97
Bài 4: BẢO DƯỠNG BƠM XĂNG VÀ VÒI PHUN
Mã bài: MĐ 18 – 04
Giới thìệu: Trong hệ thống nhiên liệu xăng, bơm xăng và vòi phun là hai
bộ phận của cơ cấu chấp hành rất quan trọng. Do vậy việc rèn luyện kỹ năng
tháo, lắp sửa chữa hai bộ phận này rất quan trọng. Đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và
hoạt động an toàn xe ô tô.
Mục tiêu:
- Phát biểu được nhiệm vụ, phân loại, cấu tạo, nguyên lý làm việc, hiện
tượng, nguyên nhớn sai hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa bơm xăng
- Phát biểu đư
87 trang |
Chia sẻ: Tài Huệ | Ngày: 21/02/2024 | Lượt xem: 18 | Lượt tải: 0
Tóm tắt tài liệu Giáo trình Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng (Trình độ Trung cấp) (Phần 2), để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ược quy trình và yêu cầu tháo lắp bơm xăng
- Tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa bơm xăng đúng phương pháp và đạt tiêu
chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định
- Trình bày được nhiệm vụ, phan loại, cấu tạo và nguyên lý làm việc của
vòi phun xăng điều khiển điện tử.
- Trình bày được hiên tượng và nguyên nhớn sai hỏng và phương pháp
kiểm tra, bảo dưỡng vòi phun xăng điều khiển điện tử.
- Kiểm tra và bảo dưỡng, sửa chữa được vòi phun xăng điều khiển điện tử
dúng quy trình, quy phạm, dúng phương pháp và tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế
tạo quy định.
- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung chính:
1. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và sửa chữa bơm xăng cơ khí
1.1. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng
Các chi tiết của bơm xăng bị hư hỏng, mòn, hở đều làm giảm lưu lượng của
bơm xăng, hoặc bơm không hoạt động được.
1.1.1 Hiện tượng: Khi hoạt động lưu lượng bơm giảm, không bơm được xăng.
1.1.2 Nguyên nhớn
- Mòn câm và cần bơm hoặc do trục cần bơm và lỗ trục mòn làm cần bơm
hạ thấp xuống, hành trình dịch chuyển của màng bơm giảm, lưu lượng bơm
giảm.
- Lắp đệm giữa mặt bích bơm xăng và thân máy quá dày, hành trình kéo
màng bơm đi xuống hút xăng vào bơm giảm, lưu lượng bơm giảm.
- Màng bơm bị chùng do đó ở hành trình hút áp suất không khí ép màng
bơm lõm vào làm không gian hút thu nhỏ lại bơm xăng yếu.
98
- Van hút, van xả hở làm cho nhiên liệu trong bơm ở hành trình đẩy hồi
ngược về đường hút- Hành trình hút xăng hồi trở lại đường đẩy làm giảm lượng
xăng hút vào bơm.
- Các mặt phẳng lắp ghép giữa nắp và thân bơm, giữa thân và đế bơm bị hở
không khí lọt vào bơm, làm giảm độ chân không, lượng xăng hút vào sẽ giảm.
- Màng bơm bị thủng, hoặc bị hở ở vị trí bắt đai ốc và tấm đệm bắt màng
bơm với thânh kéo làm xăng lọt xuống các te, dầu nhờn bị loãng. Nếu lỗ thủng
lớn bơm sẽ không bơm được xăng lên bộ chế hòa khí.
- Lò xo màng bơm bị giảm tính đàn hồi, áp suất nhiên liệu trên đường ống
đẩy bị giảm, lưu lượng bơm giảm, sẽ làm cho động cơ thìếu xăng.
1.2 Phương pháp kiểm tra và sửa chữa
* Kiểm tra sơ bộ sự làm việc của bơm xăng trên ô tô
Hình 4.1. Thìết bị kiểm tra áp suất
1. Đồng hồ đo áp suất (áp kế); 2. Ống mềm dẫn
xăng;3. Đầu nối thông 3 ngả; 4. Các đầu nối.
- Quan sát sự dò chảy xăng qua lỗ ở thân, nếu có xăng chảy ra chứng tỏ
màng bơm đã bị rách.
- Tháo đường ống nối từ bơm xăng đến bộ chế hoà khí và đặt một chậu
hứng thích hợp để xăng khỏi vung vãi ra các bộ phận khác gây nguy hiểm. Sau
đó dùng bơm tay bơm xăng lên. quan sát tia xăng phụt ra tròn, mạnh và độ bắn
xa phải từ (50-60) mm thì chứng tỏ bơm xăng còn làm việc tốt.
- Nếu bộ chế hoà khí và hệ thống đánh lửa hoạt động tốt mà khi động cơ
làm việc có hiện tượng thìếu xăng thì chứng tỏ cần bơm máy bị mòn quá giới
hạn. Để chính xác hơn ta dùng đồng hồ đo áp suất (áp kế) với thâng đo từ 0-1
bar cùng với đường ống 3 như trên hình .
Hình 4.2. Kiểm tra áp suất bơm xăng
1. Ống xăng từ bơm xăng lên; 2. Bộ chế hoà khí; 3. Đầu
nối thông 3 ngả; 4. Ống dẫn mềm; 5. Đồng hồ đo áp suất
- Thìết bị đo áp suất trên được lắp thay vào vị trí đường ống từ bơm đến bộ
chế hoà khí để đo áp suất bơm xăng trên đường ống. Sau đó phát động động cơ
và tiến hành đo áp suất bơm xăng ở chế độ không tải và nhiệt độ động cơ đến
99
nhiệt độ bình thường. Khi đó áp suất bơm xăng báo trên đồng hồ phải đúng với
qui định cho từng loại bơm xăng. Nếu không đạt yêu cầu thì tháo ra và sửa chữa.
Sau đó tắt máy và vặn chặt hoàn toàn van của dụng cụ đo rồi quan sát đồng
hồ áp suất để xác định độ giảm áp của bơm xăng trong 30 giây, nếu độ giảm áp
không quá 0,1 bar trong thời gian đó thì chứng tỏ các van của bơm xăng tốt.
- Nếu bơm nhiên liệu cung cấp đủ lượng nhiên liệu cho động cơ làm việc ở
các chế độ nhưng bơm xăng lại không tự hút xăng được sau khi ngừng làm việc
một thời gian dài thì chứng tỏ các van đóng không kín hoặc do lọt khí vào trong
đường ống dẫn giữa thùng xăng và bơm xăng.
1.3. Sửa chữa bơm xăng cơ khí
1.3.1. Quy trình tháo lắp, sữa chữa bơm xăng bằng cơ khí
a. Trình tự tháo
* Tháo từ trên xe xuống:- Đóng khoá xăng từ thùng xăng đến bơm xăng lại.
- Tháo tất cả các ống dẫn nhiên liệu nạp và xả ra khỏi bơm xăng (dùng kìm
tháo kẹp hoặc dùng tuốcnơvit tháo vít).
- Dùng clê đầu tròng hoặc dùng tuýp tháo hai bulông bắt cố định bơm xăng
vào thân động cơ. Sau đó dùng tay rút nhẹ bơm xăng và đưa xuống giá sửa chữa.
Chú ý: Tránh làm hư hỏng đệm cách nhiệt giữa bơm xăng và thân động cơ.
* Tháo rời bơm xăng.
1. Kẹp giữ cốc xăng; 2.Cốc xăng; 3. Đệm lót
; 4. Lưới lọc; 5. Nắp bơm xăng;6. ốc vít bắt
chặt nắp bơm; 7. Van xăng; 8. Phiến tỳ van
xăng; 9. ốc vít cố định phiến tỳ; 10. Cụm
màng bơm; 11.Vòng đệm màng bơm; 12.Tấm
bảo vệ phía trên;13. Màng bơm; 14.Tấm bảo
vệ phía dưới; 15. Vòng đệm; 16. Trụ bơm;
17. Lò xo;18. Bệ đỡ lò xo; 19. Phớt dầu trụ
bơm; 20. Vòng đệm phớt dầu ; 21. Bulông
bắt bơm vào thân động cơ; 22. Lò xo cần
bơm; 23. Tấm đệm van xăng; 24. Thân
bơm;25. Lò xo cần bơm tay; 26. Đệm lót;
27.Thânh truyền cần bơm; 28. Bạc chốt cần
bơm; 29. Chốt cần bơm; 30. Cần Bơm
Hình 4.3. Kết cấu bơm xăng
T Nội dung công Dụng cụ Chú ý
100
T việc
1 Vệ sinh sạch sẽ
phía ngoài của bơm
xăng..
Dùng chổi mềm và
xăng.
2 Nới lỏng đai ốc kẹp
cốc xăng ra sau đó
lấy cốc xăng, lưới
lọc và đệm lót ra
ngoài
Dùng tay. Tránh làm vỡ cốc xăng,
móp bẹp, rách lưới lọc
và đệm lót
3 Clê đầu tròng hoặc
tuôcnơvit.
Cần đánh dấu vị trí
lắp ghép giữa nắp
bơm và thân bơm
cùng màng bơm trước
khi tháo rời chúng.
Tránh làm rách màng
bơm.
Tháo các nắp vít bắt chặt
nắp bơm với thân
bơm(vỏ bơm) để tách
thân và nắp ra, rồi đưa
nắp bơm ra ngoài.
4 Dùng tuôcnơvit và
kẹp (kìm nhọn)
Với các loại bơm
xăng dùng trên xe Din
150 thì dùng kìm
nhọn tháo nút các van
ra sau đó mới lấy các
van cùng lò xo, tấm
đệm ra ngoài, tránh
làm cong vênh van
xăng và rách tấm
đệm.
Tháo các vít bắt cố định
phiến tỳ của các van
xăng vào, ra, rồi dùng
kẹp gắp các van xăng
vào và van xăng ra cùng
với tấm đệm của các van
xăng ra ngoài.
5 Ép cụm màng bơm
và trụ bơm xuống
phía dưới, quay
một góc 15 20
theo ngược chiều
kim đồng hồ và lấy
cả cụm màng bơm,
trụ bơm ra sau đó
Dùng tay Tránh làm nhăn, rách
màng bơm và các phớt
dầu.
