Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước những năm 1965 - 1975

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM ---------------------------- NGUYỄN VĂN BẮC GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG KHÁNG CHIẾN CHỐNG MĨ CỨU NƯỚC NHỮNG NĂM 1965 - 1975 Chuyên ngành: LỊCH SỬ VIỆT NAM Mã số: 60.22.54 LUẬN VĂN THẠC SĨ LỊCH SỬ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: T.S NGUYỄN XUÂN MINH THÁI NGUYÊN - 2009 Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM --

pdf117 trang | Chia sẻ: huyen82 | Lượt xem: 1643 | Lượt tải: 0download
Tóm tắt tài liệu Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước những năm 1965 - 1975, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
------------------------------------- NGUYỄN VĂN BẮC GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG KHÁNG CHIẾN CHỐNG MĨ CỨU NƯỚC NHỮNG NĂM 1965 - 1975 LUẬN VĂN THẠC SĨ LỊCH SỬ THÁI NGUYÊN - 2008 Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên MỤC LỤC MỞ ĐẦU 1. Lí do chọn đề tài ......................................................................................... 1 2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề. ......................................................................... 3 3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu, nhiệm vụ của đề tài. ................................. 5 4. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu. ................................................ 6 5. Đóng góp của Luận văn. ............................................................................. 7 6. Bố cục của Luận văn. ................................................................................. 7 CHƯƠNG 1. GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC KẠN - THÁI NGUYÊN TRƯỚC THÁNG 8 NĂM 1965. .......................... 8 1.1. Khái quát giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn - Thái Nguyên thời Pháp thuộc. ............................................................................................ 8 1.2. Giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn - Thái Nguyên từ sau Cách mạng tháng Tám đến trước khi có chiến tranh phá hoại (1945 - 9/1965). ..... 14 CHƯƠNG 2. GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG THỜI GIAN TỪ 9/1965 - 3/1968. ....................................... 30 2.1. Đế quốc Mĩ leo thang mở rộng chiến tranh xâm lược. Chủ trương của Đảng và những yêu cầu mới đối với ngành giao thông vận tải. ............ 30 2.2. Giữ vững mạch máu giao thông, đảm bảo nhu cầu sản xuất và trực tiếp chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ nhất của đế quốc Mĩ, chi viện chiến trường. .................................................................... 35 CHƯƠNG 3. GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG THỜI GIAN TỪ 4/1968 - 1975. .......................................... 65 3.1. Sửa chữa, mở rộng, và xây dựng thêm mạng lưới giao thông vận tải, đáp ứng nhu cầu khôi phục kinh tế phục vụ chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mĩ. .......................................... 65 3.2. Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái phục vụ chi viện chiến trường, góp phần giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc (1973 - 1975). .......... 81 KẾT LUẬN ................................................................................................ 89 TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................... 93 PHỤ LỤC Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 1 MỞ ĐẦU 1. LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước kết thúc thắng lợi, với đỉnh cao là Đại thắng mùa Xuân năm 1975, đã chấm dứt tình trạng chiến tranh kéo dài 30 năm trên đất nước ta. Lần đầu tiên sau 117 năm, đất nước ta sạch bóng quân xâm lược. Bắc - Nam được sum họp một nhà; non sông nối liền một dải. Thắng lợi này "mãi mãi được ghi vào lịch sử dân tộc ta một trong những trang chói lọi nhất, một biểu tượng sáng ngời về sự toàn thắng của chủ nghĩa anh hùng cách mạng và trí tuệ con người và đi vào lịch sử thế giới như một chiến công vĩ đại của thế kỉ XX, một sự kiện có tầm quan trọng quốc tế to lớn và có tính thời đại sâu sắc".[34, tr.5-6]. Thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước là thắng lợi của đường lối chính trị - quân sự đúng đắn và phương pháp cách mạng khoa học, sáng tạo của Đảng ta, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, là thắng lợi của truyền thống yêu nước, đoàn kết, bất khuất của dân tộc Việt Nam. Góp vào trang sử vinh quang của dân tộc, mặt trận giao thông vận tải là một thiên anh hùng ca xuyên suốt lịch sử với biết bao kì tích chiến đấu và xây dựng đáng được ghi lại cho các thế hệ hôm nay và mai sau noi gương học tập. Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh quan tâm đến tất cả các ngành, các giới. Giao thông vận tải là một trong những ngành được người quan tâm đặc biệt. Theo Người: "Bất kì ai muốn sống thì phải có 4 điều ăn, mặc, ở, đi lại" [67, tr.20]. "Giao thông vận tải là mạch máu của mọi công việc Giao thông tắc thì việc gì cũng khó Giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng"[58, tr.17]. Tại Đại hội thi đua đảm bảo giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mĩ xâm lược ngày 24/3/1966, Hồ Chủ tịch đã nói: "Giao thông vận tải là Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 2 một mặt trận...Phải quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi. Giao thông vận tải thắng lợi tức là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi" [53, tr.319]. Trong kháng chiến chống Mĩ, với sự kết hợp nhịp nhàng và tổ chức khoa học ở cả hậu phương và tiền tuyến, đặc biệt là trên tuyến giao thông chiến lược, chúng ta đã đảm bảo thông suốt trong điều kiện địch phong toả và phá hoại. Giao thông vận tải đã hoàn thành nhiệm vụ tiếp nhận chi viện của quốc tế, vận chuyển khối lượng lớn vật chất, trang bị kĩ thuật và cơ động lực lượng tới chiến trường, đảm bảo ngày càng lớn cho tác chiến ở chiến trường, cho tổng tiến công và nổi dậy toàn thắng. Các tuyến giao thông vận tải như là những mạch máu đưa sức của hậu phương miền Bắc, của thời đại cho cuộc kháng chiến chống Mĩ trên cả hai miền, tạo điều kiện để tiến tới giành thắng lợi hoàn toàn. Góp chung vào thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, giao thông vận tải miền Bắc nói chung, giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái nói riêng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Trong những năm trực tiếp chiến đấu chống hai cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, hàng viện trợ của các nước anh em cho cách mạng nước ta từ Cao Bằng và Lạng Sơn theo các trục đường giao thông chiến lược, gồm Quốc lộ 3, Quốc lộ 1B, Đường sắt Quán Triều - Hà Nội, đường sắt Kép - Lưu Xá được trung chuyển qua địa bàn tỉnh Bắc Thái về Hà Nội rồi toả đi chi viện cho các chiến trường. Việc nghiên cứu về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước, những năm 1965 - 1975, không chỉ tái hiện bức tranh về những năm tháng chiến đấu hào hùng của dân tộc, mà còn góp phần gìn giữ và phát huy những truyền thống tốt đẹp để xây dựng ngành giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên ngày càng lớn mạnh. Từ đó, chúng ta cũng Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 3 rút ra được nhiều bài học kinh nghiệm quý báu trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo thực hiện nhiệm vụ giao thông vận tải. Vì vậy, việc nghiên cứu về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước, những năm 1965 - 1975, không chỉ có ý nghĩa về khoa học, mà cả về thực tiễn. Đây là nhiệm vụ của nhiều ngành khoa học, trong đó có khoa học Lịch sử Thông qua đề tài này, chúng tôi hi vọng góp phần bổ sung, cung cấp thêm tư liệu phục vụ cho học tập, giảng dạy và nghiên cứu lịch sử địa phương, đồng thời góp phần giáo dục truyền thống lịch sử cho các thế hệ cán bộ, công nhân viên ngành giao thông vận tải và nhân dân trong tỉnh. Xuất phát từ những lí do trên, chúng tôi chọn vấn đề: "Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước (Những năm 1965 - 1975)", làm đề tài Luận văn Thạc sĩ Sử học. 2. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ Giao thông vận tải miền Bắc nước ta nói chung và tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước nói riêng là một đề tài thu hút nhiều nhà khoa học nghiên cứu dưới những góc độ khác nhau. Cuốn "Giao thông vận tải Việt Nam" (1955 - 1965) (Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, 1994), tác giả Phan Văn Liên, đã đi sâu phân tích sự hình thành và phát triển mạng lưới giao thông vận tải ở cả hai miền Nam - Bắc Việt Nam trong những năm 1955 - 1965. Từ đó, tác giả rút ra những đặc điểm và những nhận xét về tình hình giao thông vận tải Việt Nam trong thời kì này. Cuốn "Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam" (Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, 2002) đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành và phát triển của giao thông vận tải Việt Nam từ buổi hoang sơ cho đến năm 2000. Đồng thời, cuốn sách cũng nêu bật những đóng góp to lớn của ngành giao thông vận tải Bắc Thái trong những năm kháng chiến chống Mĩ cứu nước. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 4 Cuốn "Bắc Thái lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975" (Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Bắc Thái, 1992) đã ghi lại một cách trung thực những chiến công hiển hách của Đảng bộ, quân và dân Bắc Thái trong 21 năm kháng chiến chống Mĩ cứu nước. Đồng thời, cuốn sách cũng nêu bật những đóng góp to lớn của Bắc Thái trên lĩnh vực giao thông vận tải. Cuốn "Lịch sử Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên tập II 1965 - 2000" ( Ban chấp hành Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên, 2005), được biên soạn công phu, nghiêm túc, dựng lại một cách trung thực, khách quan quá trình 35 năm xây dựng và trưởng thành của Đảng bộ tỉnh. Cuốn sách ghi lại những thành tựu to lớn của Đảng bộ và nhân dân các dân tộc trong tỉnh đã đạt được trong 35 năm trên tất cả các lĩnh vực trong đó, có giao thông vận tải thời kì kháng chiến chống Mĩ cứu nước. Cuốn "Truyền thống giao thông vận tải Bắc Thái" (Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, 1992) trình bày khái quát quá trình hình thành và phát triển của ngành giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên từ năm 1945 đến năm 1992; rút ra những thành quả về giao thông vận tải của nhân dân các dân tộc Bắc Kạn, Thái Nguyên. Cuốn "60 năm truyền thống giao thông vận tải Thái Nguyên" (Uỷ ban nhân dân tỉnh Thái Nguyên, Sở Giao thông vận tải, 2005) trình bày quá trình hình thành, phát triển, đồng thời nêu bật những thành tựu mà các thế hệ Ngành Giao thông vận tải tỉnh Thái Nguyên đạt được trong cuộc kháng chiến chống Pháp, chống Mĩ và thời kì cả nước đi lên chủ nghĩa xã hội. Cuốn "Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên 1950 - 1975" (Nxb Thanh niên) trình bày một cách sinh động về quá trình ra đời của lực lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên, cũng như những đóng góp của họ trên mặt trận giao thông vận tải trong hai cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mĩ. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 5 Luận văn Thạc sĩ "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975" (Trường Đại học Sư phạm, Thái Nguyên, 2007) tác giả Kim Ngọc Thu Trang không chỉ nêu rõ tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu, mà còn làm rõ cách tổ chức, chỉ đạo đảm bảo giao thông vận tải đường bộ trong các giai đoạn phát triển của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, đồng thời đi sâu tìm hiểu các tuyến đường giao thông chiến lược, nhất là tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam Cuốn lịch sử Đảng bộ, lịch sử quân sự của các huyện, thành cũng đều đề cập ít nhiều đến mặt trận giao thông vận tải trong những năm có chiến tranh phá hoại. Tuy nhiên, theo chúng tôi được biết, cho đến nay chưa có một tài liệu nào đề cập riêng mang tính chất chuyên khảo về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước. Mặc dù vậy, những công trình đã được công bố nói trên đều là những tài liệu quan trọng giúp tôi tiếp tục đi sâu nghiên cứu và hoàn thành Luận văn. 3. ĐỐI TƢỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU, NHIỆM VỤ CỦA ĐỀ TÀI 3.1. Đối tƣợng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước, những năm 1965 - 1975. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về không gian: Hệ thống giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái - Về thời gian: Những năm 1965 - 1975. Đương nhiên, để làm rõ yêu cầu của đề tài, Luận văn cũng đề cập đến tình hình giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên trong những năm trước. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 6 3.3. Nhiệm vụ của đề tài - Khái quát hệ thống giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên trước năm 1965. - Dựng lại bức tranh sinh động về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong hai lần chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ và sự chi viện của nhân dân tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước. - Đánh giá vai trò của giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong chiến đấu và xây dựng, những năm 1965 - 1975. 4. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 4.1. Nguồn tài liệu Để đạt được mục đích của đề tài chúng tôi sử dụng: - Các tác phẩm kinh điển của chủ nghĩa Mác - Lênin, Hồ Chí Minh bàn về giao thông vận tải làm cơ sở lí luận nghiên cứu. - Các văn kiện chủ yếu của Đảng Cộng sản Việt Nam. - Các chỉ thị về giao thông vận tải của Phủ Thủ tướng và Bộ Giao thông vận tải trong thời kì kháng chiến chống Mĩ. - Các chỉ thị, nghị quyết, báo cáo tổng kết của Đảng bộ, Uỷ ban hành chính tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên, Bắc Thái khi hợp nhất và Khu Tự trị Việt Bắc, được lưu tại Phòng Lịch sử Đảng Ban Tuyên giáo Tỉnh uỷ và Trung tâm Lưu trữ tỉnh Thái Nguyên. - Các tác phẩm, công trình nghiên cứu, bài viết của các tác giả về giao thông vận tải trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước. - Các tài liệu tham khảo liên quan đến nội dung đề tài như sách, báo, tạp chí, báo cáo tổng kết, báo cáo chuyên đề, tài liệu viết tay về giao thông vận tải của cả nước nói chung, tỉnh Bắc Thái nói riêng. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 7 4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi sử dụng phương pháp lịch sử, kết hợp với phương pháp lôgíc là chủ yếu. Ngoài ra, chúng tôi còn sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh, đánh giá để hiểu sâu sắc hơn vai trò của giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước, những năm 1965 - 1975. 5. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN VĂN - Tập hợp, hệ thống các nguồn tư liệu về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái (cũ) trong những năm trực tiếp kháng chiến chống Mĩ. - Làm rõ vị trí, vai trò của giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong chiến đấu và xây dựng. Trên cơ sở đó rút ra những bài học kinh nghiệm xây dựng Ngành Giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên ngày càng lớn mạnh, đáp ứng lòng mong đợi của nhân dân các dân tộc trong tỉnh. - Dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ công tác giảng dạy, học tập trong các nhà trường và phục vụ công tác giáo dục truyền thống. 6. BỐ CỤC LUẬN VĂN Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo và Phụ lục, Luận văn được xây dựng thành 3 chương: Chƣơng 1: Giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên trước tháng 9 năm 1965. Chƣơng 2. Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái từ tháng 9 năm 1965 đến tháng 3 năm 1968. Chƣơng 3. Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái từ tháng 4 năm 1968 đến năm 1975. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 8 CHƢƠNG 1 GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC KẠN, THÁI NGUYÊN TRƢỚC THÁNG 9 NĂM 1965 1.1. Khái quát giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên trong thời Pháp thuộc Tỉnh Thái Nguyên và tỉnh Bắc Kạn là những tỉnh miền núi, trung du thuộc Bắc Bộ, gồm nhiều thành phần dân tộc định cư lâu đời, có bề dày truyền thống yêu nước, đoàn kết, thuỷ chung. Thời các vua Hùng, vùng đất Thái Nguyên và Bắc Kạn thuộc bộ Vũ Định. Dưới thời đô hộ của nhà Triệu (phong kiến phương Bắc), Thái Nguyên nằm trong quận Giao Chỉ. Đời nhà Hán, Thái Nguyên nằm trong huyện Long Biên thuộc quận Giao Chỉ. Đến đời Đường (thế kỉ VIII, IX, X), Thái Nguyên là đất châu Long và châu Vũ Nga, thuộc An Nam đô hộ phủ. Dưới các triều đại Đinh, Tiền Lê, Lý, vùng đất này thuộc châu Thái Nguyên, rồi châu Vũ Lặc. Năm 1397, nhà Trần đổi châu Thái Nguyên thành trấn Thái Nguyên. Dưới thời Lê, năm Quang Thuận thứ bẩy (1466), Lê Thánh Tông định lại bản đồ cả nước, từ 5 đạo được chia làm 12 đạo thừa tuyên, Thái Nguyên là một trong 12 đạo thừa tuyên và được gọi là Thái Nguyên thừa tuyên. Năm 1467, nhà Lê tiến hành điều tra địa hình, địa giới của các thừa tuyên, hoàn thành việc lập bản đồ Quốc gia Đại Việt vào năm 1469, khẳng định chặt chẽ hơn lãnh thổ và biên giới đất nước, đổi Thái Nguyên thừa tuyên thành Ninh Sóc thừa tuyên, gồm 3 phủ Phú Bình, Thông Hoá, Cao Bằng. Đến đời Hồng Đức (1483), Ninh Sóc thừa tuyên được đổi thành xứ Thái Nguyên; năm 1533, xứ Thái Nguyên được đổi thành trấn Thái Nguyên. Từ thời Lê Trung hưng đến hết thời Nguyễn Gia Long, Thái Nguyên vẫn gọi là trấn. Năm Vĩnh Trị thứ hai (1677), phủ Cao Bằng được tách khỏi trấn Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 9 Thái Nguyên đặt tên riêng là trấn Cao Bằng. Từ đó, trấn Thái Nguyên còn có 2 phủ Phú Bình và Thông Hoá. Dưới thời Nguyễn Gia Long, Thái Nguyên thuộc tổng trấn Bắc Thành. Năm 1831, 1832, Minh Mạng chia cả nước làm 30 tỉnh và 1 phủ Thừa Thiên. Trấn Thái Nguyên được đổi thành tỉnh Thái Nguyên, sau đó đất Thái Nguyên có nhiều biến động. Năm 1835, Minh Mạng tách một số vùng đất thuộc phủ Phú Bình để lập phủ Tòng Hoá gồm châu Định Hoá, các huyện Phú Lương, Đại Từ và Văn Lãng; phủ Phú Bình (còn lại) có châu Võ Nhai, các huyện Đồng Hỷ, Tư Nông (nay là Phú Bình), Phổ Yên và Bình Tuyền (nay thuộc Vĩnh Phúc); phủ Thông Hoá là vùng đất thuộc tỉnh Bắc Kạn ngày nay, gồm có châu Bạch Thông (nay là đất huyện Bạch Thông, Chợ Đồn, Chợ Rã tức Ba Bể (trước năm 2003), huyện Cảm Hoá (nay là đất huyện Na Rì, Phủ Thông và Ngân Sơn). Ngày 11/4/1900, Toàn quyền Đông Dương ra nghị định thành lập tỉnh Bắc Kạn trên cơ sở toàn bộ phủ Thông Hoá của Thái Nguyên. Để mở rộng địa giới tỉnh Bắc Kạn, ngày 25/6/1901, Pháp cắt tổng Yên Đĩnh khỏi huyện Phú Lương, phủ Tòng Hoá (Thái Nguyên), sáp nhập về châu Bạch Thông (Bắc Kạn). Năm 1913, Pháp cắt tiếp tổng Nghĩa Tá khỏi châu Định Hoá nhập về huyện Chợ Đồn (Bắc Kạn) và cắt hai xã Phúc Lâm, Tự Lập khỏi tổng Định Biên Thượng, châu Định Hoá (Thái Nguyên) sáp nhập về huyện Sơn Dương (Tuyên Quang). Thực hiện Nghị quyết ngày 21/4/1965 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội nước Việt Nam dân chủ cộng hoà, từ ngày 1/7/1965, tỉnh Thái Nguyên hợp nhất với tỉnh Bắc Kạn thành tỉnh Bắc Thái, gồm 13 đơn vị hành chính, huyện, thành, thị trực thuộc. Ngày 29/12/1978, Quốc hội khoá VI nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam ra nghị quyết tách 2 huyện Ngân Sơn và Chợ Rã sáp Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 10 nhập vào tỉnh Cao Bằng, tên huyện Chợ Rã được đổi thành huyện Ba Bể. Bắc Thái còn 11 đơn vị hành chính trực thuộc với diện tích 6.500 km2. Năm 1997, theo sự phê chuẩn của Quốc hội, tỉnh Bắc Kạn tách khỏi Thái Nguyên, hai huyện Ngân Sơn và Ba Bể trở về địa giới tỉnh Bắc Kạn. Lúc mới tái lập năm 1997, tỉnh Bắc Kạn gồm 5 huyện: Bạch Thông, Chợ Đồn, Ngân Sơn, Na Rì và Ba Bể, đến tháng 8/1998, tách vùng đất Nam Bạch Thông thành lập huyện Chợ Mới, năm 2003, Bắc Kạn lại tách vùng đất phía Bắc để thành lập huyện Pắc Nặm. Tỉnh Thái Nguyên nằm ở vùng thấp hơn so với tỉnh Bắc Kạn, gồm có thành phố Thái Nguyên, thị xã Sông Công và các huyện: Phú Bình, Phổ Yên, Đại Từ, Định Hoá, Phú Lương và Võ Nhai. Tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên có nhiều sông, suối quanh năm có nước, như sông Cầu, sông Công, sông Chu, sông Na Rì..., rất thuận lợi cho việc canh tác trên các đồng ruộng phân tán và đảm bảo cho đời sống sinh hoạt để xây dựng các khu căn cứ an toàn, bí mật trong chiến tranh. Sông Cầu là dòng chảy chính của sông Thái Bình, bắt nguồn từ huyện Chợ Đồn (Bắc Kạn) ở độ cao trên 1.200m. Sông Cầu chảy qua thị xã Bắc Kạn, thành phố Thái Nguyên, thị xã Bắc Ninh, thị trấn Phả Lại rồi chảy ra cửa biển Thái Bình thuộc tỉnh Thái Bình. Ở thượng lưu, từ nguồn đến Chợ Mới (Bắc Kạn) sông Cầu chảy theo hướng bắc nam giữa vùng núi 400 - 500m, có ngọn núi cao tới 1326 - 1525m, nên lòng sông hẹp, lắm thác ghềnh, độ dốc lên tới 10%. Ở trung lưu, từ Chợ Mới đến Thác Huống (Thái Nguyên) sông Cầu hướng chảy bắc nam sau thành hướng Tây Bắc - Đông Nam, chảy giữa vùng đồi cao từ 100 - 300m, độ dốc đáy sông chừng 1%. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 11 Ở hạ lưu, từ Thác Huống ra cửa Thái Bình. Hướng chảy ở đoạn Thái Nguyên theo hướng bắc nam, sau đó chuyển theo hướng Tây Bắc - Đông Nam trong đồng bằng Bắc Bộ. Độ dốc lòng sông rất nhỏ (0,1%). Sông Cầu có lưu lượng nước lớn trung bình nhiều năm là 135m3/s. Chế độ nước sông Cầu phù hợp với chế độ mưa, mùa lũ chiếm 75% lượng nước, mùa khô chỉ chiếm dưới 25% lượng nước cả năm. Dưới thời thuộc Pháp, sông Cầu là tuyến giao thông chủ yếu và quan trọng để địch vận chuyển lực lượng, vũ khí, lương thực và phương tiện chiến tranh từ phía Nam lên phía Bắc tỉnh. Từ thị xã Thái Nguyên theo sông Cầu có thể tới Đáp Cầu (Bắc Ninh), từ Đáp Cầu đi tiếp xà lan tới phủ Lạng Thương, Phả Lại, Hải Phòng, hoặc từ Đáp Cầu có thể đi ô tô, tàu hoả về Hà Nội. Sông Công bắt nguồn từ vùng núi Ba Lá, thuộc huyện Định Hoá, chảy qua huyện Đại Từ, xuống dọc phía tây thành phố Thái Nguyên, tạo thành ranh giới tự nhiên giữa thành phố Thái Nguyên với huyện Phổ Yên và thị xã Sông Công. Lưu lượng nước của sông Công trong mùa mưa, lũ lên tới 1.880m3/s; mùa khô, chỉ có 0,32m3/s. Tỉnh Thái Nguyên và Bắc Kạn là điểm tiếp giáp, là cầu nối giữa đồng bằng châu thổ sông Hồng với các tỉnh vùng núi phía Bắc (Tuyên Quang, Cao Bằng, Lạng Sơn). Thái Nguyên, Bắc Kạn có nhiều trục đường giao thông. Quốc lộ số 3 từ thủ đô Hà Nội, qua Gia Lâm, Yên Viên, Đông Anh, Sóc Sơn thuộc địa phận Hà Nội ngày nay, chạy suốt theo chiều dài tỉnh Thái Nguyên từ nam (cầu Đa Phúc - Phổ Yên) lên bắc (cầu Ổ Gà - Phú Lương) qua tỉnh Bắc Kạn lên Cao Bằng. Địa hình 2 bên Đường số 3 như sau: đoạn Ba Hàng (Phổ Yên - Thái Nguyên) là đồng ruộng bằng phẳng, có nhiều làng xóm tập trung hai bên đường. Từ Ba Hàng đến Bờ Đậu (Phú Lương - Thái Nguyên) chạy trên các sườn đồi thấp và xen kẽ đồng ruộng. Đoạn đường này Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 12 qua các nơi đông dân cư: Thanh Xuyên - Ba Hàng - Phố Cò - thành phố Thái Nguyên - Quán Triều - Sơn Cẩm - Bờ Đậu. Đây là đoạn có nhiều đầu mối giao thông tập trung đi các nơi. Trên địa phận tỉnh Bắc Kạn, Quốc lộ số 3 chạy suốt từ phía nam cầu Ổ Gà (Phú Lương) qua huyện Chợ Mới, thị xã Bắc Kạn, Phủ Thông, Nà Phặc, Ngân Sơn, vượt qua đèo Giàng, đèo Gió của tỉnh Bắc Kạn lên Cao Bắc, Tài Hồ Sìn đến Nguyên Bình (Cao Bằng). Đường qua các địa hình núi cao, rừng rậm, ven sông, suối, nhiều nơi hiểm trở, có đoạn vượt qua vùng đồi núi trọc, trống trải. Trên Đường số 3 có nhiều đèo độ dốc lớn, từ 7 đến 15 km, như đèo Giàng, đèo Gió, đèo Cao Bắc, Tài Hồ Sìn. Trên đỉnh đèo thường có mây mù bao phủ quanh năm, về mùa hè ngày nắng ráo phải từ 8 đến 9 giờ mới tan sương. Về mùa đông xuân thì hầu như suốt ngày có sương mù, về mùa mưa thì hay bị sụt lở. Quốc lộ 1B từ cầu Gia Bẩy (thị xã, nay là thành phố Thái Nguyên) là đường trục nối liền hai tỉnh Thái Nguyên và Lạng Sơn, đến địa phận Đồng Đăng (Lạng Sơn) gặp Đường số 4. Quốc lộ 1B chạy qua địa hình kín đáo, có đoạn qua vùng núi đá với nhiều hang động đoạn từ Mỏ Gà đến La Hiên, Hoá Thượng, đi qua vùng núi cao rừng rậm kín đáo. Đoạn đường từ Đồng Bẩm đến cầu Gia Bảy là đồi trọc, đồng ruộng quang đãng, dân cư ở tập trung. Quốc lộ 19 từ Lưu Xá (Thái Nguyên) qua Hà Châu (Phú Bình) về Hiệp Hoà (Bắc Giang). Đường 13A bắt đầu từ Đường số 3 ở ngã ba Bờ Đậu (Phú Lương) qua Đại Từ, Đèo Khế sang Tuyên Quang gặp Đường số 2 từ Hà Nội lên. Đường chạy qua sườn đồi núi, xen kẽ đồng ruộng, rừng cây kín đáo và qua các vùng đông dân cư: Cù Vân - Hà Thượng - Hùng Sơn (thị trấn Đại Từ), Khuôn Ngàn, Phú Xuyên, Văn Lãng. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 13 Thời Pháp thống trị Việt Nam, đường giao thông được chia làm 3 loại: - Đường thuộc địa: những tuyến đường quan trọng tầm quốc gia và xuyên quốc gia đi các nước Đông Dương thuộc Pháp (Indochine, francaise - gồm Việt Nam, Lào và Campuchia). - Đường thuộc xứ (trong phạm vi Bắc, Trung, Nam và nối ba miền). - Đường xâm nhập (vào các vùng giàu tài nguyên) và các đường phụ thuộc khác Dưới thời Pháp thuộc, hệ thống đường sá của tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đa phần là đường đất, chỉ có một số quốc lộ được rải đá, mặt đường hẹp. Do hệ thống đường bộ được xây dựng vội vàng và hà tiện, không có chương trình quy hoạch đồng bộ, nên việc đi lại, vận chuyển vô cùng khó khăn, trở ngại. Khi thực dân Pháp bắt tay thực hiện chương trình khai thác thuộc địa, trên địa bàn Bắc Kạn, Thái Nguyên các tuyến đường vào các vùng kinh tế được mở rộng và nâng cấp. Hệ thống đường goòng, đường sắt được xây dựng. Thực dân Pháp xây dựng một đường goòng rộng 0m60 để chở than từ mỏ Giang Tiên về Quan Triều - Gia Bẩy. Từ đây, than được chuyển xuống xà lan và chở về xuôi. Ngoài các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ, trên địa bàn hai tỉnh có cả một hệ thống đường dân sinh nối liền giữa các thôn xóm, các xã. Đó là những con đường mòn, nhỏ hẹp len lỏi trong các làng bản, các khu rừng rậm rạp, thuận lợi cho hoạt động cách mạng trong thời kì trứng nước. Phương tiện vận tải đường bộ chủ yếu vẫn là những xe thô sơ do người đẩy, kéo hoặc do ngựa, bò, trâu kéo. Các loại xe nói trên đã được cải tiến: bánh cao su, trục thép, có ổ bi thép đo đó đẩy, kéo nhẹ hơn, nhanh hơn và bền hơn. Ngoài ra còn có xe đạp, một phương tiện dần dần được phát triển, sử dụng rộng rãi. Các loại xe ô tô vận tải hàng hoá, chở khách còn rất hạn chế. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 14 1.2. Giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên từ sau Cách mạng tháng Tám đến trƣớc khi có chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ ( 1945 - trƣớc 9/1965) Sau khi Cách mạng tháng Tám thành công, mạng lưới giao thông vận tải nước ta nói chung, tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên nói riêng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ và tiêu chuẩn kĩ thuật, hẫng hụt về đầu tư...Nói chung, năng lực giao thông vận tải của nước ta có nhiều khó khăn, hạn chế. Ngày 28/8/1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã kí Tuyên cáo của Chính phủ lâm thời Việt Nam dân chủ cộng hoà thành lập Bộ Giao thông công chính. Bộ Giao thông công chính là một trong 13 Bộ thuộc Chính phủ lâm thời sau khi Cách mạng tháng Tám thành công. Cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông công chính gồm có: Sở Thanh tra công chính, Sở Hoả xa TW, Sở Bưu điện TW.... Ở các tỉnh có Ty Giao thông công chính. Ngày 2/9/1945, tại Quảng trường Ba Đình (Hà Nội) Chủ tịch Hồ Chí Minh thay mặt Chính phủ lâm thời trịnh trọng đọc bản Tuyên ngôn độc lập khai sinh ra nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà. Từ đó, cùng với nhân dân cả nước, Đảng bộ và nhân dân các dân tộc hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên bước vào thời kì xây dựng chế độ mới. Song, trong những ngày đầu sau khi giành được chính quyền, cùng với cả nước, nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã phải đương đầu với 3 thứ giặc (giặc ngoại xâm, giặc đói, giặc dốt) đầy nguy hiểm. Do vậy, vấn đề xây dựng, nâng cấp hệ thống đường giao thông vận tải chưa được đặt thành một nhiệm vụ cấp bách trước mắt. Nhiệm vụ số một của cách mạng Việt Nam lúc này là phải kháng chiến để bảo vệ thành quả Cách mạng tháng Tám. Từ đêm 19/12/1946, hưởng ứng chủ trương của Ban Thường vụ Trung ương Đảng và Lời kêu gọi toàn quốc kháng chiến của Chủ tịch Hồ Chí Minh, Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 15 cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược đã bùng nổ trước tiên tại Hà Nội và sau đó lan nhanh khắp cả nước. Trên địa bàn Bắc Kạn, Thái Nguyên, từ ngày toàn quốc kháng chiến bùng nổ đến thượng tuần tháng 10/1947, chiến sự vẫn chưa lan tới.Vì vậy, Bắc Kạn, Thái Nguyên vẫn được coi là một vùng hậu phương an toàn, đồng bào các tỉnh Hà Đông, Hưng Yên, Hà Nội, Hải Phòng và các tỉnh khác tản cư lên ngày càng nhiều. Số đồng bào này cư trú rải rác ven Quốc lộ số 3 từ Phổ Yên đến Phủ Thông, tập trung nhất ở vùng Chợ Mới, thị xã Bắc Kạn. Việc tiếp nhận đồng bào tản cư, chăm lo đời sống và việc làm cho đồng bào là một trong những nhiệm vụ rất quan trọng của Đảng bộ và nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên. Uỷ ban tản cư, tiếp cư của tỉnh và các huyện, xã nhanh chóng được thành lập, có sự tham gia của các ngành, các giới, chủ yếu là Mặt trận Việt Minh. Cuối năm 1946, đầu năm 1947, các cơ quan, công xưởng từ Hà Nội và các đồng chí lãnh đạo Đảng, Chính phủ, Mặt trận, Bộ Quốc phòng (Trường Chinh, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Lương Bằng, Phạm Văn Đồng, Hoàng Quốc Việt, Võ Nguyên Giáp), các cơ quan kinh tế, văn hoá giáo dục... lần lượt lên căn cứ địa Việt Bắc. Một số huyện thuộc hai tỉnh Thái Nguyên và Bắc Kạn trở thành An toàn khu (ATK) của Trung ương trong kháng chiến chống thực dân Pháp. Nhận rõ vinh dự và trách nhiệm của một địa bàn chiến lược của Đảng và Chính phủ chọn làm căn cứ kháng chiến của cả nước, Tỉnh uỷ và nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đoàn kết một lòng, sẵn sàng hi sinh hết thảy vì sự nghiệp giải phóng đất nước. Đồng bào Bắc Kạn, Thái Nguyên đã dành hàng vạn ngày công, ủng hộ hàng chục vạn cây tre, gỗ, nứa, hàng triệu tàu lá cọ để xây dựng nơi ở và làm việc của các cơ quan kháng chiến và kho tàng, xưởng máy. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 16 Với đường lối chiến tranh nhân dân, nhằm "triệt để làm cho địch đói, khát, què, điếc, mù, câm, tiêu hao, mệt mỏi, chán nản", Đảng và Chính phủ chủ trương triệt để tiêu thổ kháng chiến. Cuối năm 1946, Ban phá hoại của hai tỉnh được thành lập. Đến đầu năm 1947, Ban phá hoại của các huyện, xã cũng lần lượt ra đời và đi vào hoạt động. Theo chủ trương của Tỉnh uỷ hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên, công tác phá hoại sẽ được tiến hành ở những vùng trọng điểm, như thị xã, thị trấn, cầu, cống trên các tuyến đường giao thông. Để thực hiện công tác này, một cuộc tuyên truyền, vận động được tiến hành sâu rộng trong các tầng lớp nhân dân. Đáp ứng lời kêu gọi của Chủ tịch Hồ Chí Minh: "phá cho rộng, phá cho sâu, phá cho bọn Pháp không lợi dụng được. Một nhát cuốc của đồng bào, cũng như một viên đạn của chiến sĩ bắn vào quân địch", nhân dân các dân tộc trong tỉnh tự tay mình phá nhà cửa, đình, chùa, nhà thờ, cầu cống, đường giao thông. Trên mặt Đường số 3, từ cầu Đa Phúc đế._.n thị xã Thái Nguyên, lực lượng dân quân các huyện Phổ Yên, Đồng Hỷ, Phú Bình đã đào thành các hố chữ chi dày đặc, nhằm ngăn cản các cuộc hành quân, tấn công của địch. Trên tuyến Đường 13A, đoạn từ Bờ Đậu đi Đèo Khế và mặt đường từ thị trấn Hùng Sơn xuống xã Phúc Thuận (Phổ Yên), Ban phá hoại huyện đã huy động nhân dân ra đào các hố chữ chi và dựng các chướng ngại vật nhằm cản xe cơ giới và bước tiến công của địch. Phá hoại để cản bước tiến của giặc, nhưng phải đảm bảo giao thông của ta. Cái nghịch lí ấy đã được ngành giao thông vận tải Bắc Kạn, Thái Nguyên thực hiện đầy sáng tạo. Đường đào hố chữ chi, xe cơ giới của giặc không đi được nhưng xe thô sơ của ta vẫn đi lại bình thường. Ở những nơi có cầu cống chúng ta phá hỏng thì làm đường tránh, đường ngầm. Phương tiện qua sông là phà, bè mảng, cầu phao mà nguyên liệu chính là tre, luồng. Lực lượng chính Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 17 và đông đảo tham gia làm công việc gian khổ này là nhân dân các dân tộc hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên. Bắc Kạn nằm sâu trong khu căn cứ địa Việt Bắc, địa hình hiểm trở, cách xa mặt trận, nên trong tư tưởng cán bộ nhân dân còn nhiều biểu hiện chủ quan. Từ đầu năm 1947, tại thị xã Bắc Kạn và vùng xung quanh, cán bộ, công nhân các công xưởng, cơ quan Trung ương và nhân dân tản cư tới rất đông. Mật độ dân cư tăng vọt, chợ búa tấp nập, sinh hoạt văn hoá, văn nghệ đông vui. Tuyến xe Bắc Kạn, Thái Nguyên vẫn hoạt động. Do tư tưởng "đại hậu phương chủ nghĩa" nên công tác tiêu thổ kháng chiến ở thị xã Bắc Kạn triển khai chậm, thiếu triệt để. Cuối tháng 8 năm 1947, Ban phá hoại của thị xã mới bắt đầu hoạt động, nhưng không triệt để, chỉ mới phá được một số nhà cửa, đồn bốt cũ ở đồi Hành chính và đồi Quân sự. Điều đó đã gây cho ta những tổn thất nhất định khi thực sự bước vào chiến đấu. Ngày 7-10-1947, giặc Pháp huy động khoảng 12.000 quân chia làm 3 bộ phận mở cuộc tấn công quy mô lớn lên căn cứ địa Việt Bắc nhằm tiêu diệt cơ quan đầu não kháng chiến và bộ đội chủ lực của ta để nhanh chóng kết thúc cuộc chiến tranh... Trước tình hình đó, công tác chuẩn bị đánh địch, sơ tán các cơ quan chủ chốt, mở đường vào các vùng sâu bảo đảm an toàn cho các cơ quan đầu não kháng chiến là những nhiệm vụ cực kì quan trọng. Đảng bộ hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã lãnh đạo nhân dân các dân tộc trong tỉnh chiến đấu và phục vụ chiến đấu, góp phần đập tan cuộc tấn công của giặc Pháp, bảo vệ an toàn các cơ quan đầu não kháng chiến của cả nước. Sau chiến thắng Việt Bắc năm 1947, quân và dân ta đẩy mạnh các hoạt động quân sự. Cùng với việc đẩy mạnh chiến tranh du kích, bộ đội ta bắt đầu mở các chiến dịch đánh vận động, nhất là từ những năm 1949, 1950. Do vậy, nhiệm vụ trọng tâm của giao thông vận tải là: "Phải nhanh chóng khôi phục Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 18 các cầu đường do ta hoặc địch phá để đảm bảo vận tải cho các mặt trận, đặc biệt là chiến dịch nhằm khai thông biên giới Việt - Trung; đồng thời ra sức động viên, huy động dân công và các loại phương tiện vận tải sẵn sàng tham gia phục vụ chiến