Giáo trình Hệ thống treo di chuyển - Hệ thống lái

ề đào tạo và tham khảo. Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm. 2 LỜI GIỚI THIỆU Hệ thống treo, di chuyển và hệ thống lái (hệ thống treo và khung vỏ xe) ô tô là cụm chi tiết của gầm xe, dùng để nối đàn hồi, truyền lực giữa khung vỏ xe với cầu xe và dùng để điều khiển duy trì hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe. Đảm bảo mối liên hệ hình học chính xác giữa khung vỏ xe và các bánh xe. Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống treo di chuyển và hệ thống lái là một công việc có tính thường xuyên và quan trọng đối với nghề sửa chữa ô tô, nhằm nâng cao tuổi thọ ô tô và đáp ứng cảm giác êm, an toàn của người lái xe và hành khách đi trên xe. Do đó công việc sửa chữa không chỉ cần những kiến thức cơ học ứng dụng và kỹ năng sửa chữa cơ khí, mà nó còn đòi hỏi tinh thần trách nhiệm cao và sự yêu nghề của người thợ sửa chữa ô tô. Với mong muốn đó giáo trình được biên soạn, nội dung giáo trình bao gồm 5 bài: Bài 1: Tổng quan về hệ thống treo di chuyển trên ô tô Bài 2: Các hệ thống treo Bài 3: Bộ phận di chuyển Bài 4: Tổng quan hệ thống lái ô tô Bài 5: Các hệ thống lái Kiến thức trong giáo trình được biên soạn theo chương trình của Trường Cao Đẳng Cơ Điện Hà Nội, sắp xếp lôgic từ nhệm vụ, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống treo di chuyển và hệ thống lái, đến cách phân tích các hư hỏng, phương pháp kiểm tra và trình tự thực hành bảo dưỡng, sửa chữa do đó người học có thể hiểu một cách dễ dàng. Xin chân thành cảm ơn Trường Cao Đẳng Cơ Điện Hà Nội, khoa Động lực cũng như sự giúp đỡ quý báu của đồng nghiệp đã giúp tác giả hoàn thành giáo trình này. Mặc dù đã rất cố gắng nhưng chắc chắn khống tránh khỏi sai sót, tác giaraats mong nhận được ý kiến đóng góp của người đọc để lần xuất bản sau giáo trình được hoàn thiện hơn. Hà Nội, ngày..........tháng........... năm 2017 Tham gia biên soạn Chủ biên: 1. Đào Ngọc Hoàng 2. Hoàng Minh Kha 3 MỤC LỤC TRANG TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN .............................................................................. 1 LỜI GIỚI THIỆU .............................................................................................. 2 Bài 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO ................................................. 7 Bài 2: CÁC HỆ THỐNG TREO ..................................................................... 10 Bài 3: BỘ PHẬN DI CHUYỂN ...................................................................... 46 Bài 4: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI ................................................... 51 Bài 5: CÁC HỆ THỐNG LÁI ......................................................................... 54 4 GIÁO TRÌNH MÔN HỌC/MÔ ĐUN Mô đun: Hệ thống treo di chuyển và hệ thống lái Mã mô đun: 36 Vị trí, tính chất của mô đun: - Vị trí: Mô đun được bố trí dạy sau các môn học/ mô đun sau: MĐ 20, MĐ 21, MĐ 22, MĐ 23, MĐ 24, MĐ 25, MĐ 26, MĐ 27, MĐ 28, MĐ 29, MĐ30. - Tính chất: Mô đun chuyên môn Mục tiêu mô đun: - Kiến thức + Trình bày được tổng quan về hệ thống treo di chuyển và hệ thống lái trên ô tô + Phân tích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận phận hệ thống treo, di chuyển và hệ thống lái + Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng chung của hệ thống treo di chuyển và hệ thống lái - Kỹ năng + Tháo lắp, kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa được các chi tiết của các bộ phận của hệ thống treo di chuyển và hệ thống lái đúng quy trình, quy phạm và đúng các tiêu chuẩn kỹ thuật trong sửa chữa + Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính xác và an toàn - Năng lực tự chủ và trách nhiệm + Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô + Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học sinh, sinh viên. Nội dung của môn học/mô đun: Số TT Tên các bài trong mô đun Thời gian (giờ) Tổng số Lý thuyết Thực hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tập Kiểm tra 1 Bài 1: Tổng quan về hệ thống treo di chuyển trên ô tô 5 1 4 1.Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống treo 2.Ưu nhược điểm của các hệ tống treo 5 Số TT Tên các bài trong mô đun Thời gian (giờ) Tổng số Lý thuyết Thực hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tập Kiểm tra 3.Các bộ phận hệ thống treo 2 Bài 2: Các hệ thống treo 30 6 23 1 1.Hệ thống treo cơ khí ( Treo thường) 15 3 11 1 1.1.Hệ thống treo độc lập 1.2.Hệ thống treo phụ thuộc 2. Hệ thống treo khí nén 2.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý hoạt động 5 1 4 2.2.Trình tự tháo, lắp 2.3.Phương pháp bảo dưỡng 2.4.Kiểm tra, sửa chữa 3.Hệ thống thống treo thủy lực điều khiển điện tử 10 2 8 3.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý hoạt động 3.2.Trình tự tháo, lắp 3.3.Phương pháp bảo dưỡng 3.4.Kiểm tra, sửa chữa 3 Bài 3: Bộ phận di chuyển 5 1 3 1 1.Lốp xe 1.1. Cấu tạo 1.2. Ký hiệu, thông số lốp xe thông dụng 1.3. Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, thay lốp 1.3.1.Phương pháp kiểm tra lốp 1.3.2. Phương pháp đảo lốp 1.3.3. Phương pháp thay lốp bằng thiết bị chuyên dùng 1.3.4.Cân chỉnh áp suất lốp 6 Số TT Tên các bài trong mô đun Thời gian (giờ) Tổng số Lý thuyết Thực hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tập Kiểm tra 1.3.5.Cân bằng động bánh xe 4 Bài 4:Tổng quan hệ thống lái ô tô 5 1 4 1.Nhiệm vụ , yêu cầu, phân loại 2. Sơ đồ cấu tạo chung các hệ thống lái 3. Các bộ phận hệ thống lái 5 Bài 5: Các hệ thống lái 30 6 22 2 1. Hệ thống lái cơ khí 15 3 11 1 1.1.Trình tự tháo, lắp 1.2.Phương pháp bảo dưỡng 1.3.Kiểm tra, sửa chữa các bộ phận hệ thống 2. Hệ thống lái có trợ lực 10 2 7 1 2.1. Hệ thống lái trợ lực thủy lực 2.2.Hệ thống lái trợ lực thủy lưc có điều khiển điện 3. Hệ thống lái có điều khiển điện tử 5 1 4 3.1.Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý hoạt động 3.2.Trình tự tháo, lắp, bảo dưỡng 3.4.K iểm tra, sửa chữa Tổng 75 15 56 4 7 Bài 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO Mục tiêu - Phát biểu đúng nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của hệ thống treo trên ô tô. - Trình bày được ưu nhược điểm của từng loại hệ thống treo - Phân tích được các loại hệ thống treo trên ô tô, các chi tiết và cụm chi tiết trong hệ thống treo đúng yêu cầu kỹ thuật. - Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học sinh, sinh viên. Nội dung chính 1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại a. Nhiệm vụ Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi, nó có các nhiệm vụ sau: - Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn khác của bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc...). - Truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe: Bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng, phản lực), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực kéo với khung, vỏ), lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, phản lực bên), mô men chủ động, mô men phanh b. Yêu cầu Sự liên kết giứa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềm, nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực. Vì vậy hệ thống treo phải đảm bảo các yêu cầu sau: - Hệ thống treo phải đảm bảo có kết cấu đơn giản nhưng vững chắc, đảm bảo cho xe chạy êm dịu không bị dao động, truyền lực tốt. - Phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe có thể chạy trên mọi địa hình khác nhau. - Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian hạn chế. - Có độ bền cao. - Độ tin cậy lớn trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật không gây hư hỏng bất thường. c. Phân loại Ngày nay trên ô tô sử dụng hai nhóm lớn: Hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập. Sơ đồ tổng quát có thể miêu tả trên hình 1. 