101
lấy lò xo, phớt dầu
trụ bơm và vòng
đệm phớt dầu
ngoài.
6 Ép lò xo cần bơm
máy lại và lấy nó
ra.
Dùng kìm Tránh làm gẫy, xoắn lò
xo
7 Tháo chốt cần bơm
máy ra sau đó rút
cần bơm máy ra.
Dùng êtô và đột phù
hợp, búa
Tránh làm cong chốt cần
bơm và hỏng lỗ chốt.
8 Tháo chốt cần bơm
tay rồi lấy cần bơm
tay cùng bánh lệch
tâm ra.
Dùng đột phù hợp
b. Những hư hỏng, nguyên nhớn và hậu quả
TT Hư hỏng Nguyên nhớn Hậu quả
1 Cốc xăng bị
nứt, vỡ.
Do làm việc lâu ngày,
tiếp xúc với nhiệt độ cao,
bị va chạm mạnh với vật
cứng hoặc do tháo lắp
không đúng kỹ thuật.
Rò, chảy nhiên liệu
gây hao tổn về mặt
kinh tế và dễ gây lên
hoả hoạn.
2 Kẹp giữ cốc
xăng bị hỏng,
mất tác dụng.
Do sử dụng lâu ngày
hoặc do tháo lắp không
đúng kỹ thuật.
Rò, chảy nhiên liệu
gây tổn hao và dễ gây
lên hoả hoạn.
3 Lưới lọc bám
nhiều cặn bẩn
hoặc bị thủng,
rách.
Do làm việc lâu ngày,
hoặc do tháo lắp không
đúng kỹ thuật.
Làm cho xăng được
hút vào trong bơm có
nhiều cặn bẩn làm
kênh các van, làm
giảm năng suất của
bơm xăng hoặc làm
cho bơm xăng không
bơm được xăng.
4 Nắp bơm và
thân bơm bị nứt
Do làm việc lâu
ngày,va chạm với các vật
Làm chảy xăng, lọt
khí, gây lên hoả hoạn,
102
vỡ, lỗ ren bị
chờn hỏng.
cứng hoặc do tháo lắp
không đúng kỹ thuật.
giảm áp suất và năng
suất bơm một cách
đáng kể. Tác hại lớn
nhất là làm cho bơm
không bơm được xăng.
5 Màng bơm bị
trùng, rách, rão
lỗ trung tâm.
Do làm việc lâu ngày,
màng bơm cao su bị biến
cứng hoặc do tháo, lắp
không đúng kỹ thuật.
Tác hại lớn nhất làm
cho bơm xăng không
bơm được xăng.
6 Lò xo màng
bơm, lò xo van
xăng bị yếu và
các van vào
không đóng kín.
Do làm việc lâu ngày
hoặc do tháo lắp không
đúng kỹ thuật.
Làm giảm năng suất
của bơm xăng hoặc
làm cho bơm xăng
không hoạt động được
nữa.
7 Cần bơm máy
và bạc chốt bị
mòn.
Do làm việc lâu ngày và
luôn tiếp xúc với bánh
lệnh tâm của trục câm
Làm giảm năng suất
của bơm xăng.
8 Các mặt
bích lắp ghép bị
cong, vênh.
Do tháo, lắp không
đúng kỹ thuật.
Làm dò chảy xăng, lọt
khí dẫn đến làm giảm
năng suất của bơm
hoặc bơm không làm
việc được.
c. Kiểm tra - Sửa chữa các chi tiết
Sau khi đã tháo rời, làm sạch và phân loại các chi tiết của bơm xăng ta tiến
hành kiểm tra – sửa chữa các chi tiết:
- Màng bơm bị rách, trùng, rão lỗ trung tâm thì cần phải thay màng mới
Chú ý: Khi thay màng bơm mới không được làm nhăn màng bơm, nếu
thay màng bằng chất khác với loại của nó thì trước khi dùng phải ngâm
màng đó vào dầu hoả trong khoảng 2 phút rồi mới lắp vào bơm xăng.
- Lò xo màng bơm nếu bị gỉ, xoắn hoặc cong thì phải thay mới.sử dụng lực
kế để kiểm tra độ đàn tính tương ứng với chiều dài của lò xo theo qui luật cho
từng loại bơm:
- Các van xăng đóng không kín nếu mòn ít thì rà lại bằng giấy giáp mịn
trên kính phẳng, mòn nhiều và cong vênh thì phải thay mới.
103
- Các lò xo van yếu,gãy thì phải thay mới.
- Kiểm tra các mặt phẳng lắp ghép trên bàn MAP. Nếu không phẳng thì rà
lại bằng giấy giáp mịn đặt trên kính.
- Lưới lọc xăng bị thủng, rách cần thay mới.
- Lỗ bắt đầu nối các ống xăng bị trờn ren thì phải ren lại, dùng đầu nối lớn
hơn nếu lỗ bắt đầu nối bị nứt vỡ thì thay mới nắp bơm.
- Khi thay đệm của cốc lọc xăng không được dùng búa làm thay đổi hình
dạng cốc xăng, không bôi mỡ vào đệm cốc xăng làm tắc cửa xăng vào và ra.
- Tấm đệm cách nhiệt giữa bơm xăng với thân động cơ phải đủ độ dày theo
qui định.
- Thân bơm bị nứt thì hàn đắp bằng đúng vật liệu của bơm xăng.
- Bề mặt làm việc của cần bơm xăng phải luôn tỳ vào bánh lệch tâm trục
câm, độ mòn cần bơm không quá 0,1 mm. Nếu mòn quá giới hạn cần hàn đắp và
gia công lại.
- Bề mặt làm việc giữa trụ bơm và cần bơm độ mòn không quá 0,5 mm.
- Lỗ chốt cần bơm bị mòn rộng hơn giới hạn qui định, ta có thể thay chốt
mới lớn hơn.
d. Trình tự lắp bơm xăng
Sau khi tháo rời bơm xăng để kiểm tra, sửa chữa,việc lắp bơm vào tiến
hành ngược lại với qui trình tháo.
Nhưng khi lắp có một số điều cần chú ý sau:
- Không được lắp sai chiều van xăng vào và ra.
- Dùng tay ấn cần bơm xuống dưới cùng để cho màng bơm ở phía trên
nằm đúng dấu đã đánh, sau đó mới vặn chặt đồng đều và chéo góc của các vít
bắt chặt nắp bơm và thân bơm.
- Khi lắp cốc xăng, dùng lực của một tay để vặn chặt đai ốc của kẹp giữ cốc
xăng, không được dùng kìm để vặn.
- Lắp bơm xăng trở lại động cơ cần phải lắp đệm cách nhiệt có chiều dầy
phù hợp để cần bơm xăng không ép vào bánh lệch tâm trục câm gây nhớnh mòn
đầu cần bơm.
Nếu cần bơm đã hàn lại thì khi lắp nên quay trục khuỷu để cho phần cao
nhất của bánh lệch tâm hướng ra phía ngoài, sau đó mới đặt cần bơm vào, dùng
tay đẩy bơm xem thân bơm có tiếp xúc khít với thân động cơ không, nếu không
thì tăng chiều dầy đệm lên.
e. Kiểm tra lại sau khi sửa chữa
104
Sau khi đã lắp xong hoàn chỉnh bơm xăng ta tiến hành kiểm tra sơ bộ
Hình 4.4. Kiểm tra lại sau sửa chữa
- Kiểm tra độ khít: bằng máy hút chân không
hoặc dùng tay.
- Nối ống dẫn xăng vào các lỗ xăng vào và lỗ
xăng ra, nhúng ống xăng vào chậu xăng rồi bóp
cần bơm như hình 11. Nếu lượng xăng phun ra
tốt đồng thời không có hiện tượng lọt khí thì
chứng tỏ bơm xăng hoạt động tốt.
- Sau khi đã lắp bơm xăng vào động cơ thì nên kiểm tra áp suất xăng một
lần nữa phương pháp kiểm tra đã trình bày ở phần kiểm tra sơ bộ trước khi tháo.
2. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và sửa chữa bơm xăng điện
2.1. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng
* Hiện tượng:
Khi bơm hoạt động lưu lượng bơm giảm hoặc không bơm được xăng.
* Nguyên nhớn:
- Màng bơm bị chùng làm thay đổi không gian trong buồng bơm.
- Các chi tiết của bơm bị hở. các van hút, van xả hở, làm cho nhiên liệu
trong bơm ở hành trình đẩy trở ngược về đường hút. khi van xả hở làm cho xăng
từ đường đẩy trở về lại không gian bơm làm giảm lượng xăng hút vào bơm.
Mặt phẳng lắp ghép giữa nắp và thân hở không khí lọt vào không gian
bơm.
- Màng bơm bị thủng không bơm được xăng. lò xo màng bơm giảm độ đàn
hồi làm cho áp suất nhiên liệu trên đường xăng thoát ra giảm.
- Cặp má vít bẩn, mòn tiếp xúc không tốt hành trình hút của màng bơm
giảm nhiên liệu nạp vào bơm giảm, lưu lượng bơm giảm.
- Cuộn dây bị đứt, chạm, chập, bơm không hoạt động.
2.2 Sửa chữa bơm xăng bằng điện
2.1.1 Tháo bơm xăng bằng điện
- Làm sạch bên ngoài bơm.
- Tháo đường ống dẫn từ thùng xăng đến bơm và từ bơm lên bộ chế hoà
khí.
- Làm sạch và tháo rời bơm xăng bằng điện
- Rửa sạch các chi tiết của bơm, kiểm tra sửa chữa các chi tiết.
105
2.1.2 Sửa chữa bơm xăng bằng điện
a, Tiếp điểm.
* Hư hỏng và kiểm tra.
- Hư hỏng: cặp tiếp điểm bị mòn bề mặt tiếp xúc, nứt, vỡ.
- Kiểm tra bằng phương pháp quan sát bề mặt tiếp xúc của cặp tiếp điểm,
quan sát vết nứt, vỡ. Nếu bề mặt liếp xúc cặp tiếp điểm không tốt, tiếp điểm bị
nứt, vỡ, dòng điện ắc quy vào cuộn dây nhỏ lưu lượng bơm giảm.
* Sửa chữa
- Bề mặt tiếp xúc cặp tiếp điểm không tốt dùng giấy nhám mịn đánh phẳng.
