1
TRƯỜNG CAO ĐẲNG KỸ NGHỆ II
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
------------------
GIÁO TRÌNH: BD&SC GẦM Ô TÔ
NGHỀ CÔNG NGHỆ Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP
HCM, NĂM 2019
2
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Đây là tài liệu học tập cho modul BD&SC GẦM Ô TÔ các nguồn
thông tin có thể được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục
đích về đào tạo và tham khảo.
LỜI GIỚI THIỆU
Giáo trình BD&SC Gầm ô tô được biên soạn làm tài liệu học tập cho học
sinh sinh viên trường Cao đẳng Kỹ Nghệ II.
Giáo trìn
50 trang |
Chia sẻ: huong20 | Ngày: 20/01/2022 | Lượt xem: 531 | Lượt tải: 0
Tóm tắt tài liệu Giáo trình Bảo dưỡng và sửa chữa gầm ô tô, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
h gồm cả lý thuyết cơ bản về hệ thống gầm của ô tô, cả kiến thức
về sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống gầm và được biên soạn theo chương trình
khung của tổng cục dạy nghề.
Nội dung giáo trình gồm:
Chương 1: Hệ thống treo
Chương 2: Hệ thống lái
Chương 3: Hệ thống phanh
Trong quá trình biên soạn giáo trình dù có rất nhiều cố gắng, xong không
tránh khỏi thiếu sót, rất mong nhận được ý kiến đóng góp của bạn đọc để kịp
thời chỉnh sửa giáo trình ngày càng hoàn thiện hơn.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày . tháng . năm 2019
Nhóm biên soạn
3
MỤC LỤC
Nội dung Trang
Chương 1 Hệ thống treo .............................................................................. 03
Bài 1: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo phụ thuộc ............................... 3
Bài 2: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo độc lập ................................. 13
Chương 2 Hệ thống lái ............................................................................... 20
Bài 1: Bảo dưỡng hệ thống lái cơ khí ........................................................ 20
Bài 2: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái trợ lực thủy lực ..................... 22
Bài 3: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái trợ lực điện ............................ 28
Bài 4: Kiểm tra và điều chỉnh góc đặt bánh xe .......................................... 35
Chương 3: Hệ thống phanh ........................................................................ 50
Bài 1: Bảo dưỡng hệ thống phanh .............................................................. 50
Bài 2: Bảo dưỡng và sửa chữa dẫn động phanh dầu ................................. 53
Bài 3: Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh dầu ...................................... 60
Bài 4: Bảo dưỡng và sửa chữa dẫn động phanh hơi ................................. 64
Bài 5: Bảo dưỡng và sửa chữa bộ trợ lực phanh ........................................ 67
Bài 6: Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh tay ...................................... 73
Bài 7: Hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS) ........................................ 82
4
Chương 1: HỆ THỐNG TREO
Bài 1. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống treo.
a. Nhiệm vụ
Hệ thống treo là tổng hợp những chi tiết nối liền khung hay thân (Khối
lượng được treo)với các cầu bánh xe (khối lượng không được treo) ô tô. Nó
dùng để thu nhận và giảm nhẹ va đập và rung động xóc do các bánh truyền
đến khung và thân xe khi xe chuyển động trên đường gồ ghề và có nhiệm vụ:
- Hệ thống treo nối thân xe với các bánh xe, và thực hiện các chức năng
sau:
- Khi xe chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động,
các dao động và các va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng
phẳng để bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính năng chuyển
động.
- Truyền lực kéo và lực phanh sinh ra giữa mặt đường và các bánh xe, đến
gầm và thân xe.
- Đỡ thân xe trên các cầu và đảm bảo mối liên hệ hình học chính xác giữa
thân và các bánh xe.
b. Yêu cầu
Để thực hiện các chức năng nêu trên hệ thống treo của ô tô cần đảm bảo các
yêu cầu:
- Dập tắt nhanh các dao động của khung hay thân xe và các bánh xe
- Giảm tối thiểu tải trọng động khi ô tô qua những đường gồ ghề.
- Đảm bảo độ võng tĩnh nằm trong giới hạn đủ đảm bảo tần số dao động
riêng của thân xe, độ võng động sinh ra khi xe chuyển động phải đảm
bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn
cho phép. Ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế.
- Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn đúng khi các bánh xe dẫn
hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng.
c. Phân loại hệ thống treo
- Theo bộ phận đàn hồi:
+ Loại bằng kim loại.
+ Loại khí
+ Loại thuỷ lực
+ Loại thuỷ khí
+ Loại cao su (gồm chịu nén, chịu xoắn)
- Theo sơ đồ bộ phận hướng:
+ Loại phụ thuộc với dầm cầu liền.
5
Hình 1.1 Hệ thống treo phụ thuộc
+ Loại độc lập với dầm cầu cắt.
Hình 1Error! No text of specified style in document..2 Hệ thống treo độc
lập
- Theo phương pháp dập tắt giao động:
+ Loại giảm chấn thuỷ lực.
Loại ma sát cơ (ma sát trong bộ phận đàn hồi và bộ phận dẫn hướng)
6
1.2. Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu treo phụ thuộc (nhíp xe).
a. Cấu tạo.