8 - Ở hệ thống treo phụ thuộc các bánh xe đặt trên dầm cầu liền, bộ phận giảm chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền. Qua cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc, sự dịch chuyển của một bên bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó của bánh xe bên kia, chúng ta có ý nghĩa chúng “phụ thuộc” lẫn nhau. Hình 1. Sơ đồ tổng quát hệ thống treo a) Hệ thống treo phụ thuộc; b) Hệ thống treo độc lập 1. Thùng xe; 2. Bộ phận đàn hồi; 3. Bộ phận giảm chấn; 4.Dầm cầu; 5. Các đòn liên kết của hệ thống treo. - Ở hệ thống treo độc lập, các bánh xe gắn "độc lập” với khung vỏ thông qua các đòn, bộ phận giảm chấn, đàn hồi. Các bánh xe “độc lập” dịch chuyển tương đối với khung vỏ. Trong thực tế chuyển động của xe, điều này chỉ đúng khi chúng ta coi thùng hoặc vỏ xe đứng yên. - Dựa vào tính chất động học, hệ thống treo độc lập chia ra loại: treo trên hai đòn ngang, treo một đòn ngang và giảm chấn, treo đòn dọc, treo đòn chéo, - Cả hai hệ thống treo trên có thể phân chia theo sự thay đổi đặc tính làm việc là hệ thống treo tự động điều chỉnh và hệ thống treo không điều chỉnh. Hệ thống treo còn được phân loại theo kết cấu của bộ phận đàn hồi như: Treo nhíp lá; treo lò xo; treo thanh xoắn; treo khí nén; treo thủy khí, Phân loại theo kết cấu của giảm chấn: Giảm chấn ống, đòn, giảm chấn có áp suất trong bằng áp suất khí quyển, giảm chấn có áp suất trong cao d. Điều kiện làm việc - Hệ thống treo làm việc trong điều kiện khắc nghiệt, chịu tải trọng động luôn luôn thay đổi cả phương chiều và trị số. - Chịu ăn mòn hóa học, bôi trơn kém, chịu bụi bẩn đất bám vào trong quá trình làm việc. 2. Cấu tạo 9 Hệ thống treo bao gồm các bộ phận chính sau: + Bộ phận đàn hồi. + Bộ phận dẫn hướng. + Bộ phận giảm chấn. + Thanh ổ định. + Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình. + Cơ cấu điều chỉnh góc đặt bánh xe. + Các vấu cao su làm chức năng liên kết mềm. 3. Ưu nhược điểm của các hệ tống treo - Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là đơn giản về kết cấu, chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành thấp. trong khi đó vẫn đảm bảo được yêu cầu cần thiết của ô tô nhất là những ô tô có tốc độ lớn. Khuyết điểm là cồng kềnh, tốn nhiều thép và thời gian phục vụ ít. - Hệ thống treo độc lập có ưu điểm chủ yếu là tăng được khá nhiều tính êm dịu của ô tô khi chuyển động ở các điều kiện đường xá khác nhau. Nhưng nhược điểm là kết cấu phức tạp do vậy khó tháo lắp và sửa chữa, giá thành cao. 10 Bài 2: CÁC HỆ THỐNG TREO Mục tiêu - Phân tích được cấu tạo và nguyên lý làm việc của các hệ thống treo cơ khí, khí nén và treo điều khiển điện tử. - Tháo, lắp, bảo dưỡng được các hệ thống treo hệ thống treo đúng yêu cầu kỹ thuật do nhà chế tạo quy định. - Phân tích, xác định được nguyên nhân hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa được các hệ thống treo đúng trình tự, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật - Rèn luyện tính cẩn thận tỷ mỉ của người học và đảm bảo an toàn lao động vệ sinh công nghiệp. Nội dung chính 1. Hệ thống treo cơ khí (treo thường) 1.1. Hệ thống treo phụ thuộc 1.1.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc a. Sơ đồ cấu tạo 1. Thùng xe; 2. Bộ phận đàn hồi; 3. Bộ phận giảm chấn; 4.Dầm cầu Hệ thống treo bao gồm các bộ phận chính sau: + Bộ phận đàn hồi. + Bộ phận giảm chấn. + Bộ phận dẫn hướng. + Thanh ổn định. + Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình. + Cơ cấu điều chỉnh góc đặt bánh xe. + Các vấu cao su làm chức năng liên kết mềm. b. Nguyên lý làm việc Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo là sự làm việc kết hợp hài hòa của các bộ phận chính trong hệ thống đó là bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn và bộ phận dẫn hướng. 1.1.2. Các loại hệ thống treo phụ thuộc 1.1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là nhíp lá. 11 - Đặc trưng cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu cứng liên kết giữa hai bánh xe. Nếu cầu xe là cầu chủ động thì toàn bộ cụm truyền lực được đặt trong dầm cầu. Trên xe có cầu bị động thì dầm cầu được làm bằng thép định hình liên kết dịch chuyển của hai bánh xe. - Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc tử đàn hồi là nhíp lá gồm các bộ phận chính sau: Dầm cầu, nhíp lá và giảm chấn. - Hình 1 là hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, cầu sau bị động. Dầm cầu là thép ống liên kết cứng với nhíp nhờ các bộ quang treo. Hai đầu dầm cầu bố trí cơ cấu phanh và moay ơ bánh xe. Nhíp lá bao gồm các lá nhíp nghép lại, lá nhíp chính được uốn tròn ở hai đầu tạo nên các khớp trụ. Đầu sau của nhíp lá cố định trên khung xe và có thể quay tương đối nhờ các ổ cao su. Đầu trước là khớp trụ di động theo kết cấu quang treo. Quang treo bố trí trên khung xe, tạo điều kiện cho nhíp lá biến dạng tự do đồng thời có thể truyền lực dọc từ bánh xe lên khung xe và ngược lại. Các lực bên có thể truyền từ khung xe qua khớp trụ, nhíp lá , quang nhíp, dầm cầu tới bánh xe. Giảm chấn bắt giữa dầm cầu và khung xe được đặt nghiêng về phía trước. Hình 1.1: Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, cầu sau bị động. 1. Dầm cầu; 2. Nhíp lá; 3. Quang treo; 4. Cơ cấu phanh; 5. Giảm chấn; 6. Khớp trụ. - Hình 1.2 là hệ thống treo phụ thuộc lắp với cầu sau chủ động, nhíp là gồm hai lá nhíp, đầu trước cố định trên khung xe, đầu sau là quang treo, giảm chấn đặt nghiên về phía trước. Để tăng khả năng truyền lực bên từ khung xe xuống bánh xe, trên cầu sau có lắp thêm đòn ngang truyền lực, một đầu đòn ngang cố định trên khung xe, một đầu nối vào cầu xe nhờ các khớp trụ cao su. Đòn ngang này còn gọi là đòn “Panhada” Vấu hạn chế đặt giữa nhíp và khung xe nhằm tránh quá tải cho nhíp lá. 12 Hình 1.2: Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, cầu sau chủ động. 1. Giảm chấn; 2. Quang treo; 3.