- Tiếp điểm bị mòn quá 1/2 chiều cao hoặc bị nứt, vở thì thay tiếp điểm
mới
b, Cuộn dây.
* Hư hỏng và kiểm tra
- Cuộn dây bị đứt, chạm, chập.
- Kiểm tra cuộn dây bị đứt, dùng đồng hồ ôm kế đo điện trở của cuộn dây.
Cho hai đầu đo của đồng hồ ôm kế tiếp xúc với hai đầu cuộn dây. Nếu trị số báo
trên đồng hồ đo lớn vô cùng chứng tỏ cuộn dây bị đứt. Còn trị số báo trên đồng
hồ đúng tiêu chuẩn cuộn dây tốt (không bị đứt).
- Kiểm tra cuộn dây bị chập tương tự như kiểm tra cuộn dây bị đứt. Nếu trị
số điện trở của cuộn dây báo trên đồng hồ ôm kế nhỏ hơn so với điện trở tiêu
chuẩn cho phép của cuộn dây, chứng tỏ cuộn dây bị chập.
- Kiểm tra cuộn dây bị chạm mát, trước hết tách đầu dây nối mát của cuộn
dây. dùng đồng hồ vạn năng hoặc ôm kế kiểm tra. Que đo dương của đồng hồ
ôm kế đặt vào đầu cuộn dây, que đo âm đồng hồ tiếp ra vỏ. Nếu kim đồng hồ
không báo là tốt (chứng tỏ cuộn dây không bị chạm mát). Nếu kim đồng hồ báo
chứng tỏ cuộn dây bị chạm mát.
* Sửa chữa
- Cuộn dây bị đứt, chập thì thay mới.
- Cuộn dây bị chạm mát dùng xăng rửa sạch, sấy khô, sau đó dùng
đồng hồ ôm kế đo kiểm tra lại. Nếu cuộn dây vẫn bị chạm mát thì thay mới.
c, Màng bơm
* Hư hỏng và kiểm tra
Hư hỏng: Màng bơm bị chùng, làm thay đổi không gian trong buồng bơm
lưu lượng xăng đẩy lên bộ chế hòa khí giảm.
Kiểm tra: Màng bơm rách, thủng, chùng bằng phương pháp quan sát.
106
* Sửa chữa
Màng bơm bị rách, thủng, chùng đều phải thay màng bơm mới đúng loại
d, Thân, nắp bơm
* Hư hỏng và kiểm tra
- Hư hỏng của nắp bơm, thân bơm: nắp bơm, thân bơm bị hở, nứt, vở, làm
lọt không khí vào trong buồng bơm, không tạo được độ chân không để hút xăng,
lưu lượng bơm giảm.
- Kiểm tra: quan sát các vết nứt, vỡ của nắp và vỏ. Kiểm tra mặt phẳng lắp
ghép giữa nắp và vỏ bơm trên bàn rà nguội bằng bột màu.
* Sửa chữa
- Nếu bề mặt tiếp xúc giữa nắp và thân bơm có những chỗ lõm sâu quá 0,05
mm phải tiến hành mài lại nếu bề mặt sau khi sữa chữa xong lắp lại bơm phải
thay màng bơm mới.
- Thân bơm, nắp bơm bị hở lớn không sửa chữa được thì thay mới các lỗ
ren chờn hỏng ta rô lại ren mới, thay vít mới, nếu chờn hỏng nhiều phải thay.
e, Lò xo
* Hư hỏng và kiểm tra
Hư hỏng chính của lò xo là giảm độ đàn hồi, gãy.
Kiểm tra lò xo bằng phương pháp đo chiều dài tự do của lò xo màng bơm
trên thìết bị chuyên dùng
* Sửa chữa.
- Chiều dài tự do lò xo giảm quá 2 mm thay lò xo mới đúng loại.
- Lò xo giảm tính đàn hồi, gãy, thay mới đúng loại.
g, Các van của bơm
* Hư hỏng và kiểm tra
- Hư hỏng chính của các van hút và xả là bị hở, làm lưu lượng bơm giảm
* Sửa chữa:Các van mòn hở thay mới đúng loại, lò xo van gãy, yếu thay
mới.
h, Kiểm tra áp suất bơm xăng
Bơm xăng sau khi kiểm tra, sửa chữa, lắp lại hoàn chỉnh kiểm tra phải đạt
tiêu chuẩn của nhà chế tạo quy định lưu lượng bơm, áp suất hút lớn nhất, áp suất
đẩy lớn nhất, độ kín van hút, van xả.
2.1.3 Quy trình lắp
Các chi tiết của bơm sau khi đã sửa chữa, thay thế tiến hành lắp lại theo thứ
tự (ngược với quy định tháo)
107
3. Nhiệm vụ, cấu tạo vòi phun xăng điện tử
3.1 Nhiệm vụ
Phun nhiên liệu có áp suất vào đường nạp ở khu vực gần xu páp nạp của
động cơ một lượng xăng nhất định, theo tín hiệu điều khiển từ ECU động
cơ.
3.2 Cấu tạo
Hình 4.5 a. Vòi phun
nhiên liệu.
1-Lọc xăng; 2- Đầu nối
điện; 3-Cuộn dây kích từ;
4-Lõi từ tính; 5-Kim
phun;6-Đầu kim phun; 7-
Giàn phân phối xăng; 8-
Chụp bảo vệ; 9-Gioăng
trên; 10-Gioăng dưới
Hình 4.5 b. Vòi phun nhiên liệu
Vòi phun xăng có cấu tạo như hình 4.5a hai đầu để làm kín với giàn phân
phối và cách nhiệt với đường nạp của động cơ trên vòi phun có lắp hai gioăng
cao su. Bên trong vòi phun có các bộ phận như: Lọc nhiên liệu có nhiệm vụ loại
bỏ cặn bẩn có trong nhiên liệu, cuộn dây điện để tạo ra từ tính giúp kim phun
mở ra khi có dòng điện điều khiển từ ECU gửi đến, lò xo van luôn đậy cho kim
phun đóng kín, chôt dây, lỗ phun. Bên ngoài có giắc nối dây điện để nhận tín
hiệu điều khiển từ ECU động cơ gửi đến.
3.3 Phân loại
Dựa trên kết cấu ta có các loại vòi phun:
108
* Hình dạng của cổng phun
- Loại kim (xé nhỏ được nhiên liệu khi phun)
- Loại lỗ (khó bị tắc khi làm việc)
* Giá trị điện trở; Điện trở thấp (xấp xỉ 2 đến 3Ω)
- Điện trở cao (trong khoảng từ 11,6 đến 15,2 Ω) tùy vào từng loại xe.
Ngày nay loại này đang được sử dụng nhiều trên các động cơ vì có độ bền cao
hơn.
* Dạng giắc nối
Có 4 dạng giắc nối, chúng khác nhau tùy theo hình dạng của cổng phun và
giá trị điện trở. Màu của giắc nối cũng khác nhau tùy theo lượng phun.
3.4 Vị trí lắp đặt trên động cơ.
Vòi phun nhiên liệu thường được
bô trí trên đường nạp của động cơ
phía trước xu páp nạp
Hình 4.6. Vị trí lắp vòi phun
nhiên liệu.
4. Nguyên lý hoạt động vòi phun xăng điều khiển điện tử
4.1 Mạch điện điều khiển vòi phun
Khi bật khóa điện sẽ có dòng điện chạy từ dương ắc quy qua cầu chì ÂM2
qua khao điện qua cầu chì INJ đến chân số 1 của các vòi phun qua cuận dây của
vòi phun sang chân số 2 rồi đến các chân điều khiển #10, #20, #30, #40 của
ECM. Khi động cơ làm việc ECM sẽ điều khiển nối Mát cho các vòi phun theo
thứ tự đã được định sẵn trong bộ nhớ của ECM.
Hình 4.7. Mạch điện điều khiển
vòi phun nhiên liệu độc lập.
4.2 Hoạt động của vòi phun xăng
Khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây của nâm châm điện 3, lò xo ép
kim phun 5 xuống. Lúc này vòi phun ở trạng thái đóng kín. Khi có dòng điện
109
kích thích, nâm châm điện sẽ hút lõi từ 4, và kim phun được nâng lên. Nhiên
liệu sẽ được phun ra qua một tiết diện hình vành khuyên hoặc các lỗ phun có
kích thước hoàn toàn xác định. Quán tính của vòi phun (thời gian đóng và mở
kim phun) vào khoảng (1- 1,5)ms. Tùy theo từng đời xe cũng như phương pháp
điều khiển mà vòi phun có thể được mắc nối tiếp với một điện trở phụ.
Như vậy việc đóng mở kim phun ở vòi phun xăng kiểu điện không phải do
tác dụng của áp suất nhiên liệu như trong trường hợp vòi phun diesel, mà qua
điều khiển bên ngoài từ một tín hiệu điện. Nếu độ chênh áp trước và sau lỗ phun
không dổi thì lượng nhiên liệu cung cấp chỉ phun thuộc vào thời gian mở của
kim phun, nói khác di là chỉ phụ thuộc vào độ dài của tín hiệu điều khiển vòi
phun, được tính toan bởi bộ điều khiển trung tâm tùy theo các chế độ làm việc
của động cơ.
Các vòi phun thường được mắc song song thành một giàn (động cơ 4
xylanh) hay 2 giàn (động cơ chữ V 6 - 8 xylanh). Qua trình phun có thể được
tiến hành theo các phương án sau:
- Phun xăng đồng thời: các vòi phun hoạt động đồng thời ở cùng một thời
điểm. Số lần phun sau mỗi chu trình làm việc của động cơ có thể là một (cứ hai
vòng quay của trục khuỷu phun một lần, ví dụ ở hệ thống Bosch D-Jetronic)
hoặc hai (phun một lần sau mỗi vòng quay trục khuỷu (Bosch Motronnic, L-
Jetronic).
