Giáo trình Kỹ thuật kiểm định - Chẩn đoán ô tô

BỘ LAO ĐỘNG THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI TRƯỜNG CAO ĐẲNG KỸ NGHỆ II GIÁO TRÌNH: KỸ THUẬT KIỂM ĐỊNH-CHẨN ĐOÁN Ô TÔ NGHỀ: CÔNG NGHỆ ÔTÔ (Trình độ Cao đẳng) TPHCM, tháng 08 năm 2018 1 LỜI GIỚI THIỆU Công tác kiểm định và chẩn đoán hư hõng kỹ thuật xe có ý nghĩa rất quan trọng hiện nay. Công tác này có ý nghĩa trong việc bảo vệ an toàn tính mạng và tài sản xe, góp phần nâng cao chất lượng an toàn khi xe lưu thông trên đường đồng thời rút ngắn thời gian khác phục những hư hỏng kỹ thu

pdf87 trang | Chia sẻ: huong20 | Ngày: 19/01/2022 | Lượt xem: 40 | Lượt tải: 0download
Tóm tắt tài liệu Giáo trình Kỹ thuật kiểm định - Chẩn đoán ô tô, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ật xảy ra trên ô tô. Tài liệu được biên soạn theo mô đun kiểm định – chẩn đoán ôtô với mục đích cho sinh viên theo học công nghệ ô tô với trình độ cao đẳng nghề. Trong quá trình biên soạn còn một số thiếu sót. Rất mong sự đóng góp của người đọc để bổ sung và sửa chữa lần sau tốt hơn. Cám ơn sự đóng góp về nội dung của giáo viên trong khoa trong quá trình biên soạn tài liệu này. Tp. Hồ Chí Minh, ngày ... tháng ... năm 2018 Nhóm biên soạn Tham gia biên soạn 1. NGUYỄN VĂN NGỌC 2. PHẠM THANH ĐƯỜNG 3. LÊ THANH NHÀN 4. HUỲNH DIỆP NGỌC LONG 2 MỤC LỤC BÀI 1 TRANG 3 TIÊU CHUẨN AN TOÀN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CỦA PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ BÀI 2 TRANG 19 KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN ĐỘNG CƠ BÀI 3 TRANG 42 KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ BÀI 4 TRANG 58 KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH BÀI 5 TRANG 73 KIỂM ĐỊNH TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG KHUNG GẦM BÀI 6 TRANG 80 TỔ CHỨC CÔNG NGHỆ BẢO TRÌ SỬA CHỮA ÔTÔ 3 BÀI 1 TIÊU CHUẨN AN TOÀN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CỦA PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ Mục tiêu Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:  Học sinh phát biểu được tiêu chuẩn ANKT và BVMT của phương tiện cơ giới đường bộ.  Nhận biết được các thông số kỹ thuật sửa chữa xe.  Tra cứu tài liệu kỹ thuật để bảo đảm yêu cẩu kỹ thuật sửa chữa.  Nêu được các nguyên nhân gây ra TNGT và ô nhiễm môi trường do xe gây ra Nội dung chính I. TIÊU CHUẨN AN TOÀN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG DO XE GÂY RA 1. Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật của xe. a. Tổng quát Tiêu chuẩn kiểm tra nhận dạng:  Biển số đăng ký: - Mỗi xe được qui định lắp đặt hai biển số. Các xe tải và xe khách ngoài hai biển số trên đều phải kẻ biển số trên thành xe. - Vị trí gắn biển số được qui định: biển số dài lắp ở phía trước, biển số ngắn lắp ở phía sau. - Biển số phải được định vị chắc chắn, không được cong vênh, nứt, gẫy. - Chất lượng, nội dung và màu sơn của biển số theo qui định số 1549/C11 của Tổng cục Cảnh sát nhân dân - Bộ Nội vụ.  Số máy, số khung: - Đúng ký hiệu và chữ số ghi trong giấy chứng nhận đăng ký biển số của phương tiện. - Các ký tự này rõ ràng, dễ đọc, dễ xem và được bảo tồn lâu dài. Nếu có dấu hiệu sửa chữa yêu cầu phải giám định lại. Thân vỏ, buồng lái, thùng bệ: - Hình dáng và bố trí chung: đúng với hồ sơ kỹ thuật. 4 - Kích thước giới hạn: không vượt quá giới hạn cho phép. - Lớp sơn bảo vệ còn tốt không bị bong tróc. - Thân vỏ, buồng lái, thùng hàng: không được thủng, rách và phải định vị chắc chắn với bệ, khung xương không có vết nứt. - Sàn bệ: định vị chắc chắn với khung của phương tiện. Các dầm dọc và ngang không được mục vỡ, gẫy hoặc nứt, rỉ sét. - Cửa ôtô: phải đóng mở nhẹ nhàng, khoá cửa không tự mở. - Chắn bùn: đầy đủ, định vị chắc chắn, không thủng rách. Màu sơn: - Màu sơn thực tế của phương tiện phải đúng với màu sơn ghi trong đăng ký xe. - Chất lượng sơn còn tốt, không bong tróc, long lở. - Các màu sơn trang trí khác không được vượt quá 50% màu sơn đăng ký. Khung, sườn ôtô: - Khung xe đủ số lượng, đúng thiết kế. Các thanh dầm, khung không mối mọt, thủng, nứt gẫy. - Khung xe được bắt chặt với dầm một cách chắc chắn. - Lớp vỏ ngoài và trong được bắt chặt với khung. Kính chắn gió: - Kính chắn gió phía trước phải là loại kính an toàn đúng quy cách, trong suốt, không có vết rạn nứt. Không cho trang trí, sơn hoặc dán giấy che nắng trên kính làm giảm độ rõ, hạn chế tầm nhìn và làm sai lệch khi quan sát mục tiêu. - Kính chắn gió phía sau và bên sườn xe không nứt vỡ, đủ gioăng đệm, định vị chắc chắn, điều chỉnh dễ dàng. Gương quan sát phía sau: - Đủ, đúng quy cách, không có vết rạn nứt, cho hình ảnh rõ ràng. - Quan sát được ít nhất ở khoảng cách 20m phía sau, rộng 4m. Ghế người lái và ghế hành khách: Định vị đúng vị trí, chắc chắn, có kích thước tối thiểu đạt TCVN 4145- 85. Độ kín khít của hệ thống nhiên liệu và bôi trơn: 5 - Không rò rỉ thành giọt. - Thùng nhiên liệu định vị đúng, chắc chắn, nắp phải kín. Các tổng thành của hệ thống truyền lực: - Các tổng thành đúng với hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng, đủ các chi tiết kẹp chặt và phòng lỏng. Không rò rỉ chất lỏng thành giọt và không rò rỉ khí nén. - Ly hợp đóng nhẹ nhàng, cắt dứt khoát. Bàn đạp ly hợp phải có hành trình tự do theo qui định của nhà sản xuất. - Hộp số không nhảy số, không biến dạng, không nứt. - Trục các đăng không biến dạng, nứt, đủ các chi tiết kẹp chặt và phòng lỏng. Độ rơ của then hoa và các trục chữ thập nằm trong giới hạn cho phép. - Cầu xe không biến dạng, không nứt. Xăm, lốp, bánh xe: Theo TCVN 5601và TCVN 5602-1999 - Vành: đúng kiểu loại, không biến dạng, không rạn nứt. - Moayơ: quay trơn, không bó kẹt, không có độ rơ dọc trục và hướng kính. - Lốp: đúng cỡ, đủ số lượng, đủ áp suất, không phồng rộp, không nứt vỡ tới lớp vải. Các bánh dẫn hướng phải đồng đều về chiều cao hoa lốp, không sử dụng lốp đắp. Chiều cao hoa lốp còn lại của các bánh dẫn hướng không nhỏ hơn: + Ô tô con : 1,6mm + Ô tô khách : 2,0mm + Ô tô tải : 1,0mm Hệ thống treo: - Đúng với hồ sơ kỹ thuật. Đầy đủ các chi tiết, định vị đúng như thiết kế của nhà chế tạo. - Các giảm chấn không rò rỉ, các chụp bụi và các đệm bạc cao su đầu trên và dưới không nứt vỡ, hoạt động tốt. Đồng hồ tốc độ: Sai số đồng hồ tốc độ của phương tiện so với đồng hồ chuẩn khi kiểm tra ở tốc độ 40km/h, không lớn hơn 10%. 