Lời nói đầu
Ngày nay, toàn cầu hoá và khu vực hoá đã trở thành một trong những xu thế phát triển chủ yếu của quan hệ quốc tế hiện đại, và sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong thời gian tới. Hiệp hội ASEAN cũng được hình thành xuất phát từ xu thế đó. Bao gồm 10 quốc gia thành viên và có điều kiện tự nhiên phong phú, nhiều chỉ số kinh tế cho thấy ASEAN là một trong những khu vực phát triển nhất trên thế giới. Hiện nay, ở các nước ASEAN đang diễn ra quá trình chuyển dịch cơ cấu mạnh mẽ theo hướng côn
130 trang |
Chia sẻ: huyen82 | Lượt xem: 1669 | Lượt tải: 0
Tóm tắt tài liệu Hướng chiến lược và quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
g nghiệp hoá, mở rộng tham gia vào các hoạt động thương mại quốc tế và thúc đẩy sự lớn mạnh của Hiệp hội trên lĩnh vực kinh tế, ASEAN được coi là khu vực thành công nhất trong số các nước đang phát triển.
Để nỗ lực hội nhập vào xu thế chung, tất cả các quốc gia đều phải thực hiện chính sách mở cửa thị trường và tự do hoá thương mại, giảm dần các rào cản, giúp cho việc trao đổi hàng hoá, luân chuyển vốn, lao động, công nghệ trở nên thông thoáng hơn. Đặc biệt, trong một lĩnh vực kinh doanh mang tính toàn cầu cao và có những ảnh hưởng tương hỗ xuyên quốc gia như lĩnh vực hàng hải, các hãng tàu biển lớn, các cảng biển lớn đều có những chiến lược cạnh tranh lâu dài và toàn diện để thu hút dịch vụ và giành thị phần ngày càng lớn hơn về cho mình. Hơn nữa, ngành vận tải biển còn chịu sự chi phối về những yêu cầu rất cao của thị trường và từ phía khách hàng về chất lượng, giá cả, thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ, thoả mãn mọi nhu cầu của khách hàng từ lúc hàng hoá được giao cho người vận tải cho đến lúc nó được trao lại cho người nhận hàng.
Việc trở thành thành viên chính thức ASEAN vào ngày 28 tháng 7 năm 1995, mở ra cho Việt Nam nhiều cơ hội nhưng cũng không ít những khó khăn và thách thức. Những năm qua, Việt Nam đã nỗ lực thực hiện chính sách mở cửa, đổi mới, hoà nhập với cộng đồng quốc tế và đạt được mức tăng trưởng tương đối bền vững trong nền kinh tế quốc dân. Trong đó, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải đang được dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại hoá khu vực và toàn cầu, tạo ra một môi trường cạnh tranh giữa các hãng tàu lớn quốc tế với nhau và với chính ngành hàng hải Việt Nam.
Xuất phát từ nghiên cứu trên, mục đích của bài luận văn này là nhằm nghiên cứu, xác định vai trò, vị trí của ngành hàng hải trong nền kinh tế quốc dân và tiến trình hội nhập quốc tế nói chung và trong khu vực Đông Nam á nói riêng. Làm rõ nhu cầu, thách thức của ngành hàng hải trong điều kiện hội nhập quốc tế, từ đó xác định hệ thống các giải pháp đồng bộ và khả thi để nâng cao năng lực cạnh tranh, và đưa ra các kiến nghị đáp ứng điều kiện kinh tế của đất nước và đảm bảo khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện mới.
Trên nguyên tắc đó, nội dung của luận văn được trình bày thành ba chương với kết cấu như sau:
Chương I: Giới thiệu về Hiệp hội ASEAN.
Khái quát chung về quá trình hình thành, cơ cấu tổ chức, mục đích, tôn chỉ hoạt động, tóm tắt tình hình kinh tế-xã hội của các nước thành viên.
Chương II: Nội dung hợp tác về vận tải biển giữa các nước ASEAN.
Nêu rõ vai trò của vận tải biển và quá trình triển khai hợp tác vận tải biển của Hiệp hội.
Chương III: Ngành vận tải biển Việt Nam trên đường hội nhập khu vực.
Lộ trình Việt Nam hội nhập với vận tải biển ASEAN, đưa ra một số giải pháp phát triển và kiến nghị.
Em xin bày tỏ lòng biết ơn đối với cô giáo hướng dẫn-Thạc sĩ Phạm Thu Hương, bác Nguyễn Tương-Ban quan hệ với ASEAN (Bộ Giao thông vận tải), em cũng xin chân thành cảm ơn thầy giáo PGS.PTS Nguyễn Hồng Đàm và tất cả mọi người đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ và tạo điều kiện cho em hoàn thành bản luận văn này một cách tốt nhất.
Do khả năng hạn chế của một sinh viên, nên mặc dù đã rất cố gắng, bài khoá luận này cũng không thể tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo, các bạn sinh viên và những người quan tâm.
Hà Nội, ngày 15 tháng 12 năm 2002
Chương I
giới thiệu về hiệp hội asean
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á (ASEAN) là một tổ chức hợp tác khu vực có vị trí quan trọng không chỉ trong phạm vi châu lục mà còn giữ vai trò to lớn đối với nền kinh tế thế giới. ASEAN có diện tích 4,5 triệu km2 với dân số khoảng 505 triệu người, là một khu vực có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao so với các khu vực khác trên thế giới, trung bình hàng năm từ 5-10%. Từ những đặc điểm tương đồng về điều kiện tự nhiên, lịch sử, văn hoá, con người, trình độ,... làm các nước ASEAN xích lại gần nhau và hoạt động hợp tác trên tất cả các lĩnh vực đều diễn ra sôi động và đầy hiệu quả.
Quá trình hình thành và phát triển của ASEAN
Giai đoạn từ khi thành lập 8/1967 đến năm 1991
Trước ASEAN, ở Đông Nam á đã có một vài tổ chức khu vực ra đời, tồn tại được một thời gian ngắn. Trong đó tổ chức tiền thân của ASEAN là Hiệp hội Đông Nam á (ASA) được thành lập ngày 31/7/1961 gồm Thái Lan, Phi-lip-pin và Liên bang Ma-lay-xi-a. Nhưng hơn một năm sau, tổ chức này giải thể do tranh chấp Sa-ban giữa Phi-lip-pin và Liên bang Ma-lay-xi-a, dẫn tới việc giữa hai nước cắt quan hệ ngoại giao. Tổ chức khu vực thứ hai ra đời tháng 8 năm 1963 là MAPHILINDO bao gồm Ma-lay-xi-a, Phi-lip-pin và In-đô-nê-xi-a, với mục đích “khôi phục và tăng cường sự thống nhất lịch sử và di sản chung của các dân tộc Mã Lai, xích họ lại gần nhau thông qua hợp tác kinh tế và văn hoá chặt chẽ”. Nhưng do mỗi nước theo đuổi một ý đồ riêng, và sau những biến cố ở Gia-các-ta, sự thay đổi chính phủ ở Man-ni-la đã dẫn tới sự tan rã của tổ chức này.
Ngày 8/8/1967 đã đánh dấu một bước ngoặt trong lịch sử phát triển của khu vực Đông Nam á, Bộ trưởng Ngoại giao các nước In-đô-nê-xi-a, Thái Lan, Phi-lip-pin, Xinh-ga-po và Phó Thủ tướng Ma-lay-xi-a ký tại Băng-cốc bản Tuyên bố thành lập Hiệp hội các nước Đông Nam á (asean). Năm 1984, ASEAN kết nạp thêm Brun-nây Đa-rút-sa-lam làm thành viên thứ sáu. Tuyên bố Băng-cốc được coi như là Hiến chương của ASEAN. Nội dung Tuyên bố thể hiện ba mục tiêu lớn của Hiệp hội là:
Hợp tác kinh tế và xã hội giữa các quốc gia thành viên với niềm tin tưởng rằng sự tăng cường kinh tế là nguồn gốc của tiến bộ xã hội và văn hoá.
Hợp tác vì hoà bình và ổn định khu vực bằng việc triệt để tôn trọng công bằng và luật pháp trong quan hệ giữa các nước trong khu vực và nghiêm chỉnh tuân thủ các nguyên tắc của Hiến chương Liên hợp quốc.
Hợp tác với các tổ chức quốc tế và khu vực khác.
ASEAN lúc đầu được thành lập với mục tiêu công khai là tăng cường hợp tác kinh tế, văn hóa-xã hội giữa các nước thành viên, đồng thời cũng nêu mục tiêu tăng cường hợp tác khu vực theo xu thế khu vực hoá. Bản thân năm nước thành viên ban đầu là những nước tư sản dân tộc mới độc lập, đang phát triển và chịu ảnh hưởng của các thế lực khác nhau. Trong quan hệ giữa các nước này còn tồn tại nhiều vấn đề tranh chấp do quá khứ để lại và các lợi ích dân tộc phức tạp.
Trong giai đoạn này, hoạt động của ASEAN không có gì đáng kể. Những thành tựu lớn trong giai đoạn này là: ra Tuyên bố về khu vực hoà bình, tự do và trung lập (ZOPFAN, 1971); tạo ra sự hoà giải, tăng cường hiểu biết và tin cậy lẫn nhau, cải thiện và tăng cường quan hệ, ngăn chặn tranh chấp bùng nổ thành xung đột vũ trang giữa 5 nước thành viên, đồng thời tạo dựng môi trường chung về hợp tác khu vực. Trong thời gian này, ASEAN chỉ họp 3 Hội nghị Cấp cao (1976,1977 và 1987), đáng chú ý nhất là Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ nhất (1976) họp vào thời điểm sau chiến thắng Việt Nam, đánh dấu mốc quan trọng trong quá trình phát triển của ASEAN. Hai văn kiện quan trọng được ký tại Hội nghị Cấp cao I là Hiệp ước Thân thiện và Hợp tác ở Đông Nam á và Tuyên bố về sự hoà hợp của ASEAN đã đề ra các nguyên tắc cơ bản, cơ chế và lĩnh vực hợp tác (lần đầu tiên chính thức nêu hợp tác về chính trị-an ninh). Từ đó, ASEAN bắt đầu đẩy mạnh hợp tác nội bộ, đồng thời tăng cường quan hệ với bên ngoài theo 2 hướng: hoà giải với 3 nước Đông Dương và đẩy mạnh hơn nữa quan hệ với các nước đối thoại (trong đó có họp Cấp cao với Nhật Bản lần đầu tiên nhân dịp Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ hai, năm 1977).
Tuy nhiên, vấn đề Cam-pu-chia trong thập kỷ 80 đã cản trở chiều hướng trên. ASEAN tập hợp lực lượng với Trung Quốc, Mỹ và phương Tây chống Việt Nam, làm sâu sắc thêm sự chia rẽ giữa hai nhóm nước ở Đông Nam á, mặc dù trong giai đoạn này vẫn tồn tại những ý tưởng muốn thúc đẩy hợp tác khu vực, manh nha xu hướng hoà bình, ổn định ở Đông Nam á, ngăn chặn sự can thiệp của bên ngoài. Trên thực tế cho đến thời gian này, ASEAN vẫn chủ yếu là một tổ chức chính trị. Vấn đề Cam-pu-chia là chất keo dính các thành viên Hiệp hội. Hợp tác về kinh tế, chuyên ngành chưa có gì đáng kể và nội bộ vẫn còn nhiều bất đồng. Đáng chú ý là chính trong giai đoạn này, các nước thành viên ASEAN đã tranh thủ được quan hệ “có đi có lại” (give and take) với các nước và trung tâm phát triển phương Tây, thu hút đầu tư và tranh thủ thị trường để phát triển kinh tế với tốc độ cao. Bản thân nhiều nước bắt đầu tiến hành cải cách bên trong để phát triển.
Giai đoạn từ năm 1991 đến nay
Từ năm 1991 đến nay, ASEAN đã có những chuyển biến quan trọng. Ngày 28/7/1995, Việt Nam trở thành thành viên thứ bảy của Hiệp hội. Ngày 23/7/1997, kết nạp Lào và My-an-ma. Ngày 30/4/1999, Cam-pu-chia trở thành thành viên thứ 10 của ASEAN, hoàn thành ý tưởng về một ASEAN bao gồm tất cả các quốc gia Đông Nam á, một ASEAN của Đông Nam á, do Đông Nam á, và vì Đông Nam á.