- Phun xăng đồng bộ theo pha làm việc của các xylanh: mỗi vòi phun chỉ
phun một lần sau mỗi chu trình. Thời điểm phun được xác định theo pha làm
việc của các xylanh tương ứng. Trong trường hợp này, hệ thống phun xăng phải
được trang bị thêm một cảm biến để xác định pha làm việc của các xylanh,
Thường có liên quan đến trục câm hoặc bộ phan phôi đánh lửa. Việc xử lý thông
tin và xác định thời điểm phun sẽ trở nên phức tạp hơn. Bù lại, quá trình phun
xăng sẽ hoàn thìện hơn, có thể cho phép hiệu chỉnh lượng xăng phun với từng
xy lanh riêng biệt. Cần chú ý rằng việc đấu mạch điện của các vòi phun phải
theo đúng thứ tự làm việc, giống như đối với bugi.
Hỗn hợp khí nhiên liệu được hình thành ở khu vực trước xupáp nạp và bên
trong xy lanh, nhờ các chuyển động rồi được tạo ra khi không khí bị hút vào bên
trong xy lanh qua xupáp nạp.
Vòi phun được lắp với các doăng cao su đặc biệt có tác dụng bao kín, hấp
thụ rung động cơ học và cách nhiệt để tránh hiện tượng tạo hơi xăng trong vòi
110
phun. Hiện tượng này có thể gây ra trở ngại cho việc khởi động khi động cơ còn
nóng, do khi đó vòi phun không được làm mát bởi dòng chảy của xăng.
5. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng vòi phun.
5.1. Hiện tượng
- Động cơ quay bình thường nhưng khó khởi động.
- Chồm xe (khả năng không tải kém)
- Động cơ chết máy ngay sau khi khởi động.
- Xảy ra hiện tượng cháy không hoàn toàn ngắt quãng (khởi động nhưng
động cơ không nổ được)
- Ì động cơ khả năng tăng tốc kém (tải kém)
5.2. Nguyên nhớn
Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện: do trong qua trình sử dụng muội thân
bám vào đầu vòi phun làm tắc lỗ phun. Trong nhiên liệu và quá trình cháy tạo ra
các axít ăn mòn đầu vòi phun làm ảnh hưởng đến chất lượng phun.
Kim phun mòn: tăng khe hở phần dẫn hướng làm giảm áp suất phun,
lượng nhiên liệu hồi tăng lên giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng cháy.
Công suất động cơ giảm.
Lò xo van điện từ bị giãn: khi đó chỉ cần một lực nhỏ cũng có thể nâng
được kim phun lên. Do đó nhiên liệu phun vào buồng cháy không tơi, nhỏ giọt.
Động cơ không khởi động được, khi động cơ làm việc thì công suất không cao,
động cơ hoạt động có khói đen.
Kẹt kim phun: do nhiệt độ từ buồng cháy truyền ra làm cho kim phun nóng
lên và giãn nở. Do sự giãn nở không đồng dều làm tăng ma sát giữa kim phun và
phần dẫn hướng làm kim phun khó di chuyển.
6. Quy trình kiểm tra, sửa chữa vòi phun điện tử
Thâm khảo quy trình kiểm tra mạch điện điều khiển vòi phun trên động cơ
1NZ - FE lắp trên xe VIOS 1.5 năm 2008.
a) Kiểm tra ECM (điện áp tại #10, #20, #30, #40)
- Ngắt giắc nối ECM, bật khóa điện ON.
b) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện áp tiêu chuẩn:
Nối dụng cụ đo Tình Trạng
Công Tắc
Điều khiên tiêu
chuẩn
C23-108 (#10) - C23-45 (E01) Khóa điện ON 11 đến 14 V
111
C23-107 (#20) - C23-45 (E01) Khóa điện ON 11 đến 14 V
C23-106 (#30) - C23-45 (E01) Khóa điện ON 11 đến 14 V
C23-105 (#40) - C23-45 (E01) Khóa điện ON 11 đến 14 V
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):
Dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
C23-45 (E01) - Mát thân xe Mọi điều kiện Dưới 1 ôm
Lượng phun: 47 đến 58 cm3 trong 15 giay
Chênh lệch về thể tích giữa các vòi phun: 11 cm3 hay nhỏ hơn.
Luôn phải bật tắt ở phía ắc quy.
Nếu lượng phun không như tiêu chuẩn, hãy thay vòi phun nhiên liệu.
c) Kiểm tra rò rỉ.Ở các điều kiện trên, hãy tháo đầu đo của SST (dây điện)
ra khỏi ắc quy và kiểm tra có rò rỉ nhiên liệu từ vòi phun.
Nhỏ giọt nhiên liệu: 1 giọt hoặc ít hơn trong khoảng 12 phút
Đi kiểm tra mạch tiếp theo như đã chỉ trong bảng triệu chững hư hỏng
d) Kiểm tra rơle tích hợp (Cầu chì ÂM2)
Tháo cầu chì ÂM2 ra khỏi rơle tích hợp.
Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn:
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
Cầu chì ÂM2 Mọi điều kiện Dưới 1 ôm
Kiểm tra rơle tổ hợp (Rơle IG2
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
1 - 2 20°C (68°F) 11.6 đến 12.4 ôm
e) Kiểm tra dây điện và giắc nối (Cụm vòi phun - ECM)
- Ngắt các giắc nối của vòi phun. Ngắt giắc nối ECM.
- Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
C4-2 (Vòi phun số 1) - C23-108(#10) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm
112
C5-2 (Vòi phun số 2) - C23-107(#20) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm
C6-2 (Vòi phun số 3) - C23-106(#30) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm
C7-2 (Vòi phun số 4) - C23-105(#40) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra chạm mát):
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
C4-2 (Vòi phun số 1) hay C23-108
(#10) - Mát thân xe
Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên
C5-2 (Vòi phun số 2) hay C23-107
(#20) - Mát thân xe
Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên
C6-2 (Vòi phun số 3) hay C23-106
(#30) - Mát thân xe
Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên
C7-2 (Vòi phun số 4) hay C23-105
(#40) - Mát thân xe
Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên
g) Kiểm tra dây điện và các giắc nối (Cụm vòi phun nhiên liệu - Rơle IG2)
- Ngắt các giắc nối của vòi phun.
- Tháo rơle tích hợp ra khỏi hộp đầu nối khoang động cơ. Đo điện trở theo
các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):
Nối dụng cụ đo Điều
kiện
Điều kiện tiêu chuẩn
C4-1 (Vòi phun nhiên liệu số 1) -
1B-4 (Rơle tổ hợp)
Mọi điều
kiện
Dưới 1 ôm
C5-1 (Vòi phun nhiên liệu số 2) -
1B-4 (Rơle tổ hợp)
Mọi điều
kiện
Dưới 1 ôm
C6-1 (Vòi phun nhiên liệu số 3) -
1B-4 (Rơle tổ hợp)
Mọi điều
kiện
Dưới 1 ôm
C7-1 (Vòi phun nhiên liệu số 4) -
1B-4 (Rơle tổ hợp)
Mọi điều
kiện
Dưới 1 ôm
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu
chuẩn C4-1 (Vòi phun số 1) hay 1B-4 (Rơ
le tích hợp) - Mát thân xe
Mọi điều
kiện
10 k ôm trở lên
113
C5-1 (Vòi phun số 2) hay 1B-4 (Rơ
le tích hợp) - Mát thân xe
Mọi điều
kiện
10 k ôm trở lên
C6-1 (Vòi phun số 3) hay 1B-4 (Rơ
le tích hợp) - Mát thân xe
Mọi điều
kiện
10 k ôm trở lên
C7-1 (Vòi phun số 3) hay 1B-4 (Rơ
le tích hợp) - Mát thân xe
Mọi điều
kiện
10 k ôm trở lên
- Nối lại các giắc vòi phun.
- Lắp lại rơle tích hợp.
Sửa chữa hay thay mới dây điện hoặc giắc nối.
Kiểm tra và thay dây điện hoặc giắc nối (cầu chì ÂM2 - Ắc quy)
* Quy trình tháo vòi phun xăng điện tử
Để tháo được cụm vòi phun ra khỏi động cơ thì tùy vào từng loại động cơ
mà chúng ta có thể tiến hành theo các bước khác nhau. Nhưng dù thế nào vẫn
cần phải tuân thủ các yêu cầu an toàn khi làm việc với hệ thống nhiên liệu có áp
suất. Thâm khảo quy trình tháo lắp cụm vòi phun nhiên liệu trên động cơ 1TR-
FE lắp của xe INNOVA G.
1) Xả áp suất trong hệ thống nhiên liệu
Không được tháo bất kỳ bộ phận nào của hệ thống nhiên liệu khi chưa xả
áp suất trong hệ thống nhiên liệu.
Thậm chí sau khi đã xả áp suất nhiên liệu, hãy đặt một miếng giẻ hay tương
đương quanh chỗ lắp khi bạn tách chúng ra để giảm rủi ro do nhiên liệu phun ra
cho chính bạn hoặc trong khoang động cơ.
114
a) Ngắt cáp ra khỏi cực âm của ắc quy.
Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy để tránh
kích nổ túi khí.
b) Hãy tháo tấm ốp bậu cửa bên phía người lái.
- Dùng một tô vít, nhả khớp 7 vấu.
Quấn băng dính lên đầu tô vít trước khi dùng.
- Dùng một dụng cụ tháo kẹp, nhả khớp 3 kẹp và tháo tấm ốp bậu cửa.
c) Hãy lật thảm trải sàn và ngắt cút nối ra.
Cút nối này có các đường ống của bơm nhiên liệu và cảm biến tốc độ
phía sau.
d) Ngắt cáp ra khỏi cực âm của ắc quy.
e) Khởi động động cơ.
Sau khi động cơ tự chết máy, hãy tắt khóa điện OFF ....................................
Các mã DTC C0210/33 và C0215/34 (mạch cảm biến tốc độ phía sau)
và mã DTC P0171/25 (hệ thống quá nhạt) sẽ được thìết lập.
f) Quay khởi động động cơ một lần nữa và sau đó kiểm tra rằng động cơ
không thể nổ được máy.
g) Nới lỏng nắp bình nhiên liệu và sau đó xả áp suất bình nhiên liệu
h) Nối giắc của bơm nhiên liệu.
i) Hãy lắp tấm ốp bậu cửa bên phía người lái. j) Xóa các mã DTC.
2) Ngắt cáp âm ra khỏi ắc quy
Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy để tránh
kích nổ túi khí.