6 b. Hệ thống lái: Vô lăng lái: - Đúng kiểu loại, không nứt vỡ, và được bắt chặt với trục lái. - Không cho phép sử dụng tấm bọc tay lái có chiều dày quá lớn và không được gắn chặt vào vành tay lái. Đường kính ngoài của vành tay lái có tấm bọc không vượt quá 40mm. - Vô lăng lái không có độ rơ dọc trục, không có độ rơ hướng kính. - Độ rơ của vành vô lăng lái không được vượt quá:  Ôtô con, ôtô khách đến 12 chổ, ôtô tải trọng đến 1500kg: 100  Ôtô khách: 200  Ôtô tải có tải trọng lớn hơn 1500kg: 250 - Không có sự khác biệt lớn giữa lực lái trái và lực lái phải, giữa tỷ số truyền tương ứng trái và phải của góc lái bánh dẫn hướng. Trục lái: - Đúng kiểu loại, định vị đúng, không có độ rơ dọc trục, không có độ rơ ngang. - Không sử dụng các bộ phận đã qua sửa chữa bằng nhiệt, hàn, đệm lót. Cơ cấu lái: - Đúng kiểu loại, không chảy dầu, định vị đúng, đủ chi tiết kẹp chặt và phòng lỏng. - Không có biểu hiện chảy dầu đáng kể (chất lỏng chảy thành giọt). Thanh và đòn dẫn động lái: Không biến dạng, không có vết nứt, đủ các chi tiết kẹp chặt và phòng lỏng. Các khớp cầu và khớp chuyển hướng: - Định vị chắc chắn, đủ chi tiết phòng lỏng, không rơ. - Không có tiếng kêu khi lắc vô lăng lái. Ngỗng quay lái: - Không có biểu hiện hư hỏng. - Không có độ rơ giữa bạc và trục, các chốt định vị chắc chắn. - Không sử dụng các bộ phận đã qua sửa chữa bằng nhiệt, hàn, đệm lót. Bánh xe dẫn hướng khi tay lái thẳng: 7 Độ trượt ngang của bánh xe dẫn hướng: ở vị trí tay lái thẳng độ trượt ngang không lớn hơn 5mm/m khi thử trên băng thử. Trợ lực lái: - Không có hiện tượng chảy dầu đáng kể (chất lỏng chảy thành giọt). - Dây curoa không bị chùng hoặc hư hỏng. - Không sử dụng các bộ phận đã qua sửa chữa bằng nhiệt, hàn, đệm lót. Phương tiện 3 bánh có một bánh dẫn hướng: - Không có độ rơ dọc trục, điều khiển lái nhẹ nhàng. - Càng lái cân đối, không nứt gãy. - Giảm chấn trên càng lái hoạt động tốt. c. Hệ thống phanh: Bàn đạp: - Bàn đạp phải được định vị chắc chắn, đủ bền khi hoạt động. Các mối lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc. - Trị số chiều cao của bàn đạp phanh, hành trình tự do và hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh phải nằm trong giới hạn quy định của nhà sản xuất. - Những trường hợp sau được xem không đạt yêu cầu: - Bàn đạp phanh không có hành trình tự do. - Bàn đạp phanh không có khe hở tương đối với sàn xe Phanh tay: - Cần điều khiển phanh tay phải đúng vị trí, chắc chắn. - Sau khi kéo phanh tay, buông ra thì cần điều khiển phanh tay phải giữ nguyên vị trí. - Những trường hợp sau được xem không đạt yêu cầu: cần phanh không có hành trình tự do, cơ cấu hãm của cần phanh không hoạt động hoặc có dấu hiệu hư hỏng Các chi tiết dẫn động phanh:  Dẫn động phanh cơ khí: - Các thanh cáp không có vết nứt, dấu vết biến dạng, đủ bền và lắp đặt chắc chắn, đúng thiết kế của nhà sản xuất. 8 - Những ống dẫn và cáp phanh của hệ thống không được tiếp xúc với các chi tiết chuyển động như: thanh kéo, ống xả, lốp.  Dẫn động phanh bằng môi chất: - Các ống dẫn dầu hoặc khí không được rạn nứt, định vị chắc chắn, đúng vị trí và đúng thiết kế nhà sản xuất. Không được rò rỉ dầu phanh hoặc khí nén trong hệ thống. - Những ống mềm không được xoắn quá nhiều vào nhau. - Bình chứa khí nén định vị đúng, kẹp chặt, van an toàn đầy đủ và hoạt động tốt. - Đối với phanh khí, khi hệ thống đã đủ áp suất quy định, nếu máy nén ngừng làm việc trong thời gian 30 phút thì sự giảm áp do rò rỉ khí nén không vượt quá 0,5kg/cm2.  Trợ lực phanh: Đúng theo hồ sơ kỹ thuật, kín khít, hoạt động tốt. Hiệu quả toàn bộ của phanh chính: Khi thử trên đường được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu: Quãng đường phanh Sp (m) hoặc gia tốc chậm dần Jpmax (m/s2). Chế độ thử phanh nguội (nhiệt độ trống phanh không lớn hơn 100oC) ở không tải, tốc độ 30km/h theo quy định của TCVN 5658-1999 như sau:  Nhóm 1 o Ô tô con, ôtô cùng loại: Sp không lớn hơn 7,2m Jpmax không nhỏ hơn 5,8m/s2  Nhóm 2 o Ô tô tải trọng lượng toàn bộ: không lớn hơn 8000kg, ôtô khách có tổng chiều dài không lớn hơn 7,5m Sp không lớn hơn 9,5m Jpmax không nhỏ hơn 5,0m/s2  Nhóm 3 o Ô tô hoặc đoàn ôtô có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 8000kg, ôtô khách có tổng chiều dài không lớn hơn 7,5m Sp không lớn 11,0m Jpmax không nhỏ hơn 4,2m/s2 Điều kiện thử: Trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô (hệ số bám  không nhỏ hơn 0,6). 9 Khi phanh, qũy đạo chuyển động của ôtô không lệch quá 8o hoặc không lệch khỏi hành lang 3,5m. Hiệu quả phanh tay: Dừng được ở độ dốc 23% đối với ôtô con, ở độ dốc 31% đối với ôtô khách và ôtô tải. Hiệu quả của phanh chính và phanh tay khi thử trên băng thử quy định như sau: - Chế độ thử: phương tiện không tải. - Hiệu quả an toàn: không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện. - Sai lệch trên một trục: không lớn hơn 8% - Phanh tay: không nhỏ hơn 22% trọng lượng phương tiện đối với ôtô con, không nhỏ hơn 30% trọng lượng phương tiện đối với ôtô khách và ôtô tải. d. Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu: Đèn chiếu sáng phía trước: - Phải đồng bộ, phải đủ số lượng, đủ dãi sáng xa và gần, định vị đúng, không nứt vỡ. - Cường độ chiếu sáng của một đèn: không nhỏ hơn 10.000(cd-candela) quan sát bằng mắt nhận thấy ánh sáng màu trắng. - Tia phản chiếu ngoài biên phía trên và phía dưới chùm ánh sáng theo mặt phẳng dọc tạo thành góc đối với đường tâm của chùm tia không nhỏ hơn 3o (cho phép chuyển đổi xác định theo đơn vị chiều dài), hoặc dãi sáng xa (pha) không nhỏ hơn 100m, rộng 4m, dãi sáng gần (cốt) không nhỏ hơn 50m. - Tia phản chiếu ngoài biên phía trên của chùm sáng: song song với mặt phẳng chuyển động của phương tiện. Các đèn tín hiệu: - Phải đồng bộ, đủ số lượng, đúng vị trí, định vị chắc chắn. Các tiêu chuẩn khác được quy định như sau: Loại đèn Vị trí Màu Cường độ (cd) Đèn tín hiệu xin đường Trước Sau Vàng Vàng 80 – 700 40 – 400 Đèn tín hiệu kích thước Trước Sau Trắng Đỏ 2 – 60 1 – 12 10 - Tần số nháy của đèn xin đường: từ 60 –120 lần/phút hoặc từ 1 – 2Hz. Thời gian chậm tác dụng của đèn tín hiệu rẽ (từ khi bật công tắc đến khi nhấp nháy lần đầu tiên) không lớn hơn 3(sec). - Quan sát bằng mắt: phải nhận biết được tín hiệu rõ ràng ở khoảng cách 20m đối với đèn phanh, đèn xin đường và 10m đối với đèn tín hiệu kích thước và đèn soi biển số trong điều kiện ngoài trời nắng. Gạt nước: - Đủ số lượng trong hồ sơ kỹ thuật, định vị, đúng, hoạt động tốt. Diện tích quét không nhỏ hơn 2/3 diện tích kính chắn gió phía trước. - Phải trang bị bộ phận phun nước rửa kính chắn gió. - Tần số lớn nhất của gạt nước khi kính ướt không nhỏ hơn 35 hành trình kép/phút và tần số gạt nước không phụ thuộc vào tốc độ động cơ. Còi điện: - Âm lượng đo ở khoảng cách 2m tính từ đầu xe, cao 1,2m không nhỏ hơn 90 dB(A), và không lớn hơn 115 dB(A). - Ôtô kéo moóc hoặc sơ mi rơ moóc phải đủ hai còi có tần số khác nhau. 2. Tiêu chuẩn bảo vệ môi trường của xe a. Đối với các phương tiện cơ giới đường bộ: Tiêu chuẩn khí thải và tiếng ồn cho các phương tiện cơ giới đường bộ mới (áp dụng cho phương tiện mới nhập khẩu, lắp ráp hoặc sản xuất trong nước) có thể áp dụng các tiêu chuẩn quy định cụ thể: Tiêu chuẩn khí thải cho các phương tiện giao thông đường bộ có động cơ: Lượng phát khí thải trung bình của cacbon mônôxít và lượng phát khí thải trung bình của hỗn hợp hidrô cacbon và nitơ ôxít từ 3 lần thử của một ôtô phải nhỏ hơn các giới hạn phát khí thải đã cho với ôtô đó (được cho trong bảng sau). Đối với hỗn hợp hidrô cacbon và nitơ ôxít: - Tiêu chuẩn A là giới hạn cho các ôtô chở người không quá 6 chổ ngồi. - Tiêu chuẩn B là giới hạn cho các ôtô chở người quá 6 chổ ngồi và ôtô tải. Khối lượng chuẩn (R) của ôtô (kg) CO HC + NOx Tiêu chuẩn A Tiêu chuẩn B Đèn tín hiệu phanh Sau Đỏ 20 – 100 Đèn soi biển số Sau Trắng 2 – 60 11 RW <1020 58 19 23,8 1020<RW <1250 67 20,5 25,6 1250<RW <1470 76 22 27,5 1470<RW <1700 84 23,5 29,4 1700<RW <1930 93 25 31,3 1930<RW <2150 101 26,5 33,1 2150 <RW 110 28 35 Đơn vị: g/lần thử nghiệm Trong đó: RW = khối lượng phương tiện = khối lượng phương tiện không tải + 100kg CO: Cacbon monoxit HC: Hydro cacbon NOx: Các Oxit nitơ - Tất cả loại xe mô tô, xe hai bánh gắn máy phải đảm bảo mức xả khói không vượt quá các giá trị sau: HC : 5,0 g/km CO : < 12,0 g/km Mức gây ồn của động cơ và còi không được vượt quá mức ồn cho phép như sau: Loại xe Mức ồn cho phép (dB) Các loại xe hai bánh động cơ dưới 125cc 79 Các loại mô tô có động cơ trên 125cc và các loại xe 3 bánh có động cơ 83 Các loại ôtô dưới 12 chỗ ngồi 83 Ôtô tải có trọng tải nhỏ 84 Ôtô tải và ôtô khách có động cơ dưới 10.000cc 87 Ôtô tải và ôtô khách có động cơ trên 10.000cc 89 b. Đối với các phương tiện cơ giới đường bộ đã sử dụng: Khí thải: - Đối với động cơ xăng, chỉ xác định CO, tiêu chuẩn: không lớn hơn 6%. - Đối với động cơ Diesel chỉ xác định độ khói, tiêu chuẩn: không lớn hơn 50%. Tiếng ồn: Không lớn hơn 92 dB. 12 II. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE. Một ôtô gồm rất nhiều chi tiết được lắp ghép với nhau tạo thành cụm, tổng thành để thành xe được gọi là kết cấu. Có loại kết cấu thể hiện mối tương quan giữa các tổng thành, các cụm trong xe, trong quá trình sử dụng kết cấu này không thay đổi. Có loại kết cấu thể hiện mối quan hệ tương hỗ, độ bền, độ bóng, độ cứng bề mặt chi tiết trong quá trình sử dụng loại kết cấu này thay đổi. Mỗi đối tượng có kết cấu cụ thể, có chức năng cụ thể như vị trí tương quan giữa các chi tiết trong tổng thành, cách lắp ghép các chi tiết với nhau, sự tác dụng tương hỗ giữa chúng 1. Thông số chẩn đoán: Trong quá trình sử dụng, đặc tính kỹ thuật của ôtô thay đổi và các sự cố kỹ thuật của ôtô xuất hiện dưới dạng này hay dạng khác, nhưng các sự cố kỹ thuật có thể phân làm bốn dạng sau: a) Hư hỏng do kết cấu: Bao gồm các dạng hư hỏng phát sinh theo qui luật trùng lặp nhiều lần giống nhau, thường hư hỏng ở một vị trí nhất định. Hư hỏng thuộc về nhóm này chi tiết thường bị gãy, rạn nứt do sức bền kém, ứng suất tập trung, do thiết kế sai b) Hư hỏng do công nghệ: Bao gồm những hư hỏng do các yếu tố công nghệ như không bảo đảm độ bóng, độ cứng bề mặt, nhiệt luyện sai c) Hư hỏng do lão hóa: Do ôtô sử dụng quá thời gian qui định các chi tiết máy bị hao mòn nhanh, không có khả năng điều chỉnh phục hồi. Đây là dạng hư hỏng tự nhiên tuân theo qui luật hao mòn trong quá trình làm việc . d) Hư hỏng do vận hành: Bao gồm những hư hỏng do vi phạm qui tắc vận hành xe như: thiếu dầu mỡ bôi trơn, xe chở quá tải Có rất nhiều nguyên nhân gây ra sự cố hư hỏng, tùy theo tình trạng sử dụng, tình trạng bảo dưỡng sửa chữa mà nguyên nhân gây ra sự cố cũng thay đổi, các biểu hiện sự cố cũng rất đa dạng. Do đó việc chọn các tham số chẩn đoán, các phương pháp chẩn đoán có một ý nghĩa hết sức quan trọng trong quá trình nghiên cứu, áp dụng kỹ thuật chẩn đoán . Vấn đề liên quan đến phương tiện chẩn đoán là chọn và xác định số lượng các tham số lấy làm cơ sở sử dụng trong chẩn đoán như các tham số độ lớn, đặc điểm của đối tượng, các hệ thống và các quá trình làm việc của đối tượng chẩn đoán . Trong chẩn đoán kỹ thuật trước tiên phải xét đến thông số kết cấu và đặc điểm của các đối tượng liên quan trong quá trình làm việc. Các thông số kết 13 cấu (thông số trạng thái kỹ thuật) là những đại lượng vật lý như: kích thước (độ dài, diện tích, thể tích), cơ học (lực, áp suất, tần số, biên độ), điện (vôn, ampe), nhiệt (calo, độ ), âm thanh Quá trình sử dụng các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu đến giá trị giới hạn mới hỏng. - Giá trị ban đầu của thông số kết cấu được tính toán theo yêu cầu kỹ thuật của nhà chế tạo. - Giá trị cho phép của thông số kết cấu là ranh giới xuất hiện hư hỏng, tính năng sử dụng bắt đầu giảm, tình trạng kỹ thuật bắt đầu trục trặc nhưng vẫn còn khả năng làm việc. - Giá trị giới hạn của thông số kết cấu là tổng thành hoặc ôtô mất hoàn toàn khả năng làm việc. Trong nhiều trường hợp không thể thực hiện được việc đo đạc các thông số kết cấu khi không tháo rời các bộ phận ra khỏi xe. Vì vậy việc thông tin về tình trạng kỹ thuật của các chi tiết, cụm, tổng thành dựa vào các thông số thể hiện trong quá trình làm việc của các bộ phận này của ôtô. Các thông số quá trình thể hiện ra bên ngoài được gọi là thông số chẩn đoán. 2. Phương pháp xác định thông số chẩn đoán: Trong quá trình làm việc trạng thái kỹ thuật của kết cấu thể hiện ở rất nhiều mặt và nằm trong một dãi rộng từ tốt đến không tốt. Trong chẩn đoán kỹ thuật chỉ khảo sát hai đặc trưng tổng quát là tốt và không tốt. Mỗi điểm không tốt sẽ xác định một sự sai lệch của thông số kết cấu so với trị số giới hạn cho phép, được thể hiện qua các triệu chứng trong thời gian làm việc của ôtô. Ở đây, ta chỉ khảo sát những thông số nằm trong giới hạn cho phép, quá trình xác định các thông số như sau: + Trước hết phải phân tích các sự cố, hư hỏng theo các số liệu thống kê. Qua phân tích sẽ xác định được độ tin cậy của các bộ phận, hệ thống của ôtô. + Phân tích sự cố tiến hành theo các bước: - Xác định các tính năng làm việc của các tổng thành, cụm cần chẩn đoán, nghiên cứu đặc điểm quá trình làm việc và tác dụng tương hỗ giữa các bộ phận. - Chú ý đến các đặc điểm lắp ghép giữa các tổng thành, cụm, các bề mặt lắp ghép sẽ bị mòn, các thông số kết cấu sẽ bị sai lệch trong quá trình làm việc, do đó trạng thái kỹ thuật bị xấu đi so với ban đầu. - Các thông số kết cấu nó xác định sự tác dụng tương hỗ giữa các bộ phận và bề mặt lắp ráp. 14 - Đề cập đến các hư hỏng có thể xảy ra, xác định các thông số này trên cơ sở phân tích các số liệu thống kê các hư hỏng của tổng thành, cụm - Các hư hỏng trên thể hiện ra bên ngoài, ngoại trừ triệu chứng. Để đánh giá các triệu chứng, người ta phải nghiên cứu tổng hợp nhiều triệu chứng và hàng loạt các hư hỏng dùng trong chẩn đoán có các lượng thông tin khác nhau. - Xác định (sơ bộ) các thông số dùng trong kiểm tra, trong quá trình chẩn đoán Các thông số này phải có tính ổn định cao khi điều kiện làm việc của đối tượng chẩn đoán thay đổi. Những bước trên có thể tóm tắt thành dạng sơ đồ khối sau: Muốn chẩn đoán thu được kết quả chính xác và có độ tin cậy cao ta phải tiến hành thực nghiệm trong phòng thí nghiệm và nghiên cứu thực nghiệm trên hiện trường nhiều lần, nhiều mẫu khác nhau để chọn một cách đúng đắn các thông số đảm bảo đúng hư hỏng có thể xảy ra và có khối lượng tin tức nhiều nhất. 3. Tiêu chuẩn và các loại tiêu chuẩn chẩn đoán: Các thông số chẩn đoán cũng có tiêu chuẩn để đánh giá tình trạng kỹ thuật của xe, các giá trị ban đầu (SO), giá trị cho phép (Scp), giá trị giới hạn (Sgh). Giả sử hàm S = f(l) là tuyến tính: Các thông số kết cấu của cụm, tổng thành Sự lắp ghép của cụm, tổng thành Tính năng của cụm, tổng thành Thông số chẩn đoán Hư hỏng Triệu chứng 15 S :thông số chẩn đoán l :quãng đường xe chạy (km) Hình 1.1: Sơ đồ cấu thành tiêu chuẩn chẩn đoán Ta có thể thiết lập mối quan hệ của hàm trên như hình sau: Đoạn (1) giữa SO-Sgh: biểu thị trạng thái hoạt động của xe Đoạn (2) giữa Scp-Sgh: phạm vi dự trữ cho trạng thái hoạt động phù hợp với kiểm tra giữa kỳ. Đoạn (3) ngoài Sgh : phạm vi xe hư hỏng. Từ sơ đồ trên ta thấy tại A: là thời điểm chẩn đoán (dự báo hư hỏng) B: là thời điểm xuất hiện trục trặc C: là xe hỏng (tổng thành hỏng). Trong chẩn đoán người ta thường sử dụng một số tiêu chuẩn:  Tiêu chuẩn nhà nước: Thường liên quan đến an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường những tiêu chuẩn này để đo trực tiếp. Thường qui định các giá trị lớn hơn, nhỏ hơn hoặc bằng định mức. Thí dụ: độ ồn cho phép phải nhỏ hơn (hoặc bằng) định mức, lực phanh phải lớn hơn (hoặc bằng) định mức  Tiêu chuẩn nhà chế tạo: Dựa trên dung sai chế tạo các chi tiết, các chỉ tiêu độ bền, tính tin cậy của xe đã thử nghiệm. Thí dụ: Khe hở cặp tiếp điểm má vít, khe hở giữa bạc và trục, khe hở giữa piston và xi lanh. III. NGUYÊN