Hình 1.3 Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc kiểu nhíp song song
- Bộ nhíp
Ở hệ thống treo kiểu nhíp song song, nhíp không những chỉ đóng vai trò là bộ
phận đàn hồi mà nó còn đóng vai trò định vị cầu xe, liên kết cầu xe với thân –
khung xe.
+ Nhíp được làm từ các lá thép cong, gọi là lá nhíp, sắp xếp lại với nhau
theo thứ tự từ gắn đến dài. Độ cong mỗi lá nhíp được gọi là độ võng
+ Do lá nhíp ngắn hơn có độ võng lớn hơn, nên độ cong của nó lớn hơn lá
nhíp phía trên nó. Khi bu lông định tâm được siết chặt, các lá bị uốn thẳng
một chút, làm cho hai đầu lá nhíp phía dưới ép rất chặt vào lá nhíp phía trên.
Độ cong tổng của nhíp được gọi là Camber. Để giữ các lá nhíp không trượt ra
khỏi vị trí người ta dùng kẹp để kẹp chúng lại với nhau ở một vài điểm.
Hình 1.4 Cấu tạo nhíp
a) Cấu tạo bộ nhíp; b,c,d) Các loại tai nhíp; e) Tai nhíp tạo bởi
tấm ốp vấu nhíp.
1,4-Bu lông; 2-Quang nhíp phụ; 3-Tấm ốp;
5-Quang nhíp; 6-Lá nhíp.
7
+ Cả hai đầu lá dài nhất (lá chính) được uống cong tạo thành mắt nhíp.
+ Mắt trước của nhíp được gắn vào giá treo trước nhờ bu lông và ống lót
cao su. Nhờ có ống lót cao su mà các chấn động được triệt giảm và ngăn
không cho nhíp lá chạm vào khung xe. Mặt khác nó cho phép mắt nhíp có thể
xoay một góc khi nhíp duỗi thẳng hoặc uốn cong.
+ Mắt sau của nhíp liên kết với khung xe qua giá treo di động. Giá treo di
động cho phép nhíp có thể thay đổi chiều dài do duỗi thẳng hay co vào khi xe
di chuyển trên đường xóc ma không gây ứng suất trong nhíp.
+ Cầu xe được gắn ở giữa nhíp nhờ các bu lông chữ U.
- Vấu chặn.
Vấu chặn thường được làm bằng cao su được gắn trên khung xe có tác
dụng đề phòng lá nhíp chạm vào khung xe khi bị xóc nặng.
Giá treo trước và giá treo sau: là bộ phận dùng để liên kết hệ thống treo với
khung – thân xe.
- Giảm chấn: Ở hệ thống treo kiểu nhíp song song nhờ có nội ma sát nhíp
mà các dao động được dập tắt, có nghĩa là nhíp có cả chức năng của bộ phận
giảm chấn. Nhưng để tăng tính êm dịu chuyển động cho ô tô, một số hệ thống
treo kiểu nhíp song song được lắp thêm bộ giảm chân. Có vai trò là bộ phận
cải thiện tính êm dịu chuyển động bằng cách hạn chế dao động tự do của các
lò xo nhíp. Đầu trên của giảm chấn nối với khung xe, đầu còn lại nối với cầu
xe.
Ở xe tải và nhiều xe khác mà có sự thay đổi lớn về tải trọng. Thường được
lắp thêm nhíp phụ
- Nhíp phụ:
Hình 1.5 Nhíp phụ
1: Bộ nhíp phụ; 2: Bộ nhíp chính; 3: Gối tựa.
Trên một số ô tô tải, do sự thay đổi tải trọng tác dụng lên nhíp ở cầu sau
lớn nên được bố trí thêm nhíp phụ. Bộ nhíp phụ được lắp chặt với bộ nhíp
chính ở cầu giữa, hai đầu bộ nhíp phụ được tỳ lên hai gối tựa của khung xe
khi bộ nhíp chính có độ biến dạng nhất định.
Như vậy khi ô tô chở tải nhỏ, mức độ biến dạng của nhíp chính nhỏ và hai
đầu của bộ nhíp phụ chưa tỳ lên hai gối tựa trên khung xe nên nhíp phụ chưa
làm việc.
Khi ô tô chở tải lớn làm cho bộ nhíp chính bị biến dạng lớn và hai đầu nhíp
phụ được tỳ vào các tựa làm tăng độ cứng của hệ thống treo.
8
Chú ý:
Khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá nhíp cọ vào nhau, ma sát sinh ra
bởi sự cọ sát này gọi là nội ma sát nhíp, nhờ có nội ma sát dao động của nhíp
được dập tắt nhanh tróng. Đây là một trong những ưu điểm lớn nhất của nhíp.
Tuy nhiên ma sát này cũng làm giảm tính êm dịu khi chuyển động, do nó
ngăn cản việc nhíp bị uốn dễ dàng. Vì vậy nhíp được dùng chủ yếu ở xe
thương mại.
Hình 1.6 Cấu tạo của nhíp.