3) Tháo ống nối khí nạp
a) Ngắt ống thông hơi số 2. b) Ngắt ống chân không.
c) Nới lỏng 2 kẹp ông và tháo 2 bu lông và ngắt ống nối nạp khí.
4) Tháo cụm cổ họng gió
a) Ngắt giắc nối cảm biến vị trí bướm ga và giắc nối môtơ điều khiển.
b) Tháo 2 ống nước.
c) Tháo bulông, 2 đai ốc và cổ họng gió.
d) Tháo gioăng.
5) Tháo ống nhiên liệu.
a) Ngắt ống nhiên liệu số 2 ra khỏi bộ điều áp nhiên liệu.
b) Ngắt ống nhiên liệu số 1 ra khỏi bộ giảm rung.
- Nhả khớp vấu hãm bằng cách nhấc nắp.
115
- Kiểm tra cặn bẩn trong ống hoặc xung quanh chỗ nối trước khi ngắt
ống ra. Hãy làm sạch bẩn nếu cần.
- Nếu cút nối và ống kẹt nhau, kẹp cút nối, ấn và kéo ống để ngắt chúng.
Không được dùng bất cứ dụng cụ nào trong quy trình này.
- Kiểm tra rằng không có vật thể lạ trên mặt làm kín của ông đã tháo ra.
Lau sạch nếu cần.
- Để bảo vệ ống và cút nối khỏi bị hỏng hoặc dính bụi, hãy bóc nó bằng túi
ni lông.
6) Tháo ống phân phối nhiên liệu
Cẩn thận không đánh rơi các vòi phun khi tháo ống phân phối.
a) Ngắt 4 kẹp và dây điện ra khỏi ông phân phôi.
b) Ngắt ống chân không.
c) Ngắt 4 giắc nối của vòi phun.
d) Tháo 2 bulông và ống phân phối cùng với 4 vòi phun.
e) Dùng 2 tô vít, nạy 4 bạc cách ra khỏi nắp quy lat.
Quấn băng dính lên đầu tô vít trước khi dùng.
7) Tháo cụm vòi phun nhiên liệu.
a) Rút 4 vòi phun ra khỏi ống phân phối.
b) Tháo cách nhiệt và gioă... van này.
Tốc độ không tải được xác định tùy thuộc vào khối lượng không khí đi qua
van ISC. Khi khối lượng lẫn tốc độ không tải là cao hơn. Khi khối lượng nhỏ,
tốc độ không tải thấp hơn. Van ISC kiểm soát khối lượng không khí đi qua các
van tiết luu.
Hoạt động khi tỷ lệ hiệu dụng cao, IC này làm dịch chuyển van theo chiều
mở, và khi tỉ lệ làm việc thấp, IC làm dịch chuyển van này về phía đóng.
Van ISC thực hiện đóng mở theo cách này. Nếu có sự cố, ví dụ như hở
mạch sẽ làm cho điện ngừng chạy vào van ISC, van này được mở ra ở một vị trí
đặt trước bằng lực từ của nâm châm vĩnh cửu. Việc này sẽ duy trì một tốc độ
chạy không tải xấp xỉ 1000 đến 1200 vòng trên phút.
5.3 Hiện tượng nguyên nhớn hư hỏng, kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa.
Hiện tượng :
- Động cơ khó khởi động.
- Động cơ chạy ở chế độ không tải nhớnh.
- Tốc độ không tải của động cơ qua cao.
- Động cơ bị rung giật khi chạy không tải.
- Tốc độ không tải không ổn định.
Quy trình kiểm tra van không tải loại mô tơ bước.
1) Đo điện áp giữa dầu A thông qua dầu D và Mát khi tăng tốc độ động cơ.
Nếu không đo được điện áp này thì mạch điện giữa mô tơ bước và ECM bị hở.
137
2) Đo điện trở của IAC khi tắt khóa điện sau khi Tháo giắc.
Đầu Điện trở
A ↔ B 40 - 80Ω (250C)
C ↔ D 40 - 80Ω (250C)
A,B,C,D ↔
Mát
∞ Ω
3) Cài đặt lại van IAC
Đôi với hộp điều khiển MR-140/HV-240 ECM, van IAC tự cài đặt lại mỗi
khi tắt chìa khóa điện. Van IAC thích nghi với moi điều kiện lái xe bình thuờng.
Quy trình kiểm tra van không tải loại điều khiển không tải tích hợp trên
cụm điều khiển bướm ga. (thâm khảo phương pháp kiểm tra trên động
cơ DAEWOO Lacetti 1.6.)
Giắc MTIA
Sơ đồ mạch điện của cảm biến
1) Tháo giac điện của cảm biến, khóa điện bật ON và do điện áp.
138
Các cực của MTIA Điện áp
6↔8 12 V
2↔8 4.8~5.2 V
2) Nếu không do được điện áp thì có nghĩa là mạch điện đó bị hở hoặc
ngắn mạch hoặc bị hỏng ECM
Nếu không đo được thì thay cảm biến.
3) Kiểm tra mô tơ một chieu DC. Điện trở của mô tơ DC là 92Ω
6. Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP)
6.1 Nhiệm vụ, cấu tạo, vị trí lắp đặt và nguyên lý làm việc.
Nhiệm vụ
Cảm biến áp suất đường ống nạp được dùng cho hệ thống EFI kiểu D để
cảm nhận áp suất đường ống nạp. Đay là một trong những cảm biến quan trong
nhất trong EFI kiểu D. Bằng cách gắn một IC vào cảm biến này, cảm biến áp
suất đường ống nạp cảm nhận được áp suất đường ống nạp nhu một tín hiệu
PIM. Sau đó ECU động cơ xác định được thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa
sâm cơ bản trên cơ sở của tín hiệu PIM này.
Cấu tạo
Nhu trình bày ở Hình mình hoa, một chíp silic kết hợp với một buồng chân
không được duy trI ở độ chân không định trước, được gắn vào bộ cảm biến này.
Một phía của chip này được lộ ra với áp suất của đường ống nạp và phía bên kia
thông với buồng chân không bên trong. VI vậy, không cần phải hiệu chỉnh mức
bù cho độ cao lân vI áp suất của đường ống nạp có thể do được chính xác ngây
cả khi độ cao này thay dổi. Một thay dổi về áp suất của đường ống nạp sẽ làm
cho Hình dạng của chip silic này thay dổi, và trị số điện trở của chíp này dao
động theo mức biến dạng này.
Mô tơ Bướm ga
Vị trí Tín hiệu (V) Điện trở Vị trí Tín hiệu (V) Điện trở
Idle Min 3.6 ~ 4.75 1.248 (kQ) Idle Min 4.15 ~ 4.75 1.4~1.7 (kQ)
Idle Max 0.9~2.7 0.605 (kQ) Wide
Open
1.05 ~ 0.30 0.6~0.8 (kQ)
139
Hình 5.14. Cảm biến áp suất đường nạp.
Tín hiệu điện áp, mà IC biến dổi từ sự dao động của giá trị điện trở này goi
là tín hiệu PIM.
Hoạt động của cảm biến áp suất đường nạp
Cảm biến này do sự thay dổi chân không trên duờng nạp khi tải và tốc
độ động cơ thay dổi.
ECM kết hợp các thông tin của cảm biến MAP cùng với IAT, RPM, EGR
để tính toán khối lượng khí nạp.Cảm biến MAP có 3 dây. Nó được điều khiển
bằng một ống chân không từ cổ hút để do chân không của cổ hút.
Cảm biến MAP là dạng điện trở suất Piezo để biến sự thay đổi áp suất
thành tín hiệu điện. Trong cảm biến này có bộ phận nhận biết sự thay dổi áp
suất.
Lượng khí nạp sẽ quyết định đến lượng nhiên liệu cung cấp, thời điểm đánh
lửa.
ECM sử dụng thông tin của MAP để:
+ Quyết định lượng cấp nhiên liệu
+ Thời điểm đánh lửa
+ Van hộp thân hoạt tính
+ Khí áp
6.2 Hiện tượng nguyên nhớn hư hỏng, kiểm tra bảo dưỡng và sửa
chữa.
Kiểm tra cảm biến trên xe DAEWOO Gentra.
1) Tháo giắc cảm biến, bật chIa khóa điện và do điện áp giữa dầu 1 và 3.
Điện áp 4.5 ~ 5.5 V
Nếu không do được điện áp trên thì mạch điện bị hở hoặc ECM bị hỏng.
2) Nối giắc cảm biến và do điện áp giữa dầu 2 và Mát khi bật chIa khoa
điện. (Tách rời tín hiệu của các mạch khác)
140
Điện áp 1.0~1.5 V Không tải
4.5 ~ 4.8V
Điện áp 4.5 ~ 5.0 V
3) Cho động cơ chạy ở tốc độ không tải và do điện áp giữa dầu 2 và Mát.
(Nhiệt độ động cơ trên 80℃, không tải)
4) Nối giắc điện, bật chìa khóa điện áp giữa dầu B và Mát khi thay dổi
Kiểm tra cảm biến MAP
1) Kiểm tra điện áp cấp đến van MAP
(a) Ngắt giắc nối cảm biến MPA
(b) Bật khóa điện ON.
(c) Sử dụng đồng hồ vạn năng
a) Bật khóa điện ơe vị trí ON. b) Nắt ống chân không di vào
cổ hút của động cơ.
c) Kết nối đồng hồ do vôn vào cực PIM và E2 của ECM, và do điện áp ra
ở duâi vùng áp suất khí quyển.
d) Cấp chân không đến cảm biến MAP ở trong khoảng 13.3 kPa (100
mmHg, 3.94 in.Hg) đến 66.7 kPa (500 mmHg, 19.69 in.Hg.
do điện áp giữa cực VC và E2 của giắc nồi phía dây điện.
Điện áp: 4.75 – 5.25 V
(d) Nối lại giắc nối cảm biến MAP
Áp suất chân không Điện áp
120 KPA 4.691 - 4.819 V
95 KPA 3.618 - 3.747 V
141
7. Chuẩn đoán sửa chữa các cảm biến
7.1. Chuẩn đoán cảm biến đo gió
7.1.1. Cảm biến đo gió kiểu MAP
a. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho cảm biến
- Tháo giắc điện của cảm biến
- Bật công tắc máy sang vị trí ON
- Sử dụng vôn kế đo điện áp cực Vcc và E2 của giắc cắm ở phía dây điện.