NHÂN GÂY TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG DO XE GÂY RA 1. Nguyên nhân gây tai nạn giao thông Theo báo cáo của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) tai nạn giao thông là “kẻ sát nhân tàn bạo nhất”, hơn cả căn bệnh thế kỷ HIV/AIDS, nhất là đối với thanh thiếu niên trong độ tuổi 15 -19. Các vụ tai nạn giao thông đường bộ mỗi năm cướp đi 16 sinh mạng của gần 1,2 triệu người trên thế giới và làm bị thương hàng chục triệu người. Trong đó, có 40% là thanh niên dưới 25 tuổi và hàng triệu người khác bị chấn thương và thương tật suốt đời. Khoảng 85% các tai nạn đó xảy ra ở các nước có thu nhập thấp và trung bình. Ước tính mỗi năm thiệt hại từ tai nạn giao thông trên toàn cầu do tổn thất vật chất, chi phí y tế và các chi phí khác lên đến 518 tỷ USD. Còn ở Việt Nam tình trạng tai nạn giao thông đã trở thành một đại dịch, theo số liệu thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia trong năm 2006 với dân số 84 triệu người thì Việt Nam có đến 12.990 người chết và trên 11.000 người bị thương vì tai nạn giao thông. Bình quân mỗi ngày có đến 36 người chết vì tai nạn giao thông, chiếm tỉ lệ tử vong vì tai nạn giao thông cao nhất thế giới. Trong đó Hà Nội có khoảng 500 người chết và con số này ở thành phố HCM lên tới 1.019 người. Và không dừng lại ở đó tai nạn giao thông liên tục tăng nhanh tính đến hết tháng 06/2007 trên địa bàn cả nước đã xảy ra 7.668 vụ TNGT làm chết 6.910 người, bị thương 5917 người. So với 6 tháng đầu năm 2006 tăng 86 vụ (chiếm 1,1%), làm 464 người chết (chiếm 7,2%), 49 người bị thương (chiếm 0,6%). Trong đó số vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng xảy ra 95 vụ, làm 270 người chết, 328 người bị thương. So với năm 2006 tăng 29 vụ (43,9%), 75 người chết (38,5%), 48 người bị thương (17,1%). Điều đáng chú ý là đến thời điểm này có 38/64 địa phương có số người chết do tai nạn giao thông tăng và chưa hoàn thành được chỉ tiêu mà chính phủ giao. Từ đây ta thấy rằng, những mặt quản lý giao thông phương tiện chưa thật sự chặt chẽ. Vẫn còn trên 50% số địa phương chưa đạt chỉ tiêu mà chính phủ đề ra. Vì vậy mà tai nạn giao thông vẫn ngày một trầm trọng hơn. Trong những năm gần đây lượng xe cơ giới ở Việt Nam tăng đáng kể bình quân 10% đối với ô tô và 20% đối với xe máy. Cả nước hiện có trên 19,5 triệu xe máy và hơn 700 nghìn ô tô. Đi kèm với sự gia tăng quá nhanh đó là những bất cập, những hạn chế của hệ thống đường sá, hệ thống quản lý giao thông và của các chủng loại xe, bên cạnh những chiếc xe hiện đại đảm bảo những quy định chung về tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng được bán với giá cao là những chiếc xe chiếc xe cũ kỹ không đảm bảo an toàn kỹ thuật nhưng vẫn được phép lưu thông trên đường. Đó là những nguyên nhân chính gây hại trực tiếp lên sức khỏe con người và tai nạn giao thông. 2. Hiện trạng ô nhiễm do khí thải a. Tại thành phố Hồ Chí Minh: Tại TP.HCM nạn ô nhiễm không khí tại những khu vực trọng điểm vào giờ cao điểm là cực kỳ nghiêm trọng. Trong những năm gần đây số lượng xe cơ giới ở thành phố tăng đáng kể. Hiện thành phố có khoảng 3 triệu xe máy và gần 200 nghìn ô tô các loại, tăng bình quân đối với ô tô khoảng 15%, và khoảng 25% đối với xe máy. (Theo ước tính số lượng xe từ các tỉnh lưu thông vào thành phố bằng số lượng xe từ thành phố đi ra các tỉnh). Điều đó làm tổng lượng khí độc phát thải của phương tiện tăng lên nhanh chóng. 17 Theo thống kê trung bình mỗi năm một ô tô sử dụng khoảng 1000 lít nhiên liệu, xe máy khoảng 350 lít nhiên liệu (bình quân một ôtô tương đương với ba xe máy) và cứ 1000 lít nhiên liệu thì mỗi năm thải ra 291kg CO; 33,2kg HC; 11,3kg NOX; 0.9kg SO2; 0.4kg aldehid; 0.3kg bụi. Như vậy với diện tích là 2096,2km2 thì trung bình 1km2 ở thành phố mỗi ngày phải hứng chịu một lượng 457kg CO; 53kg HC; 18kg NOX; 1,4kg SO2; 0,47kg bụi và một số chất ô nhiễm khác. Đây chỉ là số liệu trên cơ sở lý thuyết nhưng thực tế tại một số khu vực trọng điểm có mật độ xe tập trung cao hơn và vào những giờ cao điểm thì mức độ ô nhiễm còn nặng hơn rất nhiều lần. Kết quả đo tại ba trạm quan trắc ô nhiễm đặt ở vòng xoay Hàng Xanh, vòng xoay Phú Lâm và ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ, cho thấy nồng độ các chất ô nhiễm tại các trạm đều vượt tiêu chuẩn cho phép đến vài lần và cao nhất là tại vòng xoay Phú Lâm. Sau đây là kết quả thực tế do Sở Khoa học Công nghệ Môi trường TP.HCM đo được năm 2006 tại vòng xoay Phú Lâm và thời điểm đo là vào khoảng 16 giờ Bảng 1.1: Nồng độ ô nhiễm của các chất Đơn vị: mg/m3 Chất ô nhiễm Giá trị đo được (mg/m3) Vượt mức cho phép (lần) Theo TCVN 5937-1995 Theo WHO SO2 0,61- 1,28 1,22 – 2,56 0,5 0,35 CO 60,2 – 88,6 1,5 – 2,47 40 30 NOX 0,58 – 0,82 1,45 – 2,05 0,4 0,4 Bụi(PM) 67,5 – 109 2,25 – 3,63 30 20 HC 6,34 – 11,8 1,26 – 2,36 5 3 Mặt khác theo kết quả đo đạc của chi cục bảo vệ môi trường thành phố trong năm 2006 nồng độ của các chất ô nhiễm như benzen đã tăng từ 1,1 – 2 lần và toluene từ 1 – 1,6 lần so với năm 2005. b. Tại Hà Nội: Tương tự như TP.HCM, trong năm 2006 với số lượng khoảng 1,7 triệu xe gắn máy và 120.000 ô tô các loại trên diện tích là 921km2, so với thành phố HCM thì mật độ số lượng phương tiện tại Hà Nội cao gấp 1,2 lần. Chính vì vậy mức độ ô nhiễm không khí do khí thải xe cơ giới gây ra càng trầm trọng hơn so với TP.HCM. Cụ thể mỗi ngày trên diện tích là 1km2 thì thành phần khí thải thải ra ngoài không khí sẽ có là 588,639kg CO; 67,16kg HC và NOX là 22,85kg; 1,28kg SO2; 0,60kg bụi và một số chất ô nhiễm khác. Sau đây là các số liệu thực tế đo được tại một số giao lộ chính trên đường 18 phố Hà Nội đầu năm 2006 (số liệu do Sở KHCNMT thành phố HCM cung cấp) Bảng 1.2: Nồng độ ô nhiễm của các chất (Đơn vị: mg/m3) Chất ô nhiễm Giá trị đo được(mg/m3) Vượt mức cho phép (lần) Theo TCVN 5937-1995 Theo WHO SO2 0.55 –1 1,1 – 2 0,5 0,35 CO 45 – 86,2 1,12 – 2,15 40 30 NOX 0,604 – 0,88 1,51 – 2.2 0,4 0,4 Bụi(PM) 81,9 – 130 2,73 – 4,33 30 20 HC 11 – 15 2,2 – 3 5 3 Từ những kết quả thực tế nêu trên, ta thấy được nạn ô nhiễm môi trường rất là trầm trọng. Chất ô nhiễm NOX, SO2 có trị số rất cao và tương đương như các chất CO, HC mà chưa đựơc kiểm soát cụ thể và chặt chẽ. Vì vậy cần phải rà soát lại tiêu chuẩn kiểm tra hai chất ô nhiễm trên. CÂU HỎI ÔN TẬP Câu 1. Trình bày tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật của hệ thống lái. Câu 2. Trình bày tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật của hệ thống phanh. Câu 3. Trình bày tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật hệ thống chiếu sáng và tín hiệu. Câu 4. Nêu chu kỳ kiểm định phương tiện cơ giới đường bộ. Câu 5. Nêu tiêu chuẩn tiếng ồn. Câu 6. Nêu tiêu chuẩn khí thải. Câu 7. Trình bày bức tranh toàn cảnh về tai nạn giao thông hiện nay của nước ta. Câu 8. Nêu tình trạng ô nhiễm khí thải tại Việt nam Câu 9. Nêu các ảnh hưởng của tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường đối với nước ta hiện nay. Câu 10. Nêu các ảnh hưởng của các khí độc hại phát ra từ ô tô. 19 BÀI 2 KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN ĐỘNG CƠ Mục tiêu Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:  Học sinh phát biểu được tiêu chuẩn khi thải đối với động cơ xăng và diesel theo tiêu chuẩn Việt nam.  Hiểu được nguyên lý làm việc của máy phân tích khí thải.  Sử dụng thành thạo máy phân tích khí thải đối với động cơ xăng và diesel.  