Đầu lá nhíp được vát mỏng và được lắp các tấm đệm để làm giảm nội ma sát
nhíp
Khi nội ma sát tăng thì tính êm dịu chuyển động giảm, vì vậy để tăng tính
êm dịu chuyển động, ở hệ thống treo kiểu nhíp song song người ta thường có
các biện pháp để giảm nội ma sát của nhíp như:
- Các tấm đệm được lắp vào đầu mỗi lá nhíp để cải thiện sự trượt lên nhau
của chúng.
- Mỗi lá nhíp cũng được vuốt thuôn nhỏ ở hai đầu nên chúng tạo ra một áp
suất thích hợp khi chúng tiếp xúc nhau.
Khi động cơ tăng tốc hay khi phanh xe, mô men tăng tốc hay mô men
phanh này tác dụng lên các lá nhíp có xu hướng uốn các lá nhíp quanh cầu xe.
Kết quả là sinh ra sự rung động (sự rung động uốn).
Hình Error! No text of specified style in document..7 Sự uốn của nhíp
Vì sự dung động uốn ảnh hưởng xấu đến tính êm dịu của chuyển động,
những biện pháp sau thường được dùng để chống lại sự uốn:
- Các lá nhíp không đối xứng: Sự uốn sẽ giảm bằng cách đặt lệch tâm cầu
sau về phía trước tâm lá nhíp một chút. Nó cũng có tác dụng làm giảm sự dịch
chuyển lên, xuống của thân xe khi tăng và giảm tốc.
- Đặt giảm chấn: Sự uốn có thể giảm bằng cách gắn các giảm chấn lệch
tâm với tâm uốn, gắn nghiêng giảm chấn có nghĩa là gắn một giảm chấn phía
trước cầu một giảm chấn phía sau cầu.
b. Nguyên tắc hoạt động.
Khi xe chuyển động trên đường gồ ghề đường không bằng phẳng làm
gầm và thân xe bị dao động. Những dao động này xẽ được nhíp xe hấp thụ và
9
triệt giảm từ từ làm cho xe chuyển động được êm dịu. Sở dĩ nhíp xe có thể
hấp thụ và triệt giảm dần dao động là do nhíp có tính đàn hồi và nhíp có nội
ma sát.
Nội ma sát chuyển dần năng lượng dao động giữa bánh xe và thân xe
thành công ma sát giữa các lá nhíp do đó dao động được dập tắt dần dần.
Ở hệ thống treo có lắp bô giảm chấn, thì bộ giảm chấn cũng thực hiện
chức năng dập tắt dao động cùng với nhíp.
1.3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương án sửa chữa hệ thống
treo phụ thuộc (nhíp xe).
a. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
St
t
HƯ HỎNG NGUYÊN NHÂN TÁC HẠI
PHƯƠNG ÁN
SỬA CHỮA
1 Các lá nhíp mất
tính đàn hồi.
Làm việc lâu
ngày.
Lốp bị mài vào
thân xe nên chóng
mòn. Nếu chạy ẩu
nhíp có thể gẫy dẫn
tới cầu xe bị lệch
Lá nhíp mất tính
đàn hồi thì phải
thay mới
2 Nhíp bị gãy
hoặc hỏng
Do xe quá tải khi
đi vào đường xấu
Thùng xe nghiêng,
xe chạy không an
toàn, có thể làm
gãy các lá nhíp tiếp
theo
Thay mới
3 Các bu lông đai
ốc, các ren bị
trờn hỏng, gãy.
Tháo lắp không
đúng kỹ thuật,
quai nhíp bị lỏng
Các lá nhíp bị xê
dịch theo chiều dọc
Gãy phải thay
mới
4 Chốt và bạc
nhíp bị mòn.
Khi xe chạy các
chốt nhíp bị bẩn
nhiều gây mòn
nhanh.
Sinh ra tiếng kêu Thay hoặc rửa,
rửa chốt bằng dầu
hỏa và tra mỡ
graphit YCCA
5 Mòn cao su hạn
chế hành trình
của cầu (vấu
chặn).
Ô tô chậy quá tải
hoặc quá nhanh
trên đường xấu.
Gây tiếng gõ, nếu
không sửa sẽ làm
hỏng hệ thống treo.
Thay mới
6 Đai kẹp nhíp bị
hỏng.
Làm việc lâu
ngày.
Gây tiếng kêu. Đặt đai kẹp nhíp
lại chỗ cũ và siết
lại cho chặt.
7 Bu lông chữ U
nhíp bị lỏng
Làm việc lầu ngày Gây tiếng kêu, có
thể làm gãy bu lông
trung tâm và nhíp
bị dịch theo chiều
dọc
Siết lại bu lông
chữ U
8 Đêm cao su gối
đầu nhíp bị
mòn
Do làm việc lâu
ngày
Gầy tiếng gõ khi xe
chạy.
Thay mới, có thể
khắc phục bằng
cách dán một
miếng săm ô tô
10
lên phía bề mặt
đệm tiếp xúc với
giá đỡ
9 Các bộ phận bị
lỏng; hoặc
mòn, lỏng các
ổ; gối đỡ caosu
mòn; thanh
giằng bị biến
dạng thanh ổn
định bị cong
Làm việc lâu
ngày, do sự cố đột
ngột, tháo lắp
không đúng kỹ
thuật.
Khi làm việc có
tiếng kêu, xe nhao
về phía trước.