Yêu cầu: Điện áp = (4,5 – 5,5)V.
b. Kiểm tra điện áp dây tín hiệu khi động cơ đang làm việc
- Khởi động cho động cơ làm việc đúng nhiệt độ quy định.
- Sử dụng vôn kế đo điện áp chân PIM và E2.
Yêu cầu:
+ Khi động cơ chạy tốc độ không tải điện áp chân PIM và E2 là 1,6V
+ Khi tăng tốc độ động cơ thì điện áp chân PIM và E2 sẽ tăng theo, ở tốc độ
toàn tải điện áp chân PIM và E2 là 3,6V.
c. Kiểm tra điện áp dây tín hiệu khi động cơ không làm việc
- Bật công tắc máy về vị trí ON.
- Sử dụng vôn kế đo điện áp chân PIM và E2.
Yêu cầu:
+ Điện áp chân PIM và E2 là 3,6V.
+ Khi dùng miệng hút vào ống chân không thì điện áp chân PIM và E2 sẽ
giảm xuống.
7.1.2. Chuẩn đoán cảm biến đo gió kiểu Karman siêu âm
Sử dụng đèn LED và ắc quy để kiểm tra cảm biến đo gió kiểu Karman siêu âm:
- Đấu dây như hình vẽ
- Dung miệng thổi vào đường ống nạp của cảm biến
Yêu cầu: Đèn LED phải sáng tắt liên tục
Nếu khi thổi mà đèn LED không sáng thì trazitor trong cảm biến bị đứt
Nếu khi thổi mà đèn LED sáng mà không tắt thì tranzitor trong cảm biến bị
thủng
142
Hình 5.15: Sơ đồ kiểm tra cảm biến đó gió Karman siêu âm bằng đèn LED
7.1.3. Chuẩn đoán cảm biến đo gió kiểu Karman quang
Sử dụng đèn LED că ắc quy để kiểm tra cảm biến đo gió kiểu Karman quang:
Hình 5.16: Sơ đồ kiểm tra cảm biến Karman quang bằng đèn LED
- Đấu dây kiêm tra như hình vẽ.
- Dùng miệng thổi vào bộ đo gió Karman quang
- Nếu đèn LED sáng, tắt liên tục thì cảm biến cong tốt
- Nếu đèn LED sáng liên tục thì phô tô đi ốt hoặc phô tô trzanzito bị thủng
- Nếu đèn LED không sáng thì phô tô đi ốt hoặc phô tô tranzitor bị đứt.
7.2. Chẩn đoán cảm biến vị trí bướm ga
7.2.1. Chẩn đoán cảm biến vị trí bướm ga loại biến trở
a. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho hệ thống
Hình 5.17: Kiểm tra điện áp cảm biến
- Tháo giắc cắm điện của cảm biến
- Bật công tắc máy sang vị trí ON
- Sử dụng vôn kế đo điện áp cực Vc và E2 của giắc cắm phía dây điện.
Yêu cầu điện áp (4,5 – 5,5,)V.
b. Kiểm tra điện áp dây tín hiệu
Sử dụng đồng hồ vôn để đo điện áp của cảm biến.
Cực
đo
Điều kiện Điện áp (V) Điện áp chuẩn
(V)
IDL
và E2
Công tắc
máy ON
Bướm ga mở 4,5 – 5,5
Bướm ga đóng 0
143
VTA
và E2
Công tắc
máy ON
Bướm ga mở hoàn toàn 3,5 – 5,5
Bướm ga đóng hoàn toàn 0,5 - 1
c. Kiểm tra điện trở của cảm biến: Sử dụng đồng hồ ôm kế để đo điện trở
Cực đo Điều kiện Điện trở
(kΩ)
Điện trở chuẩn (kΩ)
VC – E2 2,5 – 5,9
TDL - E2 Bướm ga mở hoàn toàn
Bướm ga đóng hoàn toàn 0
VTA – E2 Bướm ga mở hoàn toàn 2,0 – 10,2
Bướm ga đóng hoàn toàn 0,2 – 5,7
Nếu điện áp không đạt yêu cầu phải thay cảm biến bướm ga mới.
7.2.2. Chẩn đoán cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tiếp điểm
- Tháo giắc cắm ra khỏi cảm biến
- Sử dụng đồng hồ ôm để đo điện trở giữa các cực của cảm biến
Cực đo Điều kiện Điện trở
(Ω)
Điện trở chuẩn (Ω)
IDL – E (B) 0
PSW – E (B) Bướm ga đóng hoàn
toàn
IDL - PSW
IDL – E (B) Bướm ga ở vị tri trung
bình
PSW – E (B)
IDL - PSW
IDL – E (B) Bướm ga mở hoàn
toàn
PSW – E (B) 0
IDL - PSW
7.3. Chẩn đoàn cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Sử dụng đồng hồ Vôn để đo điện áp cực THW và E2 như sau:
Cực
đo
Điều kiện Điện
áp (V)
Điện áp chuẩn
(V)
THW
- E2
Công
tắc
máy
ON
Nhiệt độ nước làm mát ở O°C 3,2 – 3,8
Nhiệt độ nước làm mát ở 20°C 2,3 – 2,9
Nhiệt độ nước làm mát ở 40°C 1,3 – 1,9
Nhiệt độ nước làm mát ở 80°C 0,3 - 1
Sự dụng đòng hồ ôm đo điện trở cực THW và E2 như sau:
Cực
đo
Điều kiện Điện
áp (V)
Điện áp chuẩn
(V)
THW
- E2
Công
tắc
máy
OFF
Nhiệt độ nước làm mát ở O°C 4 – 7
Nhiệt độ nước làm mát ở 20°C 2 – 3
Nhiệt độ nước làm mát ở 40°C 0,9 – 1,3
Nhiệt độ nước làm mát ở 60°C 0,4 – 0,7
Nhiệt độ nước làm mát ở 80°C 0,2 – 0,4
7.4. Chẩn đoán cảm nhiệt độ khí nạp
- Dùng đồng hồ ôm đo điện trở giữa hai cực THA và E2.
144
- Điện trở tham khảo đồ thị.
Hình 5.18: Đặc tuyến cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cực
đo
Điều kiện Điện trở (kΩ)
THW
- E2
Công
tắc
máy
OFF
Nhiệt độ nước làm mát ở O°C
Nhiệt độ nước làm mát ở 20°C
Nhiệt độ nước làm mát ở 40°C
7.5. Chẩn đoán cảm biến ôxy
- Dùng đồng hồ vôn đo điện áp dây tín hiệu.
- Nếu điện áp không đạt yêu cầu thì thay cảm biến.
Điều kiện hoạt động của động
cơ
Điện áp đo
được (V)
Điện áp chuẩn
(V)
Hỗn hợp nghèo xăng 0,1
Hỗn hợp đủ xăng 0,45
Hỗn hợp giàu xăng 0,9
7.6. Chẩn đoán cảm CYL, Crank, TDC.
7.6.1. Chẩn đoán cảm CYL, Crank, TDC loại điện từ.
a. Kiểm tra khe hở không khí
- Quay rô to cho răng cảm biến đối diện với cuộn dây
- Dùng thước lá để đo khe hở giữa răng cảm biến và cuộn dây tạo tín hiệu
Yêu cầu khe hở từ 0,2 – 0,4 mm.
b. Kiểm tra điện trở cuận dây cảm biến.
- Bật VOM sang thang đo điện trở
- Tháo giắc nối dây của bộ chia điện
- Nối 2 đầu của que đo với 2 đầu cuộn dây cảm biến
Đầu nối Điều kiện Giá trị điện trở chuẩn Ω
CYL – E2 Lạnh 185 - 275Ω
Nóng 240 - 325Ω
Crank – E2 Lạnh 370 - 550Ω
Nóng 475 - 650Ω
TDC - E2 Lạnh 185 - 275Ω
Nóng 240 - 325Ω
c. Kiểm tra biên dạng xung
145
Sử dụng máy đo Sun 1200 để xác định tình trạng của cảm biến.
Quan sát các dạng xung của tín hiệu TDC, CYL, Crank.
● Tín hiệu TDC: 1 cuộn, 1 răng
● Tín hiệu Crank: 1 cuộn 24 răng
● Tín hiệu CYL 1 cuộn, 4 răng
Hình 5.19: Dạng xung cảm biến CYL, Crank, TDC loại điện từ
7.6.2. Chẩn đoán cảm CYL, Crank, TDC loại Hall
a. Sử dụng đèn LED và ắc quy đẻ kiểm tra cảm biến Hall
Hình 5.19: Sơ đồ kiểm tra cảm biến Hall bằng đèn LED
- Đấu dây kiểm tra như hình vẽ
- Khi quay trục delco cho cánh chắn không chắn giữa nam châm và IC - Hall
thì đèn LED sáng.
- Khi quay trục delco cho cánh chắn che giữa nam châm và IC – Hall thì đèn
LED tắt
Yêu cầu: Khi quay trục delco thì đèn LED phải sáng tắt liên tục
Nếu khi quay trục delco mà đèn LED không sáng thì tranzito TC – Hall bị
đứt.
Nếu khi quay trục delco mà đèn LED sáng không tắt thì tranzito trong IC bị
thủng.
b. Sử dụng đồng hồ vôn để kiểm tra cảm biến Hall.
Cực đo Điều kiện Điện áp chuẩn (V)
Vc - E2 Khóa điện bật ON 10 - 13
G - E2
Khóa điện bật ON
Chạy không tải 0,2 - 3
Chạy toàn tải
146
Ne - E2 Chạy không tải 0,2 - 3
Chạy toàn tải
147
Câu hỏi
Câu 1: Trình bày nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của các cảm biến trong động
cơ phun xăng điện tử.
Câu 2: Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và biện pháp sửa chữa các cảm biến.
Câu 3: CM18. Van điều áp lắp trên ống phân phối điều tiết áp suất xăng theo yếu
tố nào:
A. Áp suất đường nạp
B. Nhiệt độ động cơ
C. Tiếng gõ động cơ
D. Mômen xoắn động cơ
Câu 4: Công suất của động cơ phun xăng điện tử được kiểm soát bằng cách nào:
A. Điều khiển thời điểm đánh lửa và thời gian phun nhiên liệu
B. Điều khiển lượng nhiên liệu được tính toán theo lượng không khí nạp vào
C. Điều khiển lượng nhiên liệu nạp vào buồng đốt, lượng không khí nạp vào
được kiểm soát thông qua tốc độ quay của động cơ.