Kiểm tra và chẩn đoán hư hỏng động cơ.  Nắm được các chi tiết cơ khí quan trọng của động cơ như cơ cấu phân phối khí, trục khuỷu – thanh truyền và các bộ phận cố định khác.  Nắm được cấu tạo các hệ thống quan trọng của động cơ như HT phân phối khí, Ht bôi trơn làm mát, HT nhiên liệu, HT khởi động, Ht đánh lữa và các HT khác.  Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ chẩn đoán hư hỏng động cơ.  Giải thích và phân tích đúng những hiện tượng, nguyên hư hỏng và phương pháp chẩn đoán hư hỏng động cơ.  Chẩn đoán phát hiện và kết luận đúng chính xác các hư hỏng của động cơ I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU KIỂM TRA ĐƯỢC KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG VÀ DIESEL. Đảm bảo phương tiện giao thông đạt được lượng khí thải cho phép thải ra môi trường, quá trình kiểm tra khí thải cần được thực hiện đúng quy trình và chính xác nhằm đánh giá đúng tiêu chuẩn khí ... còn đề cập tới 150 ánh sáng chiếu gần không đối xứng của đèn pha. 4. Cơ sở điều chỉnh đèn pha a. Đèn pha. Kính và gương cũng như bóng đèn trước khi điều chỉnh phải mới hoàn toàn. 48 Khi lắp thiết bị điều chỉnh phải chú ý tới đèn pha. Để điều chỉnh đèn pha ở trong xe, có thể điều chỉnh vô cấp bằng tay dựa vào các thông số cho trước trong lý lịch máy. Đèn pha với thiết bị điều chỉnh chỉ có hai vị trí. Nó như sau: + Loại xe cốp ở phía sau, vật nặng đè phía sau xe xuống và nâng chùm ánh sáng lên. Thiết bị điều chỉnh khi đó sẽ điều chỉnh vị trí cuối để chùm ánh sáng chiếu ở vị trí cao nhất. + Loại xe cốp ở phía trước, vật nặng đè phía trước và hạ chùm ánh sáng xuống. Khi đó thiết bị điều chỉnh vị trí cuối để ánh sáng chiếu ở vị trí thấp nhất. b. Đặt thiết bị kiểm tra. Khoảng cách giữa thiết bị và đèn pha phải đặt thẳng sao cho công việc điều chỉnh đèn pha có thể thực hiện được ở phía trước (khoảng 30 cm). Giữa thấu kính của thiết bị cần chênh lệch nhỏ hơn 3cm so với đèn pha. Nó đã được đánh dấu ở thiết bị. Để điều chỉnh cao hơn phải quay tay nắm để tháo lỏng phanh hãm. Khi rời tay nắm phanh hãm tự động hãm chặt. Hình 3.8. Vị trí điều chỉnh độ cao của thiết bị 1. Tay quay để điều chỉnh lên cao. 2. Núm quay để điều chỉnh độ nghiêng. 49 c. Điều chỉnh thiết bị kiểm tra theo dọc trục xe. * Xe với nắp ca bô động cơ nằm ngang Gương điều chỉnh đặt gần trên đầu và thông qua xoay tay gương để điều chỉnh sao cho có thể nhìn thấy hai góc đối xứng phía sau xe, nhìn thấy mạch tách cạnh phía trước của nắp máy và của đèn pha. Thiết bị kiểm tra hướng dọc trục của xe phải điều chỉnh sao cho đường ngắm của gương phải trùng với hai dấu bên ngoài của xe Hình 3.9. Vị trí điều chỉnh theo chiều dọc trục xe của thiết bị Đối với loại thiết bị kiểm tra gắn bánh xe lăn sẽ trực hiện việc dịch chuyển thiết bị bằng tay nắm. Đối với loại thiết bị kiểm tra gắn đường ray sẽ điều chỉnh nó thông qua núm quay trên cột thiết bị kiểm tra. * Xe có buồng lái ở phía trước Xe có mặt trước thẳng đứng thì phải dùng dây dọi căn từ giữa đèn pha xuống mặt nền điểm chạm quả dọi với nền được đánh dấu bằng phấn hoặc trước, các dấu này là điểm để chỉnh gương. H×nh 6 50 Hình 3.10. Điều chỉnh thiết bị đối với xe có buồng lái ở phía trước d. Điều chỉnh thiết bị Kích thước điều chỉnh đèn pha là kích thước độ dốc tính bằng cm, ranh giới sáng/tối phải có độ chiếu xa 10m. Kích thước điều chỉnh được điều chỉnh thông qua núm quay của thiết bị 5. Quy định của Đức về điều chỉnh đèn pha Phù hợp với luật châu Âu 76/765/EWG trong cuốn luật giao thông xuất bản 1987, quyển 16, trang 563 về “Những quy định điều chỉnh đèn pha ở xe” chỉ rõ: Chữ viết tắt có ý nghĩa như sau: H = Độ cao giữa đèn pha so với mặt nền tính bằng cm e = Kích thước điều chỉnh bằng cm, liên quan tới độ chiếu xa dốc 10cm. Kích thước điều chỉnh cho trước phải được điều chỉnh trước đó ở núm quay của thiết bị N = Kích thước điều chỉnh tính bằng cm, liên quan tới độ chiếu xa 5m Không tải: Chương 42 quy định rằng: Không tải của xe nghĩa là xe không chở bất lù vật gì trên thùng xe kể cả người lái. Trừ tất cả các thiết bị, chi tiết và cụm chi tiết được lắp trên xe để trở thành xe hoàn chỉnh. Riêng đối với xe máy và xe hơi thì không tải được quy định như ở trên nhưng không được tính thêm tải trọng của người lái xe. Đối với xe phải chở nặng, phải điều chỉnh điều quy định trên sao cho không để đèn pha chiếu dọi làm chói người lái xe đối diện. 51 Bảng điều chỉnh Số Loại xe Tải trọng Đèn pha Đèn pha sương mù 1a Xe hơi Chở một người, hoặc 75 kg chỗ người lái 12 20 1b Xe với bộ giảm xóc được điều chỉnh bằng rơ le, hoặc tự động cân bằng độ dọi chùm ánh sáng Chú ý tới sự chỉ dẫn của nhà chế tạo 10 20 1c Máy kéo hoặc máy làm việc nhiều trục Không tải theo quy định chương 42 phần 3 10 20 1d Xe một vết (xe hai bánh, trước và sau) Chở một người hoặc 75 kg trên ghế người lái 10 20 1e Xe tải với thùng hàng phía trước Không tải theo quy định chương 42 10 20 52 1f Xe tải với thùng hàng phía sau Không tải theo quy định chương 42 phần 3 30 40 1g Xe tải chở container Không tải theo quy định chương 42 phần 3 30 40 1h Xe ôtô buýt (trừ 1b) Không tải theo quy định chương 42 phần 3 30 40 2 Xe mà điểm cao nhất mặt phẳng chiếu sáng của đèn pha cao hơn 140 cm so với mặt nền Phù hợp hoặc cũng như loại xe mục 1a – h, 2,3 H/3 H/3+7 3 Máy làm việc hoặc máy kéo một trục với đèn pha chiếu gần liên tục, độ dốc chiếu sáng liên được quy định trên dấu của đèn pha Chở 1người hoặc 75 kg chỗ người lái 2 x N 20 53 4 Xe được phép của điều luật 76/756 EWG hay là ECE – R 48 Xe không tải trọng theo điều luật, xe không tải chương 42 phần 3 Kích thước điều chỉnh đã cho ở xe Như ở điểm 1 tới 3 6. Hình đo Hình đo có thể được thực hiện bằng cách xoay gương, cũng có thể thực hiện từ phía sau của thiết bị đo. a. Đèn pha với ánh sáng chiếu gần không đối xứng. Đèn pha với ánh sáng chiếu gần không đối xứng phải trùng với ánh sáng chiếu gần phía trái ở giữa của đường ranh giới. Điểm cắt giữa sang phải và sang trái của ranh giới sang/tối phải nằm vuông góc với dấu ở giữa. Để hiệu chỉnh điểm cắt nhau đó, người ta chỉ cần che một chút nửa đèn pha phía trái sau đó lại trả tự do. Độ dọi chùm tia sáng của đèn pha phải nằm trong vùng điều chỉnh độ dọi, khoảng dọi và phạm vi dọi của dấu trung tâm. ở đèn pha chiếu xa với sự điều chỉnh riêng rẽ thì trung tâm chùm tia sáng phải nằm ở dấu trung tâm. b. Đèn pha với ánh sáng chiếu gần đối xứng và đèn pha sương mù. ở đèn pha với ánh sáng chiếu gần đối xứng và đèn pha sương mù, thì vị trí cao nhất của phạm vi sáng/tối phải trùng với đường ranh giới và phải trượt ngang trên bề rộng tối thiểu của mặt kiểm tra. ở hướng bên cạnh, đèn pha này phải điều chỉnh sao cho sự phân chia ánh sáng nằm cân đối có thể so với đường vuông góc thông qua dấu trung tâm. Theo quy định điều chỉnh phạm vu sáng/tối của ánh sáng chiếu gần thì chùm dọi của đèn pha phải hợp với sự điều chỉnh ánh sáng chiếu gần và độ dọi trong phạm vi của gianh giới và nằm trong dấu trung tâm Hình 3.11 54 Hình 3.11. Điều chỉnh ánh sáng chiếu gần và độ dọi Vạch gianh giới sáng/tối cho ánh sáng gần không đối xứng Hình 3.12 Hình 3.12. Vạch gianh giới sáng/tối cho ánh sáng gần không đối xứng Dấu trung tâm và góc gianh giới ở giữa vùng ánh sang chiếu Hình 7.13 Hình 3.13. Góc gianh giới ở giữa vùng ánh sang chiếu Đường gianh giới cho phạm vi sáng/tối của ánh sáng chiếu gần đối xứng và ở đèn pha sương mù. c. Đèn pha có thông số về độ dốc cho