhu cầu thực tế trong tương lai, Cục quản lý Hàng hải đã phối hợp với công ty tư vấn Port Coasts thực hiện đề án nghiên cứu quy hoạch xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo đề án, khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển qua các cảng của Việt Nam vào năm 2010 sẽ là 265 triệu tấn và 480 triệu tấn vào năm 2020. Đề án còn tập trung vào phát triển các cảng biển nước sâu phục vụ các tàu có tải trọng lớn trên 30.000 DWT, phát triển các cảng chuyên biệt hóa phục vụ tàu container, tàu chở chất lỏng và phát triển các cảng thành các trạm trung chuyển quốc tế. Xây dựng cảng phải có kế hoạch chi tiết hiệu quả, phải tính được các dịch vụ đi theo như là kho bãi, hậu cần, kiểm tra hải quan… Nếu cứ xây dựng tràn lan và không có những tính toán phù hợp thì chỉ tốn kém và gây ách tắc. Quy hoạch cảng biển hiện vẫn chưa đánh giá và xác định được phải xây dựng các cảng nước sâu cho các tàu có tải trọng lớn phục vụ cho việc chở dầu và chở than. Hệ thống cảng biển ở Việt Nam còn quá ít nên chưa đáp ứng được nhu cầu tiếp nhận hàng hóa từ các tàu lớn. Quy hoạch cảng biển Việt Nam thời gian qua chưa có tầm nhìn chiến lược và dài hạn, chưa nghiên cứu đi sâu vào đánh giá thị trường nên dẫn đến dự báo không chính xác quy hoạch hàng hoá thông qua cảng biển theo các năm, thường là thấp hơn mức tăng trưởng thực tế. Cụ thể như dự báo thời gian qua cho rằng, trong 5 năm (2001-2005), hàng hoá chung trên toàn quốc sẽ tăng 10- 12%, nhưng thực tế là gần 20%. Hàng container được dự báo tăng 15%, thực tế tăng gần 20%, riêng khu vực vùng kinh tế trọng điểm phía Nam tăng đến hơn 30%. Theo nhận xét của ông Hồ Kim Lân, chủ tịch hiệp hội cảng biển Việt Nam: đề án nghiên cứu quy hoạch mà cục quản lý hàng hải đang triển khai với kế hoạch năm 2010 khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển qua các cảng là 265 triệu tấn và 480 triệu tấn vào năm 2020 liệu có quá nhỏ không, khi mà tổng khối lượng năm 2007 của tất cả các cảng Việt Nam đã là 181 triệu tấn? Nếu quy hoạch cảng thiếu chi tiết thống kê và dự báo các tàu feeder ra vào cảng trong tương lai, có thể dẫn tới tình trạng cảng xây xong thì không có tàu ra vào. Do quy hoạch cảng biển thời gian qua thiếu đồng bộ đã dẫn đến tình trạng quá tải ở các cảng biển. Như tình trạng tắc nghẽn hàng hóa xảy ra thường xuyên tại các cảng trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh là do địa phương này có quá ít cảng, nhưng phải chịu đến 65% lượng hàng hóa lưu thông bằng đường biển của toàn quốc. Thành phố Hồ Chí Minh có quá ít cảng phục vụ các tàu 30.000 DWT trở lên, trong khi đa số tàu ra vào đây đều là tàu cỡ lớn. Cảng Cái Lân đầu tư đến 120 triệu USD, nhưng tàu phải đợi nước lên mới ra vào được. Cảng Sài Gòn cũng có nhiều dự án liên doanh đầu tư lớn với kinh phí dự kiến lên trên 800 triệu USD cho năng lực thông qua dự kiến đạt 4,5 triệu TEU sau năm 2010. Nhiều cảng khác cũng có dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng với tổng kinh phí lên tới 1,5 tỷ USD cho giai đoạn từ nay đến năm 2010. Vai trò các ICD (cảng cạn) ở ta quá mờ nhạt. Các ICD của ta thường nằm gần cảng thay vì phải nằm tại các khu công nghiệp lớn. Hơn thế nữa, các ICD mới chỉ đảm trách một phần vận tải nội địa, chia sẻ phần nhỏ sức chứa và dịch vụ kho bãi của cảng trong khi đúng ra nó phải là tổ chức hoàn chỉnh với các dịch vụ logistics như cảng mở, kiểm hóa, khai thuê hải quan, kiểm soát chất lượng hàng hóa và giao nhận tận cửa cho khách hàng. Để làm tốt hơn dịch vụ hậu cảng, nên chăng cần coi việc xây dựng ICD như là một chuỗi phát triển cảng lâu dài, việc đầu tư phải có sự quan tâm của chính quyền địa phương, nhà nước về thủ tục, biểu giá và đặc biệt là về hệ thống giao thông kết nối. Thời gian qua, các cảng trong cả nước đã có những bước phát triển lớn về quy mô. Chỉ sau một thời gian ngắn, Cảng Cát Lái của Tân Cảng Sài Gòn đã trở thành cảng có trang thiết bị hiện đại và đạt sản lượng thông qua cao nhất cả nước. Nhưng Việt Nam vẫn chưa chú trọng xây dựng các cảng biển mới, nên chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải biển. Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cho biết, phát triển cảng biển, vận tải hàng hải và công nghiệp đóng tàu là 1 trong nhóm 4 ngành kinh tế được Chính phủ, Nhà nước định hướng đẩy mạnh phát triển trong kế hoạch 5 năm 2006-2010 và Tổng Công ty Hàng Hải sẽ giữ vai trò nòng cốt. Đội ngũ thuyền viên của đội tàu biển Việt Nam Thuyền viên là một loại hình lao động rất đặc thù. Thuyền viên làm việc cho chủ tàu Việt Nam, trên tàu Việt Nam hoặc tàu mang cờ nước ngoài nhưng lại nay đây mai đó trên thế giới do đó việc đề ra các qui định pháp luật để đảm bảo quyền lợi và nghĩa vụ cho thuyền viên và chủ tàu là vấn đề rất quan trọng. Vài năm trở lại đây, đội tàu của chúng ta phát triển nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng. Đến nay chúng ta có hơn 1.150 tàu với hơn 500 tàu chạy viễn dương. Về số lượng thuyền viên, hiện tại, chúng ta có 1.170 thuyền trưởng (gấp 2,3 lần so với số tàu), đại phó 721 (gấp 1,4 lần so với số tàu), máy trưởng 1.038 (gấp 2,1 lần so với số tàu) và máy hai 608 (gấp 1,2 lần so với số tàu). Như vậy sỹ quan quản lý boong gấp 1,9 lần số tàu, sỹ quan quản lý máy gấp 1,6 lần số tàu. Số lượng thuyền viên lại càng không thể thiếu. Đặc biệt hàng năm số thuyền viên mới bổ sung rất nhiều. Và việc giải quyết việc làm cho thuyền viên mới vào nghề vẫn là một vấn đề nan giải cho ngành hàng hải. Đào tạo thuyền viên đáp ứng đủ về số lượng mà vẫn đảm bảo về chất lượng là một đòi hỏi gắt gao hiện nay và cũng là thách thức lớn với các trung tâm đào tạo. Hiện tại, Việt Nam có 5 cơ sở đào tạo được bộ giao thông vận tải cho phép đào tạo thuyền viên theo chương trình được bộ giao thông vận tải phê duyệt. Trong quá trình triển khai thực hiện công ước STCW 78/95 và những vấn đề phát sinh trong quá trình triển khai các văn bản dưới luật, việc cập nhật sửa đổi bổ sung theo trình tự hành chính hiện nay còn nhiều cấp bậc do đó tính thời sự không được đáp ứng. Để đào tạo được một người sau khi tốt nghiệp Đại học Hàng hải lên thuyền trưởng, máy trưởng mất thêm ít nhất 10 năm, số trường đào tạo nhân lực hàng hải trên cả nước rất hạn chế, chỉ có hai trường đào tạo bậc đại học (Đại học Hàng hải Hải Phòng, Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh ) và một số trường cao đẳng, trung học khác. Đã vậy, giáo trình đào tạo cho cả đội ngũ kế hoạch, khai thác lẫn đội ngũ thuyền viên hiện nay đã lỗi thời, không theo kịp với thực tế. Số lượng hạn chế, chất lượng cũng đang là một vấn đề khó khăn. Chương trình đào tạo ngành hàng hải nặng về lý thuyết, sinh viên không có nhiều điều kiện để thực tập và tiếp cận các kiến thức, công nghệ mới. Các sinh viên giỏi ra trường thì bị các công ty môi giới thuyền viên, các hãng tàu lớn nước ngoài thu hút hơn, các hãng tàu, công ty vận tải trong nước chỉ có được các sinh viên trình độ hạn chế hơn. Vì vậy, các hãng tàu trong nước luôn trong trạng thái thiếu nhân lực chuyên môn. Đội ngũ thuyền viên trụ cột hầu hết tuổi khá cao, khả năng giao tiếp tiếng anh hạn chế nên không phát huy hết được năng lực chuyên môn, giảm khả năng tiếp thu khoa học kỹ thuật Hàng Hải mới, cũng như cập nhật bổ sung về luật Hàng Hải của các công ước quốc tế mói có hiệu lực. Điều này gây hạn chế trong công việc do họ phải thường xuyên làm việc tại các cảng nước ngoài. Thuyền viên trẻ mới tốt nghiệp khá năng động, khá ngoại ngữ nhưng không có kinh nghiệm về nghiệp vụ, ý thức kỷ luật về lao động và sức khoẻ hạn chế ( so với mặt bằng chung của thuyền viên nước ngoài). Điều này là do một thời gian dài chúng ta chưa chú trọng đến chất lượng của đội ngũ thuyền viên, thuyên viên Việt Nam còn lạc hậu với những tiến bộ mới trong nghành Hàng Hải. Hệ thống đào tạo còn nặng nhiều về lý thuyết, thiếu thực hành, sinh viên nếu có thời gian đi thực tế cũng chỉ là trong thời gian rất ngắn, có những sinh viên đã tốt nghiệp mà chưa bao giờ xuống tàu và chưa biết sóng gió. Do quá thiếu kinh nghiệm nên sinh viên mới ra truờng phải mất nhiều thời gian để rèn luyện về tay nghề mới có thể làm việc được. Nếu chúng ta cố gắng đầu tư phát triển tàu chuyên dụng hiện đại mà không kèm theo việc nâng cấp , giáo dục đào tạo thuyền viên, không có đội ngũ thuyền viên giỏi thì cũng không thể phát triển xa hơn. Chúng ta có thể thuê thuyền viên nước ngoài nhưng sẽ tốn thêm khoản ngoại tệ không cần thiết . Thêm vào đó, các chính sách ưu đãi của nhà nước đối với thuyền viên như lương, phụ cấp ưu đãi… chưa thực sự được khuyến khích, dẫn đến một số thuyền viên giỏi chuyển nghề hoặc làm thuê cho tàu nước ngoài gây thất thoát lớn cho nhà nước. Nước ta là nước non trẻ trong công nghiệp vận tải biển, hệ thống giáo dục đào tạo chuyên gia, chuyên viên vận tải biển chưa hoàn chỉnh, vì vậy đào tạo và đào tạo lại để hình thành nguồn nhân lực chuyên nghiệp cả trong kinh doanh, khai thác, vận hành đội tàu là yếu tố tiên quyết của các doanh nghiệp hiện nay. II. Thực trạng và thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt Nam 1. Khối lư._.thống nhất trên quy mô cả nước; hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực và đặc biệt là tại các vùng kinh tế trọng điểm; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật về cảng biển, để phục vụ cho việc phát triển kinh tế, đồng thời khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước đối với khu vực và thế giới, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước ngoài. + Các mục tiêu cụ thể: - Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch phát triển nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước trên cơ sở tiến bộ khoa học công nghệ hàng hải về quy mô, trang thiết bị, dây chuyền công nghệ, hệ thống quản lý, để có thể từng bước đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và quốc tế. - Hệ thống cảng biển Việt Nam bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế đất nước, dự kiến đạt khoảng 200 triệu tấn/năm vào năm 2010. - Hệ thống cảng biển Việt Nam được qui hoạch phân bố trên phạm vi cả nước tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thác ưu thế thiên nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển, phục vụ tốt các vùng kinh tế, các khu công nghiệp, tiết kiệm chi phí đầu tư và chi phí khai thác cảng. - Hình thành các cụm cảng với 85 cảng lớn nhỏ đựoc phân bổ cả 3 miền. Miền Bắc gồm 15 cảng trọng điểm là Hải Phòng, Cái Lân. Công suất 28-32 triệu tấn năm 2010. Miền trung gồm 24 cảng trong đó Đà Nẵng và Dung Quất được chọn làm trọng điểm, có thể cho tàu cỡ 20 ngàn đến 100 ngàn DWT và lớn nhất có thể 200 DWT. Công suất năm 2010 là 67,8- 71,4 triệu tấn . Miền nam gồm 45 cảng với 2 cụm chính Thành phố Hồ Chí Minh-Vũng Tàu- Thị Vải và cụm Đồng Bằng Sông Cửu Long. Công suất dự kiến đến năm 2010 là 85,5 - 92,3 triệu năm. Quy hoạch xác định danh mục các cảng tiềm năng là các cảng dự kiến phát triển chủ yếu sau năm 2010, cần phải dành quỹ đất thích hợp để xây dựng. Đối với các cảng tiềm năng, tùy theo nhu cầu và khả năng thực hiện đầu tư bộ giao thông vận tải nghiên cứu trình thủ tướng chính phủ xem xét quyết định. Nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cảng cục hàng hải Việt Nam đề xuất cơ chế thí điểm cho thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân. Cục hàng hải Việt Nam đã đăng ký hợp đồng cho cảng Quảng Ninh thuê đưa vào khai thác từ tháng 7/ 2004 gồm 3 cầu tàu 5.6.7 với tổng chiều dài 3 bến là 680m có thể tiếp nhận loại tàu đến đến 40.000 DWT cùng các trang thiết bị hiện đại. Sau 9 tháng hoạt động mô hình cho thuê này đã khẳng định những ưu điểm nổi trội của nó so với mô hình quản lý cảng biển hiện tại đang áp dụng ở Việt Nam. Tuy 9 tháng chỉ là thời gian ngắn nhưng bên thuê và cho thuê đã có những nỗ lực trong việc thực hiện nhiệm vụ để đảm bảo phát huy hiệu quả sử dụng tài sản, mang lại lợi ích cho địa phương và cả nước. Việc hình thành “khu vực cảng mở” tại các cảng biển Việt Nam trong thời điểm hiện nay là những vấn đề mà các nhà quản lý, quản trị doanh nghiệp liên quan đến hoạt động vận tải biển rất quan tâm. Đây là loại hình mới ở nước ta vì vậy nhà nước cần ban hành cơ chế chính sách thích hợp để quản lý “khu vực cảng mở” nhằm khuyến khích thúc đẩy hoạt động này phát triển. Chức năng của “ khu vực cảng mở” này đã xuất hiện từ khá lâu mà tiền đề của nó là “cảng trung chuyển”. Các nước đã ban hành những luật riêng để quản lý khai thác kinh doanh loại hình hoạt động này đồng thời thu hút được nhiều hãng tàu vận tải container trong khu vực và trên thế giới. Dịch vụ trung chuyển hàng container mới xuất hiện ở các biển Việt Nam năm 2001 nhưng đã và đang phát triển mạnh do nhu cầu thị trường về hình thức vận tải container đang rất phát triển. Đây chính là tiền đề hình thành các cảng trung chuyển ở Việt Nam. Một số cảng nước sâu sẽ ra đời trong đó có “cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong ” là cảng trung chuyển lớn nhất Việt Nam , đây là yếu tố thuận lợi cơ bản, là nhu cầu thực tiễn khách quan về việc hình thành “ khu vực cảng mở ” để kịp thời đáp ứng với sự phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Khu vực cảng mở là hết sức cần thiết vì vậy nhà nước cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ ngành chức năng triển khai những qui chế đảm bảo tính đồng bộ , thống nhất, tính khoa học giữa các các ngành luật với nhau. Nhà nước cần sớm ban hành cơ chế chính sách thích hợp để quản lý “khu vực cản mở” nhằm khuyến khích và thúc đẩy loại hình hoạt động này phát triển, đáp ứng yêu cầu hội nhập về vận tải biển. Xu thế phát triển container đòi hỏi phải có cảng chuyển tải container, khi nguồn đầu tư còn hạn chế có thể làm cảng nối chuyển tải container trên biển. Tận dụng điều kiện địa lý tự nhiên của nước ta gần đường hàng hải quốc tế có thể xây dựng cảng chuyển tải container quốc tế tại miền Trung vừa kết hợp cảng chuyển tải container trong phạm vi quốc qia, vừa phục vụ các nước láng giềng theo nhu cầu hiện tại và tương lai. Đây cũng chính là một trong những phương thức giúp nước ta sớm hoà nhập với sự phát triển chung về vận tải container ở khu vực Đông Nam Á và thế giới. 5. Đối với dịch vụ vận tải biển và các ngành liên quan 5.1. Dịch vụ vận tải biển Thị trường vận tải biển vẫn đang được tiếp tục tự do hóa như là một ngành công nghiệp để thúc đẩy sự tăng trưởng thương mại trong vận tải đường biển quốc tế. Dịch