Sửa chữa hoặc
thay mới
b. Phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa.
1.4. Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu treo phụ thuộc (nhíp xe).
a. Tháo lắp.
Tháo bộ nhíp ra khỏi xe.
stt NỘI DUNG CÔNG VIỆC HÌNH MINH HỌA
1 Trước tiên phải kích dầm dọc
tại vị trí dưới khung xe tháo
bánh xe
2 Tháo ống dẫn dầu từ xy lanh
bánh xe, và các chi tiết phụ
khác.
Chu ý: Bịt kín đầu ống dẫn
dầu và đầu xy lanh để tránh
hao hụt dầu phanh
3 Tháo các đai ốc bắt giảm chấn.
Chú ý tháo đai ốc ở phía trên
trước sau đó tháo đai ốc bắt
giá quang nhíp.
11
4 Tháo bu lông chữ U ra khỏi
xe, kích khung xe lên một chút
để nhíp tách khỏi giá bắt nhíp
trên cầu xe
5 Tháo các đai ốc bắt mặt bích
với nhíp, tháo cả cụm nhíp ra
khỏi xe.
Tháo rời nhíp.
stt NỘI DUNG CÔNG VIỆC HÌNH MINH HỌA
1 Dùng đục và búa thể tháo các
đai nhíp.
12
2 Tháo bu long giữa.
3 Tháo rời các lá nhíp.
Quy trình lắp:
Quy trình lắp làm thứ tự các bước ngược lại với quá trình tháo.
Chú ý:
- Khi lắp gối đỡ từ hai phía mặt bích của gối đỡ quay ra ngoài căn cứ từ
ngoài xe.
- Khi đặt ụ cao xu hạn chế hành trình lên trên gối đỡ của cầu xe sao cho
vấu khít với nhau, ụ cao su hướng vào trong xe.
b. Kiểm tra, Sửa chữa:
Stt KIỂM TRA DỤNG CỤ SỬA CHỮA
1 Kiểm tra các lá nhíp có bị rạn nứt,
gãy hay không
Quan sát Nếu hư thì thay mới
2 Kiểm tra độ mòn của chốt nhíp
Độ mòn không quá 0,75mm
Thước cặp Nếu mòn quá thay mới
3 Kiểm tra khe hở giữa chốt nhíp và
bạc lót.
Khe hở cho phép: 0,06 – 0,1 mm;
tối đa 0,75 mm
Thước cặp Điều chỉnh lại khe hở,
nếu quá giới hạn cho
phép phải thay mới
4 Bạc lót đóng vào mắt nhíp phải
chặt, có độ dư là: 0,05 – 0,25 mm
Thước cặp Thay bạc lót mới
5 Kiểm tra bề rộng của các lá nhíp.
Chênh lệch tối đa cho phép là 2
mm
Thước cặp Có thể mài hoặc thay
nhíp khác
13
6 Kiểm tra độ sai lệch bề dài nhíp
bên trái và bên phải. Cho phép tối
đa là 2,5 mm
Thước dài Nếu sai lệch quá giới hạn
cho phép thay mới
7 Kiểm tra khe hở giữa lỗ trung tâm
nhíp với bu lông. Tối đa cho phép
là 1mm
Thước cặp Khe hở lớn quá thì thay
mới
14
Bài 2: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO ĐỘC LẬP
2.1. Yêu cầu của hệ thống treo độc lập.
Ở hệ thống treo độc lập mỗi bánh xe được đỡ bởi một đòn treo độc lập, được
lắp lên thân xe qua một lò xo. Loại hệ thống treo này có thể hấp thụ có hiệu
quả độ nhấp nhô của mặt đường xấu và mang lại tính êm dịu chuyển động cao
do từng bánh xe chuyển động lên xuống độc lập so với các bánh xe khác.
Do đó động lực bánh xe dẫn hướng giữ đúng hơn.
Hệ thống treo độc lập có các đặc điểm sau:
- Khối lượng không được treo nhỏ, đặc tính bám đường của các bánh xe
tốt. Vì vậy êm dịu chuyển động và tính ổn định tốt.
- Trong hệ thống treo độc lập, các lò xo chỉ đỡ thân xe nó không có tác
dụng định vị các bánh xe (đó là chức năng của thanh liên kết). Điều đó có
nghĩa là có thể sử dụng các lò xo mền hơn.
- Do không có sự nối cứng giữa bánh xe bên trái và bánh xe bên phải, nên
có thể hạ thấp sàn xe và vị trí lắp đặt động cơ. Có nghĩa là có thể hạ thấp
trọng tâm của xe và khoang hành khách cũng như khoang hành lý có thể được
làm rộng hơn.
- Cấu tạo phức tạp hơn.
- Khoảng cách bánh xe và các góc đặt bánh xe thay đổi cùng với sự dịch
chuyển lên xuống của các bánh xe.
- Nhiều kiểu xe được trang bị thanh ổ định để giảm sự lắc ngang khi quay
vòng và cải thiện tính ổn định và các tính năng khác.
2.2. Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu treo độc lập.