Giai đoạn này có 6 Hội nghị Cấp cao 3 Hội nghị Cấp cao chính thức: 1992, 1995, 1998; và 3 Hội nghị không chính thức: 1996,1997 và 1999
.Sau khi vấn đề Cam-pu-chia được giải quyết và chiến tranh lạnh kết thúc, ASEAN phải điều chỉnh để phù hợp với tình hình mới, tìm kiếm cơ sở thích hợp cho sự tồn tại và phát triển của Hiệp hội. Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ 4 (tháng 1/1992) đánh dấu mốc mới quan trọng; theo đó một mặt ASEAN mở rộng phạm vi hợp tác chính trị, mặt khác lấy hợp tác kinh tế làm trọng tâm, coi đó là ưu tiên của Hiệp hội. ASEAN đề ra các kế hoạch xây dựng Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), Chương trình hợp tác công nghiệp ASEAN (AICO), Khu vực đầu tư ASEAN (AIA), ...; chủ động đề xướng ý tưởng lập Diễn đàn khu vực ASEAN (ARF), ra Tuyên bố về Biển Đông, ... Tiếp tục theo hướng trên, tại Hội nghị Cấp cao năm 1995, ASEAN ký Hiệp ước Khu vực Đông Nam á không có vũ khí hạt nhân (SEANWFZ), phát huy vai trò trong việc thành lập Diễn đàn á-Âu (ASEM) và mở rộng quan hệ đối thoại bằng việc nâng cấp quan hệ với Trung Quốc, Nga, ấn Độ lên thành quan hệ đối thoại đầy đủ, hình thành cơ chế ASEAN+3 Với Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc năm 1998
; Diễn đàn Đông á-Mỹ Latinh ...
Trong giai đoạn này, có một số phát triển đáng chú ý sau:
Mở rộng tiếp và hoàn thành ý tưởng ASEAN-10. Sự hình thành ASEAN-10 đã tạo ra một Đông Nam á thống nhất, ASEAN có quan hệ hợp tác ngày càng chặt chẽ và mở rộng, giải quyết hoà bình những tồn tại, khác biệt trên tinh thần đoàn kết, tin cậy, hiểu biết và thông cảm lẫn nhau, không có sự can thiệp của bên ngoài. Đây là điều chưa từng có trong lịch sử của Đông Nam á và là đóng góp rất quan trọng cho hoà bình, ổn định lâu dài và hợp tác để phát triển ở Đông Nam á cũng như Châu á-Thái Bình Dương. Một ASEAN mở rộng sẽ làm tăng sức mạnh, sự hấp dẫn cũng như nâng cao uy tín và vị thế quốc tế của Hiệp hội.
Việc mở rộng ASEAN, hoàn thành ý tưởng ASEAN-10 cũng làm tăng thêm tính đa dạng, nhất là đa dạng về chế độ chính trị-xã hội Nhận xét về tính đa dạng này, một tờ báo trong khu vực đã viết: “Chỉ trong ASEAN, người ta mới thấy nhiều loại hệ thống chính trị, từ Vương quốc Hồi giáo với một quyền lực tuyệt đối như Brun-nây, đến những nền dân chủ đang nảy mầm như Thái Lan, Phi-lip-pin”.
. Chế độ chính trị khác nhau sẽ dẫn đến những cái nhìn khác nhau về thế giới và những nhận thức khác nhau về an ninh. Do đó, một số nhà nghiên cứu Đông Nam á cho rằng “Thách thức đầu tiên và rõ ràng nhất là làm thế nào để duy trì được đà tăng trưởng và sự nhất trí khi thành viên ASEAN được mở rộng”.
Chênh lệch về trình độ phát triển và cơ cấu kinh tế giữa các nước các thành viên một mặt làm tăng thêm sự phong phú kinh tế ASEAN, mặt khác có thể làm rạn nứt tình đoàn kết ASEAN. Do đó, quá trình đi đến đồng thuận và ra quyết định trở nên khó khăn hơn. Trên thực tế, do khác nhau về lợi ích quốc gia, các thành viên ASEAN bắt đầu bộc lộ một cách công khai hơn các ý kiến không đồng nhất về một số vấn đề liên quan đến hướng hợp tác của Hiệp hội. Do vậy, nếu không tạo ra được “thống nhất trong đa dạng” chẳng những ASEAN không thể đối phó một cách có hiệu quả với các thách thức đang đặt ra trước ASEAN, mà ngay cả lý do tồn tại của ASEAN cũng có thể bị đặt lại, nhất là trong bối cảnh những tổ chức lớn hơn với những không gian hoạt động rộng rãi hơn và bao gồm cả những cường quốc kinh tế, chính trị và quân sự hàng đầu trên thế giới đang có một sự hấp dẫn mạnh mẽ đối với nhiều nước đang phát triển, trong đó có các nước trong ASEAN.
Kể từ sau cuộc khủng hoảng kinh tế-tài chính 1997, ASEAN càng bộc lộ rõ những khả năng hạn chế về nội lực của từng nước và trong việc hợp tác đối phó với những vấn đề kinh tế trong điều kiện toàn cầu hoá. Kết quả hợp tác kinh tế ASEAN tuy có được tăng cường nhưng vẫn còn rất hạn chế, liên kết khu vực còn lỏng lẻo và càng chứng tỏ một đặc điểm là: tiềm năng để dựa vào nhau tự phát triển nhanh của ASEAN chỉ có hạn và các nước ASEAN luôn luôn cần nguồn lực, thị trường từ bên ngoài. Tuy một số nước đã đạt được trình độ phát triển cao nhất định, nhưng ASEAN không có được những biện pháp tập thể để trợ giúp cho các nước bị tác động trầm trọng của khủng hoảng.
Từ những khó khăn về kinh tế, trong nội bộ một số nước ASEAN đã nảy sinh những bất ổn về chính trị, nổi bật nhất là ở In-đô-nê-xi-a và Ma-lay-xi-a. Quan hệ giữa một số thành viên ASEAN vốn đã từng có những vấn đề nổi cộm nay lại thêm phức tạp giữa Ma-lay-xi-a và Xinh-ga-po
. Vấn đề duy trì hoà bình, ổn định vẫn là một thách thức vì vẫn còn những điểm nóng có nguy cơ bùng nổ tranh chấp trên biển Đông, Đông Ti-mo
. Thêm vào đó, quan hệ kinh tế với các nước đối thoại với một thời là quan hệ “cho - nhận”, nay đã chuyển sang hợp tác cùng có lợi. Mục tiêu chủ yếu của những cố gắng nhằm xây dựng AFTA, AIA, AICO ... vẫn là nhằm thu hút đầu tư từ các nước ngoài ASEAN và thích nghi với quá trình tự do hoá thương mại đầu tư toàn cầu, chứ chưa phải nhằm tăng cường hợp tác nội khối một cách thực chất. Bản thân những mối quan hệ giữa các thành viên do nhiều yếu tố, vẫn có nhiều mặt cạnh tranh hơn là hợp tác.
Hiện nay, những phát triển mới trong quan hệ quốc tế cùng với tác động của các nước lớn đang làm xuất hiện một số vấn đề phức tạp mới trong ASEAN. Tại Hội nghị Cấp cao không chính thức Man-ni-la, Thái Lan lại đề nghị lập Bộ ba ASEAN (Troika) để giúp giải quyết các vấn đề có liên quan đến hoà bình, ổn định khu vực, nhưng thực chất là muốn tạo ra một cơ chế nhằm tạo tiền đề cho việc thay đổi các nguyên tắc truyền thống của ASEAN.
Về mối quan hệ với các nước lớn, nhìn chung các nước thành viên ASEAN vẫn tiếp tục muốn có quan hệ cân bằng với các nước lớn, nhất là Mỹ và Trung Quốc ở Đông Nam á. Tuy nhiên, do lợi ích khác nhau, trong ASEAN có hai xu hướng: một số muốn dựa vào Mỹ, muốn Mỹ tăng cường sự có mặt ở khu vực, một số muốn tranh thủ Trung Quốc. Giữa hai xu hướng này là xu hướng tranh thủ cả Mỹ và Trung Quốc. Trong khi đó, chính sách của Trung Quốc, Mỹ đối với khu vực và chiều hướng của chính quan hệ Mỹ-Trung tác động nhiều chiều, phức tạp đối với từng nước và tình hình ở Đông Nam á nói chung.
Cơ cấu tổ chức và nguyên tắc hoạt động của ASEAN
Cơ cấu tổ chức của ASEAN
Cơ cấu tổ chức hiện nay của ASEAN là kết quả của một quá trình nỗ lực hoàn thiện từng bước, song song với việc phát triển của tổ chức ASEAN trong hơn 30 năm qua. Khi mới thành lập vào năm 1967, bộ máy ASEAN còn rất giản đơn, bao gồm bốn đầu mối/cơ chế chủ yếu:
Hội nghị hàng năm của các Bộ trưởng Ngoại giao ASEAN (AMM);
Uỷ ban thường trực ASEAN (ASC) để điều phối các công việc thường nhật của ASEAN giữa các Hội nghị AMM;
Các Uỷ ban chuyên trách và các Uỷ ban thường trực gồm các chuyên gia và quan chức trên các lĩnh vực cụ thể;
Ban thư ký Quốc gia ở mỗi nước thành viên để thay mặt nước mình thực hiện các công việc của Hiệp hội và phục vụ các cuộc họp của ASEAN.
Sau một quá trình hoàn thiện, với những điều chỉnh quan trọng nhất theo các quyết định của bốn Hội nghị Cấp cao ASEAN vào các năm 1976, 1977,1987 và đặc biệt là vào năm 1992, cơ cấu tổ chức chung của ASEAN cũng như chức năng của từng bộ phận đã từng bước định hình và củng cố. Cơ cấu tổ chức của ASEAN hiện nay như sau:
1.1 Hội nghị những người đứng đầu Nhà nước/Chính phủ ASEAN (Hội nghị Cấp cao ASEAN-SOM)
Hội nghị Cấp cao ASEAN là cơ quan quyền lực cao nhất của ASEAN. Từ khi thành lập đến nay, ASEAN đã tổ chức sáu Hội nghị Cấp cao chính thức với khoảng cách thời gian khác nhau. Hội nghị lần thứ tư họp tại Xinh-ga-po năm 1992 quyết định những Người đứng đầu Nhà nước/Chính phủ ASEAN họp chính thức 3 năm một lần. Hội nghị lần thứ năm (Băng-cốc, 12/1995) quyết định họp không chính thức ít nhất một lần trong khoảng thời gian 3 năm đó để đề ra phương hướng và chính sách chung cho hoạt động của ASEAN và đưa ra quyết định về các vấn đề lớn. Từ đó đến nay, ASEAN đã tổ chức thêm 4 cuộc họp Cấp cao không chính thức. Như vậy là hàng năm ASEAN đều có họp cấp cao. Để nâng cao hiệu quả, tiết kiệm thời gian và chi phí, Hội nghị Cấp cao không chính thức tại Xinh-ga-po (11/2000) quyết định xoá bỏ sự phân chia thành Hội nghị Cấp cao chính thức và không chính thức. Từ năm 2001, các cuộc họp cấp cao sẽ được tiến hành hàng năm với tên gọi Hội nghị Cấp cao làm việc.
1.2 Các Hội nghị Bộ trưởng
Hội nghị Bộ trưởng ASEAN (AMM): Theo Tuyên bố Băng-cốc năm 1967, AMM là Hội nghị hàng năm của các Bộ trưởng Ngoại giao ASEAN, có trách nhiệm đề ra và phối hợp các hoạt động của ASEAN. Tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ hai tại Kua-la Lăm-pơ năm 1977, những người đứng đầu Nhà nước/Chính phủ ASEAN đã nhất trí các Bộ trưởng liên quan có thể dự AMM khi cần thiết. AMM có trách nhiệm báo cáo lên những người đứng đầu Nhà nước/Chính phủ ASEAN tại Hội nghị cấp cao ASEAN. Cho đến tháng 7/2000 đã có 33 Hội nghị AMM. Ngoài ra, các Bộ trưởng ngoại giao còn có một số cuộc họp đặc biệt (Special AMM) để trao đổi về những công việc cấp bách mà Hiệp hội cần có tiếng nói chung và kể từ năm 2000 có thêm hình thức họp không chính thức (AMM Retreat).