Đòn truyền lực bên (Panhađa); 4. Vấu hạn chế; 5. Dầm cầu Giảm chấn; 6. Khớp trụ; 7. Nhíp lá. - Hình 1.3 là hệ thống treo phụ thuộc, cầu sau xe được đặt trên nhíp lá với mục đích hạ thấp trọng tâm, giảm chấn đặt lệch, thanh ổ định dạng chữ U. Thân dài của thanh ổn định đặt trên cầu nhờ các ổ cao su, các đầu còn lại bắt chặt vào khung xe. Hình 1.3: Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, bố trí thanh ổn định. 1. Cơ cấu phanh; 2. Dầm cầu; 3. Nhíp lá; 4. Quang treo; 5. Giảm chấn; 6. Vấu hạn chế; 7. Thanh ổn định. - Các hệ thống treo phụ thuộc như trên có thể coi các chức năng chính của hệ thống treo đảm nhận bởi nhíp lá bao gồm: + Chức năng đàn hồi theo phương thẳng đứng. + Chức năng dẫn hướng: truyền lực dọc, ngang và có thể là cả lực bên. + Chức năng giảm chấn đảm nhận nhờ giảm chấn, ma sát giữa các lá nhíp, ma sát trong các khớp cao su. 13 1.1.2.2. Bộ nhíp lá a. Cấu tạo của bộ nhíp lá: Hình 1.4: Cấu tạo bộ nhíp lá - Nhíp lá được làm bằng một số lá thép lò xo uốn cong, dược goi là lá nhíp. Các lá xếp chồng len nhau theo thứ tự từ ngắn đến dài. Tập nhíp lá này được xếp với nhau bằng bulông hoặc tán đinh ở giữa, và bi cho các lá không bị xô lệch, cúng được kẹp giữ ở một số vị trí. Hai đầu lá dài nhất( lá nhíp chính) được uốn cong thành vòng để lắp ghép với khung xe hoặc các kết cấu khác. - Nói chung, nhíp càng dài thì càng mền. Số nhíp càng nhiều thì nhíp càng cứng, chịu dược tải trọng lớn hơn. Tuy nhiên nhíp cứng sẽ ảnh hưởng đến độ êm. b. Hư hỏng , kiểm tra, sửa chữa * Hư hỏng: - Các lá nhíp mòn, nứt, gẫy, mất tính đàn hồi - Bạc và chốt nhíp mòn ( bạc thép và bạc cao su) - Bu lông quang nhíp, vấu định vị, chốt định vị mòn, đứt, chờn ren Nguyên nhân: Chịu tải trọng lớn, làm việc lâu ngày gây mỏi các chi tiết, ngoài ra do siết bu lông quang nhíp không chặt làm nhíp xê dịch gây ra hư hỏng. * Kiểm tra: Chủ yếu dùng phương pháp quan sát xem nhíp có bị nứt, gẫy, xê dịch, các bạc chốt nhíp mòn không. * Sửa chữa: 14 - Lá nhíp nứt gãy, bulông quang nhíp mòn, xê dịch, chờn ren, bạc và chốt mòn đều phải thay mới. - Trường hợp lá nhíp không bị nứt, gẫy mà chỉ giảm tính đàn hồi, có thể phục hồi bằng cách dùng máy cán chuyên dùng phục hồi hình dáng độ cong hoặc dùng phương pháp gõ đều trên mặt nhíp. 1.1.2.3. Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là lò xo xoắn ốc. - Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng lòa xo xoắn ốc có ưu điểm cơ bản là chiếm ít chỗ trong không gian hơn loại nhíp lá. Do lò xo xoắn ốc không có khả năng truyền lực dọc và ngang, do vậy các bộ phận dẫn hướng hướng đảm nhận chức năng này nhờ các thanh đòn liên kết. - Hình 1.5 là hệ thống treo phụ thuộc lắp với cầu sau bị động. Trên dầm cầu này đặt lò xo trụ và giảm chấn gần sát bánh xe. Lò xo trụ bao ngoài giảm chấn bời vậy chiếm ít không gian sau xe. Dẫn hướng cho cầu thông qua hai đòn dọc dưới và một đòn dọc trên. Các gối đỡ đều dùng ổ xoay bằng cao su dày. Với hệ thanh đòn dọc này đảm bảo khả năng truyền lực dọc vững chắc. Đòn trên có kết cấu đủ để truyền lực bên giữa khung xe và cầu. Trên hai đòn dọc dưới có đòn ngang nhỏ liên kết bằng bu lông tạo nên thanh ổn định. Thanh ổn định chỉ làm việc khi hai thanh đòn dọc có vị trí khác nhau và đòn dọc đóng vai trò là một phần của thanh ổn định chữ U. Bộ phân đàn hồi lò xo trụ không đảm nhận các chức năng khác của hệ thông treo, ma sát trong rất nhỏ nên hiện nay chỉ còn thấy ở các xe con. Hình 1.5: Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ 1. Giảm chấn; 2. Lò xo trụ; 3. Dầm cầu; 4. Đòn trên; 5. Cơ cấu phanh; 6. Đòn dưới; 7. Dây phanh tay; 8. Thanh ổn định. - Hình 1.6 là hệ thống treo phụ thuộc lắp với cầu sau chủ động. Bộ phận dẫn hướng theo phương dọc gồm 4 thanh, hai thanh dưới dài , hai thanh trên ngắn, có dạng hình thang. Theo phương truyền lực bên có đòn Panhada đặt phía sau cầu xe. Lò xo trụ được đặt trước cầu xe và trên đòn dưới, do vậy hành trình làm việc của lò xo ngắn hơn hành trình bánh xe. Giảm chấn 15 được đặt sau cầu xe để tăng khả năng nhập tắt dao động, thanh ổn định đặt ở hai đòn trên. Hình 1.6: Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ, cầu sau chủ động. 1. Giảm chấn; 2.Vấu hạn chế hành trình; 3. Lò xo trụ; 4. Khung xe; 5. Đòn dưới; 6. Thanh ổn định; 7. Đòn truyền lực bên (đòn Panhada); 8. Đòn trên; 9. Dầm cầu chủ động. - Hình 1.7 lò xo trụ đặt trược tiếp trên dầm cầu, giảm chấn đặt sau cầu chủ động, hai đòn dọc dưới và một đòn dọc trên. Xe dùng cơ cấu Watta thay thế đòn panhada. Xe đạt tốc độ cao hơn 200 km/h. Hệ thống treo này gọi là hệ thống treo phụ thuộc nhiều khâu. Hình 1.7: Hệ thống treo phụ thuộc có lò xo trục đặt trực tiếp lên dầm cầu. 1. Giảm chấn; 2. Lò xo trụ; 3. Cơ cấu Watta; 4. Dầm cầu chủ động; 5. Đòn dọc trên; 6. Cơ cấu phanh; 7. Thanh Hình 1.7:Hệ thống treo phụ thuộc có đòn Panhada đặt trên dầm cầu. 1. Giảm chấn; 2. Lò xo trụ; 3. Đòn dọc dưới; 4. Dầm cầu bị động; 5. 16 ổn định; 8. Đòn dọc dưới; 9. Vỏ truyền lực chính. Thanh Panhada; 6. Giá bắt với vỏ; 7.Đòn dọc trên; 8.Thùng nhiên liệu; 9. Bánh xe. - Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ có đòn Panhada đặt trên dầm cầu nhằm nâng cao tâm nghiêng cầu xe. Lực dọc truyền qua 4 thanh dọc. Lò xo và giảm chấn đặt trước cầu xe và nằm trên đòn dưới. Thanh ổn định đặt tựa vào đòn dọc dưới. 1.1.2.4. Lò xo xoắn ốc (lò xo trụ) a. Cấu tạo lò xo trụ - Nếu lò xo trụ được làm từ một thanh thép có đường kính đồng đều thì toàn bộ lò xo sẽ co lại đồng đều, tỷ lệ với tải trọng. Nghĩa là, nếu sử dụng lò xo mềm thì nó không chịu được tải trọng nặng, còn nếu sử dụng lò xo cứng thì xe chạy không êm với tải trọng nhỏ. - Tuy nhiên, nếu sử dụng một thanh thép có đường kính thay đổi đều, như minh hoạ trên hình sau đây, thì hai đầu của lò xo sẽ có độ cứng thấp hơn phần giữa. Nhờ thế, khi có tải trọng nhỏ thì hai đầu lò xo sẽ co lại và hấp thu chuyển động. Mặt khác, phần giữa của lò xo lại đủ cứng để chịu được tải trọng nặng. Các lò xo có bước không đều, lò xo hình nón cũng có tác dụng như vậy. 17 b. Hư hỏng, kiểm tra sửa chữa * Hư hỏng: - Lò xo trụ bị yếu, rạn nứt gẫy do quá tải và mỏi khi làm việc lâu ngày. - Các đệm cao su bị nứt vỡ mòn hỏng do bị dập, ma sát. - Khớp quay của các đòn ngang trên, dưới bị mài mòn do ma sát. - Các khớp cầu chuyển hướng trên các đòn ngang bị mòn. * Kiểm tra: - Quan sát kiểm tra xem lò xo trụ có bị rạn nứt , các đệm cao su có bị vỡ, mòn hỏng không. - Kiểm tra khe hở lắp ghép các khớp quay của đòn ngang trên và dưới bằng cách đo kích thước trục và lỗ lắp ghép bằng panme và đồng hồ so sau đó tính xác định khe hở - Dùng tay lắc trục của khớp để kiểm tra độ mòn, dơ của khớp cầu. * Sửa chữa: - Lò xo bị rạn, nứt cần thay mới - Đo chiều dài tự do và so sánh với trị số tiêu chuẩn nếu nhỏ hơn thay mới. - Khe hở lắp ghép của khớp quay các đòn ngang vượt quá quy định phải thay bạc đỡ mới. - Các đệm cao su hỏng và khớp cầu dơ, lỏng thay mới. 1.1.3. Hư hỏng, nguyên nhân và phương pháp kiểm tra, sửa chữa 1.1.3.1. Trình tự tháo hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá (ứng dụng trên cầu sau xe Craven) TT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Kích cầu xe để bánh xe nâng lên khỏi mặt đất Kích, gỗ Đặt kích đúng giữa cầu xe để đảm cân xe. chèn bánh trước. 2 Kê khung xe Giá đỡ Đặt giá đỡ vào đúng vị trí trên khung xe. 3 Hạ kích để nhíp không chịu tải Không hạ hết kích. 4 Kê cầu xe Giá đỡ Cầu xe không thay đổi vị trí tháo nhíp. 5 Tháo giảm chấn Khẩu 19 Không làm hỏng đệm cao su 6 Tháo đai ốc đầu quang nhíp Khẩu 17 Nới đều, nới đối xứng. 7 Tháo mặt bích đỡ nhíp cùng quang nhíp ra khỏi cầu xe Búa nguội Không làm hỏng ren. 18 TT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 8 Tháo chốt nhíp bắt đầu trước của nhíp vào khung xe. Khẩu, clê 17 Không làm hỏng đệm cao su. 9 Tháo quang treo nhíp vào khung xe Khẩu, clê 17 Đỡ bộ nhíp, không làm rơi bộ nhíp khi tháo. 10 Tháo rời bộ nhíp -Tháo kẹp nhíp. -Tháo bulong trung tâm -Tách rời các lá nhíp. Khẩu, clê 14 Không làm gãy kẹp nhíp, chú ý vị trí các lá nhíp, các đệm giữa các lá nhíp nếu có. 11 Làm sạch các lá nhíp, bulong, đai ốc. Dầu rửa Không để các đệm cao su dính dầu. 1.1.3.2. Hiện tượng, nguyên nhân, hư hỏng và phương pháp kiểm tra sửa chữa HIỆN TƯỢNG NGUYÊN NHÂN PHƯƠNG PHÁP KT SỬA CHỮA Hệ thống treo phát ra tiếng ồn khi ô tô hoạt động. - Lá nhíp bị gãy. - Đai nhíp bị hỏng. - Bu lông trung tâm bắt các lá nhíp bị gãy. - Quang nhíp bị lỏng. - Nhíp không được