Trong phần này chúng ta sẽ đi nghiên cứu cấu tạo của một số hệ thống treo
độc lập cụ thể.
a. Kiểu thanh giằng Macpherson
Đây là kiểu hệ thống treo độc lập sử dụng rộng rãi nhất ở hệ thống treo trước
của các xe du lịch nhỏ và trung bình. Kiểu này cũng được dùng cho hệ thống
treo sau của cac xe FF.
Đặc điểm:
- Cấu tạo tương đối đơn giản.
- Do ít chi tiết nên nó nhẹ, vì vậy có thể giảm khối lượng không được
treo.
- Do hệ thống treo chiếm ít không gian, nên có thể tăng không gian
sử dụng của khoang động cơ.
15
Hình 1.8. Hệ thống treo kiểu thanh giằng Macpherson
1: Thanh nối của thanh ổn định 2: Thanh ổn định 3: Mặt bích
4: Lò xo 5: Giản chấn 6: Dầm treo ngang 7: Đòng treo dưới
- Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là lớn, nên có sự
thay đổi nhỏ của góc đặt bánh trước do lỗi lắp hay do lỗi chế tạo chi
tiết. Vì vậy, trừ độ chụm, bình thường không cần thiết điều chỉnh
các góc đặt bánh xe.
Cấu tạo và hoạt động:
Hệ thống treo kiểu thanh giằng Macpherson có cấu tạo rất đơn giản.
Hệ thống treo kiểu thanh giằng Macpherson không có tay đòn trên. Phần
trên của cơ cấu treo được tựa lên giá đỡ của thân trước xe. Ở hệ thống treo
này giảm chấn được lống vào trong lò xo trô. Đầu trên của giảm chấn có mặt
bích và có các bu lông (thường là 3 bu lông) để bắt chặt vào thân xe, đầu dưới
của giảm chấn được gắn vào ngõng quay. Đòn treo dưới được liên kết với
dầm treo ngang qua bản lề, đầu còn lại của đòn treo dưới được gắn vào gõng
quay. Với kiểu liên kết này khi xe di chuyển trên đường không bằng phẳng,
gặp ổ gà hay mô đất thì lò xo sẽ xoắn lại hoặc dãn ra cho phép bánh xe nhẩy
lên hoặc nhún xuống một cách khá độc lập.
Hình 1.9. Lò xo được đặt lệch tâm so với cần piston
- Đặt lệch lò xo.
Ở hệ thống treo kiểu thành giằng Macpherson, giảm chấn hoạt động như
một thanh liên kết của hệ thống treo, gánh chịu các tải trọng thẳng đứng. Tuy
nhiên, vì giảm chấn phải chịu tải từ các bánh xe nên nó cong một chút. Nó
gây ra lực ngang (A và B như hình vẽ) và tạo ra ma sát giữa cần piston và bạc
dẫn hướng, giữa piston và thành trong xylanh, sinh ra tiếng kêu không bình
thường và có ảnh hưởng xấu đến tính êm dịu khi chuyển động. Có thể hạn chế
được đến mức tối đa băng cách đặt lệch lò xo so với đường tâm giảm chấn để
tạo ra phản lực a và b ngược chiều với A và B.
16
b. Kiểu hình thang với chạc kép
Kiểu này được dùng phổ biến với hệ thống treo trước của xe tải nhỏ, hệ
thống treo trước và sau của xe du lich.
Ở kiểu này, các bánh xe nối với thân nhờ các đòn dưới và các đòn trên.
Các đòn này liên kết vơi thân xe nhờ các bản lề. Kết cấu hình học của hệ
thống treo có thể được thiết kế như mong muốn theo chiều dài của đòn dưới
và đòn trên và góc nối chúng.
Giảm chấn cũng được lồng vào lò xo trô. Một đầu được gắn với thân xe nhờ
các bu lông, đầu còn lại được nối với đầu ngoài của đòn treo dưới.
Ví dụ:
Hình 1.10. Kiểu hình thang với chạc kép
1: Lò xo 2: Giảm chấn 3: Đòn treo trên
4: Đòn treo dưới 5: Thanh ổn định
Nếu đòn dưới và đòn trên song song và có chiều dài bằng nhau, thì
khoảng cách giữa các bánh xe dao động còn góc Camber không đổi khi bánh
xe nhún lên hoặc nhún xuống. Tuy nhiên dù bản thân góc Camber không đổi
nhưng góc Camber của bánh xe ngoài sẽ trở lên dương do sự nghiêng khi
quay vòng. Vì vậy nó không thể đạt tính năng quay vong hoàn hảo, thêm vào
đó sự thay đổi khoảng cách bánh xe sẽ gây ra sự mòn lốp nhanh.
Vì vậy, thông thường người ta thiết kế đòn trên ngắn hơn đòn dưới, nên
góc Camber sẽ thay đổi còn khoảng cách bánh xe không thay đổi khi xe nhún.
Do góc Camber trở nên âm khi xe nhún. Kết quả là sự dao động của góc
Camber lốp – đường sẽ không bị dương, nên tính năng quay vòng sẽ được cải
thiện. Hơn nữa do khoảng cách bánh xe không dao động, sự mòn lốp nhanh
do sự thay đổi khoảng cách bánh xe sẽ bị hạn chế.