D. Điều khiển lưu lượng không khí vào động cơ
Câu 5: Động cơ không thể nổ máy được trong trường hợp bị lỗi cảm biến nào
sau đây:
A. Cảm biến tốc độ vòng quay động cơ
B. Cảm biến lưu lượng khí nạp
C. Cảm biến tiếng gõ
D. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
Commented [LDD1]: Kiể m tra lạ i, đ áp án câu nà y sai cơ
bả n
Commented [TD2]:
148
Bài 6: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ESA VÀ CÁC ĐIỀU KHIỂN KHÁC
Mã bài: MĐ OTO 18-06
Giới thiệu: Trong động cơ phun xăng để đảm bảo hoạt động tối ưu cần
phải có chế độ đánh lửa thích ứng, Đó chính là hệ thống đánh lửa điện tử ESA.
Dựa vào tín hiệu từ các cảm biến để đảm bảo đốt cháy hoàn toàn hỗn hợp, hệ
thống đánh lửa sẽ phải thích ứng đánh lửa sớm lên tùy theo tốc độ vòng quay
của động cơ. Do vậy để sửa chữa động cơ phun xăng phải kết hợp sửa chữa hệ
thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa.
Mục tiêu:
- Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm xăng
điều khiển điện tử
- Trình bày được hiện tượng, nguyên nhớn sai hỏng và phương pháp kiểm
tra, bảo dưỡng bơm xăng điều khiển điện tử
- Kiểm tra và bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng điều khiển điện tử đúng
quy trình, quy phạm, đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế
tạo quy định
- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung
1. Khái niệm
Hệ thống ESA (Đánh lửa sớm điện tử) là một hệ thống dùng ECU động cơ
để xác định thời điểm đánh lửa dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau.
ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa từ thời điểm đánh lửa tối ưu
được lưu trong bộ nhớ để phù hợp với tình trạng của động cơ, và sau đó chuyển
các tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa.
Thời điểm đánh lửa tối ưu cơ bản được xác định bằng tốc độ của động cơ
và lượng không khí nạp (áp suất đường ống nạp).
149
2. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động
2.1. Sơ đồ cấu tạo: Hệ thống ESA gồm có các cảm biến khác nhau, ECU
động cơ, các IC đánh lửa, cuộn dây đánh lửa và các bugi.
* Vai trò của các cảm biến
– Cảm biến vị trí trục câm (tín hiệu G): Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn
và thời điểm của trục câm.
– Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE): Cảm biến này phát hiện góc quay
trục khuỷu và tốc độ của động cơ.
– Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp (tín hiệu
VG hoặc PIM): Cảm biến này phát hiện khối lượng khí nạp hoặc áp suất đường
ống nạp.
– Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu IDL): Cảm biến này phát hiện điều kiện
chạy không tải.
– Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW): Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của
nước làm mát.
– Cảm biến tiếng gõ (tín hiệu KNK): Cảm biến này phát hiện tình trạng của
tiếng gõ.
– Cảm biến oxy (tín hiệu OX): Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong
khí xả.
* Vai trò của ECU động cơ: ECU động cơ nhận các tín hiệu từ các cảm biến,
tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tình trạng động cơ, và truyền tín
hiệu đánh lửa (IGT) đến IC đánh lửa.
* Vai trò của IC đánh lửa: IC đánh lửa nhận tín hiệu IGT do ECU động cơ phát
ra để ngắt dòng điện sơ cấp trong cuộn đánh lửa một cách gián đoạn. Nó cũng
gửi tín hiệu xác nhận đánh lửa (IGF) đến ECU động cơ.
150
Mạch đánh lửa: ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G,
tín hiệu NE và các tín hiệu từ các cảm biến khác. Khi đã xác định được thời
điểm đánh lửa, ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Trong khi tín
hiệu IGT được chuyển đến để bật IC đánh lửa, dòng điện sơ cấp chạy vào cuộn
dây đánh lửa này. Trong khi tín hiệu IGT tắt đi, dòng điện sơ cấp đến cuộn dây
đánh lửa sẽ bị ngắt.
Đồng thời, tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ.
Hiện nay, mạch đánh lửa chủ yếu dùng loại DIS (hệ thống đánh lửa trực tiếp).
ECU động cơ phân phối dòng điện cao áp đến các xi lanh bằng cách gửi từng tín
hiệu IGT đến các IC đánh lửa theo trình tự đánh lửa. Điều này làm cho nó có thể
tạo ra việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa có độ chính xác cao.
Mạch đánh lửa kiểu phân phối
Mạch đánh lửa kiểu phân phối là một hệ thống sử dụng một bộ chia điện để gửi
dòng điện cao áp tới các bugi.
Mạch đánh lửa kiểu phân phối về cơ bản thực hiện việc điều chỉnh giống như
loại DIS.
Tuy nhiên vì chỉ có một IC đánh lửa và một cuộn đánh lửa, chỉ có một IGT và
IGF được truyền đi.
Điện áp cao sinh ra bởi cuộn dây đánh lửa được bộ chia điện phân phối đến mỗi
xi lanh.
151
* Tín hiệu IGT Và IGF
- Tín hiệu IGT
ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các cảm
biến khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa.
Tín hiệu IGT được bật ON ngay trước khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý
trong ECU động cơ tính toán, và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị ngắt, các bugi
sẽ đánh lửa.
- Tín hiệu IGF
IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách dùng lực điện
động ngược được tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc bằng
giá trị dòng điện sơ cấp. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu IGF nó xác định
rằng việc đánh lửa đã xảy ra. (Tuy nhiên điều này không có nghĩa là thực sự đã
có đánh lửa).
Nếu ECU động cơ không nhận được tín hiệu IGF, chức năng chẩn đoán sẽ vận
152
hành và một DTC được lưu trong ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt
động và làm ngừng phun nhiên liệu.
2.2. Nguyên lý hoạt động sự điều khiển của ESA
Việc điều khiển thời điểm đánh lửa gồm có hai việc điều khiển cơ bản.
- Điều khiển đánh lửa khi khởi động: Điều khiển việc đánh lửa lúc khởi động
được thực hiện bằng việc tiến hành đánh lửa ở góc trục khuỷu được xác định
trước trong các điều kiện làm việc của động cơ.
Góc trục khuỷu này được gọi là “góc thời điểm đánh lửa ban đầu”.
- Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động: Việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi
động được thực hiện bởi góc thời điểm đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ
bản, được tính toán theo trọng tải và tốc độ của động cơ và các hiệu chỉnh khác
nhau.
153
2.3. Xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu
Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được xác định như sau:
Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu NE (điểm B), sau khi nhận tín hiệu G
(điểm A), ECU xác định rằng đây là góc thời điểm đánh lửa ban đầu khi trục
khuỷu đạt đến 5 ° , 7 °, hoặc 10 ° BTDC (khác nhau giữa các kiểu động cơ).
Hệ thống đánh lửa sớm điện tử: Điều khiển đánh lửa khi khởi động và điều
khiển đánh lửa sau khi khởi động.
* Điều khiển đánh lửa khi khởi động
Khi khởi động, tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn
định, nên không thể sử dụng tín hiệu VG hoặc PIM làm các tín hiệu điều chỉnh.
Vì vậy, thời điểm đánh lửa được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu.
Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được điều chỉnh trong IC dự trữ ở ECU động cơ.
Ngoài ra, tín hiệu NE được dùng để xác định khi động cơ đang được khởi động,
và tốc độ của động cơ là 500 vòng/phút hoặc nhỏ hơn cho biết rằng việc khởi
động đang xảy ra.
Tuỳ theo kiểu động cơ, có một số loại xác định động cơ đang khởi động khi
ECU động cơ nhận được tín hiệu máy khởi động (STA).
154
* Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động
Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động là việc điều chỉnh được thực hiện trong
khi động cơ đang chạy sau khi khởi động.
Việc điều chỉnh này được thực hiện bằng cách tiến hành các hiệu chỉnh khác
nhau đối với góc thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cơ bản.
Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm + góc
đánh lửa sớm hiệu chỉnh
Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khởi động, tín hiệu IGT được bộ vi
xử lý tính toán và truyền qua IC dự trữ này.
2.4. Góc đánh lửa sớm cơ bản
Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định bằng cách dùng tín hiệu NE, tín hiệu
VG hoặc tín hiệu PIM. Tín hiệu NE và VG được dùng để xác định góc đánh lửa
sớm cơ bản và được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ.
- Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON
Khi tín hiệu IDL bật ON, thời điểm đánh lửa là sớm theo tốc độ của động cơ.
Trong một số kiểu động cơ góc đánh lửa sớm cơ bản thay đổi khi máy điều hòa
không khí bật ON hoặc tắt OFF. (Xem khu vực đường nét đứt ở bên trái). Ngoài
ra, trong các kiểu này, một số kiểu có góc đánh lửa sớm là 0 trong thời gian máy
chạy ở tốc độ không tải chuẩn.
- Điều khiển khi tín hiệu IDL bị ngắt OFF
Thời điểm đánh lửa được xác định theo tín hiệu NE và VG hoặc tín hiệu PIM
dựa vào các dữ liệu được lưu trong ECU động cơ.
Tuỳ theo kiểu động cơ, 2 góc đánh lửa sớm cơ bản được lưu giữ trong ECU
động cơ. Các dữ liệu của một trong các góc này được dùng để xác định góc đánh
lửa sớm dựa trên chỉ số octan của nhiên liệu, nên có thể chọn các dữ liệu phù
hợp với nhiên liệu được người lái sử dụng.
Ngoài ra, một số kiểu xe có khả năng đánh giá chỉ số octan của nhiên liệu, sử
dụng tín hiệu KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời điểm đánh
lửa.
155
2.5. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh
- Hiệu chỉnh để hâm nóng
Góc đánh lửa sớm được sử dụng cho thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ nước làm
mát thấp nhằm cải thìện khả năng làm việc. Một số kiểu động cơ tiến hành hiệu
chỉnh sớm lên tương ứng với khối lượng không khí nạp.