trường" [18, tr.184]. Quốc lộ 3 từ Thái Nguyên lên Cao Bằng đi qua nhiều khu vực có suối sâu, đèo cao. Cầu, cống đã bị phá hoại từ những năm 1946 - 1947, nay ta làm thêm đường tránh, bắc cầu tạm, mặt cầu bằng gỗ có đường kính 20-25 cm, chỉ đẽo gọt qua loa rồi đóng đinh ngay trên mặt cầu thay ván lát, thời ấy gọi là cầu rông đanh. Chúng ta làm đường ngầm cho người, phương tiện vận tải đi qua suối, qua sông khi mùa nước cạn, làm bè mảng đi lại trong mùa mưa lũ. Lãnh đạo hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã cử cán bộ có chuyên môn cùng với cán bộ huyện, xã và dân công cắm chốt thường xuyên ở mỗi đoạn có cầu, hoặc những đoạn đèo dốc. Lực lượng ở những điểm chốt này vừa làm nhiệm vụ tu sửa, vừa hỗ trợ cho những đoàn xe thồ ra tiền tuyến, khi có sự cố sụt lở, ách tắc giao thông sẽ giúp giải quyết nhanh để giải phóng mặt đường, tránh máy bay địch bắn phá. Cầu Giang Tiên, cầu Huy Ngạc hay bị hư hỏng ách tắc, ta cho làm lại cầu treo. Cầu Chợ Mới ta cho thay bằng phà cáp. Cầu Gia Bẩy ta mở bến Tượng, làm cầu tạm cho người đi. Tháng 6 năm 1950, Trung ương chỉ thị cho Liên khu Việt Bắc và hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên phải gấp rút sửa đường cũ, mở đường mới để phục vụ cho kế hoạch mở Chiến dịch Biên giới. Việc sửa chữa cầu đường chuẩn bị cho Chiến dịch được xúc tiến khẩn trương. Để đảm bảo giao thông vận tải đáp ứng kịp thời yêu cầu vận chuyển lương thực, thực phẩm vũ khí, phục vụ Chiến dịch Biên giới 1950, Tỉnh uỷ Bắc Kạn, Thái Nguyên phát động "Chiến dịch sửa chữa, xây dựng cầu, đường lần thứ nhất". Gần 50% cán bộ các cơ quan dân - chính - đảng và lực lượng vũ trang được tập trung cho chiến dịch này. Từ tỉnh xuống các xã đều có Ban huy động dân công do một uỷ viên Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 19 thường vụ cấp uỷ phụ trách. Ban chấp hành Tỉnh đoàn Thái Nguyên đã tổ chức 2 đại đội thanh niên xung phong, huy động trên 300 thanh niên nam, nữ biên chế thành các trung đội, tiểu đội, làm nhiệm vụ đảm bảo giao thông ở các tuyến trọng yếu. Nhân dân và lực lượng vũ trang hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên cùng các tỉnh bạn vượt qua mọi khó khăn trong sản xuất, đời sống, hăng hái xung phong đi dân công sửa chữa cầu, đường. Đồng bào vùng cao ở nhiều nơi trong tỉnh Bắc Kạn vượt đèo, lội suối đi bộ 2, 3 ngày mới tới công trường thi công, nhưng vẫn đảm bảo tập trung đúng thời gian quy định. Với tinh thần "Sửa chữa cầu, đường như đánh địch", bằng lao động khẩn trương và sáng tạo của trên 5000 cán bộ, chiến sĩ, đồng bào các dân tộc trong tỉnh Bắc Kạn, sau gần 2 tháng (tính đến ngày 19/5/1950), chiến dịch cầu đường đã thu được thắng lợi. Lực lượng vũ trang và nhân dân các dân tộc tỉnh Bắc Kạn với hàng chục vạn ngày công, đào đắp hàng ngàn khối đất, đá, sửa chữa và làm mới hàng trăm cầu lớn, nhỏ, khai thông hàng trăm km đường trên các tuyến giao thông quan trọng, từ Chợ Mới đến đèo Lê A, từ Nà Phặc đến đèo Cao Bắc, từ thị xã Bắc Kạn vào Chợ Đồn, từ Phủ Thông đi Chợ Rã... Đến tháng 5-1950, Bắc Kạn đã sửa chữa được 275 km mặt đường, 150 cầu lớn, nhỏ với chiều dài 1267 mét. [13, tr.162]. Cùng với Bắc Kạn, nhân dân và lực lượng vũ trang tỉnh Thái Nguyên đã huy động được 3.100 dân công, với 15.450 ngày công, đào đắp chuyển 340 mét khối đất, đá, sửa chữa 72 km đường và làm mới hàng chục cầu lớn, nhỏ, khai thông các tuyến đường chiến lược. Đoạn đường từ thị xã Thái Nguyên lên Chợ Mới được sửa chữa nhanh chóng. Trên tuyến đường 13A, đoạn từ Bờ Đậu đến Đèo Khế, các huyện Đại Từ, Phú Lương, Phú Bình, Võ Nhai đã huy động hàng ngàn lượt người từ 16 tuổi đến 55 tuổi đi dân công, làm nhiệm vụ san, lấp các hố bom trên mặt đường, đảm bảo xe cơ giới và các loại xe thô sơ đi lại, vận chuyển dễ dàng. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 20 Trên tuyến Quốc lộ 1B, đoạn từ thị xã Thái Nguyên đến cầu Mỏ Gà (Võ Nhai), nhân dân và lực lượng vũ trang trong tỉnh tập trung khôi phục lại toàn bộ hệ thống cầu, cống và mở mặt đường từ 5 mét lên 8 mét, đảm bảo cho xe có trọng tải 5 tấn đi lại an toàn. Mặc dù máy bay địch bắn phá dữ dội các trọng điểm: Thị xã Bắc Kạn (5-1950), Cầu Na Cù (6-1950), Bến Tượng, cầu Gia Bẩy (8-1950) và cầu Hoà Mục (9-1950)..., nhưng giao thông vận tải trên các tuyến đường trọng yếu vẫn thông suốt, đảm bảo. Sau chiến thắng Biên giới Thu-Đông 1950, cuộc kháng chiến chuyển sang giai đoạn phát triển mới. Đảng bộ và nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên được Trung ương giao nhiệm vụ bảo vệ và sửa chữa cầu, đường giữ vững mạch máu giao thông, đảm bảo cho việc vận chuyển hàng hoá, vũ khí, phương tiện từ hậu phương đến các chiến trường. Trong khi đó, thực dân Pháp cũng thường xuyên cho máy bay đánh phá giao thông, nhất là những đoạn xung yếu trên các tuyến chiến lược như đèo Giàng, Chợ Mới, Cao Kỳ, bến phà Bắc Kạn, phà Thác Oánh. Sáu tháng đầu năm 1952, riêng địa bàn Bắc Kạn, giặc Pháp đã 54 lần ném bom phá đường, rải nhiều bom nổ chậm để phá tuyến vận chuyển quân sự. Chúng bắn bừa bãi vào những nơi ta giấu xe, đặt công xưởng, kho tàng. Trên Quốc lộ 3, đoạn đường chữ chi ở phía bắc đỉnh đèo Giàng bị địch phá dài tới 4 km. Cả một triền núi bị cày lên như đất ruộng, đào bới tơi tả, không còn dấu vết đường cũ. Cùng với địch hoạ, thiên tai cũng gây cho Bắc Kạn, Thái Nguyên nhiều khó khăn: 11 trận mưa lũ liên tiếp trong năm 1951 đã tàn phá nhiều quãng đường, nhiều kè cống như đoạn Hà Hiệu, Bành Trạch - Chợ Đồn, cuốn đi các cầu dã chiến ở Nà Phặc, Nà Cù, thị xã Bắc Kạn, làm sạt lở từng quả đồi xuống mặt đường. Trước tình hình trên, Tỉnh uỷ Bắc Kạn, Thái Nguyên đã Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 21 huy động cán bộ có lúc tới 80% vào công tác sửa chữa cầu, đường, đảm bảo giao thông. Để đảm bảo giao thông kịp thời phục vụ các chiến dịch, Thái Nguyên luôn kiện toàn 2 đại đội thanh niên xung phong thoát ly sản xuất, làm nhiệm vụ sửa chữa cầu, đường, đủ quân số khoảng 300 người gồm những thanh niên nam, nữ khoẻ mạnh, hăng hái, tình nguỵện. Hai đại đội này biên chế và sinh hoạt như bộ đội, chốt dọc Quốc lộ số 3 từ Thái Nguyên đến Bắc Kạn. Đường 13A, đoạn từ Bờ Đậu đi Đèo Khế và các bến phà Thác Oánh, Trại Cau..., cán bộ, chiến sĩ 2 đại đội thanh niên xung phong của Thái Nguyên đã nêu cao tinh thần dũng cảm, không ngại hi sinh, gian khổ, bất chấp bom đạn, hoàn thành tốt nhiệm vụ sửa chữa cầu, đường, tháo gỡ bom, mìn, đảm bảo giao thông. Tỉnh uỷ Bắc Kạn mở cuộc vận động cán bộ các cấp uỷ Đảng, chính quyền, đoàn thể quần chúng và cán bộ, đảng viên tham gia "Đoàn thanh niên xung phong lao động" sửa chữa cầu, đường. Cuộc vận động thu hút được đông đảo cán bộ, bộ đội và các tầng lớp nhân dân các dân tộc tham gia chiến dịch "kiến thiết cầu, đường, phà". Các xã dọc đường tổ chức được 216 tổ bảo vệ. Các cơ quan dân, chính, đảng đều được phân công nhiệm vụ cụ thể sửa chữa cầu, đường khi máy bay địch đánh phá. Việc tổ chức theo dõi, phát hiện, rà phá bom nổ chậm được kịp thời, chính xác, đảm bảo an toàn cho dân công trên các công trường. Các biện pháp trên đã đem lại kết quả tốt, giao thông luôn luôn đảm bảo thông suốt. Liên đội Thanh niên xung phong huyện Bạch Thông và Thanh niên chủ lực tỉnh Bắc Kạn đã được Chủ tịch Hồ Chí Minh tặng Giấy khen. Trong Chiến dịch Tây Bắc, hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên có nhiệm vụ quan trọng tiếp tục củng cố hệ thống đường sá đã có, trong đó hệ thống cầu phà được chú trọng đặc biệt. Các đường ngầm Chợ Mới, Bắc Kạn được mở rộng và có ngầm cho xe tránh nhau. Liên khu Việt Bắc phối hợp với hai tỉnh Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 22 Bắc Kạn, Thái Nguyên, cho tập trung sửa chữa Đường số 3 nối Thái Nguyên- Bắc Kạn - Cao Bằng, mở đường Võ Nhai - Bắc Sơn; đồng thời, mở hướng tuyến chính phía bắc từ biên giới về Thái Nguyên đi Yên Bái theo Đường 13 đến Ba Khe - Cò Nòi. Đây là trục chính vận chuyển vũ khí, khí tài và pháo hạng nặng đưa vào chiến dịch. Để làm con đường này Bắc Kạn, Thái Nguyên huy động 5.000 nhân công được bố trí ém sẵn từng đoạn, từng cụm. Ngày 14-10-1952, Chiến dịch Tây Bắc bắt đầu cũng là lúc 5.000 nhân công Bắc Kạn, Thái Nguyên làm việc hối hả. Chỉ trong 9 ngày đêm lao động không biết mệt mỏi, con đường được hoàn thành và đã tiếp nhận đoàn xe 50 chiếc vào Chiến dịch. Ngày 5-11-1952, đồng chí Trần Đăng Ninh sau khi kiểm tra, đã thay mặt Tổng Quân uỷ Trung ương quyết định tuyên dương thành tích cho ngành giao thông vận tải Bắc Kạn, Thái Nguyên. Dưới sự chỉ đạo của Tỉnh uỷ và Uỷ ban hành chính hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên, hàng năm chiến dịch làm đường thường tổ chức 2 đợt. Đợt 1: mở chiến dịch làm đường mùa khô và kết thúc vào ngày sinh nhật Chủ tịch Hồ Chí Minh 19-5. Đợt 2: chiến dịch đảm bảo giao thông mùa mưa kết thúc vào cuối tháng 10 trong năm. Các công trường làm đường phải tự túc huy động dân công, lên rừng chặt gỗ, vào núi phá đá, xuống suối lấy cát sỏi. Phương tiện thi công rất nghèo nàn, không có ô tô vận tải phục vụ vận chuyển, phương tiện vận chuyển đường dài chủ yếu là xe trâu, xe bò. Gỗ phục vụ công trường phải dùng sức người kéo xa hàng cây số. Cát, sỏi gánh trên vai xa từ 5 đến 7 km. Khi mở đường nếu gặp đá thì lấy củi đốt nóng già lên rồi đổ nước vào cho đá nứt vỡ. Đá hộc không có thì đan sọt cho đá suối vào để bó kè. Dầm cầu gỗ tròn chỉ đẽo bằng rìu qua loa để lấy mặt bằng, thiếu đinh sắt thì được phá cột điện lấy sắt làm đinh. Khi làm nền đường không có Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 23 trắc dọc, trắc ngang, đường cong mở bụng, các cán bộ công trường cùng dân công căng dây đóng cọc. Mặt đường rộng từ 3m đến 3,5m, cứ cách 500m thì mở đường tránh. Để phục vụ Chiến dịch Điện Biên Phủ, mạng lưới đường giao thông trục chính tiếp tế vận tải được hình thành. Trên địa bàn Bắc Kạn, Thái Nguyên có hai tuyến chính: - Tuyến Lạng Sơn - Thái Nguyên - Tuyên Quang - Yên Bái - Ba Khe - Cò Nòi - Sơn La - Tuần Giáo - Điện Biên Phủ: Đây là hướng tuyến chính, có khối lượng vận tải lớn, nhất là vũ khí đạn dược, quân trang, quân dụng bao gồm cả hàng viện trợ của Liên Xô, Trung Quốc và các nước bạn. - Tuyến Cao Bằng - Bắc Kạn - Tuyên Quang - Yên Bái - Ba Khe - Cò Nòi - Sơn La - Tuần Giáo - Điện Biên Phủ. Đây là hai trong nhiều hệ thống giao thông vận tải rất lớn được xây dựng bằng sức lao động và cả xương máu của hàng vạn dân công, thanh niên xung phong và công binh. Nhiệm vụ của hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên là phải đảm bảo thông suốt tuyến Quốc lộ 3 về đến Bờ Đậu theo Đường 13A đi Đèo Khế bằng xe cơ giới để vận chuyển lương thực, vũ khí, quân trang, quân dụng vào Chiến dịch, đảm bảo tuyến đường số 1 cho xe kéo pháo hạng nặng từ biên giới về Bắc Giang, qua Đèo Hanh tới Thái Nguyên, qua phà Thác Oánh lên Bờ Đậu, hoặc qua Trại Cau đến Giang Tiên, về Bờ Đậu theo Đường 13A đến Đèo Khế tới Bình Ca sang Tây Bắc. Trên những con đường mới mở hoặc vừa được cơi rộng, ngày đêm đại quân ta rầm rập tiến về các hướng, xuống trung du, đồng bằng, vào địch hậu, sang Thượng Lào, lên Tây Bắc. Nhân dân các dân tộc Bắc Kạn, Thái Nguyên đã vượt qua muôn vàn gian khổ, hy sinh, để giữ vững mạnh máu giao thông cho chiến dịch. Hàng trăm km đường giao thông đã được mở, hàng vạn tấn vũ khí - lương thực đã được vận chuyển kịp thời phục vụ cho chiến dịch. Có thể Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 24 nói, đây là sức mạnh to lớn, là những chiến công kì diệu bắt nguồn từ đường lối "giao thông vận tải nhân dân" của Đảng và lòng yêu nước nồng nàn của nhân dân các dân tộc Bắc