17
Hình 1.11. Sơ đồ hệ thống treo độc lập với cách bố trí đòn trên và đòn dưới
khác.
c. Kiểu chạc xiên
Kiểu này được dùng ở hệ thống treo sau một số ít xe.
Hình 1.12. Hệ thống treo kiểu chạc xiên
- Đặc điểm:
Ở kiểu hệ thống treo này, lượng thay đổi góc Camber và độ chụm (do sự
chuyển động lên xuống của các bánh xe) có thể được khống chế ở giai đoạn
thiết kế bằng cách thay đổi chiều dài của mỗi trạc và định góc lắp trạc và góc
của trôc để xác định các đặc tính sử dụng của xe.
2.3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng,
sửa chữa cơ cấu treo độc lập.
Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
Phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa.
18
2.4. Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu treo độc lập.
Quy trình tháo lắp
TT NỘI DUNG HÌNH MINH HỌA
1 Trước tiên phải kích dầm dọc
tại vị trí dưới khung xe tháo
bánh xe
2 Tháo ống dẫn dầu từ xy lanh
bánh xe, chu ý bịt kín đầu
ống dẫn dầu và đầu xy lanh
để tránh hao hụt dầu phanh
3 Nới lỏng bu lông nối bộ
giảm sóc với dầm cầu và
khung xe
4 Nới ba đai ốc giữ đỉnh gối đỡ
trên, rồi nhấc giảm xóc ra
khỏi thân xe.
19
5 Tháo thanh ổn định và thanh
giằng khỏi đòn dưới
6 Tháo thanh ổn định và thanh
giằng khỏi giá bắt thanh
giằng.
7 Dùng dụng cụ chuyên dùng
để tháo cam quay khỏi khí
cầu ở đầu cuối trô đứng
Tháo bu lông bắt trô đứng
với cam quay dùng búa gõ
mạnh vào cam quay để tách
cam quay với trô đứng
8 Tháo trôc đòn dưới ra khỏi
xà ngang, tháo đòn dưới ra
khỏi thân xe
Quy trình lắp ngược lại với quy trình tháo nhưng cần chú ý:
- Lắp khí cầu với cam quay phải thay đai ốc mới vì đai ốc dùng là loại tự
hãm.
- Lắp trô đứng với cam quay chú ý phải đổ keo làm kín
20
- Lắp bộ giảm chấn với cần nối khí chuyển hướng chú ý sơn bít kín các bề
mặt.
2.5. Bảo dưỡng và sửa chữa bộ giảm xóc
Kiểm tra và sửa chữa thanh ngang.
- Kiểm tra thanh ngang có bị cong không nếu cong thì nắn lại, nếu cong
nhiều thì thay mới
- Kiểm tra xem thanh có bị rạn nứt không, nếu rạn nứt nhỏ có thể hàn đắp
lại, nếu nứt lớn thì thay mới.
- Kiểm tra mối bắt ren với nhíp, lò xo giảm xóc, nếu trờn thì ta rô lại hoặc
thay mới.
- Kiểm tra bu lông đai ốc có bị trờn hỏng hay gãy không.
Kiểm tra đòn dưới và tay quay:
- Kiểm tra bạc cao su có bị vỡ mòn hỏng. Thay bạc có su nếu hỏng.
- Kiểm tra độ biến dạng và dạn nứt của cam quay. Thay mới nếu cam
hỏng.
- Kiểm tra sự biến dạng và rạn nứt của mối hàn trôc đòn dưới. Thay mới
nếu hỏng.
- Kiểm tra ren của khí cầu, nếu hỏng thay mới.
- Đo mô men bắt đầu làm khí cầu dịch chuyển. Giá trị tiêu chuẩn: 0,6 –
0,9 kg.m
- Nếu mô men nhỏ hơn tiêu chuẩn thì phải thay khí cầu.
Kiểm tra thanh giằng và thanh ổn định:
- Kiểm tra độ cong của thanh giằng. Giá trị tiêu chuẩn 3mm. Nếu cong
ít có thể nắn lại, nếu cong nhiều thay mới.
- Để thanh ổn định lên sàn và kiểm tra đô biến dạng. Nếu bị biến dạng quá
nhiều thì thay mới.
- Kiểm tra khoảng cách gữa hai thanh giằng nếu không đúng thì điều
chỉnh lại.
- Kiểm tra mối ren thanh giằng, mối nối thanh giằng và đòn ngang có bị
nứt, cong không.
Kiểm tra sự nứt hỏng và biến dạng gối đỡ thanh giằng nếu hỏng thì thay thế.
21
Chương 2: HỆ THỐNG LÁI.
Bài 1: BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI CƠ KHÍ
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống lái.
a. Nhiệm vụ:
Dùng để thay đổi phương chuyển động của ô tô nhờ quay các bánh xe dẫn
hướng còng như để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động cong
của ô tô.
b. Yêu cầu:
Đảm bảo điều khiển dễ dàng, nhanh chóng và an toàn, không gây dao
động và va đập trong hệ thống lái.
Các bánh xe dẫn hướng khi ra khỏi đường vòng cần phải tự động quay về
trạng thái chuyển động thẳng, hoặc để quay bánh xe về trạng thái chuyển
động thẳng chỉ cần đặt lực lên vành tay lái nhỏ hơn khi xe đi vào đường vòng.