Góc của thời điểm đánh lửa sớm lên xấp xỉ 15 ° bằng chức năng hiệu chỉnh này
trong suốt thời gian ở các điều kiện cực kỳ lạnh.
Đối với một số kiểu động cơ, tín hiệu IDL hoặc tín hiệu NE được sử dụng như
một tín hiệu liên quan đối với việc hiệu chỉnh này.
156
- Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ
Khi nhiệt độ của nước làm nguội quá cao, thời điểm đánh lửa được làm muộn đi
để tránh tiếng gõ và quá nóng.
Góc thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 5° bằng cách hiệu chỉnh này..
Một số kiểu động cơ cũng sử dụng các tín hiệu sau đây để hiệu chỉnh.
Tín hiệu lượng không khí nạp (VG hoặc PIM)
Tín hiệu tốc độ động cơ (NE)
Tín hiệu vị trí bướm ga (IDL)
- Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định
Nếu tốc độ của động cơ khi chạy không thay đổi từ tốc độ chạy không tải mục
tiêu, ECU động cơ sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa để làm cho tốc độ của động
cơ được ổn định.
ECU động cơ liên tục tính toán tốc độ trung bình của động cơ, nếu tốc độ của
động cơ giảm xuống dưới tốc độ mục tiêu của động cơ, ECU động cơ sẽ làm
thời điểm đánh lửa sớm lên theo góc đã được xác định trước.
Nếu tốc độ động cơ vượt quá tốc độ chạy không tải mục tiêu, ECU động cơ sẽ
làm muộn thời điểm đánh lửa theo góc đã xác định trước.
Góc của thời điểm đánh lửa có thể thay đổi đến mức tối đa là ±5 ° bằng cách
hiệu chỉnh này.
157
Một số kiểu động cơ thực hiện góc đánh lửa sớm theo điều kiện máy điều hòa
không khí bật mở hay tắt.
Ngoài ra một số kiểu động cơ chỉ thực hiện việc hiệu chỉnh này khi tốc độ của
động cơ thấp hơn tốc độ mục tiêu của động cơ.
- Hiệu chỉnh tiếng gõ
Nếu tiếng gõ xảy ra trong động cơ, cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung tạo ra bởi
tiếng gõ thành tín hiệu điện áp (tín hiệu KNK) và chuyển nó đến ECU động cơ.
ECU động cơ sẽ xác định xem tiếng gõ này mạnh, vừa phải hoặc yếu từ độ lớn
của tín hiệu KNK.
Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cách làm muộn đi theo độ lớn của
tín hiệu KNK. Nói khác đi, khi tiếng gõ mạnh, thời điểm đánh lửa bị muộn
nhiều, và khi tiếng gõ yếu, thời điểm đánh lửa chỉ bị muộn một chút.
Khi hết tiếng gõ ở động cơ, ECU động cơ ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa
và làm nó sớm lên một chút tại thời điểm được xác định trước.
Việc làm sớm này được tiến hành cho đến khi tiếng gõ lại xảy ra, và sau đó khi
tiếng gõ xảy ra, việc điều chỉnh lại được thực hiện lại bằng cách làm muộn thời
điểm đánh lửa.
Góc của thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 10° theo cách hiệu chỉnh
này.
Một số kiểu động cơ thực hiện việc hiệu chỉnh này gần tới phạm vi trọng tải
hoàn toàn của động cơ, và các kiểu động cơ khác chỉ tiến hành việc hiệu chỉnh
này trong thời gian có trọng tải cao.
158
- Các hiệu chỉnh khác
Có một số kiểu động cơ bổ sung các hiệu chỉnh sau đây vào hệ thống ESA để
điều chỉnh thời điểm đánh lửa chính xác hơn.
(1) Hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu
Trong lúc hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu, tốc độ của động
cơ sẽ thay đổi theo lượng phun nhiên liệu tăng/giảm.
Để duy trì tốc độ chạy không tải ổn định, thời điểm đánh lửa được làm sớm lên
trong thời gian hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí – nhiên liệu cho phù hợp với
lượng phun nhiên liệu.
Việc hiệu chỉnh này không được thực hiện trong khi xe đang chạy.
(2) Hiệu chỉnh EGR (Tuần hoàn khí xả)
Khi EGR đang hoạt động và tiếp điểm IDL bị ngắt, thời điểm đánh lửa được làm
sớm lên theo khối lượng không khí nạp và tốc độ của động cơ để tăng khả năng
làm việc.
(3) Hiệu chỉnh điều khiển mômen
Đối với các xe có trang bị ECT (Hộp số điều khiển bằng điện tử), ly hợp hoặc
phanh của bộ truyền hành tình của hộp số tạo ra sự va đập trong lúc thay đổi tốc
độ. Một số kiểu xe sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa để giảm mômen quay của
động cơ khi chuyển lên số cao hoặc xuống số thấp để giảm thìểu va đập này.
159
(4) Hiệu chỉnh chuyển tiếp
Khi thay đổi từ giảm tốc sang tăng tốc, thời điểm đánh lửa sẽ sớm lên hoặc
muộn đi theo sự tăng tốc.
(5) Hiệu chỉnh điều khiển chạy xe tự động
Khi xe chạy xuống dốc trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động đang hoạt
động, một tín hiệu được chuyển từ ECU điều khiển chạy tự động đến ECU động
cơ để làm muộn thời điểm đánh lửa nhằm giảm thìểu sự thay đổi mômen quay
của động cơ sinh ra bằng việc cắt nhiên liệu trong lúc phanh bằng động cơ để
thực hiện việc điều khiển chạy xe tự động được trơn tru.
(6) Hiệu chỉnh điều khiển lực kéo
Thời điểm đánh lửa được làm muộn đi khi việc điều khiển lực kéo đang được
thực hiện để giảm mômen quay của động cơ.
Điều khiển góc đánh lửa sớm lớn nhất và nhỏ nhất
Khi có sự cố với thời điểm đánh lửa được xác định trước từ thời điểm đánh lửa
ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh, nó sẽ tác
động có hại đến hiệu suất của động cơ.
Để ngăn chặn điều này, ECU động cơ sẽ điều chỉnh góc đánh lửa thực tế (thời
điểm đánh lửa) để làm cho tổng của góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa
sớm hiệu chỉnh lớn hơn hoặc nhỏ hơn giá trị được xác định.
Kiểm tra thời điểm đánh lửa
Góc thời điểm đánh lửa được đặt cố định trong quá trình điều chỉnh/kiểm tra
thời điểm đánh lửa được gọi là “Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn”.
Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn này gồm có thời điểm đánh lửa ban đầu và góc
đánh lửa sớm cố định*.
*Góc đánh lửa sớm cố định là giá trị được tạo ra trong khi điều chỉnh thời điểm
đánh lửa được lưu giữ trong ECU động cơ và việc điều chỉnh đó không liên
quan đến việc hiệu chỉnh được sử dụng trong thời gian xe chạy bình thường.
160
Việc điều chỉnh/kiểm tra thời điểm đánh lửa được tiến hành như sau:
Tạo ra một ngắn mạch bằng cách nối tắt cực TE1 (TC) với E1 (CG) của giắc
DLC1, DLC2, hoặc DLC3, và đặt thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn. Thời điểm
đánh lửa tiêu chuẩn này khác nhau theo kiểu xe được thể hiện trong bảng ở bên
trái. Vì vậy khi tiến hành việc điều chỉnh này, hãy thâm khảo Sách hướng dẫn
sửa chữa thích hợp.
Khi thời điểm đánh lửa chuẩn không thích hợp, cần phải điều chỉnh.
Khi tín hiệu IDL bị ngắt, mặc dù có ngắn mạch giữa các cực TE1 (TC) và E1
(CG), thì không thể đặt được thời điểm đánh lửa.
Đối với các kiểu xe hiện nay, không thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa, vì các
cảm biến của các tín hiệu G và NE được cố định vào động cơ.
161
3. Quy trình kiểm tra, sửa chữa
Mạch điều khiển bơm nhiên liệu động cơ 1NZ-FE lắp trên xe TOYOTA VIOS,
162
3.1. Thử kích hoạt bơm xăng bằng máy chẩn đoán.
- Tắt khóa điện OFF
- Nối máy chẩn đoán với giác chẩn đoán phía dưới cột vô lăng.
- Bật khóa điện ON
- Bật nguồn thìết bị chẩn đoán.
- Chọn : Powertrain/Engine and ECT/Activề Test/ Control the Fuel
Pump/Speed.
- Kiểm tra xem bơm xăng có hoạt động bằng cách lắng nghe tiếng kêu từ
phía thùng xăng hoặc dùng tay đặt vào vít của bộ phận giảm giao động trên giàn
phân phối khi kích hoạt trên máy chẩn đoán
Kết quả kiểm tra ECU thân xe (Điện áp rơle mở mạch bơm xăng)
+ Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đay.
Vị trí đo Vị trí khóa điện Điều kiện tiêu chuẩn
4B-11- Mát thân xe Khóa điện OFF
Dưới 1V 4F-4 - Mát thân xe
4B-11 - Mát thân xe Khóa điện ON
11 đến 14V
4F-4 - Mát thân xe
Kết quả
Kết quả Hướng tiến hành
Ngoài dải tiêu chuẩn A
Nằm trong phạm vi tiêu chuẩn B
3) Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECU chính thân xe - Rơle tổ hợp)
+ Tháo rơle tích hợp ra khỏi hộp đấu nối khoang động cơ.
+ Tháo giắc nối của ECU thân xe chính.
+ Đo điện trở theo giá trị trong bảng dưới đay.
Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch)
Câu hỏi
Câu 1: Trình bày công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống đánh lửa ESA.
Câu 2: Những hư hỏng chính, nguyên nhớn và biện pháp sửa chữa hệ thống.
Câu 3: Quy trình kiểm tra sửa chữa.
163
Bài 7: KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG.
Mã bài: MH 18- 07
Giới thìệu: Hiện nay, đa phần các dòng xe hơi đều được trang bị hệ
thống phun xăng điện tử nhằm tiết kiệm nhiên liệu và để xe vận hàn
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- giao_trinh_he_thong_cung_cap_nhien_lieu_dong_co_xang_trinh_d.pdf