Kạn, Thái Nguyên trên mặt trận giao thông vận tải. Ngày 7-5-1954, Chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ kết thúc thắng lợi. Hiệp định Giơnevơ về chấm dứt chiến tranh lập lại hoà bình ở Đông Dương được kí kết (21-7-1954) vĩ tuyến 17 trở thành giới tuyến quân sự tạm thời giữa hai miền Nam - Bắc. Thấy rõ dã tâm của đế quốc Mĩ và tay sai định chia cắt lâu dài nước Việt Nam, Đảng ta đã đề ra nhiệm vụ trước mắt là phải "củng cố miền Bắc để chi viện cho miền Nam". Để thực hiện nhiệm vụ này tháng 9 năm 1954, Bộ Chính trị Trung ương Đảng Lao động Việt Nam ra nghị quyết nêu rõ: "Khôi phục nhanh chóng đường xe lửa, ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghĩa quan trong bậc nhất. Đó là điều không thể thiếu được trong việc phát triển sản xuất, phồn vinh kinh tế, làm cho giao lưu hàng hoá giữa thành thị và nông thôn hoạt động" [18, tr.260]. Ngày 20-9-1955, tại phiên họp thứ 5, Quốc hội đã có Nghị quyết tách Bộ Giao thông công chính ra làm hai bộ: Bộ Giao thông - Bưu điện và Bộ Thuỷ lợi - Kiến trúc. Cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông - Bưu điện gồm: Văn phòng Bộ, Tổng cục Đường sắt, Tổng cục Bưu điện, Nha Giao thông, Ngành vận tải đường thuỷ, Sở vận tải, Ty Công chính phi trường và Trường Cao đẳng Giao thông công chính. Nhiệm vụ lớn nhất của ngành giao thông vận tải thời kì này là khôi phục lại hệ thống giao thông đã bị phá hỏng trong kháng chiến chống Pháp để phục vụ phát triển kinh tế miền Bắc và chi viện cho chiến trường miền Nam Do yêu cầu phát triển kinh tế, văn hoá và quốc phòng, việc xây dựng cầu, đường được hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đặt ra theo hướng lâu dài. Tuy nhiên, nhìn chung mạng lưới giao thông vận tải trên địa bàn Bắc Kạn, Thái Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 25 Nguyên hết sức nghèo nàn, lạc hậu và cũ nát, bị chiến tranh tàn phá nặng nề. Trong suốt thời gian chiến tranh, cùng với Trung ương, hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã tu sửa nhưng chỉ là sửa tạm, đầm nhẹ, không lu nên mặt đường đầy "ổ trâu, ổ gà". Hệ thống cầu, cống rất yếu, trọng tải chỉ 6 tấn, mặt cầu rộng từ 2,5 m đến 3 m. Trong khi đó, sau khi hoà bình lập lại nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá rất lớn, số lượng ô tô tăng thêm nhiều, trọng tải nhiều loại xe đã lên tới 8 tấn. Trong những năm đầu sau hoà bình (1954, 1955), do khó khăn chung của cả nước nên công việc khôi phục, sửa chữa đường bộ phải dựa vào địa phương là chính. Đường đi qua địa phương nào, địa phương đó tự huy động lực lượng lao động sửa chữa tạm để phương tiện vận tải đi lại được dễ dàng, thông suốt không bị ách tắc. Xuất phát từ thực tế đó, hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên chủ trương huy động các lực lượng sửa lại nền đường, mặt đường và những cầu, cống nhỏ. Ở các cầu lớn như Gia Bẩy, Đa Phúc, Huy Ngạc, Giang Tiên, Bắc Kạn, Nà Cù..., vẫn phải chở bằng phà. Tuy nhiên, việc chở bằng phà cũng gặp muôn vàn khó khăn, nhất là vào mùa mưa lũ. Nhiều trận lũ ngập cáp phà, đứt cáp, nhổ cọc, làm trôi mất phà thường xuyên xảy ra. Những năm 1955 - 1960, Trung ương chủ trương tập trung đầu tư sửa chữa và làm mới các trục đường chính, còn các địa phương tự lo đầu tư sửa chữa và làm mới các đường nội tỉnh. Với chủ trương tận dụng nguyên vật liệu tại chỗ, Bắc Kạn, Thái Nguyên đã huy động các lực lượng dùng cát, sỏi ở sông suối, đất có độ dính để làm mặt đường. Năm 1955, riêng tỉnh Thái Nguyên đã hoàn thành xây dựng 3 cầu bê tông, sửa chữa 25 cầu và xây dựng 25 cống mới. Tháng 10 năm 1955, hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã huy động trên 11 vạn dân công, thanh niên xung phong tổ chức thành nhiều đại đội hoặc các công trường, sản xuất tà vẹt xây dựng đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 26 Không khí lao động thật sôi nổi, khẩn trương. Cuối năm đó, tỉnh đã hoàn thành vượt mức kế hoạch trên giao. Bắt đầu từ năm 1956, Ty Giao thông Bắc Kạn, Thái Nguyên tự nghiên cứu phương pháp cấp phối I-va-nốp (Liên Xô), làm thí điểm rồi mở rộng, đạt kết quả rất tốt. Sau đó, nhiều Ty Giao thông các tỉnh khác đã đến học tập. Cùng thời gian trên, Trung ương giao cho hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên củng cố cầu, đường để vận chuyển xong trước mùa mưa các thiết bị máy móc của Liên Xô lên xây dựng mỏ thiếc Tĩnh Túc (Cao Bằng). Các loại máy móc, thiết bị lên mỏ đều rất nặng: xe 35 tấn, đầu kéo 18 tấn, Plat-fooc 20 bánh 17 tấn máy. Trong khi đó cầu, đường trên tuyến Quốc lộ 3 chất lượng xấu, hẹp và yếu. Với tinh thần quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ như: "đảm bảo giao thông thời chiến", lãnh đạo hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã tổ chức nhiều cuộc họp, đồng thời cử cán bộ kĩ thuật đi kiểm tra từng cây cầu, từng đoạn đường, lên kế hoạch từng đoạn đường xe nặng đi một chiều; đường ngầm được mở rộng, các cầu gỗ nhỏ được gia cố thêm dầm, các đường cong được mở rộng, các cống vòm được làm thêm cầu phụ lên trên. Tất cả các cán bộ kĩ thuật, công nhân các cung hạt được huy động ra mặt đường, chốt ở nơi trọng yếu để chỉ huy xe đi một chiều. Không khí những ngày này ở Bắc Kạn, Thái Nguyên không khác gì không khí mở đường vào chiến dịch thời chiến tranh. Chiến dịch làm đường phục vụ vận chuyển đạt kết quả tốt, vận tải được thông suốt, an toàn tuyệt đối, nhờ đó các thiết bị, máy móc đã đến được nhà máy thiếc Tĩnh Túc (Cao Bằng). Tháng 6 năm 1959, Trung ương Đảng và Chính phủ quyết định xây dựng Khu Liên hợp Gang thép Thái Nguyên và Nhà máy nhiệt điện Cao Ngạn. Để đảm bảo việc vận chuyển nguyên, nhiên liệu, máy móc, thiết bị, phụ tùng cho việc sản xuất, xây dựng khu gang thép, Nhà máy nhiệt điện Cao Ngạn và Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 27 phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, Đảng và Nhà nước cũng quyết định xây dựng tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên. Đây là đường lồng, khổ rộng 1,2m do cán bộ, công nhân của ta tự thiết kế, thi công ở tất cả các hạng mục. Ngày 11-7-1959, công trường chính thức khởi công xây dựng với lực lượng tham gia thi công trên 2 vạn người, được huy động từ khắp các tỉnh miền Bắc. Tỉnh Thái Nguyên đã huy động lực lượng thanh niên xung phong và nhân dân các huyện Phổ Yên, Phú Bình, Đồng Hỷ vượt qua mọi khó khăn, gian khổ và thiếu thốn, hăng hái thi đua đẩy mạnh sản xuất, phát huy sáng kiến, cải tiến kĩ thuật, thực hiện giải phóng đôi vai bằng các phương tiện vận chuyển cải tiến như cầu trượt, xe cút kít, xe goòng, để giảm bớt cường độ lao động, tăng năng suất lao động, đẩy nhanh tiến độ thi công đạt và vượt mức kế hoạch được giao. Ngày 30-8-1960, tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên được khánh thành, đã lập thành tích xuất sắc chào mừng Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III. Tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên nằm trong địa phận Thái Nguyên từ cầu Đa Phúc đến Quán Triều dài 34 km, qua các huyện: Phổ Yên, Đồng Hỷ, thị xã Thái Nguyên và chạy song song với Đường số 3 (chỗ xã nhất 2km, chỗ gần nhất 20m) có các ga: Phổ Yên, Lương Sơn, Lưu Xá, Đồng Quang và Quán Triều. Khi tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên được xây dựng xong, tỉnh Thái Nguyên có thêm một đường giao thông quan trọng, nối liền với thủ đô Hà Nội và các tỉnh đồng bằng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội miền Bắc. Bước vào thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961-1965), với tinh thần lao động cần cù, nhân dân các dân tộc Bắc Kạn, Thái Nguyên đã vượt qua mọi khó khăn, thiếu thốn “Tiếp tục phục hồi và cải tạo, bước đầu bước đầu phát triển giao thông vận tải ..., cân đối giữa giao thông với vận tải; giữa đường Trung ương với đường địa phương; giữa vận tải cơ giới với vận tải thô sơ” [65, tr.27]. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 28 Thực hiện kế hoạch đề ra ngay từ những năm đầu, ngành giao thông Bắc Kạn, Thái Nguyên đã kiện toàn và bổ sung cán bộ kĩ thuật, công nhân xuống các cung hạt để bảo dưỡng đường, chống đường xuống cấp; giáo dục mọi người ý thức được tầm quan trọng trong công tác bảo dưỡng đường sá, cầu cống. Bắc Kạn-Thái Nguyên đã tiến hành trung, đại tu và xây dựng cơ bản để nâng cấp một số tuyến đường cũ, mở một số đường mới. Quốc lộ 3 được mở rộng nền đường 6m, mặt đường 4,5m, đường miền núi được nâng cấp lên hạng 6. Song song với giao thông đường bộ là sự phát triển của giao thông đường thuỷ. Đội thi công đường thuỷ đầu tiên của tỉnh Thái Nguyên được thành lập, đã tiến hành phá Thác Bưởi, vét lòng sông Cầu. Hai con sông chính, sông Cầu và sông Công đã được thông suốt, góp phần tăng sức vận tải cho toàn tỉnh. Công tác vận tải trong những năm sau khi hoà bình lập lại cũng có những bước phát triển. Bắc Kạn, Thái Nguyên đã tăng cường lãnh đạo, chỉ đạo việc quản lý các bến xe, bãi xe ô tô tận dụng khả năng vận tải của các loại ô tô chở hàng, chở khách, kiện toàn công tư hợp doanh ô tô, phát triển hợp tác xã vận tải thuyền. Khối lượng hàng hoá vận chuyển và luân chuyển của Bắc Kạn và Thái Nguyên qua các năm đều tăng lên: Từ 65.898 tấn trong năm 1955, tăng lên 137.721 tấn trong năm 1958 và đến năm 1961 là 829.227 tấn ... [61]. Công tác giao thông vận tải nông thôn cũng được chú trọng. Ngay từ năm 1962, Bắc Kạn, Thái Nguyên đã cử cán bộ tới 6 xã để nghiên cứu, xây dựng kế hoạch phát triển giao thông nông thôn miền núi. Năm 1963, tỉnh Thái Nguyên làm thí điểm ở các xã Quang Vinh, Thịnh Đức, rồi sau mới mở rộng. Chính thời gian này, nhiều trục đường liên xã được xây dựng, xe ô tô tải vào đến được trụ sở Uỷ ban xã. Nhờ đó, đến khi có chiến tranh phá hoại do đế quốc Mĩ gây ra, các tuyến quốc lộ bị đánh phá ác liệt, hệ thống đường trục Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 29 của các xã trở thành đường tránh để đảm bảo giao thông thông suốt. Cho đến trước cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ nhất của đế quốc Mĩ đối với miền Bắc, hệ thống giao thông nông thôn đã hình thành đều khắp trên địa bàn hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên. Đây là một trong những điều kiện đảm bảo cho Bắc Kạn, Thái Nguyên giữ vững mạch máu giao thông vận tải trong những năm chiến đấu chống chiến tranh phá hoại, chi viện chiến trường miền Nam. Tóm lại, từ một mạng lưới giao thông vận tải lạc hậu, què quặt, nhỏ bé trong thời Pháp thuộc, đến trước tháng 9 năm 1965, mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã không ngừng phát triển và đáp ứng được yêu cầu của cách mạng trong từng thời kì lịch sử cụ thể Trong kháng chiến chống thực dân Pháp, với vị trí là An toàn khu - Đại bản doanh, nơi làm việc và chỉ đạo của các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước, các cơ quan Trung ương, tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã phải đảm nhận nhiều nhiệm vụ quan trọng, có tầm chiến lược cho cả nước. Giao thông vận tải hai tỉnh luôn được thông suốt, nối liền hậu phương với tiền tuyến, góp phần đưa cuộc kháng chiến đi tới thắng lợi. Sau ngày miền Bắc được hoàn toàn giải phóng mạng lưới giao thông vận tải đường sắt, đường bộ được khôi phục và xây dựng thêm, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội, từng bước cải thiện và nâng cao đời sống vật chất, văn hoá của nhân dân các dân tộc trong tỉnh. Đây là một trong những điều kiện quan trọng đảm bảo cho quân và dân Bắc Thái thực hiện thắng lợi nhiệm vụ sản xuất, trực tiếp chiến đấu, phục vụ chiến đấu chống chiến tranh phá hoại do đế quốc Mĩ gây ra và chi viện chiến trường miền Nam. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 30 CHƢƠNG 2 GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG THỜI GIAN TỪ 9/1965 ĐẾN 3/1968 2.1. Đế quốc Mĩ leo thang mở rộng chiến tranh xâm lƣợc. Chủ trƣơng của Đảng ta và những yêu cầu mới đối với ngành giao thông vận tải. Ngay từ đầu năm 1965, khi chiến lược "chiến tranh đặc biệt" ở miền Nam Việt Nam phát triển tới đỉnh cao nhất và đứng trước nguy cơ thất bại hoàn toàn, đế quốc Mĩ đứng trước hai giải pháp: Một là, tiếp tục dùng quân ngụy đẩy mạnh hơn nữa "chiến tranh đặc biệt", hai là, chuyển sang một loại hình chiến tranh khác với sự tham gia trực tiếp của quân đội viễn chinh. Với bản chất ngoan cố và hiếu chiến, đồng thời để cứu vãn tình thế, từ giữa năm 1965 trở đi, đế quốc Mĩ ồ ạt đưa quân đội viễn chinh và quân một số nước đồng minh của Mĩ cùng với vũ khí, phương tiện chiến tranh vào miền Nam trực tiếp tham gia cuộc chiến tranh xâm lược. Bằng hành động này, đế quốc Mĩ đã đẩy cuộc chiến tranh xâm lược miền Nam sang chiến lược "chiến tranh cục bộ". Cùng với việc phát động "chiến tranh cục bộ" ở miền Nam, đế quốc Mĩ sử dụng lực lượng không quân và hải quân để tiến hành chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam. Đế quốc Mĩ đã sớm nhận thấy vai trò hậu phương của miền Bắc đối với cách mạng miền Nam. Vì vậy, ngay từ đầu và trong tất cả các thời kì của cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam, Mĩ luôn luôn tìm mọi cách phá hoại sự nghiệp cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc nước ta. Từ tháng 3-1964, Tổng thống Mĩ Giônxơn phê chuẩn kế hoạch dùng tàu khu trục Mĩ tuần tiễu ở vịnh Bắc Bộ để ngăn chặn con đường tiếp tế trên biển của ta, tiến hành quấy rối, trinh sát vùng biển, yểm trợ cho tàu biệt kích Việt Nam cộng hoà vây bắt ngư dân để khai thác tin tức. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 31 Ngày 31-7-1964, tàu khu trục Mađốc của Mĩ tiến vào khu vực phía Nam đảo Cồn Cỏ để do thám và uy hiếp ta dọc bờ biển. Cùng ngày và ngày hôm sau (1-8), Mĩ cho máy bay từ Lào sang bắn phá đồn biên phòng Nậm Cắn và làng Noọng Dẻ nằm sâu trong lãnh thổ Việt Nam, thuộc địa phận tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh. Ngày 5-8-1964, sau khi dựng lên "Sự kiện vịnh Bắc Bộ" để lấy cớ trả đũa, giới cầm quyền Mĩ ra lệnh cho không quân ném bom bắn phá một số nơi: cửa sông Gianh (Quảng Bình), Vinh, Bến Thuỷ (Nghệ An), Lạch Trường (Thanh Hoá), thị xã Hòn Gai (Quảng Ninh). Ngày 7-8-1964, Quốc hội Mĩ đã thông qua Nghị quyết về "Sự kiện vịnh Bắc Bộ", cho phép chính quyền Giônxơn áp dụng biện pháp chiến tranh không quân và hải quân đối với miền Bắc Việt Nam. Ngày 7-2-1965, lấy cớ trả đũa quân giải phóng miền Nam tấn công vào trại lính Mĩ ở Plâycu (đêm 6-2-1965), Tổng thống Mĩ Giônxơn ra lệnh cho lực lượng không quân Mĩ mở chiến dịch "Mũi lao lửa", ném bom bắn phá thị xã Đồng Hới, đảo Cồn Cỏ, chính thức mở đầu cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam bằng không quân và hải quân với quy mô ngày càng lớn, mức độ ngày càng ác liệt. Không quân và hải quân Mĩ tập trung đánh phá các mục tiêu quân sự, các đầu mối giao thông, các nhà máy, xí nghiệp, hầm mỏ, nông trường, các công trình thuỷ lợi, các khu vực đông dân, các trường học, nhà trẻ, bệnh viện, nhà thờ, đền, chùa... Với hành động leo thang mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ, "tình hình một nửa nước có chiến tranh, một nửa nước có hoà bình đã biến thành tình hình cả nước có chiến tranh với hình thức và mức độ khác nhau ở mỗi miền" [59, tr.302]. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 32 Tình hình trên đặt ra cho cách mạng miền Bắc nhiệm vụ vừa chiến đấu, vừa sản xuất, vừa giữ vững sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội, vừa làm tròn vai trò hậu phương lớn đối với tiền tuyến lớn. Chiến đấu và sản xuất là hai nhiệm vụ có quan hệ chặt chẽ với nhau, đồng thời có quan hệ với cuộc chiến đấu của đồng bào miền Nam. Để đánh thắng chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, Đảng và nhân dân ta không chỉ có quyết tâm cao, mà phải có cách đánh._. người/km, tăng trên 30%.[73]. Công tác giao thông nông thôn được Tỉnh uỷ và Uỷ ban hành chính tỉnh rất quan tâm. Nhìn chung, phong trào làm đường giao thông được đẩy mạnh ở hầu khắp các huyện, xã và hợp tác xã. Trong 3 năm (1973 - 1975), các địa phương trên địa bàn tỉnh mở đường trục huyện, san đường vào vùng kinh tế mới, làm cầu, đường phục vụ định canh, định cư và đường di dân vào lòng hồ Núi Cốc; phối hợp tốt với các ngành Quốc phòng, Lâm nghiệp, Thuỷ lợi, kiến thiết đồng ruộng kết hợp với công tác hoàn chỉnh thuỷ nông để tạo ra một mạng lưới đường liên xã, trục xã, hợp tác xã. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 84 Trong những năm 1974 - 1975, công tác giao thông vận tải nông thôn đã có nhiều tiến bộ rõ rệt; hệ thống cầu, cống tăng nhanh từ 0,3 lần lên 1,26 lần, đặc biệt hệ thống cầu treo dây cáp thép bó tăng 6 lần và cống xi măng tăng 4,5 lần so với những năm 1972 - 1973. [74]. Các huyện và xã vùng cao trong tỉnh đều biết đưa vào nhiệm vụ chính trị của huyện mình, lấy công tác giao thông đi trước một bước để thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển. Các huyện vùng 2 và các xã vùng cao đã tập trung dứt điểm làm đường trục nối từ huyện về xã và từ hợp tác xã nối ra trục chính. Một số xã, hợp tác xã làm đường ra đồng ruộng, đồng thời tập trung tạo nhiều nhân tố mới, để phát triển rộng rãi phương tiện vận chuyển từ nhà kho, sân phơi ra đồng ruộng. Một số huyện vùng 2 có nhiều chuyển biến tích cực hơn trước. Trong hai năm 1974 - 1975, đã xây dựng được 173 km đường trục các loại, chiếm 47% so 2 năm 1972 - 1973. Số ngày công tham gia tăng 18 lần, bước đầu gây được phong trào tự lực cánh sinh làm đường nông thôn trong các xã, hợp tác xã. Huyện Bạch Thông trong năm 1974, đã huy động 1.640 lượt người tổ chức nhiều đợt mở đường trục liên xã Hà Vi - Lục Bình - Tú Tri với chiều dài 17,5 km, đảm bảo cho xe ô tô có thể đến trung tâm các. Đường được đánh thông, nhân dân trong xã tổ chức mít tinh chào mừng, nhiều cụ già trên 80 tuổi ở các bản xa xôi cũng tới dự bày tỏ lòng biết ơn đối với Đảng và Nhà nước. Trong các tuyến đường mới mở, đáng chú ý nhất là tuyến đường vào trung tâm xã Tú Tri. Đây là con đường dài 9 km đi qua nhiều núi đá cao được hoàn thành trong 6 tháng, chủ yếu bằng tinh thần tự lực cánh sinh của nhân dân địa phương. Từ kết quả này, các xóm, bản làng cũng dấy lên phong trào làm đường nhánh nối đường trục xã. Mạng lưới giao thông nông thôn miền núi được xây dựng không chỉ góp phần vào việc tổ chức lại sản xuất, phân phối lao động giữa nông nghiệp với Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 85 nghề rừng, mà còn có tác dụng cải thiện đời sống người dân. Nhờ có các con đường về tận bản làng, nhân dân ở đây đã khai thác tre, mai ngà, trúc mỗi năm hàng vạn cây, hàng triệu tàu lá cọ bán cho nhà nước, tăng thêm phần thu nhập cho gia đình. Ngoài việc mở đường trục về xã, huyện Bạch Thông còn chú ý kết hợp với các ngành mở đường nhánh cho ngựa thồ vào vùng cao, vùng định canh, định cư. Cùng với việc làm đường huyện Bạch Thông đã phối hợp với Ty Giao thông làm thí điểm cầu treo thép bó dài 70,6 m cho xe trâu và ô tô con qua lại. Trong hai năm 1974 - 1975, Bạch Thông đã có thêm 4 xã có đường ô tô, nâng tổng số xã có đường ô tô trong toàn huyện là 21/26 xã đạt 84% [74]. Tại huyện Chợ Đồn, phong trào làm đường từ trục chính về các xã vẫn được duy trì và đẩy mạnh hơn trước. Phối hợp với các đơn vị của Bộ Giao thông vận tải đóng trên địa bàn, huyện đã làm đường liên xã Quang Thạch - Nam Cường dài 38 km. Đến năm 1974, về cơ bản huyện Chợ Đồn đã hoàn chỉnh rải đá mặt đường và xây dựng cầu, cống. Năm 1975, nhiều xã và hợp tác xã tiếp tục mở đường về tới trụ sở Uỷ ban hoặc sân kho hợp tác xã. Chỉ trong 6 tháng cuối năm 1975, riêng hai xã Xuân Lạc và Tân Lập đã làm được 20 km đường mới cho ô tô và xe thô sơ đi lại. Đặc biệt xã Xuân Lạc đã làm 8,2 km đường cho ô tô đến trụ sở Uỷ ban xã, bình quân lao động làm 32 công/năm đào đắp 27 m3. Hợp tác xã Bản Lác có trên 50 hộ cũng tự làm một con đường dài 4 km cho ô tô đến được sân kho hợp tác xã [74]. Trong hai năm 1974 - 1975, toàn huyện Chợ Đồn đã làm mới 32,5 km đường trục vào hợp tác xã, sửa chữa 48 km đường nông thôn các loại, đã hoàn thành chiếc cầu đầu tiên ở xã Nghĩa Tá dài 52 m kịp thời phục vụ cho đồng bào định canh, định cư. Đến năm 1975, toàn huyện có 18 xã (86%) có đường ô tô vào trung tâm xã. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 86 Huyện Ngân Sơn tiếp tục làm đường về Lãng Ngâm - Hương Nê - Thuần Mang - Thượng Quan, đồng thời nâng cao chất lượng mặt đường, đắp đường vào hợp tác xã. Trong hai năm 1974 - 1975, huyện đã làm mới, sửa chữa 75 km, huy động hàng vạn ngày công làm đường. Đến năm 1975, toàn huyện đã có 9/13 xã có đường ô tô, chiếm 76% [74]. Tại huyện Định Hoá, hầu hết các xã đều có phong trào làm đường giao thông đạt khá và giỏi. Ngoài các đường trục chính, huyện Định Hoá còn làm thêm 7 tuyến đường liên bản, liên xóm, nối với đường về trung tâm hợp tác xã và từ sân kho ra đồng ruộng; đồng thời nâng cấp một số tuyến đường liên xã. Các xã Lam Vĩ, Linh Thông, Quy Kì, Phú Đình, Sơn Phú, Phú Cường, là những nơi có phong trào làm đường giao thông nông thôn tốt nhất huyện Định Hoá. Đặc biệt, xã Lam Vĩ đã gây được khí thế quần chúng nhân dân tham gia làm đường rất sôi nổi và có hiệu quả. Xã đã tổ chức một lực lượng gồm 50 thanh niên trẻ, khoẻ lên đỉnh đèo Bó, tiến hành hạ bằng được đoạn đường đá dài 800 m. Sau khi hoàn thành huyện Định Hoá đã tổ chức mít tinh ngay tại đỉnh đèo và đèo Bó được thay bằng cái tên khác là đèo Bon. Đến năm 1975, toàn huyện đã làm mới 206 km đường các loại, 100% số xã trong huyện có đường ô tô về tới trung tâm xã. Ở các huyện trung du, đến năm 1975, 100% số xã đã có đường ô tô vào trung tâm xã và hợp tác xã. Vì vậy, nhiệm vụ chủ yếu của giao thông vận tải vùng này là tu sửa, mở rộng và nâng cấp các tuyến đường sẵn có. Nhiều xã, hợp tác xã đẩy mạnh việc làm đường từ sân kho ra đồng ruộng kết hợp với thuỷ nông, tăng cường hệ thống cầu cống và phát triển phương tiện vận tải, thực hiện giải phóng đôi vai. Trong 3 năm (1973 - 1975), mạng lưới giao thông nông thôn của tỉnh đã phát triển tới 14.760 km đường các loại, mặt đường rộng từ 1,5m đến 6m. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 87 Giao thông nông thôn được phát triển đã góp phần cùng với các ngành khác trực tiếp đẩy mạnh sản xuất nông nghiệp phát triển toàn diện. Không những thế nó còn góp phần làm thay đổi bộ mặt nông thôn, giữ gìn trị an. Cùng với phong trào làm đường giao thông nông thôn, tỉnh Bắc Thái cũng rất chú trọng phát triển phương tiện và tổ chức vận tải trong nông nghiệp. Trong hai năm 1974 - 1975, các huyện đã phát triển và làm mới thêm được 6.724 phương tiện vận tải các loại. Từ 20.307 phương tiện vận tải trong năm 1973, đã tăng lên 27.031 trong năm 1975. Trong đó, loại xe súc vật kéo là 2.605 cái; loại xe cải tiến và xe ba gác có trọng tải từ 200 đến 250 kg phát triển tới 4.928 cái. Các loại phương tiện khác, như xe bánh gỗ, thuyền độc mộc, ngựa thồ trong lưu thông là 812. Phương tiện cơ giới có 68 cái, chủ yếu là trang bị cho các hợp tác xã nông nghiệp cày bừa, nhưng đồng thời cũng là phương tiện vận tải để vận chuyển những hàng hoá thiết yếu như phân bón, vôi..., từ của hàng khu vực huyện về hợp tác xã và từ đồng ruộng về sân kho. [74]. Tổng số tấn phương tiện vận tải phát huy tác dụng phục vụ sản xuất nông nghiệp là 4.937 tấn, trong đó: - Loại xe súc vật kéo: 13.840 cái = 2294 tấn - Loại xe người đẩy 12.318 cái = 2589 tấn - Loại phương tiện khác: 832 cái = 54 tấn - Phương tiện cơ giới là 36 tấn [74]. Trong tổng số phương tiện vận chuyển các loại kể trên, các huyện vùng 1 như Phú Bình, Phổ Yên, thành phố Thái Nguyên, Đại Từ, Đồng Hỷ và Phú Lương chiếm 72%, các xã vùng thấp thuộc vùng 2 chiếm 21%, các xã vùng cao chủ yếu dùng ngựa thồ trong khâu lưu thông. Nhìn chung, tình hình phát triển phương tiện vận tải thực hiện giải phóng hai vai đã được các huyện chú ý đẩy mạnh hơn các năm trước và trở thành phong trào sử dụng phương tiện rộng rãi ở hầu khắp các xã, hợp tác xã. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 88 Nhìn một cách tổng quát, từ sau khi đế quốc Mĩ ngừng ném bom bắn phá (31/3/1968), quân và dân các dân tộc Bắc Thái tranh thủ thời gian hoà bình ra sức khắc phục hậu quả chiến tranh, sửa chữa, mở rộng và xây dựng thêm mạng lưới giao thông vận tải, đáp ứng nhu cầu khôi phục kinh tế, phát triển văn hoá, chi viện cho chiến trường miền Nam, đồng thời chuẩn bị sẵn sàng đối phó với cuộc chiến tranh phá hoại của giặc Mĩ. Khi giặc Mĩ tiến hành cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ hai đối với miền Bắc, chúng cho máy bay thả thuỷ lôi phong toả cảng Hải Phòng, đồng thời phong toả tất cả các hải cảng, cửa biển, cửa sông trên miền Bắc nước ta. Bắc Thái trở thành một "cảng nổi" quan trọng tiếp nhận và trung chuyển hàng hoá, lương thực, vũ khí, thuốc men từ Cao Bằng và Lạng Sơn về theo các trục đường giao thông chiến lược nằm trên địa bàn tỉnh. Mặc dù, giặc Mĩ đã huy động các loại máy bay, tên lửa và các phương tiện vũ khí hiện đại nhất đánh phá ác liệt xuống tất cả các mục tiêu trên địa bàn Bắc Thái, quân và dân trong tỉnh đã phát huy cao độ trí thông minh và lòng dũng cảm, bám trụ kiên cường ở những nơi địch đánh phá ác liệt, có mặt ở hầu khắp các đầu mối giao thông quan trọng, quyết tâm giữ vững mạch máu giao thông, giữ vững nhịp độ vận chuyển chi viện chiến trường theo khẩu hiệu "Xe chưa qua, nhà không tiếc", "Nhường nhà để hàng, nhường làng để xe", "địch phá ta sửa ta đi"; Từ trong mưa bom, bão đạn của kẻ thù, đã xuất hiện nhiều tập thể và cá nhân xứng đáng với danh hiệu "Dũng sĩ trên mặt trận giao thông vận tải". Những chiến công của họ đã đi vào lịch sử kháng chiến chống Mĩ như những tấm gương tiêu biểu cho ý chí giải phóng miền Nam thống nhất đất nước của cả dân tộc. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 89 KẾT LUẬN 1. Giao thông vận tải Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước (những năm 1965 – 1975) là sự tiếp nối truyền thống và kinh nghiệm của ngành Giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên trong thời kỳ kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược (1945 – 1954). Vào năm đầu toàn quốc kháng chiến, xuất phát từ yêu cầu ngăn cản bước tiến của quân thù, theo tiếng gọi của Trung ương Đảng, Chính phủ và Chủ tịch Hồ Chí Minh, quân và dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã tự tay mình phá hoại các trục đường giao thông, cầu, cống. Công tác phá hoại để kháng chiến nhìn chung được tiến hành triệt để, đã góp phần làm cho quân Pháp rơi vào tình trạng khó khăn. Từ những năm 1949, 1950, do yêu cầu của kháng chiến, quân và dân hai tỉnh ra sức sửa chữa cầu, đường; làm thêm nhiều tuyến đường mới cho bộ đội ta hành quân ra mặt trận. Giao thông vận tải trong thời gian này thực sự là một mặt trận vì phải vượt qua bom đạn địch. Với tinh thần “Tất cả cho tiền tuyến, tất cả để chiến thắng”, bằng lòng dũng cảm và trí thông minh, sáng tạo, lực lượng thanh niên xung phong, dân công hai tỉnh đã đánh bại mưu đồ của giặc Pháp, giữ vững mạch máu giao thông vận tải, đáp ứng kịp thời nhu cầu chi viện tiền tuyến, góp phần vào thắng lợi sự nghiệp kháng chiến. Những truyền thống và kinh nghiệm đảm bảo giao thông vận tải thời kỳ kháng chiến chống thực dân Pháp tiếp tục được Đảng bộ và nhân dân các dân tộc Bắc Thái kế thừa, phát huy ở trình độ cao hơn. 2. Từ năm 1965, khi được thành lập trên cơ sở hợp nhất hai tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên, tỉnh Bắc Thái bước vào thời kỳ có chiến tranh phá hoại bằng không quân của đế quốc Mĩ. Trong 10 năm trực tiếp kháng chiến chống Mĩ, Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 90 quân và dân Bắc Thái đã kiên cường, dũng cảm giữ vững mạch máu giao thông, đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ vừa sản xuất, vừa chiến đấu và chi viện chiến trường. Giao thông vận tải thực sự trở thành một mặt trận nóng bỏng, là nơi diễn ra cuộc đọ sức, đọ trí giữa quân và dân ta với phương tiện chiến tranh, vũ khí hiện đại và bộ máy điều khiển chiến tranh khổng lồ của đế quốc Mĩ. Nhận rõ Bắc Thái là Thủ phủ, trung tâm kinh tế, chính trị, quân sự và đầu mối giao thông quan trọng của Khu Tự trị Việt Bắc, giặc Mĩ đã không từ một thủ đoạn nào, huy động các loại máy bay hiện đại ném bom tàn bạo xuống tất cả các mục tiêu trên địa bàn tỉnh. Với tinh thần “Tất cả cho tiền tuyến, tất cả để đánh thắng giặc Mĩ xâm lược”, quân và dân Bắc Thái đã phát huy cao độ lòng dũng cảm và trí thông minh, kiên cường bám trụ ở những nơi địch đánh phá ác liệt, thường xuyên có mặt ở các đầu mối quan trọng để giữ vững mạch máu giao thông thông suốt. Từ trong bom đạn ác liệt của kẻ thù, đã xuất hiện ngày càng nhiều tập thể và cá nhân anh dũng mà những chiến công, những thành tích của họ sáng ngời phẩm chất cao đẹp, xứng đáng danh hiệu “Dũng sĩ trên mặt trận giao thông vận tải”. Biết bao chiến sĩ thuộc các đoàn vận tải, đội viên thanh niên xung phong, dân công ở các công trường…đã cống hiến tuổi thanh xuân cho sự nghiệp cách mạng của dân tộc. Trong chiến công chung của dân tộc thời chống Mĩ, có một phần đóng góp không nhỏ của các chiến sĩ trên mặt trận giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái. 3. Mặt trận giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước đã phản ánh tư tưởng đường lối chiến tranh nhân dân. Cách mạng là sự nghiệp của quần chúng. Không có quần chúng nhân dân tham gia thì cách mạng không thể thành công. Quan điểm trên đã được các cấp Đảng bộ và chính quyền địa phương quán triệt, vận dụng trong phương thức tổ chức xây dựng, bảo vệ mạng lưới Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 91 giao thông vận tải. Thực tế cho thấy, việc đảm bảo mạch máu của giao thông vận tải thông suốt trong những năm chiến đấu chống chiến tranh phá hoại bằng không quân của đế quốc Mĩ trên địa bàn tỉnh Bắc Thái không phải chỉ do các cơ quan chuyên môn phụ trách, cũng không phải chỉ có cán bộ, đội viên Đội 91 thanh niên xung phong đảm nhiệm, mà còn có sự tham gia của các tầng lớp nhân dân địa phương. Đây chính là lực lượng chủ yếu, thường xuyên quyết định đảm bảo cho hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn tỉnh không bị ách tắc ngay cả trong trường hợp bị máy bay địch đánh phá ác liệt nhất. Trong những năm kháng chiến chống Mĩ, cứu nước, kể cả những năm có chiến tranh phá hoại ác liệt, ngoài các tuyến đường giao thông chiến lược (Quốc lộ số 3, Quốc lộ 1B, Đường 13A…) thường xuyên được bảo dưỡng, tu sửa, còn có hệ thống các đường liên huyện, liên xã, liên thôn; ngoài các trục đường chính, còn có các đường ngầm, đường tránh, đường vòng… Tất cả các loại đường ấy tạo nên một mạng lưới giao thông nhân dân mà bom đạn của giặc Mĩ không thể nào ngăn nổi. Trên mạng lưới giao thông đa dạng ấy, không chỉ có các phương tiện xe cơ giới vận chuyển hàng và người, mà còn có đủ các loại xe thô sơ của nhân dân, kể cả chuyên nghiệp và bán chuyên nghiệp (xe trâu bánh lốp, xe ngựa, xe đạp thồ, xe cải tiến…) Đó chính là những biểu hiện sinh động của đường lối chiến tranh nhân dân trên mặt trận giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước. Đó cũng chính là bài học kinh nghiệm trong việc tổ chức xây dựng, bảo vệ giao thông vận tải. 4. Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ phục vụ chiến đấu và xây dựng không chỉ cho địa phương, mà còn cho cả nước. Trong những năm có chiến tranh phá hoại bằng không quân và hải quân của đế quốc Mĩ, nhân dân miền Bắc nói chung và tỉnh Bắc Thái nói riêng vẫn Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 92 phải tiếp tục giữ vững sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội, vừa trực tiếp chiến đấu và phục vụ chiến đấu, vừa tích cực chi viện chiến trường miền Nam và hai nước bạn. Giao thông vận tải đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với việc triển khai thực hiện các nhiệm vụ nói trên. Không có giao thông vận tải thì tất cả mọi hoạt động sản xuất và chiến đấu đều bị ngưng trệ. Trong suốt thời kỳ kháng chiến chống Mĩ cứu nước, ngành Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái đã làm tròn vai trò vận chuyển hàng hoá, nguyên vật liệu, lực lượng chiến đấu cùng các phương tiện chiến tranh…, tới các vùng miền và các chiến trường. Đặc biệt, trong thời gian đế quốc Mĩ rải mìn phong toả bờ biển và các cửa sông miền Bắc, tỉnh Bắc Thái trở thành một “cảng nổi”, ngành giao thông vận tải của tỉnh đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ vẻ vang do Trung ương giao phó là vận chuyển hàng viện trợ từ bên ngoài vào và từ Bắc vào Nam. Nhờ hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ trung chuyển khối lượng lớn vật chất, nhân dân các dân tộc tỉnh Bắc Thái nói chung và ngành giao thông vận tải nói riêng đã góp phần quan trọng vào thắng lợi của quân và dân ta trên cả hai miền đất nước, đưa tới Đại thắng mùa Xuân 1975. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Ban chấp hành Trung ương Đảng Lao động Việt Nam (1960), Văn kiện Đại hội, tập 1, Hà Nội. 2. Ban chấp hành Đảng bộ huyện Bạch Thông (1996), Lịch sử Đảng bộ huyện Bạch Thông. 3. Ban chấp hành Đảng bộ tỉnh Bắc Kạn (2000), Lịch sử Đảng bộ tỉnh Bắc Kạn, tập I, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 4. Ban chấp hành Đảng bộ huyện Ngân Sơn (2002), Lịch sử Đảng bộ huyện Ngân Sơn, Tập II, (1945 - 1975). 5. Ban chỉ đạo tổng kết chiến tranh trực thuộc Bộ Chính trị (1995), Tổng kết cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, thắng lợi và bài học, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 6. Ban chỉ huy quân sự huyện Đại Từ (2004), Lịch sử kháng chiến chống thực dân Pháp, đế quốc Mĩ xâm lược và xây dựng bảo vệ Tổ quốc của quân và dân huyện Đại Từ (1945 - 2000). 7. Ban chỉ huy quân sự huyện Đồng Hỷ (2006), Huyện Đồng Hỷ Lịch sử kháng chiến chống xâm lược và xây dựng - Bảo vệ Tổ quốc (1945 - 2000). 8. Ban chỉ huy quân sự huyện Phổ Yên (2005), Huyện Phổ Yên Lịch sử kháng chiến chống xâm lược và xây dựng - Bảo vệ Tổ quốc (1945 - 2000). 9. Ban chỉ huy quân sự huyện Phú Bình (2007), Huyện Phú Bình Lịch sử kháng chiến chống xâm lược và xây dựng - Bảo vệ Tổ quốc (1945 - 2000). 10. Ban chỉ huy quân sự thành phố Thái Nguyên (2007), Thành phố Thái Nguyên lịch sử kháng chiến chống xâm lược và xây dựng - Bảo vệ Tổ quốc (1945 - 2000). 11. Ban chỉ huy quân sự huyện Võ Nhai (2005), Võ Nhai lịch sử đấu tranh vũ tranh cách mạng kháng chiến chống xâm lược và xây dựng - Bảo vệ Tổ quốc (1941 - 2000). Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 94 12. Ban Tổng kết lịch sử Bộ Tổng tham mưu (1979), Tổng kết Bộ Tổng tham mưu trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 13. Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Bắc Thái (1990), Bắc Thái lịch sử kháng chiến chống thực dân Pháp 1945 - 1954. 14. Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Bắc Thái (1993), Bắc Thái Lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. 15. Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Bắc Kạn (1999), Lực lượng vũ trang tỉnh Bắc Kạn (1947 - 1999). 16. Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Thái Nguyên (2001), Thái Nguyên Lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. 17. Bộ Giao thông vận tải, Đặc điểm, tính chất và quy luật của chiến tranh nhân dân chống Mĩ cứu nước trên mặt trận giao thông vận tải, Hồ sơ số 94, Kho lưu trữ Trung ương III. 18. Bộ Giao thông vận tải (2002), Lịch sử Giao thông vận tải Việt Nam, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 19. Bộ Quốc phòng - Bộ Tư lệnh Công binh (2006), Lịch sử Công binh Việt Nam 1945 - 2005, Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 20. Bộ Quốc phòng - Tổng cục Hậu cần (2001), Công tác Hậu cần trong chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ trên miền Bắc 2/1965 - 1/1973, Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 21. Bộ Quốc phòng - Tổng cục Hậu cần (2001), Tổng kết Hậu cần trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 22. Bộ Quốc phòng - Viện Lịch sử quân sự Việt Nam (1996), Lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, Tập II, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 95 23. Các Mác (1961), Tư bản, Quyển II, Tập 1, Nxb Sự thật, Hà Nội. 24. Các Mác - Ănghen (1963), Bàn về giao thông vận tải, Nxb Sự thật, Hà Nội. 25. Nguyễn Chương (1994), Chiến tranh phá hoại và chống chiến tranh phá hoại qua tư liệu phương Tây, Tạp chí Lịch sử quân sự. 26. Gabrien Côncô (1991), Giải phẫu một cuộc chiến tranh, Tập 2, Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 27. Văn Tiến Dũng (1989), Cuộc kháng chiến chống Mĩ - Bước ngoặt lớn, Nxb Sự thật, Hà Nội. 28. Văn Tiến Dũng (1991), Cuộc kháng chiến chống Mĩ toàn thắng, Nxb Sự thật, Hà Nội. 29. Lê Duẩn (1968), Nắm vững đường lối cách mạng xã hội chủ nghĩa, tiến lên xây dựng kinh tế địa phương vững mạnh, Nxb Sự thật, Hà Nội. 30. Lê Duẩn (1993), Về chiến tranh nhân dân Việt Nam, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 31. Đảng Cộng sản Việt Nam - Ban chấp hành Đảng bộ huyện Phú Lương (2005), Lịch sử Đảng bộ huyện Phú Lương, Tập II, (1955 - 2000). 32. Đảng Cộng sản Việt Nam - Ban chấp hành Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên (2003), Lịch sử Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên, tập I (1936 - 1965). 33. Đảng Cộng sản Việt Nam - Ban chấp hành Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên (2005), Lịch sử Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên, tập II (1965 - 2000). 34. Đảng Cộng sản Việt Nam (1977), Báo cáo chính trị của Ban chấp hành Trung ương Đảng tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IV, Nxb Sự thật, Hà Nội. 35. Đảng Lao động Việt Nam - Ban chấp hành tỉnh Bắc Thái, Báo cáo tổng kết của tỉnh Bắc Thái các năm 1965, 1967, 1968, 1970, 1972, 1973. Phòng lịch sử Đảng Ban Tuyên giáo tỉnh uỷ Thái Nguyên. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 96 36. Đảng uỷ - Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Bắc Kạn (2001), Bắc Kạn Lịch sử kháng chiến chống thực dân Pháp (1945 - 1954), Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 37. Đảng uỷ - Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Bắc Kạn (2004), Bắc Kạn Lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước (1954 - 1975), Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 38. Nguyễn Văn Đệ (1996), Thanh niên xung phong phục vụ giao thông vận tải thời chống Mĩ, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 39. Đoàn Thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh - Hội cựu Thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên (2006), Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên, Nxb Thanh niên, Hà Nội. 40. Võ Nguyên Giáp (1975), Nắm vững đường lối chiến tranh nhân dân đánh thắng chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, Nxb Sự thật, Hà Nội. 41. Giônxơn (1972), Về cuộc chiến tranh xâm lược miền Nam và cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam, Việt Nam Thông tấn xã phát hành, Hà Nội. 42. Lê Mậu Hãn (1995), Đảng Cộng sản Việt Nam - Các Đại hội và Hội nghị Trung ương, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 43. Lê Mậu Hãn (2001), Đại cương lịch sử Việt Nam, Tập III (1945 - 2000), Nxb Giáo dục, Hà Nội. 44. Nguyễn Công Hoà, Tất cả để đánh thắng giặc Mĩ xâm lược trên mặt trận giao thông vận tải, Nxb Lao động. 45. Giócgiơ C. Hiarinh (1998), Cuộc chiến tranh dài ngày nhất của nước Mĩ, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 46. Hồ Khang (1998), Vài nét về mặt trận giao thông vận tải thời kì đầu chống chiến tranh phá hoại 1964 - 1967, Tạp chí lịch sử quân sự. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 97 47. Trịnh Trúc Lâm - Nguyễn Quận (1998), Địa lí tỉnh Thái Nguyên, Sở Giáo dục - Đào tạo, Sở Khoa học, Công nghệ - Môi trường tỉnh Thái Nguyên. 48. Lênin (1952), Toàn tập, Tập 4, Nxb Tiến Bộ, Matxcơva. 49. Hoàng Linh - Đỗ Mậu (1991), Việt Nam máu lửa quê hương tôi, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. 50. Phan Văn Liên (1994), Giao thông vận tải Việt Nam 1955 - 1965, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 51. Maicơn Maclia (1990), Việt Nam - Cuộc chiến tranh mười nghìn ngày, Nxb Sự thật, Hà Nội. 52. Mác Namara (1995), Nhìn lại quá khứ - tấn thảm kịch và những bài học về Việt Nam, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 53. Hồ Chí Minh (1980), Toàn tập, Tập 1, Nxb Sự thật, Hà Nội. 54. Hồ Chí Minh (1995), Toàn tập, Tập 5, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 55. Hồ Chí Minh (1995), Toàn tập, Tập 7, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 56. Hồ Chí Minh (2000), Toàn tập, Tập 11, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 57. Hồ Chí Minh (2000), Toàn tập, Tập 12, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 58. Hồ Chí Minh (1994), Về Giao thông vận tải Việt Nam, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 59. Nguyễn Xuân Minh (2006), Lịch sử Việt Nam 1945 - 2000, Nxb Giáo dục, Hà Nội. 60. Những công trình giao thông công chính Đông Dương (1998), Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 61. Phòng thống kê kế hoạch Khu Việt Bắc, Số liệu lịch sử 1955 - 1970, phần xây dựng cơ bản và giao thông vận tải, Phòng lịch sử Đảng Ban Tuyên giáo Tỉnh uỷ Thái Nguyên. 62. Phủ Thủ tướng, số 71-TTg-CN (1965), Chỉ thị về việc tổ chức các Đội thanh niên xung phong chống Mĩ cứu nước phục vụ công tác giao thông vận tải, Hộp số 04, Hồ sơ số 44, Trung tâm lưu trữ tỉnh Thái Nguyên. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 98 63. Phủ Thủ tướng, số 110/CP (1965), Quyết định của Hội đồng Chính phủ về công tác giao thông vận tải, Hộp số 04, Hồ sơ số 44, Trung tâm lưu trữ tỉnh Thái Nguyên. 64. Quân khu Việt Bắc, Tổng hợp binh yếu địa chí năm 1970, Phòng lịch sử Đảng Ban Tuyên giáo Tỉnh uỷ Thái Nguyên. 65. Sở Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái (1992), Truyền thống giao thông vận tải Bắc Thái 1945 - 1992, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 66. Nguyễn Đình Thuận (1997), Tư tưởng của Hồ Chí Minh về giao thông vận tải, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 67. Tổng cục Hậu cần (1979), Lịch sử Hậu cần Quân đội nhân dân Việt Nam, Tập 2 (1954 - 1975), Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 68. Tổng cục Hậu cần (1998), Hậu cần chiến dịch trong kháng chiến chống Mĩ, Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 69. Kim Ngọc Thu Trang (2007), Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, Luận văn Thạc sĩ Lịch sử, Đại học Thái Nguyên, Trường Đại học sư phạm Thái Nguyên. 70. Nguyễn Duy Trinh (1970), Miền Bắc xã hội chủ nghĩa trong quá trình thực hiện hai nhiệm vụ chiến lược, Nxb Sự thật, Hà Nội. 71. Trường Đại học Giao thông vận tải (1995), Nghiên cứu - vận dụng tư tưởng Hồ Chí Minh về giao thông vận tải, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 72. Văn Tùng - Nguyễn Hồng Thanh (2002), Lịch sử Thanh niên xung phong Việt Nam (1950 - 2001), Nxb Thanh niên, Hà Nội. 73. Uỷ ban hành chính tỉnh Bắc Thái, Báo cáo tổng kết và phương hướng thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế và văn hoá của các năm: 1965, 1966, 1968, 1969, 1971, 1973, 1974, 1975, Trung tâm lưu trữ tỉnh Thái Nguyên. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 99 74. Uỷ ban hành chính tỉnh Bắc Thái, Báo cáo tổng kết công tác giao thông vận tải nông thôn 2 năm 1974 - 1975, Hộp số 140, Hồ sơ số 1754, Trung tâm lưu trữ tỉnh Thái Nguyên. 75. Uỷ ban hành chính tỉnh Bắc Thái, số 05/KT/GT, (1965), Chỉ thị công tác đảm bảo giao thông thời chiến, Hộp số 04, Hồ sơ số 44, Trung tâm lưu trữ tỉnh Thái Nguyên. 76. Uỷ ban hành chính tỉnh Bắc Thái (1968), Phương án tiếp nhận phân cấp quản lý về giao thông vận tải, Hộp số 35, Hồ sơ 452, Trung tâm lưu trữ tỉnh Thái Nguyên. 77. Uỷ ban nhân dân tỉnh Thái Nguyên - Sở Giao thông vận tải (2005), 60 năm truyền thống giao thông vận tải Thái Nguyên. 78. Văn kiện Đảng, Toàn tập, tập 26 (2003), Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 79. Văn kiện Đảng, Toàn tập, tập 34 (2004), Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội 80. Viện Lịch sử quân sự (1982), Chiến tranh nhân dân đánh thắng chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, Tập 1, Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 81. Viện Lịch sử quân sự (1997), Hậu phương chiến tranh nhân dân Việt Nam (1954 - 1975), Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội. 82. Viện Lịch sử quân sự - Bộ Quốc phòng (1996), Lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, Tập II, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 83. Viện sử học (1985), Sức mạnh chiến thắng của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. 84. Việt Nam - Con số và sự kiện 1945 - 1989, Nxb Sự thật, Hà Nội. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên PHỤ LỤC Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Phong trào giải phóng đôi vai của ngành giao thông vận tải Thái Nguyên năm 1963 Ngựa thồ vận chuyển hàng cho các bản làng xa xôi ở Chợ Đồn - Bắc Kạn Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Cầu treo Huy Ngạc (Đại Từ) đảm bảo giao thông thời chống Mĩ Lễ thông xe đường vào Na Rì - Bắc Kạn năm 1965 Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Cầu Gia Bẩy (Thái Nguyên) bị máy bay Mĩ bắn phá (ngày 19 tháng 10 năm 1965) Cầu Phà Bắc Kạn bị bom Mĩ bắn phá tháng 10 năm 1965 Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Đoàn viên thanh niên xã Phục Linh (Đại Từ) tham gia mở đường phục vụ Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III 1.930 đoàn viên, thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh huyện Đại Từ tham gia mở đường vào khu kinh tế mới của huyện Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Đại đội 913 - Đội 91 thanh niên xung phong Bắc Thái lao động làm đường tại đèo Cao Bắc năm 1968 Cải tiến xe thô sơ đổ đất lên ô tô những năm 70 Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Đoàn tàu vận tải đường sông chở gạo từ Hải Phòng về cảng Đa Phúc Lễ phát động phong trào giao thông nông thôn Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Cán bộ Ty Giao thông Bắc Thái trực tiếp chỉ đạo sửa chữa ngầm Bến Tượng (Thái Nguyên) Đường ngầm Bến Tượng (Thái Nguyên) năm 1972 Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên ._.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfLA9078.pdf
Tài liệu liên quan