bôi trơn. - Quan sát - Quan sát - Quan sát - Quan sát - Lắng nghe nếu thấy tiếng kêu ken két là nhíp không được bôi trơn - Thay bằng lá mới - Đặt đai lại vị trí ban đầu và siết chặt. - Thay bu lông mới. - Siết chặt và đều các đai ốc ở đầu quang nhíp. - Bôi trơn bằng mỡ chuyên dùng trong mỗi kỳ bảo dưỡng cấp 1. Hệ thống treo phát ra tiếng gõ khi ô tô hoạt động - Chốt và bạc của nhíp mòn. - Vấu cao su hạn chế hành trình của cầu bị mòn, vỡ. - Đệm cao su gối - Quan sát, Panme, thước cặp để kiểm tra - Quan sát - Theo quy trình - Bạc và chốt nhíp mòn, bề mặt làm việc cào sước thì thay mới - Thay mới. 19 HIỆN TƯỢNG NGUYÊN NHÂN PHƯƠNG PHÁP KT SỬA CHỮA đầu nhíp bị mòn. - Hết dầu giảm chấn. - Lò xo trụ bị gẫy - Khe hở chiều trục giữa cam và đầu dầm cầu lớn. riêng - Quan sát - Quan sát - Đồng hồ xo, căn lá. - Thay mới - Thay mới - Thay mới Điều chỉnh bằng các căn đệm mỏng 1.1.3.3. Trình tự lắp hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá. (ứng dụng trên cầu sau xe Craven) Trình tự lắp ngược lại trình tự tháo, nhưng chú ý các điểm sau: - Trước khi lắp phải bôi trơn các lá nhíp bằng mỡ chuyên dùng. - Lắp đầy đủ các đệm giữa các lá nhíp. - Xếp các lá nhíp đúng thứ tự. - Kẹp chặt các lá nhíp. 1.2. Hệ thống treo độc lập 1.2.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc a. Sơ đồ cấu tạo 1. Thùng xe; 2. Bộ phận đàn hồi; 3. Bộ phận giảm chấn; 4.Dầm cầu 5. Các đòn liên kết của hệ thống treo Ngày nay hệ thống treo độc lập dùng rộng rãi trên xe con bao gồm các loại sau đây: - Đối với cầu trước: + Hệ treo trên hai đòn ngang. + Hệ treo trên một đòn ngang và trục dẫn hướng là giảm chấn (treo Mc.Pherson). - Đối với cầu sau: + Sử dụng cả hai hệ treo trên. 20 + Hệ treo trên đòn dọc. + Hệ treo trên đòn chéo. Ngoài ra còn có một số hệ treo khác. Trong phạm vi bài học này ta đi xét cấu tạo của bốn hệ treo thông dụng. b. Nguyên lý làm việc Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo là sự làm việc kết hợp hài hòa của các bộ phận chính trong hệ thống đó là bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn và bộ phận dẫn hướng. 1.2.2. Các loại hệ thống treo phụ thuộc 1.2.2.1. Hệ thống treo trên hai đòn ngang - Hệ treo trên hai đòn ngang được dùng nhiều trong các giai đoạn trước đây, ngày nay hệ treo này đang có xu hướng ít dần. Lý do chủ yếu là kết cấu phức tạp, chiếm khoảng không gian quá lớn. - Cấu tạo của hệ treo hai đòn ngang bao gồm một đòn ngang trên 2, một đòn ngang dưới 5. Các đầu trong liên kết với khung, vỏ xe bằng khớp trụ 3. Các đầu ngoài liên kết bằng khớp cầu 4, 5 với đòn đứng 10. Đòn đứng nối cứng với trục bánh xe. Ở đây đòn đứng 10 có chức năng như trụ đứng trong hệ thống treo phụ thuộc, bánh xe 1 có thể quay quanh đường nối tâm của hai khớp cầu 4,5. Bộ phận đàn hồi 8 có thể nối giữa khung với đòn dưới 9 (hoặc đòn trên 2). Giảm chấn cũng đặt giữa khung và đòn trên 2 (hoặc đòn dưới 9). Hai bên bánh xe đều dùng hệ treo này và được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe. Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo trên hai đòn ngang. a)Sơ đồ nguyên lý hệ treo; b) Sơ đồ cấu tạo các đòn. 1. Bánh xe; 2. Đòn trên; 3. Khớp trụ trên; 4. Khớp cầu trên; 5. Khớp cầu dưới; 6. Khớp trụ dưới; 7. Giảm chấn; 8. Lò xo; 9. Đòn dưới; 10. Đòn đứng (cam quay bánh xe). - Hình 2.2 là cấu tạo hệ thống treo hai đòn ngang, hai đòn ngang 7, 11 có cấu tạo dạng chữ A vững chắc, khớp trụ trong trên lắp trực tiếp trên khung 21 xe qua các ổ cao su, khớp trụ trong dưới bắt với khung nhờ giá 3. Giá lắp nghép với khung nhờ mối nghép bu lông. Các tấm đệm 2 giữa giá và khung có thể thay đổi để điều chỉnh vị trí liên kết đòn dưới với khung. Điều chỉnh ở vị trí này cho phép thay đổi góc nghiêng trụ đứng khi lắp ráp ( =4030’). Khớp cầu 9 được tạo nên để chịu tải lớn hơn khớp cầu 6. Các khớp cầu chế tạo riêng lắp với đòn ngang nhờ các bu lông để tạo điều kiện dễ dàng thay thế. - Mối ghép giữa khớp cầu với giá trục bánh xe là mặt côn bắt bằng ê cu. Nhờ mặt côn, liên kết này đảm bảo bắt chặt và chống xoay của mối nghép. Lò xo 10 một đầu tỳ lên đòn dưới, một đầu tỳ vào giá của khung xe. Hai đầu lò xo tựa trên đệm nhựa có rãnh định hình nhằm chống xoay lò xo trụ. Lò xo không mài phẳng mặt đầu và đặt trùng với rãnh định hình. Giảm chấn 4 đặt trong lò xo 10, đầu dưới cố định qua ổ cao su và giữ bằng bu lông suốt ngang, đầu trên dùng hai đệm cao su đặt hai bên giá khung nhằm truyền êm lực từ giảm chấn lên vỏ theo cả hành trình nén và trả. Giữ chặt mối nghép này bằng êcu, đầu giảm chấn có dạng hình vuông làm chỗ khóa trục giảm chấn khi bắt êcu. Giảm chấn là loại ống có tác dụng hai chiều. Vấu cao su 5 đặt trên khung hạn chế hành trình trên của bánh xe, nó được bố trí tỳ vào đầu ngoài đòn ngang trên 7. Thanh ổn định 12 thuộc loại chữ U. Thân của thanh đặt bằng gối tựa cao su trên khung, hai đầu đặt trên gối cao su nối với đòn ngang dưới 11. Lò xo và giảm chấn đặt xuyên qua khoảng giữa đòn trên nhằm tiết kiệm không gian đầu xe. Trên giá trục bánh xe có đòn chìa (không thể hiện trên hình) bắt với đòn ngang của hệ thống lái. Hình 2.2: Hệ thống treo hai đòn ngang 1. Khung xe; 2. Các tấm đệm điều chỉnh; 3. Giá đòn dưới; 4. Giảm chấn; 5. Vấu hạn chế; 6. Khớp cầu trên; 7. Đòn ngang trên; 8. Phanh đĩa; 9. Khớp cầu dưới; 10. Lò xo trụ; 11. Đòn ngang dưới; 12. Thanh ổn định. 22 Hình 2.3: Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang, phần tử đàn hồi là thanh xoắn 1. Đòn ngang trên; 2. Khớp cầu trên; 3. Moay ơ; 4,9. Cơ cấu phanh; 5. Thanh ổn định; 6. Đòn chéo. 7. Đòn ngang dưới; 8. Giá treo; 10. Đòn quay lái; 11. Khớp trụ trên và giá; 12. Giảm chấn; 13. Khớp cầu dưới; 14. Thanh xoắn; 15. Giá đỡ ốc điều chỉnh chiều cao thân xe. - Hình 2.3 là cấu tạo hệ thống treo độc lập trên hai đòn ngang, phần tử đàn hồi là thanh xoắn. Đòn ngang dưới bắt với giá treo của xe, đầu trong của nó lắp với thanh xoắn, đầu sau của thanh xoắn lắp với đòn đỡ. Đòn ngang dưới được tăng cường khả năng truyền lực dọc nhờ thanh chéo. Đòn ngang trên lắp với khung xe nhờ giá dọc. Giá lắp nghép với khung nhờ mối nghép bu lông. Các tấm đệm giữa giá và khung có thể thay đổi để điều chỉnh vị trí liên kết đòn trên với khung. Điều chỉnh ở vị trí này cho phép thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe. Thanh ổn định bắt ở phía trước cầu xe. Giảm chấn đặt giữa đòn dưới và thân xe. Các khớp liên kết với vỏ đều có ổ cao su giảm rung cho thân xe. 1.2.2.2. Hệ treo trên một đòn ngang và trục dẫn hướng là giảm chấn (treo Mc.Pherson). Hệ thông treo này còn có tên gọi là hệ treo trên lò xo dẫn hướng và trục giảm chấn. Hệ treo Mc.Pherson là biến dạng của hệ treo hai đòn ngang. Nếu coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và thay thế vào đó là đòn có khả năng di động. Nhờ cấu trúc này nên có thể giải phóng được khoảng không gian phía trong cho khoang truyền lực hoặc khoang hành lý. Ngày nay chúng ta gặp loại này ở hầu hết các xe 4-5 chỗ ngồi, cả trên cầu trước và cầu sau. 23 Hình 2.4: Sơ đồ cấu tạo hệ treo Mc.Pherson 1. Giảm chấn đồng thời là trụ đứng; 2. Đòn ngang dưới; 3. Bánh xe; 4. Lò xo; 5. Trục giảm chấn; P. Tâm quay bánh xe; S. Tâm nghiêng cầu xe. Hệ thống có đòn ngang dưới hình chữ A . Khớp cầu bắt trên đòn ngang dưới, nối với giá đỡ trục bánh xe. Giảm chấn bắt trên giá đỡ phụ, ghép với trục bánh xe bằng bulông. Giảm chấn đồng thời là trụ đứng. Đầu trên giảm chấn đặt trên hai đệm cao su dầy. Vấu hạn chế lồng vào tr...