Không có độ rơ lớn; xe có tốc độ lớn nhất hơn 100km/h độ rơ không quá
18o, xe có tốc độ lớn nhất trong khoảng 25 -100km/h độ rơ không quá 27o.
Hệ thống lái không có trợ lực, số vòng quay toàn bộ của hệ thống lái
không vượt quá 5vòng;
Khi đi trên đường cong có bán kính không đổi bằng 12m, với vận tốc
10km/h thì lực đặt lên vành tay lái tối đa không vượt quá 250N.
Đối với hệ thống lái có trợ lực, khi hệ thống trợ lực có sự cố hư hỏng vẫn
có thể điều kiển được xe.
Không gây tổn thương cho người lái khi xe bị đâm chính diện.
c. Phân loại:
Theo phương pháp chuyển hướng.
Chuyển hướng trên bánh xe cầu trước.
Chuyển hướng 4 bánh xe, ký hiệu 4WS.
Theo đặc điểm truyền lực.
Hệ thống lái cơ khí.
Hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực.
Theo kết cấu của cơ cấu lái.
Loại bánh răng, thanh răng.
Loại trôc vis, con lăn.
Theo vị trí bố trí vành tay lái
Loại bố trí vành tay lái bên trái (luật đi đường bên phải).
Loại bố trí vành tay lái bên phải (luật đi đường bên trái).
1.2. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái cơ khí.
22
-Cấu tạo:
Kết cấu của hệ thống lái phụ thuộc vào thiết kế của ô tô và phụ thuộc vào
từng kiểu xe, từng loại xe và tùy thuộc vào từng loại hệ thống lái khác nhau.
Phần này trình bày kết cấu của hai hệ thống lái được sử dụng phổ biến
nhất hiện nay, đó là kết cấu của hệ thống lái kiểu bi tuần hoàn và kết cấu lái
kiểu trôc răng thanh răng.
Kết cấu hệ thống lái kiểu bi tuần hoàn.
Hình 2.1. Kết cấu hệ thống lái kiểu bi tuần hoàn - sử dụng trên xe tải
HUYNDAI.
- Nguyên tắc hoạt động.
Khi quay vô lăng sang trái hoặc sang phải làm cho trôc lái quay do đã trôc
vớt của hộp cơ cấu lái sẽ quay theo làm cho bánh vớt quay tay chuyển hướng
quay quanh trôc bánh vớt kộo đòn kộo dọc quay do đòn kộo dọc được bắt
chặt với thanh ngang, đòn kộo ngang do đã đòn quay đứng sẽ được quay theo
làm cho hai bánh xe dẫn hướng quay cùng một phía phải hoặc trái khi quay
vòng.
1. 3. Bảo dưỡng các bộ phận của hệ thống lái cơ khí
- Quy trình tháo lắp, kiểm tra bên ngoài các bộ phận.
+ Tháo mặt vô lăng ( phải lật mặt vô lăng quay xuống)
+ Tháo vô lăng ( lưu ý phải đánh dấu lớn vô lăng và cụm trôc chính)
+ Tháo nắp trên và nắp dưới của trô lái
+ Tháo tấm gờ cửa trước
+ Tháo tấm kẹp
+ Tháo tấm che dưới
+ Tháo tấm ốp trong phía dười dọc trái
+ Tháo cụng tắc tổ hợp
+ Tháo cụm trôc trung gian
+ Tháo cụm trô lái
23
Bài 2: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC
THỦY LỰC
2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại trợ lực lái.
a. Nhiệm vụ
- Làm giảm nhẹ lực tác động của người lái và đảm bảo ô tô chuyển
động an toàn. Ôtô ngày càng được trang bị nhiều bộ trợ lực hơn vì các
lý do sau:
+ Lốp có thành mỏng, áp suất thấp và lốp đìeu chỉnh được áp suất
ngày càng được sử dụng nhiều hơn;
+ Ô tô có nhiều cầu chủ động ngày càng nhiều;
+ Ô tô tải cỡ lớn ngày càng phát triển;
+ Ô tô ngày càng phải tiện nghi và dễ sử dụng hơn, được sử dụng trong
nhiều ngành công nghiệp.
b. Yêu cầu
Khi bộ trợ lực hỏng, hệ thống lái vẫn hoạt động được nhưng lái nặng
hơn;
Chỉ gài bộ trợ lực khi lực cản quay vòng lớn, khi lực cản quay vòng bé,
hệ thống làm việc bình thường (lực đặt lên vành tay lái xe du lịch là 40
- 70N, còn xe tải là 150 - 400N;
Bộ trợ lực phải tạo cho người lái cảm giác có “sức cản mặt đường” khi
quay vòng;
Thời gian tổn hao để trợ lực là tối thiểu và phải đảm bảo tỷ lệ giữa lực
tác dụng và góc quay giữa trôc lái và bánh xe dẫn hướng;
Khắc phục được hiện tượng tự trợ lực khi ô tô bị dao động và có khả
năng trợ lực lúc lốp bị sẹp để người lái có thể phanh gấp mà vẫn giữ
được hướng chuyển động của ô tô.