Hội nghị các Bộ trưởng Kinh tế ASEAN (AEM): AEM được thể chế hoá tại Hội nghị cấp cao ASEAN lần thứ hai năm 1977 tại Kua-la Lăm-pơ (Ma-lay-xi-a). Cũng như AMM, AEM họp chính thức hàng năm. Ngoài ra, AEM có thể họp không chính thức khi cần thiết nhằm chỉ đạo các mặt hợp tác kinh tế trong ASEAN. AEM có trách nhiệm phải báo cáo công việc lên cho những người đứng đầu Chính phủ ASEAN tại các Hội nghị Cấp cao. Trong AEM có Hội đồng AFTA được thành lập theo quyết định của Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ tư năm 1992 tại Xinh-ga-po để theo dõi, phối hợp và báo cáo việc thực hiện chương trình ưu đãi quan thuế có hiệu lực chung (CEPT) của AFTA.
Hội nghị Bộ trưởng Tài chính được chính thức hoá từ năm 1997 và tiến hành họp hàng năm và báo cáo công việc của mình lên Hội nghị Cấp cao ASEAN.
Hội nghị Bộ trưởng các ngành kinh tế khác: Hội nghị Bộ trưởng của một ngành trong hợp tác kinh tế ASEAN được tổ chức khi cần thiết để thảo luận sự hợp tác trong ngành cụ thể đó. Hiện có Hội nghị Bộ trưởng năng lượng, Hội nghị Bộ trưởng Nông nghiệp, Lâm nghiệp. Các Hội nghị Bộ trưởng ngành có trách nhiệm báo cáo lên AEM. Nhìn chung, các Hội nghị Bộ trưởng nói trên thường được tổ chức mỗi năm một lần.
Các Hội nghị Bộ trưởng chuyên ngành: Hội nghị Bộ trưởng của các lĩnh vực hợp tác ASEAN khác như y tế, môi trường, lao động, phúc lợi xã hội, giáo dục, khoa học và công nghệ, thông tin, luật pháp cũng được tổ chức mỗi năm một lần để điều hành các chương trình hợp tác trong các lĩnh vực này.
Hội nghị liên tịch các Bộ trưởng (JMM): JMM được thành lập tại Hội nghị Cấp cao lần thứ ba ở Man-ni-la, năm 1987. Hội nghị liên tịch các Bộ trưởng được tổ chức khi cần thiết để thúc đẩy sự hợp tác giữa các ngành và trao đổi ý kiến về hoạt động của ASEAN. JMM bao gồm các Bộ trưởng Ngoại giao và Bộ trưởng kinh tế ASEAN, dưới sự đồng Chủ tịch của Chủ tịch AMM và Chủ tịch AEM. JMM có thể được triệu tập theo yêu cầu của Bộ trưởng Ngoại giao hoặc của Bộ trưởng kinh tế. JMM được triệu tập lần đầu tiên tại Ku-ching (Ma-lay-xi-a) tháng 2/1991 để trao đổi ý kiến về vai trò của ASEAN trong APEC.
1.3 Các cuộc họp các quan chức cao cấp.
Cuộc họp các quan chức cao cấp (SOM): Với thành phần ở cấp Thứ trưởng/Bí thư thường trực Bộ ngoại giao, SOM được chính thức coi là một bộ phận của cơ cấu trong ASEAN tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ ba tại Man-ni-la năm 1987. SOM chịu trách nhiệm về hợp tác chính trị ASEAN, họp thường kỳ bốn lần trong một năm và báo cáo trực tiếp lên AMM. Ngoài ra, SOM cũng họp thường kỳ với các bên đối thoại đầy đủ của ASEAN là Trung Quốc, Nga, Mỹ, EU và còn có một số cuộc họp đặc biệt khi cần thiết (Special SOM).
Cuộc họp các quan chức kinh tế cao cấp (SEOM): Được thể chế hoá chính thức thành một bộ phận của cơ cấu ASEAN tại Hội nghị Cấp cao Man-ni-la năm 1987. Tại Hội nghị Cấp cao ASEAN 4 năm 1992, năm uỷ ban kinh tế ASEAN đã giải thể và SEOM được giao nhiệm vụ theo dõi tất cả các hoạt động trong hợp tác kinh tế ASEAN. SEOM họp thường kỳ và báo cáo trực tiếp cho AEM.
Cuộc họp các quan chức cao cấp khác: Ngoài ra có các cuộc họp các quan chức cao cấp về giao thông vận tải, năng lượng, môi trường, ma tuý, phát triển xã hội, khoa học và công nghệ, các vấn đề công vụ, văn hoá và thông tin cũng thường xuyên được tổ chức, nhất là nhân dịp có các cuộc họp cấp Bộ trưởng. Các cuộc họp này báo cáo cho ASC và Hội nghị các Bộ trưởng liên quan.
1.4 Uỷ ban thường trực ASEAN (ASC)
ASC bao gồm Chủ tịch là Bộ trưởng ngoại giao của nước đăng cai Hội nghị AMM sắp tới, Tổng thư ký ASEAN và các Tổng Vụ trưởng ASEAN của các nước thành viên. ASC thực hiện công việc của AMM trong thời gian giữa hai kỳ họp và báo cáo trực tiếp cho AMM. Các Tổng Vụ trưởng ASEAN cũng tiến hành họp định kỳ với các bên đối thoại đầy đủ của ASEAN là ốt-trây-li-a, Can-na-đa, EU, Nhật bản, Niu Zi-lân.
1.5 Ban thư ký ASEAN
Ban thư ký ASEAN được thành lập theo Hiệp định ký tại Hội nghị Cấp cao lần thứ hai (Ba-li, 1976), để tăng cường phối hợp thực hiện các chính sách, chương trình và các hoạt động giữa các bộ phận khác nhau trong ASEAN. Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ tư tại Xinh-ga-po năm 1992 đã thoả thuận tăng cường Ban thư ký ASEAN để có thể thực hiện hiệu quả hơn các hoạt động của ASEAN. Theo đó, Ban thư ký ASEAN có một cơ cấu chức năng và trách nhiệm rộng lớn hơn trong việc đề xuất, khuyến nghị, phối hợp và thực hiện các hoạt động của ASEAN.
Tổng thư ký ASEAN là người đứng đầu Ban thư ký do những người đứng đầu Chính phủ hoặc Nhà nước ASEAN bổ nhiệm theo khuyến nghị của Hội nghị AMM với nhiệm kỳ là 5 năm và có thể gia hạn thêm, nhưng không quá một nhiệm kỳ nữa. Tổng thư ký ASEAN có hàm Bộ trưởng. Theo quyết định của Hội nghị Cấp cao ASEAN 1992, Tổng thư ký có quyền khởi xướng, khuyến nghị và phối hợp các hoạt động nhằm giúp nâng cao hiệu quả các hoạt động và hợp tác của ASEAN. Tổng thư ký ASEAN chịu trách nhiệm trước Hội nghị Cấp cao ASEAN, các Hội nghị Bộ trưởng ASEAN khi đang họp và trước Chủ tịch Uỷ ban thường trực ASEAN giữa các kỳ họp. Tổng thư ký ASEAN cũng chủ toạ các cuộc họp của ASC thay cho Chủ tịch ASC trừ phiên họp đầu tiên và cuối cùng. Tổng thư ký được tham dự các cuộc họp Tư vấn chung (Joint Consultative Meeting-JCM) với các Quan chức cao cấp ASEAN và các Tổng Vụ trưởng ASEAN; và thông báo kết quả các kỳ họp liên Hội nghị AMM và AEM.
1.6 Ban thư ký ASEAN quốc gia
Mỗi nước thành viên ASEAN đều có Ban thư ký quốc gia đặt trong Bộ Ngoại giao để tổ chức, thực hiện và theo dõi các hoạt động liên quan đến ASEAN của nước mình. Ban thư ký quốc gia do một Tổng Vụ trưởng phụ trách.
1.7 Uỷ ban ASEAN ở các nước thứ ba
Nhằm mục đích tăng cường phối hợp lập trường và thúc đẩy quan hệ giữa ASEAN với bên đối thoại đó, các nước liên quan, và các tổ chức quốc tế, ASEAN đã thành lập các Uỷ ban ASEAN tại các nước đối thoại. Uỷ ban này gồm những người đứng đầu các cơ qua ngoại giao của các nước ASEAN tại nước sở tại. Hiện có 11 Uỷ ban ASEAN tại: Bon (Cộng hoà Liên bang Đức), Brúc-xen (Bỉ), Can-bê-ra (ốt-trây-li-a), Giơ-ne-vơ ( Thuỵ Sĩ), Luân-đôn (Anh), ốt-ta-oa (Can-na-đa), Pa-ri (Pháp), Xơ-un (Hàn Quốc), Oa-shinh-tơn (Mỹ), Mát-xcơ-va (Nga), Oa-ling-tơn (Niu Zi-lân), Ri-at ( ả rập Xê-út) và Rôm (I-ta-li-a). Chủ tịch các Uỷ ban này báo cáo cho ASC và nhận chỉ thị từ ASC.
Nguyên tắc hoạt động chính của ASEAN
Sau hơn ba chục năm tồn tại và phát triển, các nước ASEAN đã dần cùng nhau xây dựng và khẳng định các nguyên tắc chính làm cơ sở cho quan hệ giữa các nước thành viên Hiệp hội và giữa các nước này với các nước khác trong và ngoài khu vực. Những nguyên tắc đó đã được phản ánh trong nhiều văn kiện được ASEAN thông qua. Nổi lên là các nguyên tắc làm nền tảng cho quan hệ giữa các nước thành viên và với bên ngoài.
Trong quan hệ với nhau, các nước ASEAN luôn tuân theo sáu nguyên tắc cơ bản đã được nêu trong Hiệp ước thân thiện và hợp tác ở Đông Nam á (Hiệp ước Ba-li), ký tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ nhất tại Ba-li năm 1976, đó là:
Tôn trọng độc lập, chủ quyền, bình đẳng, toàn vẹn lãnh thổ và bản sắc dân tộc của tất cả các dân tộc;
Quyền của mọi quốc gia được lãnh đạo hoạt động của dân tộc mình, không có sự can thiệp, lật đổ hoặc cưỡng ép của bên ngoài;
Không can thiệp vào công việc nội bộ của nhau;
Giải quyết bất đồng hoặc tranh chấp bằng biện pháp hoà bình, thân thiện;
Không đe doạ hoặc sử dụng vũ lực;
Hợp tác với nhau một cách có hiệu quả.
Các nguyên tắc điều phối hoạt động của Hiệp hội:
Việc quyết định các chính sách hợp tác quan trọng cũng như các vấn đề quan trọng của ASEAN dựa trên nguyên tắc nhất trí (consensus), tức là một quyết định chỉ được coi là của ASEAN khi được tất cả các nước thành viên nhất trí thông qua. Nguyên tắc này đòi hỏi phải có quá trình đàm phán lâu dài, nhưng bảo đảm được lợi ích quốc gia của tất cả các nước thành viên. Đây là một nguyên tắc bao trùm trong các cuộc họp và hoạt động của ASEAN.
Một nguyên tắc quan trọng khác chi phối hoạt động của ASEAN là nguyên tắc bình đẳng. Nguyên tắc này thể hiện trên hai mặt. Thứ nhất, các nước ASEAN, không kể lớn hay nhỏ, giàu hay nghèo đều bình đẳng với nhau trong nghĩa vụ cũng như quyền lợi. Thứ hai, hoạt động của tổ chức ASEAN được duy trì trên cơ sở luân phiên, tức là các chức chủ tịch các cuộc họp của ASEAN từ cấp chuyên viên đến cấp cao, cũng như địa điểm cho các cuộc họp đó được luân phiên giữa các nước thành viên theo vần A, B, C của tiếng Anh. Nguyên tắc này cũng được áp dụng trong quan hệ giữa các nước ngoài khu vực với các thành viên cuả ASEAN.