trước 55 Ở máy kéo một trục hoặc máy làm việc đèn pha phải sáng liên tục. Cho nên độ dốc chùm ánh sáng loại đèn này phải cho trước để điểm giữa của chùm tia sáng nằm trên vạch gianh giới và trên đường nằm ngang của dấu trung tâm. 7. Luxơ kế Với Luxơ kế có thể kiểm tra được độ dọi của đèn pha sau khi đã hiệu chỉnh. Núm quay đó phải luôn luôn được hiệu chỉnh về kích thước điều chỉnh 10cm/10 m Ánh sáng chiếu gần: Độ dọi phải giữ nguyên dưới mức giá trị mở của đèn cho phép. Núm bấm của Luxơ kế ấn xuống, kim chỉ trên mặt “A” của thang đo phải ở vùng màu xanh. Ánh sáng chiếu xa: Độ dọi phải đạt giá trị cho phép tối thiểu. Kim chỉ ở trên mặt “F” của thang đo và phải ở vùng mầu xanh. 1. Núm điều chỉnh 2. Lux kế 3. Gương phản chiếu Hình 3.14. Cấu tạo lu xơ kế 56 III. KIỂM ĐỊNH HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ Hạng mục kiểm tra Thiết bị, dụng cụ phương pháp Yêu cầu 1) Kiểm tra tình trạng ắc quy 2) Đèn chiếu sáng phía trước Đèn chiếu xa (pha), đèn chiếu gần (cốt) 3) Các loại đèn khác a. Đèn xin đường Đo Đo bằng thiết bị Quan sát, đo đạc, đếm - Đủ điện áp định mức. - Không bị nứt vỡ. - Được cố định chắc chắn. -Đủ số lượng, đúng kiểu loại. - Cường độ ánh sáng không nhỏ hơn 10.000cd. - Góc được tạo thành bởi tia phản chiếu ngoài phía trên và dưới của chùm sáng theo mặt phẳng dọc tạo thành với đường tâm của chùm tia không nhỏ hơn 30. - Tia phản chiếu ngoài, trên cùng của chùm sáng không vượt lên nằm ngang, song song với mặt đường. - Hoặc:  Dãi sáng xa (pha) không nhỏ hơn 100m, rộng 4m.  Dãi sáng gần (cốt) không nhỏ hơn 50m. - Màu vàng, đủ hoạt động tốt. - Tần số nháy từ 60lần/ 57 b. Đèn soi biển số c. Đèn kích thước d. Đèn phanh 4)Gạt mưa 5)Hệ thống phun nước rửa kính 6) Gương chiếu hậu 7) Còi điện Quan sát Quan sát kiểm tra Quan sát kiểm tra Quan sát kiểm tra Đo bằng thiết bị phút đến 120lần/phút lần đầu, từ thời điểm đóng công tắc cho đến khi đèn sáng không vượt quá 3 giây. - Phải thấy được tín hiệu cách 20m khi trời nắng. - Cường độ sáng:  Đèn trước: 80 – 700cd  Đèn sau : 40 – 400cd - Đủ số lượng. - Đảm bảo độ sáng. - Đúng công suất qui định. - Không làm sướt kính, hoạt động tốt. - Diện tích quét ít nhất là 2/3 diện tích kính chắn gió. - Hoạt động tốt. - Đủ số lượng, đúng loại. - Quan sát được phần dưới phía sau: Khoảng nhìn rộng 4m ở cự ly ít nhất 20m. - Âm lượng toàn bộ không lớn hơn 115dB và không nhỏ hơn 65dB ở khoảng cách 2mét. - Đối với ôtô kéo rơ moóc và sơ mi rơ moóc phải lắp đủ hai còi có tần số âm thanh khác 58 BÀI 4 KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH Mục tiêu Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:  Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh.  Giải thích và phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh.  Chẩn đoán phát hiện và kết luận đúng chính xác các hư hỏng của các bộ phận, hệ thống phanh. I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHANH - Nhiệm vụ: Phát hiện những hư hỏng của hệ thống phanh. Chỉ rõ những vùng hư hỏng chính xác, để công việc sửa chữa được thuận lợi. - Yêu cầu: Hiểu rõ cấu tạo, nguyên lý làm việc của từng hệ thống phanh. Nắm vững các tiêu chuẩn trong kiểm tra hệ thống phanh. Sử dụng thành thạo các thiết bị chẩn đoán II. NHỮNG HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH. 1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.  Phanh không ăn: do trợ lực không hiệu quả; khe hở má phanh quá lớn; Má phanh dính dầu hay mỡ, má phanh bị ướt, tang trống bị các vết rãnh vòng, má phanh ép không hết tang trống, má phanh bị chai. Đối với phanh dầu: Lọt khí trong ống thủy lực, dầu phanh bị cháy, piston xyanh phanh bị kẹt, piston xylanh con bị kẹt, đường ống dẫn dầu bị bẩn, tắt, thiếu dầu. Đối với phanh khí: Áp suất trong bầu phanh không đủ, bộ chỉnh áp suất không làm việc, dây đai bị chùng làm giảm áp suất, van của máy nén hở, van an toàn của máy nén điều chỉnh 59 sai, van tổng phanh bị mòn, bầu phanh không kín, đường ống bị hở, điều chỉnh cụm phanh không đúng, màng bầu phanh bị thủng.  Phanh bị dật: do lò xo kéo guốc phanh bị gãy, khe hở má phanh và trống phanh không đúng, gối đỡ má phanh mòn, trục cam phanh rơ, tang trống bị đảo, ổ bi may ơ bị rơ. Bàn đạp phanh không có hành trình tự do  Phanh ăn không đều ở các bánh xe: piston của các xylanh bị kẹt (phanh dầu), điều chỉnh sai cam nhả (phanh khí), má tang trống bị mòn, điều chỉnh sai tang trống má và má phanh.  Phanh bị bó: guốc phanh bị dính vào tang trống, lò xo trả guốc phanh bị gãy, má phanh bị tróc ra khỏi guốc phanh. Lỗ bổ xung dầu ở các xylanh chính bị bẩn, tắt. Vòng cao su của xylanh chính bị nở ra, kẹt. Piston xylanh chính bị kẹt.  Có tiếng kêu trong trống phanh: má phanh quá mòn, bị chai cứng, lò xo guốc phanh bị gãy.  Mức dầu giảm: xylanh chính, xylanh con bị rò rỉ dầu 2. Đối với dẫn động điều khiển phanh a. Đối với dẫn động thủy lực:  Khu vực xylanh chính  Thiếu dầu phanh.  Dầu phanh lẫn nước.  Rò rỉ dầu phanh ra ngoài.  Dầu phanh bị bẩn.  Sai lệch vị trí piston do hiệu chỉnh không đúng.  Hỏng các van dầu.  Rổ bề mặt xylanh.  Đường ống dẫn bằng kim loại hay cao su.  Tắt bên trong, bẹp đường ống dẫn.  Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại chỗ nối. 60  Khu vực xylanh con (xylanh bánh xe).  Rò rỉ dầu phanh.  Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xylanh.  Hư hỏng cụm trợ lực  Hư hỏng nguồn trợ lực (bơm chân không; khí nén; thủy lực khí nén; điện)  Hư hỏng van điều khiển.  Hư hỏng các xylanh trợ lực.  Hư hỏng các cơ cấu liên kết. b. Đối với dẫn động phanh khí nén: Hình 4.1: Hệ thống phanh khí nén Zin 130  Máy khí nén và van điều áp: hư hỏng do mòn các chi tiết hoặc kẹt.  Đường ống và bình chứa khí nén: tắt ống dẫn, dầu và nước đọng lại.  Van phân phối khí, van ngã ba: kẹt van, hỏng van; hoặc sai lệch van.  Cụm bầu phanh: thủng các bát cao su; gãy lò xo hồi vị các bát cao su; sai lệch vị trí làm việc.  Cụm quay cơ cấu phanh: bó kẹt cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn; sai lệch vị trí liên kết; mòn mất biên dạng cam. 61 3. Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán: Các thông số chẩn đoán cơ bản:  Qua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông số biểu hiện kết cấu.  Giảm hiệu quả phanh: quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần trung bình nhỏ, thời gian phanh dài.  Lực phanh hay moment phanh không đảm bảo.  Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh.  Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động.  Không lăn trơn khi không phanh.  Đo quãng đường phanh trên đường.  Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường.  Đo lực phanh trên bệ thử.  Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh.  Đo lực phanh và hành trình cần kéo phanh tay.  Đo hiệu quả phanh tay.  Trên bệ thử phanh.  Kiểm tra trên đường phẳng.  Kiểm tra trên dốc.  Xác định không đòng đều của lực hay moment phanh  Đo trên bệ thử chẩn đoán phanh.  Thử xe trên đường: Hình 4.2: Phanh bị đâm 62  Chẩn đoán cơ cấu phanh.  Chẩn đoán hệ thống dẫn động phanh. Hình 4.3: Cơ cấu phanh dầu 4. Chẩn đoán hệ thống phanh ABS Chẩn đoán chung: dùng tự chẩn đoán có sẳn trên xe Quy luật chung của chúng như sau: Đưa khóa về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK sáng, sau đó đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có sự cố cần xem xét. Hình 4.4: Kiểm tra áp suất ở bình tích năng của ABS 63 5. Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh xe. - Quy trình kiểm tra, chẩn đoán hệ thống phanh xe. - Làm sạch bên ngoài ô tô. - Quan sát và kiểm tra bên ngoài các bộ phận của hệ thống. - Vận hành ô tô và kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng các bộ phận và hệ thống. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh a. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô. Do vậy phải chấp hành những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô thường xuyên hoạt động ở tốc độ cao. Các yêu cầu sau: - Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi phanh đột ngột, xe phải dừng sau sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại. - Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu quả phanh cao và phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định chuyển động của xe. - Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh là: phanh chính và phanh dự phòng (phanh chân và phanh tay). Hai hệ thống đều phải sẵn sàng làm việc khi cần thiết. Dẫn động phanh tay và phanh chân làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau. Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố. Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe trên đường bằng cũng như trên dốc nghiêng theo thiết kế ban đầu. - Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả điều khiển bằng chân hoặc bằng tay. - Hành trình bàn đạp phanh hoặc tay phanh phải thích hợp và nằm trong phạm vi điều khiển có thể của người sử dụng. 64 - Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các lần phanh. Độ chậm tác dụng phải nhỏ và có thể làm việc nhanh chóng tạo hiệu quả phanh ô tô ngay sau khi vừa mới thôi phanh. - Khi phanh lực phanh phát sinh ra giữa các bánh xe cùng một cầu phải bằng nhau, Nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép. Khi thử phanh trên đường phải đúng quỹ đạo mong muốn theo điều khiển. - Các hệ thống điều khiển có trợ lực phanh, khi bị hư hỏng trợ lực, hệ thống phanh vẫn được điều khiển và có tác dụng lên ô tô. - Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ô tô trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệ thống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp. - Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ) phải dễ dàng điều chỉnh, thay thế các chi tiết hư hỏng. b. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh cho trong bảng 10.1 của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô. + Khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50m. + Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu hành của Việt Nam do bộ GTVT ban hành trong bản 10.2. Tiêu chuẩn ngành 224-2000. Cũng trong tiêu chuẩn này yêu cầu cho phanh tay: khi phanh tay (phanh dừng xe) xe được dừng trên dốc (độ dốc 20%), hay lực phanh trên bánh xe kiểm tra trên bệ thử không nhỏ hơn 16% trọng lượng ô tô. 6. Dẫn động điều khiển phanh a. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực 65 Khu vực xi lanh chính: - Thiếu dầu phanh. - Dầu phanh lẫn nước. - Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong. - Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ buồng chứa dầu tới xi lanh chính. - Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố khác. - Nát hay hỏng các van dầu. - Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh. Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su: - Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn. - Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối. Khu vực các xi lanh bánh xe. - Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong. - Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh. Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của: - Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân không, thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực-khí nén, điện). Ví dụ: hư hỏng của bơm chân không, máy nén khí, bơm thủy lực, nguồn điện, đường ống dẫn, lưới lọc, van điều áp - Van điều khiển trợ lực: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắt hoàn toàn các lỗ van - Các xi lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉĐặc biệt sự hư hỏng do các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho xi lanh trợ lực mất tác dụng, thậm chí còn cản trở lại hoạt động của hệ thống. - Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần trợ lực và phần dẫn động điều khiển, gây nên sai lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau. 66 Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể lực bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô tô có trợ lực phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu quả phanh, hay gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh. Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van b. Đối với dẫn động phanh khí nén Dẫn động phanh khí nén yêu cầu độ kín khít cao, do vậy phổ biến nhất là sự rò rỉ khí nén, thường gặp ở tất cả mọi vị trí trên hệ thống. Máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng thường gặp sau: - Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh. - Mòn hỏng các bộ bạc hay bi trục khuỷu. - Thiếu dầu bôi trơn. - Mòn, hở van một chiều. - Chùng dây đai. - Kẹt van điều áp của hệ thống. Đường ống và bình chứa khí nén: - Tắc đường ống dẫn. - Dầu và nước đọng lại. Van phân phối, van ba ngả, các đầu nối: - Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí. - Nát hỏng các màng cao su. - Sai lệch vị trí làm việc. Cụm bầu phanh bánh xe: - Thủng các bát cao su. - Gãy lò xo hồi vị các bát cao su. - Sai lệch vị trí làm việc. Các cụm quay cơ cấu phanh: 67 - Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn. - Sai lệch vị trí liên kết - Mòn mất biên dạng cam. 7. Các thông số chẩn đoán cơ bản Qua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông số biểu hiện kết cấu chung như sau: - Giảm hiệu quả phanh: quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần trung bình nhỏ, thời gian phanh dài. - Lực phanh hay mô men phanh ở bánh xe không đảm bảo. - Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh. - Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động. - Không lăn trơn khi không phanh 8. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh a. Phanh không ăn Do trợ lực không hiệu quả. Khe hở má phanh và tang trống lớn Má phanh dính dầu, má phanh bị ướt, tang trống bị các vết rãnh vòng, má phanh ép không hết lên tang trống. Má phanh bị chai cứng. Đối với phanh dầu: Lọt khí trong đường ống thuỷ lực, dầu phanh bị chảy, piston của xi lanh phanh chính bị kẹt. Piston xi lanh con bị kẹt, đường ống dầu bẩn, tắc. Thiếu dầu. Đối với phanh khí: Áp suất trong bầu phanh không đủ, bộ điều chỉnh áp suất không làm việc, dây cua roa bị chùng làm áp suất giảm, van của máy nén bị hở, séc măng của máy nén bị mòn, lưới lọc không khí vào máy nén bị tắc, van an toàn của máy nén điều chỉnh sai, van của tổng phanh bị mòn, bầu phanh không kín, đường ống dẫn khí bị hở. Điều chỉnh cụm phanh không đúng, màng trong bầu phanh bị chùng. b. Phanh bị dật 68 Lò xo kéo các guốc phanh bị gãy, má phanh bị gãy, khe hở má phanh và trống phanh không đúng qui định nhỏ quá, gối đỡ má phanh mòn, trục trái đào bị rơ, tang trống bị đảo, ổ bi moay ơ bị rơ. Bàn đạp không có hành trình tự do: Không có khe hở giữa má phanh và tang trống, piston xi lanh phanh bánh xe bị kẹt. Khe hở giữa cán piston và piston của xi lanh chính quá lớn. c. Phanh ăn không đều ở các bánh xe Piston của xi lanh bánh xe bị kẹt (phanh dầu), điều chỉnh sai cam nhả (phanh khí), má phanh và tang trống bị mòn, điều chỉnh sai khe hở tang trống, má phanh. d. Phanh bị bó Guốc phanh bị dính vào trống, lò xo trả guốc phanh bị gãy, má phanh bị tróc ra khỏi guốc phanh. Lỗ bổ xung dầu ở xi lanh chính bị bẩn, tắc. Vòng cao su của xi lanh chính bị nở ra, kẹt. Piston xi lanh chính bị kẹt. e. Có tiếng kêu trong trống phanh Má phanh mòn quá, bị chai cứng, lò xo trong guốc phanh bị gãy. f. Mức dầu giảm Xi lanh chính bị chảy dầu, xi lanh bánh xe bị chảy dầu. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống phanh 9. Xác định hiệu quả phanh a. Đo quãng đường phanh trên đường Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không có chướng ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc chỉ thị điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh. Cho ô tô không tải gia tốc đến tốc độ qui định (v), duy trì tốc độ này cho đến vị trí cọc tiêu phanh. Tại vị trí cọc tiêu cắt ly hợp, đặt chân lên bàn đạp phanh và phanh ngặt. Khi phanh, giữ yên vị trí bàn đạp phanh, vành lái ở trạng thái đi thẳng. Chờ cho ô tô dừng lại. 69 Đo khoảng cách từ cọc tiêu đến vị trí ô tô dừng, khoảng cách này là quãng đường phanh. So sánh với chỉ tiêu đánh giá. Phương pháp này khá thuận lợi, không đòi hỏi nhiều thiết bị, nhưng nhược điểm là độ chính xác không cao, quá trình đo phụ thuộc vào mặt đường và trạng thái đạp phanh, dễ gây nguy hiểm khi thử trên đường. b. Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường Phương pháp này tương tự như trên, nhưng cần có dụng cụ đo gia tốc với độ chính xác ±0,1m/s2 và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo. Đo gia tốc chậm dần lớn nhất là phương pháp cho độ chính xác tốt, có thể dùng đánh giá chất lượng hệ thống phanh, vì dụng cụ đo nhỏ gọn (gắn trên kính ô tô). Việc tiến hành đo thời gian phanh cần đồng hồ đo thời gian theo kiểu bấm giây với độ chính xác 1/10 giây. Thời điểm bắt đầu bấm giây là lúc đạt chân lên bàn đạp phanh, thời điểm kết thúc là lúc ô tô dừng hẳn. c. Đo lực phanh hoặc mômen phanh trên bệ thử Dạng cơ bản của thiết bị đo hiệu quả phanh thông qua việc đo lực phanh ở bánh xe bằng bệ thử con lăn. Bệ thử phanh bao gồm ba phần chính: bệ đo, tủ điều khiển và đồng hồ chỉ thị. Hình 4.5. Sơ đồ nguyên lý bệ thử phanh ô tô Bệ đo là một thiết bị đối xứng. Bệ đo bao gồm hai tang trống được dẫn động quay nhờ động cơ điện thông qua một hộp số. Vỏ hộp số được liên kết với vỏ động cơ điện và cùng quay trên hai ổ đỡ. Trên vỏ hộp số có gắn tay đòn đo mô men cảm 70 ứng của stator. Do vậy khi có lực cảm ứng sinh ra trên vỏ động cơ điện thì vỏ hộp số sẽ quay đi một góc nhỏ tạo nên cảm biến đo mô men cảm ứng và thể hiện bằng chuyển vị đo lực. Giữa hai tang trống có bố trí con lăn đo tốc độ dài của bánh xe, nhằm xác định đo tốc độ bánh xe và khả năng lăn trơn. Phía trước bệ đo có đặt bộ đo trọng lượng đặt lên các bánh xe. Màn hình hiển thị cho biết lực đo tại cảm biến đo lực, biểu thị mô men cảm ứng stator. Khi phanh tới trạng thái gần bó cứng (độ trượt bánh xe khoảng 25 đến 50%), mô men cảm ứng lớn nhất và thiết bị không hiển thị các giá trị tiếp sau. Tủ điện bao gồm mạch điện, rơ le tự động điều khiển, máy tính lưu trữ và hiển thị số liệu. Quy trình đo được xác định bởi nhà chế tạo thiết bị, bao gồm các trình tự sau đây: ô tô không tải, sau khi đã được kiểm tra áp suất lốp, cho lăn từ từ lên bệ thử, qua bàn đo trọng lượng, vào giá đỡ tang trống. Động cơ hoạt động nhưng tay số ở vị trí trung gian. Bánh xe phải cố đinh trên tang trống. Khởi động động cơ của bệ thử, lúc này do ma sát của tang trống với bánh xe, bánh xe lăn trên tang trống. Người lái đạp phanh nhanh, đều cho đến khi bánh xe không quay được và kim chỉ thị của đồng hồ bệ thử không tăng lên được nữa. Quá trình kết thúc và cho bánh xe cầu sau tiếp tục vào bệ đo. Khi đo các bánh xe cầu sau thường kết hợp đo phanh tay. Các loại bệ thử có thể chỉ thị số tức thời hay lưu trữ ghi lại quá trình thay đổi lực phanh trên các bánh xe. Kết quả đo được bao gồm: - Trọng lượng ô tô đặt lên các bánh xe. - Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc bánh xe với tang trống theo thời gian . - Tốc độ dài của bánh xe theo thời gian. Cách tính toán xử lý số liệu - Sai lệch tuyệt đối và tương đối của trọng lượng giữa hai bên. - Sai lệch tuyệt đối và tương đối của lực phanh giữa hai bên. - Lực phanh đơn vị: là lực phanh chia cho trọng lượng của từng bánh xe. - Tốc độ góc của từng bánh xe theo thời gian. 71 - Độ trượt của từng bánh xe theo thời gian. Kết quả tính toán và hiển thị bao gồm: - Trọng lượng của ô tô đặt lên các bánh xe, sai lệch tuyệt đối và tương đối giữa hai bên. - Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc của bánh xe trên cùng một cầu, sai lệch tuyệt đối và tương đối giữa hai bên. - Quá trình phanh (lực phanh) theo thời gian. - Độ không đồng đều của lực phanh sinh ra trong một vòng quay bánh xe tính bằng % (độ méo của tang trống). - Lực phanh của các bánh xe cầu sau khi phanh bằng phanh tay. - Tỷ lệ lực phanh và trọng lượng trên một bánh xe (%). - Giá trị sai lệch của lực phanh giữa hai bánh xe trên cùng một cầu, dùng để đánh giá khả năng ổn định hướng chuyển động khi phanh. Qua các thông số này cho biết: chất lượng tổng thể của hệ thống phanh, giá trị lực phanh hay mô men phanh của từng bánh xe. Khi giá trị lực phanh này nhỏ hơn tiêu chuẩn ban đầu thì cơ cấu phanh có thể bị mòn, hệ thống dẫn động điều khiển có sự cố, hay cơ cấu phanh bị bó cứng (kẹt). Tuy nhiên, kết quả không chỉ rõ hư hỏng hay sự cố ở khu vực nào, điều này phù hợp với đánh giá chất lượng tổng thể của hệ thống phanh, thông qua thông số hiệu quả. III. KIỂM ĐỊNH HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ. Hạng mục kiểm tra Thiết bị, dụng cụ phương pháp Yêu cầu 1)Kiểm tra sự trượt ngang của bánh xe dẫn hướng 2)Kiểm tra sai số của đồng hồ đo tốc độ - Băng tải tổng hợp - Băng tải tổng hợp - Không quá 5m/1Km. - Không quá 10% tại V= 40 km/h. 72 3)Kiểm tra hiệu quả phanh chính 4) Hiệu quả phanh chính bánh xe trước 5) Kiểm tra hiệu quả phanh tay - Băng tải tổng hợp - Băng tải tổng hợp - Băng tải tổng hợp - Hiệu quả phanh tổng của các bánh không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện. - Sự chênh lệch về lực phanh bánh phải và bánh trái trên cùng một trục phải nhỏ hơn 8%. - Không nhỏ hơn 22% so với trọng lượng phương tiện đối với ôtô con và không nhỏ hơn 30% trọng lượng phương tiện đối với ôtô tải. 73 BÀI 5 KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG KHUNG GẦM Mục tiêu Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:  Phát biểu được tiêu chuẩn các hệ thống thuộc về phần khung gầm của ô tô đối với từng loại xe theo tiêu chuẩn Việt nam.  Hiểu được nguyên lý làm việc của máy kiểm tra truyền lực, hệ thống treo, hệ thống lái.  Sử dụng thành thạo máy kiểm tra phanh, treo, lái. I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU KIỂM TRA KHUNG GẦM Ô TÔ. - Nhiệm vụ: Phát hiện các hiện tượng, hư hỏng ở hệ thống truyền lực, hệ thống treo, hệ thống lái. - Yêu cầu: Chuẩn bị mặt bằng, quãng đường an toàn để kiểm tra. Phải nắm vững kết cấu và nguyên lý vận hành của ly hợp, hộp số và của cơ cấu truyền lực chính (cầu chủ động), hệ thống tr

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfgiao_trinh_ky_thuat_kiem_dinh_chan_doan_o_to.pdf