vụ cảng ở các nước có nhiều ảnh hưởng tới chất lượng vận tải quốc tế và chi phí hậu cần. Nghị định số: 115/2007/NĐ-CP ngày 5 tháng 7 năm 2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển của thủ tưóng chính phủ khuyến khích các thành phần kinh tế và nước ngoài (không vượt quá 49% tổng số vốn điều lệ của doanh nghiệp) tham gia kinh doanh thúc đẩy dịch vụ vận tải biển phát triển hơn. Nhà nước cần thống nhất về khung giá các loại hình dịch vụ , khung giá đại lý phí cho các doanh nghiệp. Thông qua hiệp hội đại lý để xây dựng biểu giá tối thiểu và được ban hành bởi ban vật giá chính phủ. Biểu giá này có hiệu lực đối với tất cả các đơn vị trong và ngoài đại lý. Bộ tài chính sẽ kiểm tra việc thực hiện biểu giá và thu thuế theo biểu giá chuẩn để chống lại việc cạnh tranh giảm giá. Các dịch vụ vận tải, cơ sở hạ tầng và trang thiết bị còn yếu kém, hệ thống kho bãi nhỏ, quy mô rời rạc, các phương tiện như đóng gói mã hoá, dây chuyền, băng tải, xe nâng, điều kiện an toàn, an ninh... còn thô sơ. Phát biểu tại hội nghị triển khai nhiệm vụ, kế hoạch năm 2008, ông Mai Văn Phúc - Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nhấn mạnh: Cùng với quá trình mở cửa, hội nhập kinh tế của đất nước, xu hướng dịch chuyển đại lý của các hãng tàu là tất yếu. Vì vậy, để giữ khách hàng truyền thống, các doanh nghiệp cần tiến hành liên doanh, liên kết, kết hợp với việc nâng cao chất lượng dịch vụ, tập trung đầu tư hoàn thiện cơ sở vật chất như hệ thống kho bãi, phương tiện bốc xếp và phương tiện vận chuyển để phục vụ cho sản xuất kinh doanh. Xem xét những doanh nghiệp có cùng chức năng để hỗ trợ lẫn nhau, xây dựng thành những doanh nghiệp dịch vụ mạnh có khả năng đứng vững và kinh doanh có hiệu quả. 5.2 Ngành công nghiệp đóng tàu Ngành công nghiệp đóng tàu phải thực hiện một cách đồng bộ các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động và góp phần thúc đẩy đội tàu biển Việt Nam phát triển. Ngành công nghiệp đóng tàu là một ngành đòi hỏi kỹ thuật, công nghệ cao, lại thay đổi, cải tiến liên tục nên không thể nóng vội, đầu tư hàng loạt để hình thành một nền công nghiệp đóng tàu mạnh được. Việt Nam chuyển sang kế hoạch năm năm (2006-2010) đầy tham vọng với tổng mức đầu tư lên đến 3 tỉ đô la Mỹ. Một số mục tiêu chủ yếu của kế hoạch này bao gồm: - Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh các cường quốc đóng tàu hiện nay là EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Trung Quốc. - Nâng tỷ lệ nội địa hóa từ khoảng 15% hiện nay lên 60%; Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là 5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần). Các bảng dưới đây cho thấy nhu cầu nội địa dự tính: Bảng 4: Dự báo số tàu thuyền tăng thêm trong giai đoạn 2001-2010 và 2020 Tàu thuyền 2001-2010 2001-2010 2010-2020 2010-2020 chiếc triệu tấn chiếc triệu tấn Tàu chở hàng 229 1.65 284 2.1 Tàu công-ten-nơ 28 0.47 58 1 Tàu chở dầu 37 1.11 43 Bảng 5: Dự báo số tàu chở khách tới giai đoạn 2005-2010 Tầu thuyền 2005 2010 Đường biển 59 79 Đường sông 522 650 Tổng số 581 729 (Theo: ) Giai đoạn 2006 -2010: - Tiếp tục nâng cấp nhà máy đóng tàu Nam Triệu để tăng cường năng lực sửa chữa và đóng mới tàu công-ten-nơ lên 50.000 DWT mỗi tàu. - Hình thành các nhóm các nhà máy đóng tàu ở Dung Quất, Đồng Nai và Cà Mau, trong đó các xưởng đóng tàu ở Dung Quất sẽ sửa chữa và đóng mới tàu chở dầu trọng tải tới 100.000 DWT, ở Đồng Nai đóng mới tàu thuyền và tàu chở dầu trọng tải 30.000 DWT. Giai đoạn 2010 -2020: - Dần dần di dời các nhà máy đóng tàu nằm ở trong thành phố Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng ra các khu công nghiệp ngoại ô thành phố. Ngoài kế hoạch cải tạo và xây mới các nhà máy đóng tàu trên toàn quốc, ngành đóng tàu cũng đang xây dựng một chiến lược nhằm dần dần cải thiện chất lượng đào tạo và các dịch vụ liên quan. Chiến lược này ưu tiên: - Xây dựng một trung tâm mô hình tàu thủy quốc gia để phục vụ mục đích nghiên cứu. - Hiện đại hóa công tác thiết kế và hệ thống kiểm soát quản lý cũng như xây dựng một website chính thức của ngành đóng tàu Việt Nam. - Cộng tác với các trường đại học trong và ngoài nước để hình thành một trung tâm đào tạo đội ngũ cán bộ và nhà nghiên cứu hàng hải nhằm đảm bảo nguồn nhân lực bền vững và lâu dài cho ngành. - Hợp tác với các đối tác nước ngoài trong đào tạo công nhân hàng hải để phục vụ công cuộc hiện đại hóa ngành đóng tàu. Tổng công ty đóng tàu Việt Nam đă đặt mục tiêu sẽ tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 60-70% vào năm 2020. Theo đó, công ty sẽ đặt hai nhóm nhà máy đóng tàu tại Sài Gòn và Cần Thơ để lắp ráp động cơ diesel, xích neo hộp số, nồi hơi và trang thiết bị trên tàu. Tại các tỉnh phía Bắc, mười nhà máy đóng tàu sẽ được nâng cấp và 7 cầu cảng sẽ được xây dựng để phục vụ công nghiệp đóng tàu tại Quảng Ninh, Hải Phòng và Hà Nội. Những nhà máy đóng tàu trong khu vực này sẽ đóng tàu container, sửa chữa và đóng mới có trọng tải lên tới 50.000 DWT, sản xuất que hàn, trang thiết bị tàu thuyền. Ở miền Trung, chín nhà máy đóng tàu sẽ được nâng cấp và một nhà máy sẽ được xây mới tại Dung Quất để sửa chữa và đóng mới tàu chở dầu trọng tải 100.000 DWT với vốn đầu tư 152 triệu USD. Ở miền Nam, bốn nhà máy đóng tàu sẽ được nâng cấp và bốn nhà máy sẽ được xây mới. Hiện tại, hàm lượng nội địa trong ngành đóng tàu mới chỉ có 30-35%. Phần đóng góp này bao gồm nhân công, vật liệu phụ và một số phụ kiện khác trong khi các trang thiết bị và động cơ chính là nhập khẩu. Vinashin hi vọng sẽ tăng hàm lượng nội địa lên 60% vào năm 2010 bằng cách xây dựng một nhà mày lắp ráp động cơ diezel công suất 20.000hp tại Hải Phòng và những xí nghiệp được xây mới để sản xuất thiết bị cho tàu thuyền và que hàn. Chính phủ đã đẩy mạnh đầu tư vào công nghiệp đóng tàu. Nhà nước tạo những điều kiện, chính sách thuận lợi để đầu tư sửa chữa, đóng mới tàu biển. Nhà nước miễn giảm thuế nhập khẩu vật tư thiết bị phục vụ cho công nghiệp đóng tàu. Đồng thời hỗ trợ vốn cho các chủ tàu trong nước bằng cách cho vay với lãi suất ưu đãi và thời hạn dài tăng cường hợp tác kinh doanh với nước ngoài để thực hiện việc chuyển giao công nghệ, tạo điều kiện tiếp cận với khoa học kỹ thuật chuyên ngành cho các chuyên gia và công nhân kỹ thuật Việt Nam. 5.3. Dịch vụ logistics Dịch vụ logistics và vận tải biển liên quan chặt chẽ mật thiết và hỗ trợ lẫn nhau. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ Các dịch vụ logistics chủ yếu bao gồm: dịch vụ bốc xếp hàng hoá gồm cả hoạt động bốc xếp container; dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hoá, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị; dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hoá; các dịch vụ hỗ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics. Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải và các dịch vụ logistics liên quan khác Hầu hết các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ đóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài. Chưa có một Doanh nghiệp nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém, thiếu đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc... là một trong những rào cản lớn nhất đối với sự phát triển của logistics ở nước ta. Tại nhiều nơi, trong các khu công nghiệp, khu chế xuất, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hệ thống kho tàng bến bãi hoặc nếu có thì cũng rất thô sơ, không đồng bộ và thiếu các thiết bị bốc xếp chuyên dụng. Các trục đường bộ của ta không được thiết kế đúng theo tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và đường hàng không ... Ông Bùi Ngọc Loan - Chủ tịch Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam đã khẳng định muốn phát triển logistics, trước hết chúng ta phải phát triển kết cấu hạ tầng phục vụ dịch vụ này trong đó cảng biển cần được ưu tiên số một. Việc đầu tư phát triển cảng biển cũng cần phải được tiến hành đồng bộ với kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thủy nội địa. Việc xây dựng các khu đầu mối giao thông, các cảng cạn, kho chứa hàng cần có sự liên hệ, phối hợp chặt chẽ với các ngành đường bộ, đường sắt, đường sông để tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín qui trình công nghệ vận tải đa phương thức và logistics một cách có hiệu quả. Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. 5.4. Các ngành vận tải khác Các ngành như giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ cần được hoàn thiện hơn trong quá trình phát triển của đội tàu biển nói riêng và ngành vận tải Việt Nam nói chung. Về giao thông đường sắt, cần xây dựng thêm tuyến đường vận tải từ các cụm cảng đến các thành phố lớn nhằm tăng cường vận chuyển container bằng đường sắt tránh tình trạng dồn hết cho vận chuyển bằng ôtô. Các dự án đường sắt yêu cầu cần vốn lớn có thể vay vốn ODA hoặc các dự án BOT… Đây là hướng phát triển đem lại hiệu quả cao đã được nhiều nước áp dụng. . Về giao thông đường thuỷ cũng cần được phát triển ở những cảng có điều kiện, nhằm tăng tốc độ giải phóng hàng ở cảng. Nước ta có mạng lưới sông ngòi dầy đặc là một thuận lợi lớn, hơn nữa khi phát triển hệ thống này sẽ kích thích ngành đóng tàu trong nước phát triển, vì trọng lượng tàu vừa phải phù hợp với ngành đóng tàu trong nước Về giao thông đường bộ, cần hoàn thiện hệ thống cầu đường, xây dựng những tuyến đường riêng đảm bảo cho xe chở container lưu chuyển dễ dàng. Do hệ thống đường xá Việt Nam hiện nay đang trong tình trạng quá tải cần có qui hoạch phát triển phù hợp, đặc biệt ở các đô thị thành phố lớn nơi có hệ thống cảng biển phát triển. Đồng thời cần phát triển đội xe container một cách đầy đủ hơn đảm bảo chuyên chở an toàn nhanh chóng để giải phóng hàng tốt từ các cảng Các qui định của Nhà nước giữa các ngành giao thông và giao thông đường biển cần phù hợp và kịp thời để tránh tình trạng làm hạn chế khả năng hoạt động của mỗi ngành III. Giải pháp thừ phía hiệp hội chủ tàu 1. Đối với các thuyền viên Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp. Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần tăng cường trách nhiệm và có biện pháp phối hợp trong việc kiểm soát chất lượng, quá trình công tác của thuyền viên, nhằm loại bỏ những thuyền viên yếu kém về tay nghề và trách nhiệm nghề nghiệp. Đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của các doanh nghiệp vận tải biển cần được tiếp tục đào tạo, hướng dẫn và nâng cao nhận thức về chuyên môn nghiệp vụ, đặc biệt là trình độ ngoại ngữ. Bên cạnh đó, thuyền viên phải có ý thức trách nhiệm cao hơn nữa trong vận hành khai thác tàu. Thời gian tới, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ có sự phối hợp tốt hơn nữa với các cơ sở đào tạo, huấn luyện sỹ quan, thuyền viên trong việc cải tiến nội dung, chương trình đào tạo, huấn luyện chuyên môn nghiệp vụ; cập nhật quy định pháp luật hàng hải quốc tế; nâng cao trình độ Anh ngữ chuyên ngành. Cục cũng sẽ tiếp tục rà soát để đề nghị bổ sung sửa đổi các quy định pháp luật chuyên ngành nhằm nâng cao an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu; tiếp tục nghiên cứu, đề xuất phương thức cung ứng thuận lợi, kinh tế các tài liệu, ấn phẩm hàng hải bắt buộc phải có trên tàu biển hoạt động tuyến quốc tế. Công tác đào tạo, phát triển nguồn nhân lực hàng hải, sẽ tăng cường đào tạo theo địa chỉ và nhu cầu xã hội, tăng cường hợp tác quốc tế về đào tạo, huấn luyện nhằm đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của tổ chức hàng hải quốc tế và đáp ứng nhiệm vụ phát triển kinh tế biển và kinh tế hàng hải nói riêng. Các công ty vận tải biển nên có chế độ đãi ngộ thích hợp với đội ngũ thuyền viên của mình, vừa đảm bảo hiệu quả năng suất lao động, vừa giữ được đội ngũ giỏi trước tình trạng các thuyền viên giỏi chạy sang làm ở các tàu ngoại - một tính trạng báo động hiện nay. Đội ngũ thuyền viên Việt Nam cần được chú trọng đầu tư có hiệu quẩ để năng cao năng lực cho đội tàu biển Việt Nam. 2. Phát triển chất lượng và qui mô của đội tàu Các chủ tàu cần tăng cường đổi mới và phát triển đội tàu của mình. Việc đổi mới này một mặt giúp các doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả hơn, một mặt góp phần phát triển đội tàu biển quốc gia phù hợp với định hướng của nhà nước. Chính bản thân các doanh nghiệp phải vừa thúc đẩy nội tại vừa vận dụng ngoại sinh để đạt mục đích phát triển của đội tàu biển. Doanh nghiệp vận tải biển cần phải chú ý đến chất lượng của đội tàu, bảo dưỡng, sửa chữa thường xuyên để đội tàu luôn ở tình trạng tốt nhất. Các doanh nghiệp cần cố gắng xây dựng đội tàu theo hướng chuyên dụng hoá và hiện đại hoá. Chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt tàu container, dẫn đến phát triển vận tải đa phương thức, một phương thức vận tải mà các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển thu được nguốn lợi nhuận lớn. Áp dụng linh hoạt nhiều biện pháp trong quản lý điều hành để tháo gỡ khó khăn, đầu tư mở rộng đội tàu vận tải biển, đầu tư cơ sở hạ tầng các cảng trọng điểm, nâng cao chất lượng dịch vụ, đồng thời đa dạng hoá lĩnh vực sản xuất kinh doanh phục vụ hoạt động chính là vận tải biển và khai thác cảng biển phát triển bền vững Để tăng nhanh tấn trọng tải, đảm bảo mục tiêu tăng trưởng và trẻ hoá đội tàu, bên cạnh việc tích cực tìm kiếm, đầu tư mua tàu đã qua sử dụng tại thị trường nước ngoài, các doanh nghiệp cần tiếp tục phối hợp với các nhà máy đóng tàu đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án thuộc chương trình đóng mới 32 tàu trong nước, thực hiện kế hoạch đóng mới 19 tàu vận tải biển trong giai đoạn 2007 –2010 đã được ký hợp đồng nguyên tắc với tập đoàn Vinashin, đồng thời nghiên cứu triển khai đóng mới tàu tại nước ngoài. 3. Nâng cao năng lực quản lý và tổ chức đội tàu Các doanh nghiệp vận tải biển khi tham gia vào thị trường Hàng hải quốc tế phải nắm bắt được kỹ thuật nghiệp vụ Hàng hải. Các doanh nghiệp vận tải biển cần nắm được qui trình vận chuyển hàng hoá , các hệ thống luật về Hàng hải Việt Nam và quốc tế, các Công ước, Hiệp ước về Hàng hải, các luật riêng của từng quốc gia mà tàu chuyên chở hàng hoá , các tập quán quốc tế , các tập quán riêng của từng cảng. Ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý tổ chức đội tàu . Chúng ta có thể học tập kinh nghiệm áp dụng công nghệ thông tin của Singapore trong quản lý cảng biển. Do sản lượng tăng nhanh dẫn đến việc quản lý và khai thác container của cảng phải chịu nhiều áp lực. việc bố trí tàu lai dắt, cầu tàu, bến bãi và bố trí nhân lực phuạc vụ cho các hoạt động khai thác cảng 24h/ngày, 7ngày/tuần đã khiến guồng máy phải hoạt động hết công suất. Ban lãnh đoạ cảng nhận định nếu cứ tiếp tục khai thác theo phương thức cũ thì thời gian thông quan sẽ kéo dài dẫn đến các tàu có xu hướng ghé vào các cảng lân cận. Vì thế Singapore đã đầu tư và lắp đặt hệ thống thông tin quản lý điều hành cảng. Hệ thống này gồm 4 thành phần hỗ trợ nhau là: CITOS, BOXNET, PORTNET và FAST-CONNECT. Nhờ hoạt động của hệ thống thông tin cảng Singapore dã trở thành một trong những cảng trung chuyển quốc tế khổng lồ. Từ kinh nghiệm của các nhà qủn lý cảng Singapore cùng với sự gia tăng số lượng hàng cũng như số tàu container ra vào cảng Việt Nam, chúng ta dễ dàng nhận thấy sự cần thiết phải áp dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý và khai thác cảng biển tại Việt Nam . Vì vậy chúng ta cũng cần đào tạo đội ngũ nhân viên đáp ứng được yêu cầu của công nghệ quản lý mới. Ngoài ra chúng ta nên áp dụng côngnghệ thông tin vào việc thuê tàu, tìm hàng, môi giới Hàng hải, quảng cáo tìm đối tác… cũng nên được đưa lên mạng và điện tử hoá. Do vốn ít nên tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không chuyên sâu, không có văn phòng đại diện ở các nước khác, nên không có thông tin, công việc phải giải quyết thông qua các đại lý của các công ty nước ngoài. Nguồn nhân lực quản lý kém và lạc hậu, Việt Nam chưa có trường lớp chuyên đào tạo lĩnh vực này, nên chỉ có một số rất ít tự đi du học tại các nước có đào tạo chuyên ngành này. Tính nghiệp đoàn của chúng ta còn thấp, hoạt động rời rạc, thiếu sự hỗ trợ nhau, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong nước. Cần nâng cao hiệu quả công tác quản lý của các doanh nghiệp vận tải biển trên thị trường Việt Nam, kể cả các doanh nghiệp Việt Nam và các doanh nghiệp nước ngoài IV. Giải pháp từ phía doanh nghiệp xuất nhập khẩu 1. Nâng cao khả năng khai thác từ đội tàu biển Việt Nam Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam cần phải tận dụng năng lực khai thác của đội tàu biển quốc gia, đây là yếu tố quan trọng vì điều này đảm bảo đầu ra cho đội tàu biển Việt Nam, đặc biệt là các nhà xuất khẩu chính như xăng dầu, phân bón, than, thép, lương thực…Nếu Việt Nam đảm nhận được khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của mình thì sẽ tăng thu và giảm chi được lượng ngoại tệ lớn từ tiền cước phí mỗi năm, không chỉ mang lại lợi ích cho quốc gia, cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu mà còn giành lại thị phần cho đội tàu biển Việt Nam. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần nắm vững nghiệp vụ xuất nhập khẩu, kỹ thuật đàm phán ngoại thương để giành quyền vận tải, đồng thời luôn phải cải tiến chất luợng sản phẩm để chiếm ưu thế trong đàm phán. Xây dựng mối quan hệ tốt với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, nắm vững nghiệp vụ thuê tàu để mạnh dạn thực hiện các hợp đồng thuê tàu Việt Nam khi giành được quyền vận tải. Sự liên kết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam tạo động lục lớn giúp đội vận tải nâng cao thị phấn, tạo điều kiện cho đội tàu biển Việt Nam phát triển. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam luôn quan tâm nghiên cứu mở rộng thị truờng sản phẩm để mở rộng sản xuất, đồng thời phát triển thị phần và mở rộng thị trường cho đội tàu biển Việt Nam. 2. Hạn chế mua FOB , nhập CIF Với thói quen mua CIF, bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) của các nhà xuất nhập khẩu, việc thua ngay trên sân nhà của các doanh nghiệp vận tải cũng là điều khó tránh khỏi. * Lợi ích khi bán hàng theo điều kiện CIF Theo bảng minh hoạ dưới đây, nếu trong năm 2007, giả sử tất cả các doanh nghiệp trong cả nước đều xuất khẩu theo điều kiện CIF, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD, thay vì chỉ xuất khẩu được 47,54 tỷ USD theo điều kiện FOB, như kế hoạch của Bộ Thương mại. Phần ngoại tệ tăng thêm 3,32 tỷ USD cho quốc gia là do thu được tiền bảo hiểm và cước tầu. BẢNG 6: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XK THEO ĐIỀU KIỆN CIF – NK THEO ĐIỀU KIỆN FOB Điều kiện FOB (Tỷ USD) Bảo hiểm + Cước vận tải (Tỷ USD) Điều kiện CIF (Tỷ USD) Cán cân xuất siêu dự kiến (Tỷ USD) Năm 2007 -Xuất khẩu - Nhập khẩu 47,54 48,55 (+) 3,32 (-) 3,65 50,86 52,20 (+) 2,31 Theo: www.mot.gov.vn - Nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. Doanh nghiệp rất chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc điều tầu (hoặc container) do người nhập khẩu chỉ định. - Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm và tầu (hoặc container): Các công ty này của Việt nam rất thiếu việc làm, nếu các nhà xuất khẩu liên hệ mua bảo hiểm hàng hoá và thuê tầu trong nước, chắc