Để tạo thuận lợi và đẩy nhanh các chương trình hợp tác kinh tế ASEAN, trong Hiệp định khung về tăng cường hợp tác kinh tế ký tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ tư ở Xinh-ga-po tháng 2/1992, các nước ASEAN đã thoả thuận nguyên tắc 6-X, theo đó hai hay một số nước thành viên ASEAN có thể xúc tiến thực hiện trước các dự án ASEAN nếu các nước còn lại chưa sẵn sàng tham gia, không cần phải đợi tất cả mới cùng thực hiện.
Trong quan hệ giữa các nước ASEAN đang dần dần hình thành một số nguyên tắc bất thành văn, không chính thức song mọi người đều hiểu, tôn trọng và tự giác áp dụng như:
Nguyên tắc “cho và nhận”, có đi có lại (give and take): Theo nguyên tắc này, trong quá trình hợp tác giữa các nước ASEAN, nếu nước A nhân nhượng nước B vấn đề này thì nước B đến lượt mình, trong một dịp khác, sẽ đáp lại bằng một nhân nhượng khác cho nước A. Đây có thể gọi là nguyên tắc quân tử trong quan hệ giữa các nước ASEAN;
Nguyên tắc tế nhị, lịch sự, không gây đối đầu, có thái độ hữu nghị, thân thiện;
Nguyên tắc ngoại giao thầm lặng, cá nhân, không tuyên truyền tố cáo qua báo chí;
Nguyên tắc giữ gìn đoàn kết ASEAN, giữ bản sắc chung của tổ chức này.
Các nước thành viên của ASEAN
3.1 Brun-nây Đa-rút-sa-lam
Brun-nây nằm ở Tây Bắc đảo Ca-li-man-ta, giáp với Ma-lay-xi-a và biển Đông, được chia làm hai phần riêng biệt: phía đông là vùng Tem-bu-rông; phía tây gồm 3 vùng: Brun-nây Mua-ra, Tu-tông và Bê-lai. Thành phần dân cư chủ yếu là người Mã Lai (65%), người Hoa, người bản địa (I-ran, Lun Ba-oang), người ấn Độ, người châu Âu và các dân tộc khác.
Về kinh tế, Brun-nây là quốc gia có thu nhập bình quân đầu người vào loại cao nhất thế giới. Từ đầu thế kỷ 20, thế giới đã biết đến Brun-nây do sự giàu có của quốc gia này nhờ tìm ra dầu mỏ và khí đốt. Nền kinh tế Brun-nây phụ thuộc gần như hoàn toàn vào ngành khai thác, chế biến và xuất khẩu dầu mỏ và khí đốt. Ngoài ra, các ngành tơ sợi, giải khát, và vật liệu xây dựng cũng rất phát triển.
Về ngoại thương, Brun-nây xuất khẩu chủ yếu là dầu thô và các sản phẩm từ dầu thô, khí đốt hoá lỏng, cao su và các sản phẩm may mặc. Mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc thiết bị, phương tiện vận tải, hoá chất và lương thực, thực phẩm.
3.2 Cam-pu-chia
Cam-pu-chia nằm trong bán đảo Đông Dương, có bờ biển dài tiếp giáp với Vịnh Thái Lan. Cam-pu-chia là nước có dân số ít, ngôn ngữ chính là tiếng Khơ-me, phần lớn dân cư theo đạo Phật.
Trong bối cảnh thế giới sau chiến tranh lạnh, khi mà sự đối đầu giữa các quốc gia không có cùng hệ tư tưởng chính trị đã không còn là vấn đề gay gắt trong những chương trình nghị sự và những cuộc thương thảo cấp độ toàn cầu, thì vấn đề nội bộ chính trị quốc gia lại trở thành một tác nhân quan trọng. Tình hình chính trị của Cam-pu-chia hiện đang là một trong những mối quan ngại của các quốc gia thành viên ASEAN. Trải qua hàng chục năm sống dưới chế độ thống trị của Khơ-me đỏ, Cam-pu-chia là một trong những nước nông nghiệp nghèo nhất trên thế giới hiện nay.
Các ngành công nghiệp chủ chốt là tơ sợi và may mặc, giải khát, chế biến thực phẩm, chế biến gỗ. Xuất khẩu chủ yếu của nước này tập trung vào may mặc, tơ sợi, gỗ xẻ, đồ gỗ và cao su. Do chậm phát triển nên Cam-pu-chia nhập khẩu các trang thiết bị và máy móc vận tải, hàng thành phẩm và hoá chất.
3.3 In-đô-nê-x-ia
In-đô-nê-xi-a là một quần đảo lớn gồm 17.000 đảo lớn nhỏ, trải dài 5.100km từ Đông sang Tây và khoảng cách từ Bắc xuống Nam là 1888km. In-đô-nê-xi-a có vị trí địa lý rất thuận lợi cho giao thông đường biển. Đây là ngã tư đường hàng hải quốc tế đi vào biển Đông Nam á thông với ấn Độ Dương và đi ra Thái Bình Dương, nối liền với châu úc.
Đất nước này có nguồn tài nguyên phong phú vào loại nhất khu vực Đông Nam á, đặc biệt là dầu mỏ có chất lượng cao với trữ lượng 12 tỷ tấn. Sau đó là th._.iếc, đồng, vàng, bạc, kim cương...
In-đô-nê-xi-a là nước lớn nhất Đông Nam á, đứng thứ 13 trên thế giới và dân số đứng thứ 5. Thành phần dân cư rất đa dạng, có ít nhất 150 dân tộc và tộc người, đông nhất là người Gia-va, Sun-đa và Ma-đua, phần lớn người dân theo đạo Hồi. Ngôn ngữ quốc gia là tiếng Ba-ha-xa, có nguồn gốc từ tiếng Mã Lai.
Về kinh tế, tuy tài nguyên thiên nhiên phong phú, nhưng In-đô-nê-xi-a không phải là một nước giàu. Nền kinh tế chủ yếu dựa vào sản xuất nông nghiệp và dầu mỏ. Sau năm 1965, chính phủ đã đưa ra những chính sách kinh tế phù hợp, tự do hoá thương mại, áp dụng các biện pháp cải cách kinh tế vĩ mô có liên quan. In-đô-nê-xi-a đã đạt được những thành tựu đáng kể trên lĩnh vực kinh tế, đứng đầu Đông Nam á về xuất khẩu dầu mỏ, ngoài ra còn xuất khẩu lượng lớn cao su, cacao, cà phê, chè,... In-đô-nê-xi-a có khả năng trở thành một nước công nghiệp mới (NIC) trong thời gian tới.
3.4 Lào
Lào là nước nằm trên bán đảo Đông Dương, là nước duy nhất trong khu vực không có biển. Lào là một quốc gia nhỏ, dân số ít, gồm nhiều dân tộc khác nhau. Tôn giáo chính là đạo Phật.
Xét về tiềm năng để phát triển kinh tế, Lào là nước kém phát triển, không có nhiều thế mạnh lắm, tài nguyên khoáng sản không dồi dào, không có đường thông thương trực tiếp ra biển. Tuy vậy, thể chế xã hội mẫu mực và sự ổn định chính trị lại là mặt thuận lợi của Lào trong việc củng cố và mở rộng bang giao giữa Lào với các nước thành viên ASEAN. Các ngành kinh tế chủ đạo là may mặc, gia công gỗ, điện ... Sản phẩm xuất khẩu chính là cà phê, điện, quần áo, gỗ, lâm sản và thạch cao.
3.5 Ma-lay-xi-a
Ma-lay-xi-a có một vị trí địa lý khá quan trọng trên trục lộ giao thông hàng hải quốc tế, nối liền biển Nam Hải với ấn Độ Dương và nối liền các nước Tây Âu và Nam á. Đây cũng là một trong những yếu tố giúp cho Ma-lay-xi-a trở thành một trung tâm thương mại quốc tế ở vùng Đông Nam á.
Ma-lay-xi-a là một quốc gia đa sắc tộc, đa văn hoá, đa ngôn ngữ và tôn giáo. Chủ yếu là người Mã Lai, sau đó là người Hoa, người ấn, còn lại là người Âu và một số dân tộc thiểu số bản địa. Ngôn ngữ chính được Quốc hội thông qua là tiếng Ba-ha-xa, ngoài ra còn sử dụng rộng rãi các thứ tiếng Anh, tiếng Trung Quốc phổ thông, tiếng địa phương và tiếng ấn Độ. ở Ma-lay-xi-a có nhiều tôn giáo khác nhau nhưng đạo Hồi là quốc giáo.
Kinh tế Ma-lay-xi-a khá phát triển và đã đạt được những thành tựu đáng kể. Ma-lay-xi-a nổi tiếng thế giới về việc cung cấp cho thị trường thế giới khối lượng lớn về dầu cọ, cao su, thiếc, và côca. Những năm gần đây, Malaysia có thêm một số ngành kinh tế khác phát triển khá mạnh như sản xuất linh kiện bán dẫn, máy điều hoà nhiệt độ,...
3.6 My-an-ma
My-an-ma có đường bờ biển dài dọc theo biển Nam Hải, là nước có lãnh thổ tương đối lớn, dân số đông. My-an-ma là nước có nhiều tôn giáo, tín ngưỡng chính là theo đạo Phật, đạo Thiên Chúa và đạo Hồi.
Về kinh tế, My-an-ma chú trọng các ngành công nghiệp như ngành chế biến nông sản, tơ sợi, cán thép,... Sản phẩm xuất khẩu chính là gạo, gỗ tếch, cao su, cà phê, hột đậu, khoáng sản, ngọc trai,... My-an-ma nhập khẩu chủ yếu máy nông nghiệp, máy kéo, phân bón, dầu đi-ê-zen, xi măng,...
3.7 Phi-lip-pin
Phi-lip-pin là một quốc gia hải đảo, gồm trên 7.100 đảo lớn nhỏ. Tuy gồm nhiều đảo nhưng chỉ riêng 11 đảo lớn đã chiếm trên 92% diện tích cả nước. Phi-lip-pin gồm 3 khu đảo lớn: Lu-zôn, Vi-xây-a và Min-đa-nao.
Phi-lip-pin là nước có dân số đông thứ 3 ở Đông Nam á. Quốc gia này có đến 100 dân tộc nên có trên 80 ngôn ngữ và thổ ngữ khác nhau, nhưng tiếng Ta-ga-lốc là tiếng nói chính thức. Tiếng Anh và tiếng Tây Ban Nha cũng được sử dụng phổ biến. Có 83% dân cư theo đạo Thiên Chúa, đây là quốc đạo của nước này, ngoài ra còn một số ít theo đạo Phật và đạo Lão.
Mặc dù chiếm giữ một vị trí chiến lược trên giao thông đường hàng hải quốc tế chạy qua vùng biển Đông Nam á, với nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú vàng, bạc, thiếc, niken,... nhưng nền kinh tế của quốc gia này vẫn còn tương đối lạc hậu.
3.8 Xinh-ga-po
Xinh-ga-po cũng là một quốc gia hải đảo gồm 58 đảo nằm ở cực nam của bán đảo Ma-la-ca, trong đó lớn nhất là đảo Xinh-ga-po. Thành phần dân tộc chủ yếu là người Hoa, sau đó là người Mã Lai, ngoài ra còn có người ấn Độ, Pa-kít-tăng, Băng-la-đét,... Tiếng Mã Lai được coi là ngôn ngữ chính thức. Tuy nhiên, tiếng Anh được dùng trong cơ quan Nhà nước và tiếng Trung Quốc cũng được sử dụng phổ biến. Xinh-ga-po có nhiều tôn giáo như đạo Phật, đạo Giáo, đạo Hồi, đạo Thiên Chúa, đạo Hin-du,...
Xinh-ga-po là trung tâm của các ngành công nghiệp kỹ thuật và công nghệ cao như điện tử, đóng tàu, sửa chữa tàu thuỷ, lọc dầu, chế tạo máy chính xác, đồng thời cũng là trung tâm tài chính và buôn bán lớn nhất Đông Nam á. Nền kinh tế Xinh-ga-po chủ yếu dựa vào buôn bán và chuyển khẩu.
3.9 Thái Lan
Thái Lan nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam á, có bờ biển dài khoảng 1.840km dọc theo Vịnh Thái Lan và 865km trên bờ ấn Độ Dương. Thái Lan được chia thành 4 khu vực địa lý: miền núi phía Bắc, đồng bằng màu mỡ ở miền Trung là vựa lúa của đất nước, miền cao nguyên vùng Đông Bắc và khu vực đồi núi phía Nam giàu tài nguyên với những cánh rừng nguyên sinh. Đây cũng là vùng trồng cao su thiên nhiên và các cây nhiệt đới khác.
Giống như hầu hết các quốc gia Đông Nam á, Thái Lan có nhiều chủng tộc người. Đông nhất là người Thái, tiếp đến là người Lào, người Mã Lai, người Hoa và các dân tộc thiểu số khác. Ngôn ngữ chính là tiếng Thái, ngoài ra tiếng Hoa, tiếng Mã Lai cũng được sử dụng nhiều. Tiếng Anh được dùng trong hệ thống hành chính, trường học và ở các thành phố lớn. Về tôn giáo, đạo Phật được coi là quốc đạo, ngoài ra còn có đạo Hồi và đạo Thiên chúa.
Thái Lan là một nước nông nghiệp, một trong những nước xuất khẩu gạo lớn nhất thế giới. Nông nghiệp Thái Lan đạt được thành công lớn trong việc cơ cấu lại sản xuất theo hướng đa dạng hoá nông sản xuất khẩu. Công nghiệp chế biến là một mũi nhọn của nền kinh tế Thái Lan, có 4 ngành chủ chốt là: công nghiệp chế biến nông-lâm-hải sản; công nghiệp dệt; công nghiệp điện tử; công nghiệp sản xuất xi-măng. Ngành dịch vụ cũng là một mũi nhọn của kinh tế Thái Lan, chiếm khoảng 50,8% GDP. Những năm gần đây, Thái Lan nổi bật lên vì đạt được mức tăng trưởng kinh tế cao dẫn đầu khu vực ASEAN.
3.10 Việt Nam
Việt Nam là một dải đất cong hình chữ S, chạy dọc phía đông bán đảo Đông Dương, vừa gắn liền với lục địa châu á, vừa thông ra Thái Bình Dương. Đây là một vị trí địa lý khá thuận lợi cho hoạt động giao thông đường biển. Vùng lãnh hải Việt Nam rộng 200 hải lý với diện tích khoảng 1 triệu km2.
Việt Nam là một trong những nước đông dân nhất của khu vực, giống như hầu hết các quốc gia khác trong ASEAN, Việt Nam cũng là nước đa sắc tộc với 54 dân tộc khác nhau, trong đó người Kinh chiếm 80% dân số, tiếng Kinh là quốc ngữ. ở Việt Nam không có tôn giáo nào được coi là quốc đạo. Các tín ngưỡng chính là đạo Phật, đạo Thiên Chúa, đạo Cao Đài.
Việt Nam được biết đến là một nước nông nghiệp, từ năm 1989, Việt Nam luôn là một trong những nước xuất khẩu gạo nhiều nhất trên thế giới. Hiện nay, Việt Nam đang đẩy mạnh công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Ngành công nghiệp then chốt là dầu khí. Các sản phẩm xuất khẩu chủ yếu là dầu thô, gạo, hàng dệt may, hải sản,... Với những lợi thế về vị trí địa lý thuận lợi cho giao thông, giàu tài nguyên khoáng sản, lực lượng lao động đông và rẻ, lại nằm trong khu vực có tỷ lệ tăng trưởng kinh tế cao, Việt Nam đang có triển vọng tiến xa hơn trên con đường phát triển kinh tế.
Hợp tác kinh tế thương mại - khu vực mậu dịch tự do AFTA
1. Hợp tác kinh tế - thương mại
Để đạt được mục tiêu đã đề ra trong Tuyên bố Băng-cốc năm 1967, các nước ASEAN luôn tăng cường hợp tác với nhau trên lĩnh vực kinh tế. Hợp tác giữa các nước ASEAN tập trung vào:
Hợp tác về thương mại.
Thiết lập khu vực mậu dịch tự do ASEAN.
Phối hợp lập trường trong các vấn đề thương mại quốc tế.
Hợp tác phát triển công nghiệp.
Hợp tác về khoáng sản và năng lượng.
Hợp tác về tài chính và ngân hàng.
Hợp tác về các vấn đề có liên quan đến đầu tư.
Hợp tác về lương thực, nông nghiệp và lâm nghiệp.
Hợp tác về vận tải, thông tin liên lạc.
Hợp tác về du lịch.
Hợp tác về dịch vụ.
Hợp tác bảo hộ sở hữu trí tuệ.
Mục tiêu cơ bản của hợp tác kinh tế ASEAN là nhằm mục đích thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, xoá bỏ nghèo đói, bệnh tật, mù chữ và cải thiện đời sống của nhân dân làm nền tảng xây dựng một khu vực hoà bình, thịnh vượng và công bằng xã hội.
Các nước thành viên ASEAN phối hợp chặt chẽ với nhau trong lĩnh vực công nghiệp nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh của khu vực. Các nước đã cùng nhau thiết lập các kế hoạch hợp tác công nghiệp như: Kế hoạch các Dự án công nghiệp ASEAN (AIP), Kế hoạch bổ sung công nghiệp ASEAN (AIC) và Chương trình liên kết sản xuất chung nhãn mác (BBC), Chương trình liên doanh công nghiệp ASEAN (AIJV), Chương trình hợp tác công nghiệp ASEAN (AICO), ...
Toàn cầu hoá và sự phụ thuộc lẫn nhau về kinh tế đã mở ra nhiều cơ hội đồng thời cũng đặt ra nhiều thách thức lớn đối với sự phát triển, tăng trưởng kinh tế của các thành viên ASEAN. Từ chỗ thúc đẩy “hợp tác kinh tế”, ASEAN đang phấn đấu tiến tới “hội nhập kinh tế”, đề ra “tầm nhìn”, mục tiêu và “kế hoạch hành động” cụ thể nhằm đạt tới tự do hoá cả về chiều rộng và chiều sâu trong các lĩnh vực thương mại, đầu tư và các lĩnh vực khác mà các bên cùng có lợi. Tuy nhiên, hợp tác trong ASEAN tiến triển tới mức nào còn phụ thuộc vào sự sẵn sàng của các nước thành viên. Hiện nay, cơ cấu của các nền kinh tế trong ASEAN phần lớn có đặc điểm giống nhau, nhiều mặt hàng lại cạnh tranh nhau hơn là bổ sung cho nhau làm cho liên kết kinh tế khu vực càng gặp nhiều trở ngại. Việc triển khai hợp tác kinh tế trong khuôn khổ ASEAN mới chỉ là một phần bổ trợ cho sự phát triển kinh tế của mỗi nước. Bên cạnh đó, hầu hết các nước thành viên ASEAN vẫn là các nước đang phát triển và đang ở giai đoạn phát triển kinh tế để có thể tự lực được. Do đó, khi xảy ra khủng hoảng kinh tế khu vực, ASEAN đã phải đánh giá lại khả năng cạnh tranh của mình so với các nước và khu vực khác và thừa nhận khả năng cạnh tranh của tất cả các nước thành viên đều giảm sút.
Mặc dù hiện nay kinh tế trong khu vực bắt đầu phục hồi, nhưng các nước thành viên ASEAN cần phải tiếp tục thực hiện các biện pháp cải cách hệ thống kinh tế trong nước và tăng cường hợp tác trong Hiệp hội để có thể cạnh tranh với bên ngoài và đương đâù với những thách thức mới, đặc biệt là tác động của việc Trung Quốc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và sự hình thành các khối kinh tế ở các khu vực khác trên thế giới. Do đó, ASEAN sẽ phải khẩn trương thúc đẩy liên kết kinh tế khu vực bao gồm cả các lĩnh vực thương mại, đầu tư và dịch vụ bằng việc phát triển cơ sở hạ tầng của hệ thống kinh tế, phát triển thương mại điện tử để ASEAN trở thành một thị trường chung, giúp tăng cường hiệu quả sản xuất hàng hoá của các nước thành viên Hiệp hội; đồng thời gắn kết mạng thương mại điện từ với các nước công nghiệp lân cận như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc .... những nước đang đóng một vai trò khá quan trọng vào việc giúp phục hồi kinh tế của ASEAN, nhất là sự trợ giúp về tài chính của Nhật Bản.
Trong thiên niên kỷ mới, ASEAN phải tăng cường hợp tác và thực hiện các chính sách kinh tế - thương mại sao cho có thể kết hợp lợi ích của cả khu vực, cân bằng được lợi ích của ASEAN với các nước ngoài khu vực; phải cố gắng làm cho khu vực Đông Nam á ngày càng trở nên hấp dẫn hơn về đầu tư. Cuộc khủng hoảng tài chính - kinh tế vừa qua được coi là bài học “cay đắng” do mặt trái của toàn cầu hoá gây ra, khiến cho các nước thành viên ASEAN phải điều chỉnh chính sách và cách quản lý, điều hành trong nước để có thể đối phó được với những khó khăn mới nảy sinh. Do đó, đã đến lúc ASEAN phải thảo luận với nhau về một chiến lược kinh tế chung, phát huy được sức mạnh của từng quốc gia và khu vực và cùng hành động theo hướng những thoả thuận đã đạt được biến thách thức thành cơ hội.
Bên cạnh việc thúc đẩy hợp tác kinh tế trong nội bộ, ASEAN cần phải coi trọng hợp tác với các tổ chức khu vực khác như Diễn đàn kinh tế Châu á - Thái Bình Dương (APEC), Hội nghị á - Âu, Hội nghị á - Âu (ASEM). Đồng thời ASEAN cũng cần phải phát triển hợp tác với các nhóm kinh tế ngoài khu vực như Khu vực Mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA), nhóm kinh tế chặt chẽ giữa Australia - Niu Zi-lân (CER), các tổ chức kinh tế ở Nam Mỹ... ASEAN cần phải thúc đẩy hợp tác với các nước láng giềng Đông á vốn có tiềm năng kinh tế lớn như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc để phát triển kinh tế khu vực. Trong tương lai, nếu thấy có lợi thì hợp tác giữa ASEAN với các nước này có thể dẫn tới việc hình thành khu vực mậu dịch tự do Đông á.
2. Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA)
Để tăng cường sự hợp tác kinh tế của ASEAN, Hội nghị Thượng đỉnh lần thứ IV họp tại Xinh-ga-po năm 1992 đã thông qua Hiệp định khung phát triển hợp tác kinh tế của khu vực và đã đưa ra một quyết định hết sức quan trọng và táo bạo đó là việc thành lập khu vực tự do thương mại AFTA, nhằm mở rộng và tăng cường buôn bán giữa các nước ASEAN, thúc đẩy hơn nữa đầu tư nước ngoài vào ASEAN, hợp tác đầu tư trong nội bộ khu vực, và xây dựng ASEAN thành một cơ sở sản xuất cạnh tranh, hướng ra phục vụ cho thị trường toàn cầu. AFTA là trung tâm của những nỗ lực hợp tác kinh tế ASEAN, bắt đầu từ năm 1993 và sẽ hoàn thành vào năm 2003.
Kế hoạch thuế quan ưu đãi (CEPT) là cơ chế chính để hình thành AFTA. Các nước thành viên thực hiện AFTA sẽ được những đặc quyền ưu đãi trong buôn bán. Do việc thay đổi mức thuế đánh vào các sản phẩm lưu thông trong nội bộ thành viên ASEAN nên dẫn tới thay đổi giá trong buôn bán giữa các nước ASEAN.
Trước đây, việc áp dụng ưu đãi mậu dịch (PTA) do hạn chế về số lượng mặt hàng với giới hạn ưu đãi nên thay đổi không đáng kể trong hoạt động buôn bán. Nhưng nếu áp dụng CEPT thì hầu hết các mặt hàng được ưu đãi (trừ hàng nông sản chưa chế biến hoặc sơ chế) dẫn tới giảm giá lớn các mặt hàng nhập khẩu ở nhiều nước trong khu vực.
Khối lượng hàng hoá buôn bán trong khu vực thay đổi sẽ làm cho các ngành sản xuất phải sắp xếp lại. Những ngành sản xuất kém hiệu quả ở nước này sẽ được chuyển sang sản xuất ở nước khác. Các ngành sản xuất phục vụ tiêu dùng trong nước sẽ giảm ở tất cả khối ASEAN do việc chuyển sang sản xuất hàng hoá xuất khẩu.