à thực hiện các thao tác theo quy định bạn có thể đọc được tín hiệu đầu vào dựa theo kiểu nhấp nháy của đèn chỉ báo. Bạn cũng có thể nối máy chẩn đoán để đọc các tín hiệu đầu vào trên đó. Điều này tuỳ thuộc vào từng kiểu xe. d. Kiểm tra tình trạng điều khiển lực giảm chấn Nối cực TS và cực CG của DLC3 bằng SST, Bạn có thể kiểm tra sự thay đổi lực giảm chấn của bộ giảm chấn bằng cách sử dụng công tắc điều khiển bộ giảm chấn hoặc nhấn bàn đạp phanh. Điều này tuỳ thuộc vào từng kiểu xe. 46 Bài 3: BỘ PHẬN DI CHUYỂN Mục tiêu - Phân tích được Cấu tạo, ký hiệu của các lốp xe thông dụng - Trình bày được các phương pháp kiểm tra, đảo lốp - Tháo, lắp, kiểm tra, ra vào được lốp bằng thiết bị chuyên dung đúng trình tự, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật - Kiểm tra cân được áp suất lốp, cân bằng động được bánh xe đúng yêu cầu kỹ thuật - Rèn luyện tính cẩn thận tỷ mỉ của người học và đảm bảo an toàn lao động vệ sinh công nghiệp. Nội dung chính 1. Moay ơ 1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu a. Nhiệm vụ Moay ơ là nơi gá lắp bánh xe, là chi tiết giúp bánh xe quay trơn trên trục (bánh xe bị động) hoặc quay trơn trên vỏ cầu hoặc ống cam dẫn hướng (bánh xe chủ động sau và trước). b. Yêu cầu Khi lắp các áo bi côn phải có độ găng, đồng tâm. các bu lông để liên kết với la răng bánh xe phải chắc chắn, không có hiện tượng tự tháo. 1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc a. Cấu tạo Moay ơ lắp trên hai vòng bi trụ hay hai vòng bi côn. Bánh xe có hai loại: chủ động và bị động, do đó moay ơ của bánh xe cũng có kết cấu lắp ghép phù hợp. - Hình a Là kết cấu moay ơ bánh xe trước chủ động dẫn hướng gồm có vỏ moay ơ lắp trên trục bằng hai vòng bi côn lắp ngược chiều. - Kết cấu may ơ trước bị động được giới thiệu trên hình b. Moay ơ lắp với trục quay bằng hai vòng bi côn.Vòng hãm và đai ốc điều chỉnh dùng điều chỉnh độ dơ dọc trục của moay ơ và được hãm chặt bằng đai ốc cùng phanh a. Moay ơ bánh xe dẫn hướng chủ động b. Moay ơ bánh xe dẫn hướng bị động 47 hãm. - Moay ơ bánh xe sau dùng hai vòng bi hình côn lắp với đầu ngoài của dầm cầu. Kết cấu điều chỉnh độ dơ các vòng bi (dơ moay ơ) cũng tương tự như moay ơ bị động trên. - Trên moay ơ có bố trí tang trống hay đĩa phanh. Tang trống hay đĩa phanh được lồng vào bulông tắc kê hoặc bắt chặt với moay ơ bằng vít. b. Nguyên lý làm việc - Nhờ hai vòng bi côn mà moay ơ giúp các bánh xe quay trơn được nhẹ nhàng cả hai chiều khi xe tiến hoặc lùi ( với moay ơ bị động ). - Với moay ơ chủ động khi mô men quay được truyền từ bán trục tới nhờ hàng bu lông liên kết mà sẽ kéo moay ơ quay theo. Giữa moay ơ và các bu lông có các đệm hình côn nên trong quá trình làm việc không có hiện tượng tự tháo hoặc cắt bu lông. 1.3. Hư hỏng, nguyên nhân và phương pháp kiểm tra, sửa chữa a. Hư hỏng, nguyên nhân - Vòng bi bị mòn, tróc rỗ, vỡ do điều chỉnh không đúng, thiếu mỡ bôi trơn và làm việc lâu ngày. - Vòng chắn mỡ bị rách, biến cứng, phớt chắn dầu bị biến cứng, rách. - Mòn, chờn ren ở vị trí bắt bán trục với moay ơ bánh xe. - Các bu lông liên kết với la răng tự tháo, hỏng ren. - Gối đỡ bi bị mòn do bi bị xoay trong quá trình làm việc. * Tác hại: Làm cho bánh xe bị đảo, lốp mòn nhanh, bi vỡ, hỏng bi và không an toàn khi xe chuyển động. Phớt chắn dầu hỏng làm làm bi mòn nhanh, mỡ vào tang trống phanh làm hiệu quả phanh kém, mất an toàn. b. Phương pháp kiểm, sửa chữa Kiểm tra: - Bằng mắt quan sát kiểm tra. - Bằng dụng cụ đo các gối đỡ bi Sửa chữa – Điều chỉnh: - Các vị trí ren hỏng có thể doa rộng rồi tarô ren mới. Các hư hỏng khác phần lớn thay mới. - Điều chỉnh độ rơ của hai vòng bi bằng cách: + Kích bánh xe lên khỏi mặt đất + Tháo đai ốc hãm, đệm chặn 48 + Xiết đai ốc điều chỉnh vào hết, quay moay ơ thấy nặng thì dừng lại. Lúc này nới đai ốc điều chỉnh ra từ 1/6 đến 1/8 vòng. Khi quay moay ơ thấy nhẹ nhàng không có tầm nặng là đạt yêu cầu. + Lắp đệm chặn và xiết đai ốc hãm lại là được. 2. Bánh xe 2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại a. Nhiệm vụ - Tiếp xúc với mặt đường, đỡ toàn bộ trọng lượng của xe và biến chuyển động quay của bánh xe thành chuyển động tịnh tiến của xe. - Thu hút một phần chấn động từ mặt đường gây ra nhờ tính đàn hồi của lốp xe và không khí nén bên trong lốp. b. Yêu cầu Tạo lực bám với mặt đường tốt để khi xe tăng tốc, phanh hay quay vòng có khả năng trống trượt tốt. 2.2. Cấu tạo bánh xe Bánh xe gồm các bộ phận: Vành, lốp có săm hoặc lốp không săm. Đa số xe con hiện nay dùng lốp không săm. a. Vành bánh xe - Vành ô tô là chi tiết như giá đỡ và giúp việc lắp và làm kín khí nén trong lốp xe. Chính vì vậy. vành bánh xe phải có kết cấu hợp lý để việc lắp lốp xe vào trở nên dễ dàng. - Hiện nay, có 2 loại vành, vành đối xứng và vành không đối xứng. Vành đối xứng thường được sử dụng cho ô tô du lịch hoặc tải nhỏ. Vành không đối xứng thường được sử dụng cho ô tô tải trung bình hoặc lớn. - Đường kính d là vị trí xác định bắt bu lông bánh xe với moay ơ. - Đường kính d1: Đo trên mặt trụ vành bánh xe tại chỗ bắt tanh lốp 49 - Chiều rộng b: là chiều rộng giữa hai mặt bên lắp với lốp xe, gọi là chiều rộng lòng vành - Đường kính d2: Đo tại bề mặt định vị của bánh xe nối với moay ơ - t: Chiều dày của đĩa vành bánh xe b. Lốp xe Lốp xe có nhiệm vụ tạo lực bám với mặt đường tốt và giảm bớt sự va đập khi xe chạy trên đường không bằng phẳng. 2.3. Hư hỏng, nguyên nhân và phương pháp kiểm tra, sửa chữa a. Hư hỏng, nguyên nhân - Lốp bị mòn mặt ngoài, nứt , thủng , đứt tanh, do ma sát, sử dụng lâu ngày cao su bị lão hoá, bánh xe bị trượt lết ngang khi chuyển động. - Thủng săm do bị đinh, sắt nhọn sắc cắm vào, lốp bị dập cà xát vào săm. - Van của săm bị hỏng do bề mặt van bị mòn. - Bánh xe bị lắc, đảo do vành bị đảo, ổ bi, moay ơ bị mòn dơ lỏng hoặc điều chỉnh độ dơ bánh xe không đúng. b. Phương pháp kiểm, sửa chữa kiểm tra: - Kiểm tra thường xuyên áp suất hơi ở các lốp đúng qui định, kể cả lốp dự phòng bằng áp kế. - Kiểm tra thường xuyên nếu cần phải vặn chặt các bu lông bánh xe - Quan sát lốp xem có bị rạn nứt, mòn hoa văn, mòn thành gờ. - Kiểm tra Săm thủng bằng hơi và nước - Độ đảo bánh xe kiểm tra bằng máy chuyên dùng. Sửa chữa: 50 - Săm thủng nhỏ có thể vá chín, săm thủng lớn và nhiều chỗ thì thay săm mới. - Hiệu chỉnh lại độ dơ bánh xe, nếu độ đảo vẫn vượt quá quy định thì thay mới bánh xe. - Khi các lốp xe mòn không đều thì chuyển đổi vị trí các bánh xe: Trên cùng một xe các lốp có thể mòn khác nhau do loại xe hoặc do thói quen của lái xe tạo ra. Để cân bằng sự mài mòn ta phải tiến hành chuyển đổi vị trí theo một định kỳ thường từ sau 10.000 đến 12.000 km. Có hai phương pháp đảo lốp: Đảo lốp khi không có bánh xe dự phòng và có bánh xe dự phòng. Vị trí các lốp được đảo được biểu diễn trên (hình 28.14.6) Các phương pháp đảo lốp 51 Bài 4: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI Mục tiêu - Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại hệ thống lái - Phân tích được sơ đồ cấu tạo chung, nguyên lý hoạt động các hệ thống lái - Tìm hiểu, xác định được các hệ thống lái, các cụm chi tiết hệ thống lái đúng yêu cầu kỹ thuật - Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học sinh, sinh viên. Nội dung chính 1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại a. Nhiệm vụ - Dùng để giữ hướng chuyển động thẳng trên đường của xe. - Dùng để thay đổi hướng chuyển động của các bánh xe khi xe vào vòng bên trái hoặc bên phải. b. Yêu cầu Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau: - Đảm bảo ôtô quay vòng nhanh, hoặc trên diện tích hẹp. - Đảm bảo điều khiển ôtô nhẹ nhàng. - Đảm bảo động học quay vòng đúng. - Đảm bảo khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng lực va đập truyền từ bánh xe dẫn hướng lên vành tay lái là nhỏ nhất. - Đảm bảo ôtô chuyển động thẳng ổn định. - Cấu tạo đơn giản dễ bảo dưỡng, sửa chữa. c. Phân loại Dựa vào nhiều tiêu chuẩn, đặc điểm hệ thống lái có thể phân loại theo nhiều cách khác nhau. - Theo vị trí đặt vành tay lái: * Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái. Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái theo chiều chuyển động của ô tô được sử dụng trên các loại ô tô của các nước có luật đi đường bên phải như Việt Nam và một số nước khác * Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên phải theo chiều chuyển động 52 của ô tô được dùng trên các loại ô tô của các nước có luật đi đường bên trái như Anh, Nhật, Thụy Điển - Theo phương pháp trợ lực hay không trợ lực, hệ thống lái có thể phân ra các loại như sau: Hệ thống lái không có trợ lực Hệ thống lái có trợ lực thủy lực Hệ thống lái có trợ lực điện - Theo kết cấu của cơ cấu lái Trục vít – bánh vít Trục vít – ê cu bi Bánh răng – thanh răng 2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc a. Sơ đồ cấu tạo 1.Vành tay lái; 2. Trục lái; 3. Hộp tay lái 4. Đòn quay đứng; 5. Thanh kéo dọc 6. Tay đòn; 7. Thanh kéo ngang 8. Cam quay; 9. Chốt chuyển hướng 53 10. Đòn quay ngang; 11. Trục bánh vít - Cơ cấu lái gồm: Hộp tay lái 3 thường bắt chặt trên xà dọc và liên kết với vành tay lái 1 qua trục lái 2. - Dẫn động lái gồm: đòn quay đứng 4, thanh kéo dọc 5, tay đòn 6, Đòn quay ngang 10 liên kết thanh kéo ngang hình thang lái 7 qua khớp nối. b. Nguyên lý làm việc - Khi cần rẽ phải, người lái quay vành tay lái 1 sang phải như hình vẽ, thông qua trục tay lái 2 và hộp tay lái 3 làm đòn quay 4 quay về phía sau, kéo theo thanh kéo dọc 5 dịch chuyển. Thanh kéo dọc 5 kéo tay đòn 6 cùng cam quay 8 và Chốt chuyển hướng 9 có lắp trục bánh xe dẫn hướng quay đi một góc quanh chốt khớp chuyển hướng. Do đó bánh xe dẫn hướng quay chếch sang phải làm cho xe rẽ phải như mong muốn. - Khi cần rẽ trái thì quay vành tay lái sang trái và chuyển động của cơ cấu diễn ra theo hướng ngược lại so với trường hợp trên. - Các đòn quay ngang 10, thanh kéo ngang 7 và dầm cầu tạo thành một hình thang với tỷ lệ kích thước nhất định để khi xe quay vòng thì các đường thẳng kéo của các trục bánh xe dẫn hướng bên trái, bên phải và các trục bánh xe cắt nhau tại một điểm O nào đó tạo thành tâm quay của xe đảm bảo cho các bánh xe không bị trượt lết trên mặt đường. 54 Bài 5: CÁC HỆ THỐNG LÁI Mục tiêu - Phân tích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận trong các hệ thống lái - Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa được các bộ phận của các hệ thống lái đúng trình tự, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật - Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học sinh, sinh viên Nội dung chính 1. Cơ cấu lái 1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại a. Nhiệm vụ Cơ cấu lái dùng để điều khiển dẫn động lái thực hiện giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động của ô tô. b. Yêu cầu Cơ cấu lái phải đảm bảo các yêu cầu sau: - Điều khiển nhẹ, chính xác, ổn định ở mọi địa hình và tốc độ. - Cấu tạo đơn giản, vận hành nhẹ nhàng, êm và có độ bền cao. c. Phân loại Theo đặc điểm truyền lực: - Cơ cấu lái cơ khí. - Cơ cấu lái có trợ lực. Theo kết cấu gồm có: - Loại trục vít - bánh vít. - Loại bánh răng - thanh răng. - Loại trục vít - con lăn. 1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc a. Cấu tạo - Vành tay lái (vô lăng): Vành tay lái làm bằng thép có bọc nhựa bên ngoài, có phần then hoa để lắp với trục tay lái và gá lắp còi hoặc túi khí an toàn. - Trục tay lái : Trục tay lái làm bằng thép, hai đầu có phần then hoa để lắp với vành lái và hộp tay lái (có loại trục tay lái dài có thêm khớp các đăng). Bên ngoài có ống trục tay lái lắp với thân xe và làm giá đỡ lắp trục tay lái và các công tăc đèn, gạt nước mưa. - Hộp tay lái: Hộp tay lái có vỏ hộp làm bằng gang hoặc nhôm và được lắp chặt trên khung xe, bên trong có trục vít làm bằng đồng lắp trên hai ổ bi côn 55 và lắp chặt với trục chủ động làm bằng thép có một đầu có ống then hoa để lắp chặt với trục tay lái. b. Nguyên lý làm việc - Chuyển động của vành tay lái là chuyển động quay, các chuyển động của bánh xe quay quanh trụ đứng và được dẫn động thông qua đòn quay đứng, các thanh kéo dọc và thanh kéo ngang dẫn động hai bánh xe. - Khi quay vành tay lái, thông qua trục tay lái làm cho trục vít quay tạo ra lực đẩy trên vành răng làm quay trục đòn quay đứng để điều khiển dẫn động lái chuyển động chính xác và nhẹ nhàng. - Góc quay vành tay lái bằng: 1,5 - 2,5 vòng về một phía và góc quay bánh xe dẫn hướng tương ứng từ: 300 đến 400 nhằm đảm bảo lực điều khiển tay lái nhẹ và chính xác. 1.3. Các cơ cấu lái 1.3.1. Trục vít – ê cu bi a. Cấu tạo Cơ cấu trục vít - êcu- bi 1. Êcubi; 2. Bi thép; 3. Trục vít; 4. Ống dẫn hướng; 5. Trục đòn quay đứng; 6. Đệm tỳ; 7. Đường hồi của bi thép; 8. Vành răng; 9. Rãnh đặt bi. Trục vít đặt trên hai ổ bi cầu. Ê cu chế tạo liền với thanh răng, giữa êcu và trục vít đặt các viên bi để giảm lực ma sát. thông thường có hai cụm bi thép. Cung răng hay còn gọi là bánh răng rẻ quạt được chế tạo liền trục và luôn ăn khớp với thanh răng. Các răng của thanh răng và cung răng được chế tạo hình côn lắp theo chiều ngược nhau, bởi vậy cho phép điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa thanh răng và cung răng. Vít điều chỉnh đặt trên nắp hông hộp tay lái, tỳ vào một đầu trục cung răng. Đầu còn lại của trục cung răng lắp chặt với đòn quay đứng ( cần hướng dẫn). Trục cung răng đặt trên hai ổ bi kim nằm trong vỏ hộp tay lái. b. Nguyên lý làm việc - Khi quay trục tay lái những viên bi thép lăn trong rãnh do êcu, trục vít tạo ra rồi rồi chui vào ống dẫn của từng cụm để tuần hoàn trở lại. Đồng thời các viên bi tạo ra lực đẩy dọc lên đai ốc- thanh răng. Do đai ốc – thanh răng 56 không thể xoay nên dịch chuyển tịnh tiến, làm xoay cung răng và đòn quay đứng để thay đổi hướng chuyển động của xe. - Cơ cấu lái kiểu này có hiệu suất cao (0.7 –0.85), nhưng kết cấu phức tạp, được sử dụng rộng rãi trên ô tô, đặc biệt là đối với xe tải. 1.3.2. Bánh răng – thanh răng Các cơ cấu lái khảo sát ở trên đều sử dụng đòn quay để tác động vào dẫn động lái. Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng biến đổi chuyển động quay của vành tay lái thành chuyển động tịnh tiến của dẫn động lái một cách trực tiếp. a. Cấu tạo Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng 1. Vành lái; 2. Bánh răng; 3. Thanh răng; 4. Tay đòn; 5. Thanh kéo ngang; 6. Vở vơ cấu lái; 7. Nắp; 8. Trục bánh răng; 9. Tấm đệm; 10. Vòng bi; 11.Nắp; 12. Lò xo; 13. Bạc trượt b. Nguyên lý làm việc Khi người lái xoay vô lăng làm trục vít quay theo, trục vít ăn khớp với thanh răng nên làm cho thanh răng di chuyển sang trái hoặc phải. Để kết hợp thước lái với moay-ơ bánh xe, người ta bố trí thêm các khớp cầu hay còn gọi là rotuyn, mỗi thước lái gồm một cặp rotuyn lái trong và rotuyn lái ngoài. Các rotuyn và thanh răng tạo thành một hệ dẫn động lái có hình thang, hay còn gọi là hình thang lái. 1.4. Hư hỏng, nguyên nhân và phương pháp kiểm tra, sửa chữa a. Hư hỏng, nguyên nhân - Êcu và các viên bị bị mòn, nứt, vỡ do ma sát, mỏi vì làm việc lâu ngày - Răng của cung răng bị mòn, sứt, mẻ, tróc rỗ do ma sát, làm việc lâu ngày - Răng của thanh răng, bánh răng bị mòn, tróc, rỗ, sứt mẻ. - Thanh răng bị cong - Các ổ bi bị mòn, tróc, rỗ vỡ. - Các phớt chắn dầu, mỡ bị biến cứng, mòn, rách. 57 Nguyên nhân do ma sát, làm việc lâu ngày hoặc bôi trơn kém. b. Phương pháp kiểm, sửa chữa Đối với cung răng, thanh răng kiểm tra độ mòn bằng dưỡng. Nếu răng cung rang, thanh răng mòn ít, không sứt mẻ thì chỉ cần hiệu chỉnh khe hở ăn khớp giữa cung răng và thanh răng. Nếu bị sứt, mẻ răng thì hàn đắp và gia công lại, nếu mòn nhiều, các răng sứt, mẻ, tróc rỗ lớn thì thay mới. - Kiểm tra: + Quan sát các răng thanh răng, bánh răng mòn thành vết, tróc, rỗ, sứt mẻ, các phớt chắn dầu bị mòn, rách, biến cứng, các vòng bị bị mòn, nứt, tróc rỗ. + Dùng dưỡng kiểm tra độ mòn của các thanh răng, bánh răng. + Dùng đồng hồ so và đồ gá kiểm tra độ cong của thanh răng. độ cong tối đa cho phép là 0,3 mm. - Sửa chữa: + Các thanh răng, bánh răng bị mòn ít thì điều chỉnh khe hở ăn khớp để khử độ dơ. + Các phớt chắn mỡ bị hư hỏng thay mới. + Đối với thanh răng, báng răng bị mòn nhiều hoặc tróc, rỗ, rạn, nứt bề mặt răng thì thay mới. + Các vòng bi bị mòn nhiều, tróc, nứt, vỡ thay mới. 2. Dẫn động lái Dẫn động lái là một bộ phận của hệ thống lái ô tô. Dẫn động lái được lắp trên cầu trước dẫn hướng, bao gồm các chi tiết: đòn quay đứng, thanh kéo dọc, thanh kéo ngang, thanh kéo bên (đòn cam lái) và cam lái, dùng để dẫn động hai bánh xe dẫn hướng chuyển động theo sự điều khiển của cơ cấu lái của ô tô. 2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại a. Nhiệm vụ Dùng để dẫn động hai bánh xe dẫn hướng chuyển động theo sự điều khiển của cơ cấu lái ô tô ổn định ở mọi địa hình và tốc độ.. b. Yêu cầu Dẫn động lái phải đảm bảo các yêu cầu sau: - Dẫn động êm, ổn định ở mọi địa hình, nhanh và chính xác. - Cấu tạo đơn giản và có độ bền cao. c. Phân loại - Dẫn động lái độc lập. (hình a) - Dãn động lái kết hợp với thanh răng của cơ cấu lái. (hình b) 58 2.2. Cấu tạo a. Đòn quay đứng - Đòn quay đứng có nhiệm vụ truyền mô men từ hộp lái của cơ cấu lái tới các đòn kéo dọc hoặc kéo ngang, được nối với cam quay của bánh xe dẫn hướng. - Đòn quay đứng làm bằng thép, một đầu có phần then hoa để lắp và chuyển động với trục con lăn của hộp tay lái, đầu kia lắp với thanh kéo dọc bằng khớp cầu. b. Thanh kéo - Thanh kéo dùng để truyền lực từ đòn quay đứng đến cam quay bánh xe dẫn hướng. Tùy theo phương đặt thanh kéo mà ta có thanh kéo dọc hay thanh keo ngang. - Thanh kéo dọc làm bằng thép, hai đầu được lắp với đòn quay đứng và đòn cam lái của bánh xe dẫn hướng. - Thanh kéo ngang làm bằng thép, hai đầu có ren lắp với hai khớp cầu có tác dụng điều chỉnh độ chụm của hai bánh xe. Thanh kéo ngang lắp với hai đòn cam lái của hai bánh xe để dẫn động hai bánh xe cùng chuyển động. Hình b 59 - Đòn cam lái làm bằng thép, một đầu lắp với thanh kéo ngang bằng khớp cầu, một đầu lắp chặt với cam lái của bánh xe dẫn hướng để điều khiển bánh xe chuyển động. c. Khớp thanh kéo dọc: Ở khớp cầu đòn kéo dọc, lò xo 7 sẽ ép các đệm 1 của khớp vào chốt cầu 8, do đó độ dơ ở đây luôn luôn bằng không (cả trong trường hợp chốt cầu và hai đệm bị mòn sau một thời gian làm việc). Lò xo 7 được ép nhờ nút 3 có ren. Các lò xo được bố trí trong khớp cầu còn có tác dụng giảm được tải trọng va đập tác động lên các đòn kéo từ hai phía, đồng thời giảm mòn cho chốt cầu 8 và hai đệm 1. 1:Đệm; 2:Nắp hãm của đệm; 3:Nút; 4:Chốt điều khiển; 5:Đệm vòng chắn dầu; 6:Nắp che đệm; 7:Lò xo; 8:Chốt cầu; 9:Lỗ nắp vú mỡ d. Khớp thanh kéo ngang: Khớp cầu của đòn kéo ngang trong quá trình sử dụng không điều chỉnh được. Chốt có dạng cầu luôn ép vào các đệm 7 nhờ lực lò xo 2 và được che kín bằng nắp 5 và các đệm làm kín. Đầu đòn lái ngang 12 được liên kết với thanh lái ngang 13 nhờ mối ghép ren dùng để điều chỉnh độ chụm của bánh xe dẫn hướng. 1:Chốt cầu; 2:Lò xo; 3:Nắp chụp vòng bao kín; 4:Vòng bao kín; 5:Nắp; 6:Vú mỡ; 7:Đệm; 8:Lò xo chốt cầu; 9:Đai ốc điều chỉnh độ dơ; 10:Bu lông hãm của đai ốc; 11:Bu lông kẹp cố định của đầu thanh lái ngang; 12:Đâu thanh lái ngang; 13:Thanh lái ngang. 2.3. Hư hỏng, nguyên nhân và phương pháp kiểm tra, sửa chữa a. Hư hỏng, nguyên nhân - Mòn các khớp cầu (rôtuyn) và ổ đặt bị mòn, tróc, rỗ. - Mòn hỏng phần tạo ren. - Lò xo khớp cầu yếu, gẫy. - Thanh kéo ngang bị cong. - Đòn quay đứng hỏng phần côn, then hoa và ren ốc hãm 60 * Nguyên nhân: Do ma sát giữa các chi tiết, thiếu dầu mỡ bôi trơn và làm việc lâu ngày hoặc lắp ghép không đúng kỹ thuật. * Tác hại: làm hệ thống lái dơ lỏng, điều khiển lái không nhậy và chính xác. b. Phương pháp kiểm, sửa chữa * Kiểm tra sơ bộ: - Đánh tay lái sang trái và phải quan sát sự làm việc của các khớp cầu. Nếu phát hiện ra tiếng kêu và độ dơ lớn là các khớp cầu (rôtuyn) bị mòn hỏng. * Kiểm tra khi tháo rời: - Dùng panme đo đường kính khớp cầu, so sánh với kích thước chuẩn để xác định độ mòn. - Kiểm tra độ cong của thanh kéo ngang bằng đồng hồ so cùng khối chữ V. Sửa chữa: - Thanh kéo ngang cong thì nắn lại - Các khớp cầu loại không điều chỉnh nếu mòn, dơ thay mới, các khớp cầu có thể điều chỉnh thì cần điều chỉnh lại độ dơ của khớp. - Điều chỉnh khớp cầu: (hình) Vặn đai ốc (chốt điều khiển 4) vào cho tới khi dùng tay lắc khớp cầu thấy chặt là được, sau đó hãm chốt chẻ ở đầu thanh kéo. * Câu hỏi kiểm tra nhận thức 3. Trợ lực lái 1.3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại a. Nhiệm vụ Giảm lực quay vô lăng cho người lái b. Yêu cầu Trợ lục lái phải đảm bảo các yêu cầu sau: - Khi bộ trợ lực lái hỏng, hệ thống lái vẫn làm việc được nhưng lái nặng hơn. - Bộ trợ lực lái phải giữ cho người lái cảm giác có sức cản trên đường khi quay vòng. Do đó bộ trợ lực lái chỉ làm việc khi sức cản quay vòng lớn hơn giá trị giới hạn. - Tác dụng của bộ trợ lực lái nhanh và phải đảm bảo tỷ lệ giữa lực tác dụng và góc quay của trục vô lăng và bánh xe dẫn hướng. - Hiệu suất làm việc cao. - Không xảy ra hiện tượng tự trợ lực khi xe chạy trên đường xóc, nhưng khi bánh xe dẫn hướng hỏng bộ trợ lực lái phải làm việc để giữ được hướng chuyển động. c. Phân loại Theo đặc điểm truyền lực: 61 - Trợ lực lái thủy lực: + Trợ lực lái kiểu van trượt + Trợ lực lái kiểu van xoay - Trợ lực lái điện. 3.2. Trợ lực lái thủy lực Bộ trợ lục lái bao gồm: bơm trợ lực, các đường ống dầu, trục van điều khiển, bánh răng, pít tông và xi lanh lực. a. Sơ đồ cấu tạo (kiểu van xoay) Bộ trợ lực lái bao gồm: bơm trợ lực, các đường ống dầu, trục van điều khiển, bánh răng, pít tông và xi lanh lực. b. Nguyên lý làm việc - Khi xe đi thẳng: Khi xe đi thẳng, người lái giữ nguyên vành tay lái, trục van điều khiển không quay nên van ống trong ở vị trí trung gian, mở thông các đường dầu vào hai bên xi lanh lực, do đó không có sự khác nhau về áp suất dầu ở hai bên pít tông. Vì vậy dầu từ bơm đi qua van điều khiển và trở về bình chứa. Trục bánh răng không quay và thanh răng không dịch chuyển giữ cho xe đi thẳng. 