2.2. Cấu tạo và hoạt động của trợ lực lái thủy lực.
Hình 2.2. sơ đồ bố trí hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô con
24
Van điều khiển được bố trí trong hộp cơ cấu lái. Hiện nay có 3 loại van điều
khiển khác nhau để điều khiển sự chuyển đổi đường dẫn đã là các van cuộn
cảm, van quay và các van cánh. Trong đã loại van quay được sử dụng phổ
biến ở nhiều loại xe. Tất cả các loại van đã đều có một thanh xoắn nằm giữa
trôc van điều khiển và trôc vớt. Van điều khiển vận hành theo mức độ xoắn
của thanh xoắn. Dưới đừy ta sẽ đi sừu vào loại van quay.
Trợ lái thuỷ lực
Hình 2.3. sơ đồ khối hệ thống trợ lực lái thủy lực
Các bộ phận chính của hệ thống lái có trợ lực gồm: bơm, van điều khiển,
xilanh trợ lực, hộp cơ cấu lái (bỳt lái). Hệ thống lái sử dụng cụng suất động cơ
để dẫn động cho bơm trợ lực tạo ra áp suất. Khi xoay vô lăng sẽ chuyển mạch
một đường dẫn dầu tại van điều khiển. Nhờ áp suất dầu này mà pớttụng trong
xilanh trợ lực được đẩy đi và làm quay bánh xe dẫn hướng. Do vậy, nhờ áp
suất dầu thuỷ lực mà lực đánh lái vô lăng sẽ giảm đi và không phải quay tay
lái quá nhiều. Do yêu cầu của hệ thống phải tuyệt đối kớn nên bạn cần định
kỳ kiểm tra sự rò rỉ dầu để đảm bảo rằng hệ thống lái làm việc hiệu quả và an
toàn.
25
Bơm trợ lực lái
Hình 2.4. Vị trí lắp bơm trợ lực lái. Mũi tên màu vàng chỉ mô-tơ dẫn động
cho bơm trợ lực lái.
Hầu hết sử dụng loại bơm cánh gạt để làm bơm trợ lực vì loại này có ưu điểm
kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, phự hợp với hệ thống thuỷ lực yêu cầu áp suất
không lớn.
Bơm được dẫn động nhờ trôc khuỷu của động cơ qua puly lắp ở đầu bơm để
đưa dầu nối vào hộp cơ cầu lái. Lưu lượng của bơm tỷ lệ với tốc độ động cơ
nhưng nhờ van điều chỉnh lưu lượng đưa dầu thừa trở lại đầu hút của động cơ
mà dầu vào hộp cơ cấu không đổi, ổn định được lực đánh lái. Những loại bơm
dẫn động nhờ trôc khuỷu thường làm tăng phụ tải của động cơ dỳ đã hao tốn
nhiên liệu. Chính vì vậy, các nhà sản xuất đã chế tạo loại trợ lái thuỷ lực –
điện EHPS (electro-hydraulic power steering) sử dụng mô tơ điện để tạo áp
suất thuỷ lực, giảm lực cần thiết để điều khiển vô lăng, tiết kiệm nhiên liệu do
giảm phụ tải động cơ. Một ECU kiểm soát tốc độ quay mô tơ (lượng xả của
bơm) theo các thông số như tốc độ xe và góc quay của vô lăng nhờ đã hệ
thống hoạt động hiệu quả hơn.
26
Hoạt động của bơm:
Hình 2.5. Cấu tạo bơm dầu trợ lực lái
Trục bơm quay dẫn động cho rô to quay trong stato bơm (hay còn gọi là vòng
cam) được gắn chắc với vỏ bơm. Trên rô to có các rãnh để gắn các cánh bơm.
Do chu vi vòng ngoài của rô to hình tròn nhưng mặt trong của vòng cam hình
ụ van nên tồn tại một khe hở giữa rô to và vòng cam. Cánh bơm sẽ ngăn cách
khe hở này để tạo thành các buồng chứa dầu. Cánh bơm bị giữ sỏt vào bề mặt
trong của vòng cam bằng lực ly từm và áp suất dầu tác động sau cánh bơm
nên hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất giữa cánh gạt và vòng cam khi
bơm tạo áp suất dầu. Khi rô to quay thì dung tích buồng dầu tăng giảm liên
tục. Hay nỳi cách khác, dung tích của buồng dầu tăng tại cổng hút, do vậy dầu
từ bình chứa sẽ được hút vào buồng dầu từ cổng hút. Ở cổng xả áp suất giảm
do trước đã dầu được hút vào buồng này và bị ộp qua cổng xả. Chu kỳ hút xả
diễn ra trong mỗi vòng quay của trôc rô to. Do có 02 cổng hút và 02 cổng xả
nên dầu sẽ hút và xả 02 lần trong trong một chu kỳ quay của rô to.
27
Bình chứa
Hình 2.6. Vị trí bơm dầu trợ lực lái trên ô tô
Bình chứa cung cấp dầu trợ lực lái. Nỳ được lắp trực tiếp vào thân bơm hoặc
lắp tách biệt. Nếu k
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- giao_trinh_bao_duong_va_sua_chua_gam_o_to.pdf