Thiết lập AFTA là một cố gắng và quyết tâm rất lớn của các nước ASEAN trên con đường thúc đẩy hợp tác kinh tế, là bước đầu để tiến tới xây dựng thị trường chung ASEAN. Nhờ lợi thế của một thị trường tự do sẽ được khai thác, nhằm nâng cao phúc lợi cho tất cả các thành viên AFTA có khả năng tăng hiệu quả sản xuất, khối lượng xuất khẩu từ ASEAN tới các nước phát triển sẽ tăng lên. Đây là một hành động tự bảo vệ và tăng cường tiềm lực kinh tế của các nước ASEAN.
Sau 30 năm ra đời và phát triển, ASEAN là một tổ chức khu vực được đánh giá hoạt động có hiệu quả, có vị thế ở khu vực Châu á-Thái Bình Dương và trên thế giới. Các nước ASEAN đang hoà nhập với nền kinh tế thế giới qua một hệ thống thị trường tự do. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước trong thị trường khu vực và trên thế giới ngày một gia tăng, tạo tiền đề cho sự phát triển và cạnh tranh giữa các ngành vận tải, nổi bật nhất là vận tải đường biển. Nhận thức được tầm quan trọng đó, các nước ASEAN đã không ngừng đẩy mạnh hợp tác trên lĩnh vực vận tải biển và ngành này đã và đang trở thành một trong những lĩnh vực hợp tác kinh tế sôi động nhất của ASEAN.
Chương II
nội dung hợp tác về vận tải biển giữa các nước asean
Tính tất yếu và lợi ích của hợp tác ASEAN trên lĩnh vực vận tải biển
Có thể nói vận tải biển là một ngành không thể thiếu được đối với nền kinh tế, đặc biệt là năng lực chuyên chở hàng hoá và hành khách quốc tế. Do đó, từng thành viên ASEAN đã có nhiều chính sách tạo điều kiện cho ngành này phát triển, đồng thời cũng tăng cường đẩy mạnh hợp tác hàng hải để tận dụng triệt để những lợi thế về địa lý, về kinh tế, về chính trị-xã hội và năng lực cạnh tranh.
1. Về mặt địa lý
Các nước thành viên ASEAN không giáp nhau về mặt địa lý. Chỉ có bảy nước trong khối là có vị trí tương đối gần nhau, và đều được xem là các quốc gia ven biển (ngoại trừ Lào), đó là Ma-lay-xi-a, Xinh-ga-po, My-an-ma, Lào, Thái Lan, và Việt Nam. Các quốc gia còn lại ở cách xa nhau, đó là các quần đảo In-đô-nê-xi-a và Phi-lip-pin, Brun-nây.
Khu vực Đông Nam á với vị trí địa lý thuận lợi trong giao thông vận tải biển, là nơi giao nhau của các tuyến đường biển quốc tế xuyên Thái Bình Dương và ấn Độ Dương, đã trở thành một trong những vùng sôi động nhất của hoạt động hàng hải thế giới. Đặc biệt, các nước Xinh-ga-po, Ma-lay-xi-a, Việt Nam,... có đường bờ biển dài, thị trường vận tải sôi động, tàu thuyền ra vào thuận tiện, giao lưu với các châu lục nhanh chóng, dễ dàng.
Tuy nhiên, do những điều kiện địa lý tự nhiên và nhiều yếu tố khác nên tình hình vận tải biển hiện nay của các nước ASEAN có sự phát triển chênh lệch khá lớn. Trong khi dựa vào vị trí địa lý đặc biệt nối liền Thái Bình Dương và ấn Độ Dương, là cầu nối giữa Đông Nam á lục địa và hải đảo, cộng thêm với một chính sách tự do thương mại, Xinh-ga-po đã nhanh chóng trở thành một thương cảng sầm uất ở Viễn Đông. Xinh-ga-po có đội tàu vận tải lớn, xếp vị trí thứ 7 trên thế giới. In-đô-nê-xi-a và Phi-lip-pin là hai nước có hệ thống quần đảo, có đội tàu ven biển lớn, nhưng đội tàu viễn dương phục vụ vận tải quốc tế lại bị hạn chế. Ma-lay-xi-a có đội tàu ven biển lớn đa phần phục vụ cho vận tải nội địa và hiện nay đang ở trong tình trạng thừa năng lực. My-an-ma, Thái Lan và Việt Nam có các tuyến ven biển dài, nhưng vận tải ven biển lại không phát triển. Tuy nhiên, các nước này cũng có đội tàu quốc gia phục vụ cho vận tải quốc tế.
Chính vì vậy, để phát huy tối đa lợi thế về địa hình giáp biển của hầu hết các nước trong khu vực, ASEAN đẩy mạnh hợp tác hàng hải nhằm khắc phục những nhược điểm cũng như tận dụng ưu điểm về địa lý của từng nước, phối hợp giữa các nước có chung tuyến đường biển, xây dựng hệ thống các cụm cảng tạo thuận lợi cho việc trung chuyển hàng công-ten-nơ, hàng quá cảnh trong hệ thống vận tải quá cảnh và VTĐPT.
Về mặt kinh tế
Hợp tác hàng hải trong khu vực tạo lập thế và lực của từng thành viên trong thương mại quốc tế và tránh bị phân biệt đối xử. Các hãng tàu quốc gia tham gia vào Hiệp hội chủ tàu ASEAN (FASA) sẽ tận dụng được lợi thế này. Hơn nữa, xét về mặt kinh tế nói chung, hợp tác trên cơ sở “có đi có lại” áp dụng đối xử ưu đãi giữa các nước thành viên, và đối xử thuận lợi hơn trên cơ sở tuân thủ các nguyên tắc, chấp nhận các tập quán trong khu vực, tiến hành các cuộc thương lượng tập thể để thành lập các thoả thuận và các luật lệ chung.Trong quá trình hợp tác, các nước như Việt Nam, Lào, Cam-pu-chia,... tránh được tình trạng bị phân biệt đối xử trong quan hệ với các nước khác, đặc biệt là các nước lớn, tranh thủ được lợi thế tập thể của cả khối để nâng cao vai trò và sức cạnh tranh của mình trong quan hệ với các cường quốc nhằm phát triển thương mại và thu hút đầu tư không chỉ riêng trong lĩnh vực vận tải biển mà còn mở rộng cho các ngành kinh tế khác.
Mục tiêu trước hết của quá trình hợp tác là giải quyết các vấn đề về thị trường, thực hiện tự do hoá, thuận lợi hoá về thương mại và đầu tư. Mục tiêu này sẽ đạt được thông qua việc các quốc gia giảm dần từng bước và đi đến triệt tiêu hàng rào thuế quan và phi thuế quan, đồng thời việc hợp tác kỹ thuật nhằm hỗ trợ nhau phát triển các ngành sản xuất và mở rộng thị trường. Khi tham gia vào các tổ chức hợp tác, ngoài các quy chế Tối huệ quốc, chế độ Đối xử quốc gia, các nước ASEAN còn được hưởng mức thuế quan thấp của các nước, đồng thời tranh thủ ưu đãi về thương mại, đầu tư,... mà các nước thành viên của ASEAN dành cho nhau. Ngoài ra, có cơ hội được hưởng những đối xử ưu đãi về mức độ cam kết mở cửa và về thời hạn thực hiện các nghĩa vụ hoặc các điều kiện ưu đãi trong việc tiếp cận thị trường để cung cấp các dịch vụ vận tải biển của mỗi quốc gia.
Vận tải biển đóng vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế của các quốc gia, chủ yếu phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thương. Chính vì vậy, hợp tác trên lĩnh vực hàng hải cũng chính là mở rộng buôn bán ngoại thương, đẩy mạnh xuất nhập khẩu. Mặt khác, ngành hàng hải là một ngành cung cấp các dịch vụ vận tải biển, ngành hoạt động chủ yếu tại cửa ngõ quốc gia, thông thương với bên ngoài. Do đó, vị trí của nó trong nền kinh tế quốc dân có một vai trò hết sức to lớn. Chính vì vậy, các quốc gia đều nỗ lực phát triển ngành vận tải biển thông qua các chương trình hợp tác trên qui mô khu vực và thế giới.
Các quốc gia có cơ hội vươn mạnh ra thị trường nước ngoài, hội nhập có hiệu quả, vừa bảo hộ hợp lý và vừa phát triển vững chắc ngành hàng hải của mình. Hơn nữa, các quốc gia có thể tiếp thu được những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại và kinh nghiệm quản lý tiên tiến của các nước khác. Mỗi nước có thể học tập được những kinh nghiệm phong phú của các nước đi trước, đặc biệt là nước có ngành hàng hải phát triển mạnh tầm cỡ thế giới như Xinh-ga-po, tạo điều kiện để phát triển, rút ngắn khoảng cách về trình độ phát triển giữa các nước trong khu vực. Các nhà sản xuất và các doanh nghiệp có cơ hội tiếp xúc với phía nước ngoài, học tập về kiến thức, kỹ năng quản lý tiên tiến. Tăng sức hấp dẫn của thị trường từng nước đối với các nhà đầu tư nước ngoài nhằm thu hút đầu tư, chuyển giao công nghệ, tạo thị trường và dịch vụ vận tải biển mới.
Về mặt chính trị - xã hội
Ra đời trong thời điểm chủ nghĩa khu vực đang hình thành và đúng vào lúc đối đầu Đông-Tây gay gắt, ASEAN chú trọng vấn đề an ninh, chính trị. Trong tuyên bố thành lập ASEAN ký tại Băng-cốc ngày 8/8/1976 có đoạn ghi rõ: “Các nước Đông Nam á có trách nhiệm chính về tăng cường sự ổn định kinh tế và xã hội của khu vực; quyết tâm bảo đảm an ninh và ổn định của mình, không có sự can thiệp của bên ngoài dưới bất cứ hình thức và biểu hiện nào”.
Tuy mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội được đặt lên hàng đầu, nhưng sự tồn tại của hàng loạt các nhân tố bất ổn định, mâu thuẫn, nguy cơ xung đột giữa các quốc gia thành viên, cũng như cục diện chính trị khu vực dưới tác động của chiến tranh lạnh, đã biến việc bảo đảm an ninh đối nội và đối ngoại thành vấn đề quan trọng thường xuyên, trở thành chủ đề chính trong các chương trình nghị sự của các Hội nghị ngoại trưởng thường niên (hoặc bất thường) của ASEAN.
Diễn đàn khu vực ASEAN (ARF) tiêu biểu cho mong muốn và ý chí của các nước ASEAN với mục tiêu ổn định chính trị và phát triển kinh tế-xã hội. Các nước trong khu vực dù là nước lớn hay nhỏ, quan hệ tốt, xấu cũng có thể ngồi lại với nhau bàn bạc một cách bình đẳng, chú trọng tính hợp tác, tính nhất trí và tính cộng đồng. Hoà bình, hợp tác và phát triển đã trở thành xu thế chủ yếu của khu vực, tăng cường lòng tin giữa các nước trong khu vực với nhau.
Tại hội nghị ngoại trưởng các nước ASEAN lần thứ 25 diễn ra tại Man-ni-la ngày 22/7/1992, các bên đã ra tuyên bố riêng về vấn đề biển Đông, đưa ra sự thoả thuận, hài hoà lợi ích của các bên hợp tác các bên cùng có lợi, giảm xung đột về vấn đề tranh chấp lãnh hải, một trong bốn nguyên tắc chủ yếu đó là thăm dò khả năng hợp tác về các vấn đề an toàn giao thông và giao lưu hàng hoá, chống ô nhiễm và bảo vệ môi trường, phối hợp với các hoạt động tìm kiếm cứu hộ, cố gắng chống cướp biển và cướp có vũ trang.
ASEAN sẽ sớm tìm kiếm một giải pháp hoà bình cho cuộc tranh chấp ở Biển Nam Trung Hoa và sẽ tiếp tục thăm dò các phương cách và biện pháp để ngăn chặn xung đột và tăng cường hợp tác ở Biển Nam Trung Hoa phù hợp với các điều khoản của Hiệp ước thân thiện và hợp tác (TAC) và Tuyên bố của ASEAN (1992) về Biển Nam Trung Hoa cũng như phù hợp với luật pháp quốc tế bao gồm cả Công ước của Liên Hiệp Quốc về luật biển.