62 - Khi xe quay vòng về phía phải: Khi xe đi vòng về phía phải, vành tay lái và trục bánh răng quay sang phải, làm cho van điều khiển dịch chuyển lên trên, mở thông đường ống dầu vào phía bên phải xi lanh lực, đẩy píttông và thanh răng dịch chuyển về phía trái, làm cho hai bánh xe dẫn hướng quay về phía phải. Nhờ có lực đẩy của áp suất dầu trợ lực làm cho tay lái nhẹ và êm - Khi xe đi vòng về phía trái: (ngược lại hành trình khi xe vòng về phia phải) Khi xe đi vòng về phía trái, vành tay lái và trục bánh răng quay sang trái, làm cho van điều khiển dịch chuyển xuống dưới, mở thông đường ống dầu vào phía bên trái xi lanh lực, đẩy píttông và thanh răng dịch chuyển về phía phải, làm cho hai bánh xe dẫn hướng quay về phía trái. Nhờ có lực đẩy của áp suất dầu trợ lực làm cho tay lái nhẹ và êm. 3.3. Trợ lực lái điện (EPS) a. Sơ đồ cấu tạo 63 1. Cơ cấu lái 2. Mô tơ điện DC 3. Hộp số truyền 4. Bộ cảm biến lái 5. Cảm biến tốc độ ô tô 6. Bộ kiểm soát tốc độ 7. Đèn báo EPS 8. Đường dẫn điện b. Nguyên lý làm việc - Tín hiệu tốc độ xe (ABS ECU), Tín hiệu tốc độ động cơ (Ne) được đưa tới ECU EPS, ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá tình trạng xe và quyết định dòng điện cần đưa vào motor điện để trợ lực. - Khi người lái điều khiển vô lăng, moment lái tác dụng lên trục sơ cấp cảm biến thông qua trục lái chính. - Vòng phát hiện 1 và 2 được bố trí trên trục sơ cấp (phía vô lăng), vòng 3 bố trí trên trục thứ cấp (phía cơ cấu lái), có cuộn dây phát hiện đặt ở vòng ngoài. Trục sơ cấp và thứ cấp nối với nhau bằng thanh xoắn - Khi tạo ra moment lái, thanh xoắn bị xoắn, tọa độ lệch pha giữa vòng 2 và 3. Dựa vào độ lệch pha này, một tín hiệu điện áp tỉ lệ với moment được gửi về ECU. Dựa trên tín hiệu này, ECU tính toán moment trợ lực cho tốc độ xe và dẫn động motor làm việc. Moment do rotor tạo ra truyền tới cơ cấu giảm tốc, sau đó truyền tới trục lái. - Trong trường hợp có sự cố trong hệ thống, đèn báo đồng hồ tableau bật sáng 3.4. Hư hỏng, nguyên nhân và phương pháp kiểm tra, sửa chữa a. Hư hỏng, nguyên nhân b. Phương pháp kiểm, sửa chữa 64 4. Góc đặt bánh xe 4.1. Các góc đặt bánh xe - Xe phải có các tính năng vận hành ổn định trên đường thẳng, chạy theo đường vòng và khả năng phục hồi để chạy trên đường thẳng, khả năng làm êm dịu các chấn động truyền từ bánh xe đến hệ thống treo,... - Vì vậy bánh xe được lắp đặt với những góc độ nhất định so với mặt đât và những hệ thống treo riêng. Những góc này gọi chung là gó đặt bánh xe. - Góc đặt bánh xe gồm 5 yếu tố sau đây: + Góc camber + Góc Caster + Độ chụm của các bánh xe (góc chụm) + Bán kính quay vòng (Góc quay vòng). + Góc nghiêng của trụ xoay đứng (Góc Kingpin) - Nếu xe của bạn không đáp ứng được một trong các yếu tố này thì có thể xuất hiện các vấn đề như lái bị chém góc, lái không ổn định, trả lái trên đường vòng kém và tuổi thọ của lốp xe giảm. 4.4.1. Góc Camber: Là góc nghiêng được tạo bởi mặt phẳng bánh xe và trục thẳng đứng. Theo lý thuyết, bánh xe phải được đặt thẳng đứng để bề mặt lốp luôn tiếp xúc với mặt đường. Thực tế khi hệ thống treo làm việc, đặc biệt khi xe đi vào đoạn đường cua, lực ly tâm làm thân xe bị nghiêng, khiến cho bánh xe không còn theo phương thẳng đứng nữa. Bởi vậy bánh xe cần phải điều chỉnh nghiêng đi một chút so với mặt thẳng đứng. Góc Camber thường được đặt cho các bánh xe phía trước, đôi khi cũng được đặt cho các bánh phía sau. Nếu góc Camber của bánh xe phía sau vượt quá giới hạn cho phép có thể khiến cho các chi tiết bị uốn cong nhanh chóng. 65 - Các bánh xe trước được lắp với phía trên nghiêng vào trong hoặc ra ngoài. Góc này được gọi là “góc camber”, và được xác định bằng góc nghiêng so với phương thẳng đứng. Khi phần trên của bánh xe nghiêng ra phía ngoài thì gọi là “Camber dương”. Ngược lại, khi bánh xe nghiêng vào trong thì gọi là “Camber âm”. Trong các kiểu xe trước đây, các bánh xe thường có camber dương để tăng độ bền của trục trước, và để cho lốp xe tiếp xúc thẳng góc với mặt đường nhằm ngăn ngừa hiện tượng mòn không đều vì phần tâm đường thường cao hơn phần rìa đường. (hay còn gọi là đường sống trâu rất phổ biến ở nước ta). Tuy nhiên nếu xe của bạn có góc camber dương hoặc âm quá lớn thì sẽ làm cho lốp xe mòn không đều. Nếu bánh xe có độ camber âm quá lớn thì phần phía trong của lốp xe bị mòn nhanh, còn nếu bánh xe có độ camber dương quá lớn thì phần phía ngoài của lốp xe bị mòn nhanh. - Trong các kiểu xe hiện đại, hệ thống treo và trục có độ bền cao hơn trước đây, và mặt đường lại bằng phẳng nên bánh xe không cần nghiêng dương nhiều như trước nữa. Vì vậy góc camber được giảm xuống gần đến “không” (một số xe có góc camber bằng không). Trên thực tế, bánh xe có camber âm đang được áp dụng phổ biến ở các xe du lịch để tăng tính năng chạy đường vòng của xe. Chúng tôi sẽ hướng dẫn các bạn tìm hiểu kỹ hơn về góc camber qua phần dưới đây. Camber âm: Giả sử có một tải trọng thẳng đứng tác dụng lên một bánh xe nghiêng thì sẽ sinh ra một lực theo phương nằm ngang. Lực này được gọi là “lực đẩy ngang”, Nó tác động theo chiều vào trong khi bánh xe có camber âm, và theo chiều ra ngoài xe khi bánh xe có camber dương. Khi xe chạy trên đường vòng, vì xe có xu hướng nghiêng ra phía ngoài, nên camber của lốp xe trở nên dương hơn, và “lực đẩy ngang” về phía trong xe cũng giảm xuống, lực quay vòng cũng bị giảm xuống. Trường hợp này nếu xe bạn có góc camber âm thì bánh xe sẽ được giữ không bị nghiêng dương khi chạy vào đường vòng và duy trì lực quay vòng thích hợp. 66 Khi xe chạy vào đường vòng, lực đẩy ngang ở các lốp xe phía ngoài sẽ có tác dụng làm giảm lực quay vòng. Lực ly tâm làm cho xe nghiêng đi vì tác động của các lò xo của hệ thống treo, làm thay đổi góc camber. Camber bằng không và Camber dương: Lý do chính để chấp nhận góc camber bằng không là nó giúp cho lốp xe mòn đều. Nếu bánh xe có camber dương hoặc âm thì góc nghiêng của bánh xe so với mặt đường sẽ làm cho bán kính quay vòng của phần phía trong và phía ngoài khác nhau, và lốp xe sẽ mòn không đều. Camber bằng không giúp ngăn ngừa hiện tượng này. Vậy so với góc camber âm thì camber dương có ưu điểm gì, có nên chọn camber dương hay âm? * Thứ nhất, nó giúp giảm tải trọng thẳng đứng. Trong trường hợp góc camber bằng không, tải trọng tác dụng lên trục bánh xe theo hướng F’. Khi có camber dương, tải trọng F’ này chuyển thành lực F tác dụng theo hướng cam lái. Nhờ thế, mômen tác dụng lên trục bánh xe và cam lái giảm xuống. * Thứ hai, ngăn ngừa tuột bánh xe khỏi trục. Tải trọng F tác dụng lên bánh xe có thể phân chia thành hai thành phần F1 và F2. F2 là lực theo chiều trục và có xu hướng đẩy bánh xe vào phía trong, giữ cho bánh xe không bị trượt ra khỏi trục. * Thứ ba, ngăn ngừa phát sinh camber âm ngoài ý muốn do tải trọng, giữ cho phía trên của bánh xe không bị nghiêng về phía trong do sự biến dạng của các bộ phận của hệ thống treo và bạc lót, gây ra bởi trọng lượng hàng và hành khách. * Thứ tư, giảm lực lái (chúng tôi sẽ phân tích kỹ hơn khi đề cập đến góc kingpin). 4.4.2. Góc Caster: Là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trục xoay đứng. Góc caster được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng, nhìn từ cạnh xe. Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì được gọi là “góc caster dương”, còn trục nghiêng về phía trước thì được gọi là “góc caster âm”. Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm trục xoay 67 đứng và mặt đường đến tâm điểm tiếp xúc giữa lốp xe với