chắn sẽ làm tăng doanh số cho các doanh nghiệp này, giải quyết thêm việc làm cho cộng đồng của chúng ta, hơn là để các công ty nước ngoài thu được phí bảo hiểm và cước tầu. * Lợi ích khi nhập khẩu theo điều kiện FOB Thay vì các doanh nghiệp nhập khẩu theo điều kiện CIF như hiện nay, chúng ta nên yêu cầu khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện FOB. Nếu tất cả các doanh nghiệp trong nước nhập khẩu theo điều kiện FOB, kim ngạch nhập khẩu trong năm 2007 của cả nước chỉ là 48,55 tỷ USD, thay vì 52,20 tỷ USD nhập khẩu theo điều kiện CIF. Số ngoại tệ nhập khẩu giảm (-) 3,65 tỷ USD, do chúng ta tiết kiệm được tiền bảo hiểm và cước tầu phải trả cho nước ngoài. Như vậy việc xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB, đã tạo ra lợi ích cho quốc gia, cho doanh nghiệp và cho cá nhân. Đối với quốc gia có thể làm thay đổi cán cân giữa xuất khẩu và nhập khẩu. Với những lợi ích của việc mua FOB, bán CIF các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam nên cố gắng mua bán hàng hoá quốc tế theo phương thức này đem lại lợi ích cho đội tàu, giành lại thị phần cho vận tải biển Việt Nam nói riêng và kinh tế quốc gia nói chung. V. Một số kiến nghị nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam Nhà nước cần nghiên cứu học tập kinh nghiệm các biện pháp, chính sách của các nước để lựa chọn áp dụng các biện pháp quản lý nhằm hỗ trợ và phát triển đội tàu biển Việt Nam. Nhà nước có những chính sách khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng đội tàu của nước mình. Nhà nước cần có những biện pháp hỗ trợ về vốn để phát triển đội tàu biển và những ưu đãi về tài chính như: các chính sách về thuế hay lãi suất cho vay đối với các doanh nghiệp vận tải biển. Nhà nước cần đề ra những chủ trương mục tiêu cụ thể để phát triển hàng hải Việt Nam trong từng giai đoạn, trên cơ sở đó hỗ trợ vận tải biển phát triển, hoàn thành mục tiêu đề ra. Nhà nước cần quan tâm đào tạo thuyền viên, những luật sư thẩm phán giỏi về hàng hải ngang tầm quốc tế để bảo vệ quyền lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển. Bên cạnh những chính sách thúc đẩy phát triển vận tải biển của nhà nước, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần cố gắng mở rộng thị trường và giành quyền chuyên chở về cho đội tàu quốc gia. KẾT LUẬN Hoạt động vận tải biển quốc tế đang phát triển hết sức mạnh mẽ, xu hướng container hoá đội tàu và sự liên doanh liên kết các hãng vận tải lớn đang làm cho thị trường vận tải phát triển mạnh. Việt Nam với vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển vận tải biển cùng với sự phát triển kinh tế hiện nay đã tạo ra tiềm năng lớn cho sự phát triển của vận tải biển Việt Nam. Vận tải biển Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu và nền kinh tế quốc dân, kích thích hoạt động xuất nhập khẩu phát triển, tăng thu ngân sách nhà nước, tăng thu ngoại tệ, cải thiện cán cân thanh toán quốc tế và góp phần phát triển nền kinh tế đất nước. Với tiềm năng lớn để phát triển vận tải biển nhưng thực tế đội tàu biển Việt Nam còn yếu kém mới chỉ đáp ứng được một phần nhỏ thị phần chuyên chở vận tải biển trong nước vì: những yếu kém chung của đội tàu biển, sự cạnh tranh găy gắt của đội tàu nước ngoài, các chính sách của nhà nước chưa thực sự thúc đẩy đội tàu phát triển, thói quen mua CIF bán FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, và tình hình khủng hoảng kinh tế thể giới hiện nay… Để phát triển đội tàu biển Việt Nam và nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cần phải có các giải pháp đồng bộ giữa Nhà nước, các doanh nghiệp vận tải biển, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và các ngành liên quan để thúc đẩy vận tải biển Việt Nam phát triển ngày càng tiến gần hơn với các nước trong khu vực và trên thế giới. Với những định hướng phát triển này hy vọng đội tàu biển Việt Nam sẽ giành lại được thị phần của mình, ngành hàng hải Việt Nam sẽ trở thành ngành kinh tế mũi nhọn phát triển kinh tế đất nước . Tµi liÖu tham kh¶o 1. PGS, TS Hoàng Văn Châu; Vận tải – Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu; Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật; năm 2005; 308 trang. 2. Ngành Hàng hải Việt Nam cần hội nhập sâu vào thị trường quốc tế; Tạp chí giao thông vận tải; tháng 9 năm 2008; trang 49, 50. 3. Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần tính kế hoạch và đồng bộ; Tạp chí giao thông vận tải; tháng 8 năm 2007; trang 47, 48, 21. 4. Tồn đọng hàng hoá tại các cảng biển với qui hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010; Tạp chí giao thông vận tải; 8 năm 2008; tr14,15,63 * Một số bài trên các trang điện tử 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. ._.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docLVKT081.doc