Đặc biết, số lượng ngày càng gia tăng của các vụ cướp biển trong hải phận các nước ASEAN đã trở thành một mối quan tâm lớn đối với tất cả các chủ tàu. Trong năm 1998, 11 trong số 15 trường hợp nhận được từ Cục Hàng hải quốc tế, thông báo bị đánh cướp là xảy ra trong vùng biển ASEAN. Do những quan tâm của chủ tàu, Hiệp hội chủ tàu ASEAN (FASA) đã ban bố thông báo chính thức ngày 16/6/1999 yêu cầu Chính phủ các nước ASEAN nhanh chóng có hành động đối phó với vấn đề hải tặc này. Trong lúc đó, Uỷ ban chấp hành FASA có thể tham khảo thảo luận thêm bất kỳ những biện pháp thích hợp mà FASA phải áp dụng để giải quyết vấn đề này. Thông qua các Hội nghị và Hiệp định ký kết trong khu vực, FASA đã có những biện pháp phối hợp giữa Hải quân và Cảnh sát trên biển của các nước ASEAN nhằm tiêu diệt, xoá bỏ hiện trạng cướp biển trong khu vực; tạo sự ổn định về mặt an ninh hàng hải, tạo tâm lý yên tâm cho các chủ tàu khi đi lại, kinh doanh trong khu vực ASEAN.
Biểu đồ 1 Sự thay đổi rủi ro hàng hải ở một số nước ASEAN
Nguồn: Báo cáo quốc gia (Sưu tầm)
Về mặt xã hội, nhờ có hợp tác trong khu vực trên lĩnh vực vận tải biển, đẩy mạnh phát triển sản xuất, kinh tế, thúc đẩy các bộ phận trong ngành hàng hải, mở rộng ngành nghề như các đại lý môi giới, xếp dỡ, bảo hiểm, gom hàng, giao nhận,... tạo công ăn việc làm cho người lao động, vừa giữ gìn đồng thời giao lưu văn hoá giữa các nước trong khu vực.
Về mặt năng lực cạnh tranh
Tương tự như lĩnh vực xe hơi, ngân hàng, trong lĩnh vực vận tải biển thời gian qua đã có hàng loạt những cuộc sáp nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ có năng lực cũng như phạm vi hoạt động rất lớn.
Có thể xem lĩnh vực vận tải biển trong khối ASEAN đóng vai trò chủ đạo trong quá trình nhất thể hoá nền kinh tế của khu vực trước nhu cầu phụ thuộc lẫn nhau ngày càng tăng giữa ASEAN và thị trường thế giới cũng như quá trình thực thi AFTA. Vì vậy việc tạo ra một môi trường kinh doanh tích cực cho ngành vận tải biển và khai thác cảng nhằm cạnh tranh có hiệu quả trên thị trường thế giới là một công việc cực kỳ quan trọng. Cần có sự phối hợp hành động để tất cả các nước thành viên ASEAN có được cơ sở hạ tầng giao thông vận tải biển và hệ thống cảng biển nhằm phục vụ có hiệu quả cho việc trao đổi thương mại và hội nhập kinh tế của khu vực.
Xu hướng chung của các nước trong khu vực Đông Nam á là đều chuẩn bị một cách gấp rút cho sự hội nhập toàn khu vực; vì thế phải tích cực phát triển dịch vụ hàng hải theo xu hướng: có thực lực, có chất lượng và có hiệu quả để có thể hội nhập bình đẳng và tham gia thị trường với tất cả các doanh nghiệp trong khu vực. Hầu hết các hãng tàu lớn đều phải giảm cước phí vận tải để thu hút hàng hoá và hành khách, trong đó giảm chi phí nhiên liệu là biện pháp quan trọng để giảm chi phí khai thác tàu.
Ví dụ, nếu bị liệt vào danh sách các nước không được miễn thuế cờ tàu thì các tàu phải chịu thêm một khoản phụ phí là thuế cờ Điều này làm tăng chi phí khai thác của đội tàu vận tải biển lên một cách đáng kể. Ngoài ra, khi ra vào lãnh thổ thì ngoài những thủ tục thông thường còn phải làm thủ tục visa tại chỗ cho thuyền viên, đồng thời phải chịu sự giám sát rất nghiêm ngặt của các cơ quan giám sát xuất nhập cảnh, Hải quan, Bảo vệ địa phương.
Theo thoả thuận chung giữa các nước ASEAN thì các nước trong tổ chức này sẽ giành cho nhau sự đối xử tối huệ quốc trong giai đoạn hiện tại và tiến hành tự hoá thương mại và dịch vụ vào năm 2020. Theo Hiệp định Hàng hải nêu rõ các nước phải dành cho nhau sự đối xử Tối huệ quốc, mọi hoạt động đối xử đều phải công bằng, không phân biệt chế độ chính trị. Nếu có sự phân biệt đối xử thì tàu mất khả năng cạnh tranh trong việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu vì chi phí cao, thời gian lưu lại cảng lâu do thủ tục phiền hà.
Như vậy, vai trò của vận tải biển ngày càng trở nên quan trọng trong nền kinh tế của một quốc gia. Chính vì vậy, lợi ích lâu dài của xu thế hợp tác trên lĩnh vực này trong khu vực ASEAN đã khá rõ rệt, đòi hỏi các nước thành viên không chỉ tham gia tích cực và cụ thể hơn vào công việc của toàn khu vực mà còn phải kết hợp với khả năng sử dụng các chuyên gia bên ngoài để thể hiện tốt vai trò tư vấn cuả các tổ chức hợp tác hàng hải trong khu vực đối với riêng từng quốc gia để cải tiến cơ chế, cải tiến quản lý, bình ổn thị trường, đáp ứng nhu cầu hàng hải về thông tin, phát triển kinh doanh, phát triển nguồn nhân lực. Bên cạnh đó, còn tạo điều kiện cho các quốc gia thành viên cùng tham gia các chương trình và dự án có liên quan, cùng hướng dẫn và xây dựng bước đi phù hợp để bảo vệ và nâng cao năng lực cạnh tranh trong quá trình hội nhập với khu vực theo chủ trương và lộ trình chung.
Cơ sở pháp lý của việc hợp tác về vận tải biển trong hiệp hội ASEAN
1. Khuôn khổ hợp tác
Nói chung ngành hàng hải do Bộ GTVT quản lý, dưới Bộ là một số cơ quan tham mưu trong việc hoạch định chính sách và quản lý ngành. Tuy nhiên, có nước như Xinh-ga-po, ngành hàng hải do 2 Bộ quản lý. Bộ GTVT chịu trách nhiệm về các lĩnh vực kỹ thuật hàng hải như: Đăng ký tàu biển, quản lý cảng và hàng hải (MPA The Maritime and Port Authority
); Bộ Công thương chịu trách nhiệm về các lĩnh vực thương mại như chính sách phát triển hàng hải, ký kết Hiệp định hàng hải ... (thông qua Cục Phát triển mậu dịch).
Dù là một Bộ hay 2 Bộ quản lý nhưng chính sách phát triển hàng hải là nhất quán và sự phối hợp, hợp tác là đồng bộ và có hiệu quả giữa các cơ quan phụ trách khác nhau trong một Bộ hoặc giữa các Bộ.
Các nước ASEAN đều chú trọng xây dựng luật lệ điều chỉnh ngành hàng hải nói chung và các dịch vụ vận tải nói riêng. Khuôn khổ pháp lý đó góp phần bảo hộ ở các cấp độ khác nhau đối với các hoạt động hàng hải của doanh nghiệp nước mình.
Các nước ASEAN rất chú ý việc ký kết, gia nhập và thực hiện đầy đủ các công ước quốc tế IMO. Các nước (trừ Lào không có biển) đã tham gia Công ước An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74) và Nghị định thư 78, Công ước Mớn nước (Load Lines 66), Công ước đo dung tích tàu biển (Tonnage 69), Công ước Tiêu chuẩn đào tạo, Cấp bằng và đi ca của thuyền viên (STCW 78/95), ...
Ngược lại, các nước ASEAN dựa chủ yếu vào các Công ước quốc tế và các văn bản hợp đồng ký kết trong việc điều chỉnh các quan hệ hàng hải với nước ngoài. Việc ký Hiệp định hàng hải ít được thực hiện. Ví dụ, Xinh-ga-po mới ký Hiệp định hàng hải với Việt Nam, Trung Quốc và Hàn Quốc, Thái Lan với V._. khung phát triển
Phụ lục 2
Nội dung của Chương trình Hành động Giao thông vận tải tiếp theo, 1999-2004 về vận tải biển
Maritime Transport
Vận tải biển
MT1
Development of the priority ASEAN wide ports system, which will address technological, advances in containerization and vessel design...
Phát triển hệ thống cảng biển ưu tiên của các nước ASEAN, đáp ứng các vấn đề công nghệ mới về công-ten-nơ hoá và loại tàu.
MT2
Development of a regional policy and development framework for competitive maritime transport system in the ASEAN region and beyond
Phát triển khung chính sách khu vực và khung phát triển cho hệ thống vận tải biển cạnh tranh trong và ngoài khu vực ASEAN
MT3
Engaging effective cooperation, dialogue and partnership between and amongst ASEAN port authorities, shipowners, freight forwarders and shippers’ councils in mutually beneficial areas to develop and expand ASEAN shipping and trade
Tham gia hợp tác đối thoại và cộng tác hữu hiệu giữa các nhà chức trách cảng biển ASEAN, các chủ tàu, người giao nhận và các hội đồng người gửi hàng trong các lĩnh vực cùng có lợi để mở rộng thương mại và hàng hải ASEAN
MT4
Development of a port EDI network amongst ASEAN ports and the global port community
Phát triển mạng truyền số liệu điện tử của cảng giữa các cảng biển ASEAN và với các cảng biển trên thế giới
MT5
Simplification and harmonization of port documentation and procedures, relating to vessel and cargo movements
Đơn giản hoá các chứng từ và thủ tục tại cảng biển liên quan tới hoạt động của tàu và hàng hoá
MT6
Promotion of regional cruise tourism
Phát triển du lịch bằng tàu biển trong khu vực
MT7
Progressive implementation and/or adoption of IMO conventions
Từng bước thực hiện và gia nhập các công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO
MT8
Common ASEAN near coastal voyages
Nghiên cứu việc vận tải biển gần bờ giữa các nước ASEAN
MT9
Intensified cooperation on Port State Control (PSC) activities for substandard ships and errant shipmasters, among others
Tăng cường hợp tác các hoạt động kiểm tra Nhà nước ở cảng về các tàu không đủ tiêu chuẩn hoạt động và các hành động sai trái của thuyền trưởng...
MT10
Cooperation in transboundary oil spill prevention and preparedness
Hợp tác ứng cứu dầu tràn trên biển giữa các quốc gia
MT11
Development of an EDP-based information system for dangerous of goods in selected ASEAN ports
Xây dựng hệ thống thông tin dữ liệu đối với hàng hoá nguy hiểm tại một số cản ASEAN đã lựa chọn
MT12
Strengthening regional capacity for maritime search-and-rescue (SAR) operations
Tăng cường khả năng các hoạt động tìm kiếm cứu nạn trong toàn khu vực
MT13
Networking of maritime training centers and educational institutions
Lập mạng các trung tâm đào tạo hàng hải và các cơ sở giáo dục hàng hải
MT14
Training of trainer for seafarers’academies in ASEAN member countries (STCW95/ISM Code)
Đào tạo cán bộ cho các học viên đào tạo thuyền viên ở các nước thành viên ASEAN phục vụ cho công ước (STCW95/IMS Code)
MT15
Reciprocal recognition of seafarer’s licenses and certificates
Công nhận lẫn nhau các bằng cấp và chứng chỉ của thuyền viên làm việc trên tàu biển
Bảng 5
Danh mục dự án đầu tư CSHT đường biển
giai đoạn 2001-2010
TT
Tên dự án
Mô tả dự án
Tổng mức ĐT
(tỷ đồng)
2001-2010
(tỷ đồng)
1
Cảng Cái Lân
Mở rộng (JIBIC)
5.922
5.422
2
Cảng Hải Phòng
Giai đoạn II: Bến và luồng tàu (JIBIC)
1.930
1.930
3
Cảng Cửa Lò
Giai đoạn I: Nâng cấp
Giai đoạn II: Mở rộng bến 660m, đê chắn bùn cát, công suất 2,6 tr T/năm
138
600
100
600
4
Cảng Vũng Ang
Xây dựng mới
540
500
5
Cảng Đà Nẵng
K/v Tiên Sa: Bến+đê chắn sóng (JIBIC)
K/v Liên Chiểu: Xây dựng mới để tiếp nhận tàu công-ten-nơ 30.000 DWT
713
2.800
500
2.800
6
Cảng Quy Nhơn
Mở rộng, nâng cấp đạt công suất 3,5 tr T/năm
500
500
7
Cảng Nha Trang
Mở rộng, n/c đạt công suất
2 tr T/năm
798
798
8
Cảng tổng hợp TP. HCM
Mở rộng để nâng công suất từ 17,5 lên 21 tr T/năm
2.800
2.800
9
Cảng tổng hợp Phú Mỹ-Thị Vải
Mở rộng các cảng ở khu vực này để đạt tổng công suất
20 tr T/năm
2.800
2.800
10
Cảng Cần Thơ
Mở rộng, nâng cấp bến, kho bãi để đạt công suất 3 tr T/năm
890
890
11
Các khu neo đậu
Vạn Gia, Bạch Đằng, Thiếng Liềng, Nhà Bè, Sa Đéc, Hàm Lương, Cù Lao Rồng, Gềnh Rái, Gò Gia
100
100
12
Hệ thống đèn biển
270
270
13
Đài TTDH
Các đài thông tin duyên hải
534
400
14
Hệ thống VTS
Hệ thống quản lý điều hành tàu
140
100
15
Ung cứu tràn dầu
Bảo vệ dầu loang, an toàn hàng hải
50
50
16
Các dự án khác
100
50
Tổng cộng
21.625
20.500
Nguồn:Báo cáo chiến lược Quốc gia (Bộ GTVT)
Phụ lục 3
Tổng hợp số liệu tàu biển đang hoạt động của việt Nam
(Tính đến ngày 30 tháng 6 năm 2002)
Nội dung
A. Số liệu chung cả nước
Tàu biển đang hoạt động (từ 100 GT trở lên)
Tàu mang cấp VR
Tàu mang cấp ĐK
nước ngoài
Tàu treo cờ VN
2001
6/2002
2001
6/2002
2001
6/2002
1
Tổng số tàu biển đang hoạt động trong cả nước
Số lượng tàu
586
618
50
58
636
676
Tổng dung tích
738,620
1,008,614
425,498
458,943
1,209,118
1,467,557
Tổng trọng tải
1,170,520
1,597,140
577,180
619,414
1,747,700
2,216,554
2
Tuổi bình quân của đội tàu biển
15.22
15.35
15.40
13.17
15.23
15.16
2.1
Số lượng tàu từ 10 năm trở xuống
207
207
7
5
214
212
2.2
Số lượng tàu lớn hơn 10 năm đến 15 năm
151
151
14
10
165
161
2.3
Số lượng tàu lớn hơn 15 năm đến 20 năm
126
126
25
26
151
152
2.4
Số lượng tàu lớn hơn 20 năm
102
134
4
17
106
151
3
Theo tổng trọng tải và công dụng
3.1
Tàu hàng tổng hợp
Số lượng tàu
311
401
16
18
327
419
Tổng dung tích
421,889
494,892
139,374
110,626
561,263
605,518
Tổng trọng tải
756,550
756,550
276,497
173,041
1,033,047
929,591
Tỷ lệ % GT
34.89%
33.72%
11.34%
7.54%
46.42%
41.26%
Tuổi bình quân
14.76
14.76
13.88
15.13
14.78
14.78
3.2
Tàu chở dầu
Số lượng tàu
40
43
7
7
47
50
Tổng dung tích
68,156
47,980
127,647
127,647
195,803
175,627
Tổng trọng tải
99,586
77,212
154,092
208,088
253,678
285,300
Tỷ lệ % GT
5.64%
3.27%
10.38%
8.70%
16.19%
11.97%
Tuổi bình quân
24.15
22.47
14.86
15.86
22.77
21.54
3.3
Tàu công-ten-nơ
Số lượng tàu
2
2
10
10
12
12
Tổng dung tích
13,154
8,737
106,978
106,978
120,132
115,715
Tổng trọng tải
19,105
10,987
119,006
119,261
138,111
130,248
Tỷ lệ % GT
1.09%
0.60%
8.70%
7.29%
9.94%
7.88%
Tuổi bình quân
14.00
14.00
16.10
16.60
16.17
16.17
3.4
Tàu khách biển
Số lượng tàu
37
15
0
0
37
15
Tổng dung tích
3,063
3,063
0
0
3,063
3,063
Số lượng khách
1,986
1,986
0
0
1,986
1,986
Tỷ lệ % GT
0.25%
0.21%
0.00%
0.00%
0.25%
0.21%
Tuổi bình quân
12.14
12.14
0
0.00
12.14
12.14
3.5
Các loại tàu khác
Số lượng tàu
350
157
17
23
367
180
Tổng dung tích
453,989
453,989
51,499
113,692
505,488
567,681
Tổng trọng tải
293,763
750,875
27,585
119,024
321,348
869,899
Tỷ lệ % GT
37.55%
30.94%
4.19%
7,75%
41.81%
38.68%
Tuổi bình quân
8.24
15.23
16.71
9.33
8.56
13.78
4
Theo tuyến hoạt động
4.1
Tàu chạy tuyến quốc tế
Số lượng tàu
123
123
50
55
173
173
Tổng dung tích
314,724
486,843
425,498
458,262
740,213
945,105
Tổng trọng tải
417,439
527,795
276,497
173,041
693,936
700,836
Tỷ lệ % GT
22.09%
23.57%
11.34%
7.54%
33.62%
31.11%
Tuổi bình quân
19.66
20.09
13.88
12.61
18.87
18/87
4.1.1
Tàu hàng tổng hợp
Số lượng tàu
95
93
16
18
111
111
Tổng dung tích
267,091
345,922
139,374
110,626
406,465
456,548
Tổng trọng tải
417,439
527,795
276,497
173,041
693,936
700,836
Tỷ lệ % GT
22.09%
23.57%
11.34%
7.54%
33.62%
31.11%
Tuổi bình quân
19.66
20.09
13.88
12.61
18.87
18.87
4.1.2
Tàu chở dầu
Số lượng tàu
11
12
7
7
18
19
Tổng dung tích
19,650
27,476
127,647
127,647
147,297
155,123
Tổng trọng tải
32,783
40,858
154,092
208,088
186,875
282,946
Tỷ lệ % GT
1.63%
1.87%
10.38%
8.70%
12.18%
10.57%
Tuổi bình quân
21.55
19.75
14.86
15.86
19.33
18.32
4.1.3
Tàu công-ten-nơ
Số lượng tàu
2
2
10
10
12
12
Tổng dung tích
13,154
8,737
106,978
106,978
120,132
115,715
Tổng trọng tải
19,105
10,987
119,006
119,261
138,111
130,248
Tỷ lệ % GT
1.09%
0.60%
9.01%
7.29%
9.94%
7.88%
Tuổi bình quân
14.00
14.00
16.10
16.60
16.17
16.17
4.1.4
Các loại tàu khác
Số lượng tàu
15
16
17
20
32
36
Tổng dung tích
14,829
104,708
51,499
113,011
66,328
217,719
Tổng trọng tải
10,109
175,512
27,585
119,024
37,694
294,536
Tỷ lệ % GT
1.23%
7.13%
4.19%
7.70%
5.49%
14.84%
Tuổi bình quân
22.87
24.87
16.71
21.13
21.30
21.79
4.2
Tàu chạy tuyến trong nước
Số lượng tàu
463
495
0
3
463
498
Tổng dung tích
468,896
525,552
0
681
468,905
526,233
Tổng trọng tải
691,084
848,697
0
0
691,084
848,697
Tỷ lệ % GT
38.78%
35.81%
0.00%
0.05%
38.78%
35.86%
4.2.1
Tàu hàng tổng hợp
Số lượng tàu
216
308
0
0
216
308
Tổng dung tích
152,291
152,291
0
0
152,291
152,291
Tổng trọng tải
231,343
231,343
0
0
231,343
231,343
Tỷ lệ % GT
12.60%
10.38%
0.00%
0.00%
12.60%
10.38%
Tuổi bình quân
12.60
13.15
0.00
0.00
12.60
13.15
4.2.2
Tàu chở dầu
Số lượng tàu
29
31
0
0
29
31
Tổng dung tích
20,673
20,673
0
0
20,673
20,673
Tổng trọng tải
36,554
36,554
0
0
36,554
36,554
Tỷ lệ % GT
1.71%
1.41%
0.00%
0.00%
1.71%
1.41%
Tuổi bình quân
25.14
23.52
0
0.00
25.14
23.52
4.2.3
Tàu công-ten-nơ
Số lượng tàu
0
0
0
0
0
0
Tổng dung tích
0
0
0
0
0
0
Tổng trọng tải
0
0
0
0
0
0
Tỷ lệ % GT
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
Tuổi bình quân
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
4.2.4
Tàu khách biển
Số lượng tàu
37
15
0
0
37
15
Tổng dung tích
3,063
3,063
0
0
3,063
3,063
Tổng số khách
1,986
1,986
0
0
Tỷ lệ % GT
0.13%
0.10%
0.00%
0.00%
0.13%
0.10%
Tuổi bình quân
12.14
0.00
0.00
4.2.5
Các loại tàu khác
Số lượng tàu
335
141
0
3
335
144
Tổng dung tích
439,160
394,281
0
681
439,160
349,962
Tổng trọng tải
283,654
575,363
0
9
283,654
575,363
Tỷ lệ % GT
36.32%
23.80%
0.00%
0.05%
36.32%
23.85%
Tuổi bình quân
7.59
14,13
0.00
0.00
7.59
13.84
5
Theo loại hình sở hữu
5.1
Chủ tàu lớn (là chủ tàu có tổng dung tích đội tàu từ 14.000 trở lên)
Số chủ tàu
10
9
8
9
10
9
Số lượng tàu
91
82
50
53
141
135
Tổng dung tích
436,208
582,841
425,498
450,693
861,706
1,033,534
Tổng trọng tải
708,465
974,227
577,180
607,331
1,285,645
1,581,558
Tỷ lệ % GT
35.48%
39.72%
34.61%
30,71%
70.09%
70.43%
5.2
Chủ tàu nhỏ
Số chủ tàu
443
216
0
2
443
218
Số lượng tàu
896
536
0
5
896
541
Tổng dung tích
367,709
425,773
0
8,250
367,709
434,023
Tổng trọng tải
546,464
622,913
0
12,083
546,464
634,996
Tỷ lệ % GT
29,91%
29.01%
0.00%
056%
29.91%
29.57%
5.3
Chủ tàu Nhà nước
Số chủ tàu
167
111
8
10
175
121
Số lượng tàu
518
341
50
47
568
388
Tổng dung tích
639,743
867,145
425,498
414,445
1,065,241
1,281,590
Tổng trọng tải
966,314
1,375,458
577,180
557,396
1,543,494
1,932,854
Tỷ lệ % GT
52.04%
59.09%
34.61%
28.24%
86.65%
87.33%
5.4
Chủ tàu tư nhân
Số chủ tàu
286
113
0
0
286
113
Số lượng tàu
469
277
0
0
469
288
Tổng dung tích
120,839
141,267
0
0
120,839
185,765
Tổng trọng tải
176,709
221,666
0
0
176,709
283,684
Tỷ lệ % GT
9.83%
9.63%
0.00%
0.00%
9.83%
12.66%
6
Việc thực hiện kiểm tra
Tàu chạy tuyến quốc tế
335
69
-
335
77
Tàu chạy tuyến trong nước
1182
192
-
1182
192
Lần đầu
142
14
-
142
14
Định kỳ
169
32
-
169
32
Hàng năm
632
125
-
6
632
131
Bất thường
527
68
-
527
68
Liên tục
34
12
-
2
34
14
Tàu hoán cải
59
10
-
59
10
Các loại tàu khác
7
Tàu bị lưu giữ ở nước ngoài
22
0
3
0
25
0
Vi phạm các quy định về cứu sinh
-
0
-
0
-
0
Vi phạm các quy định về cứu hoả
-
0
-
0
-
0
Vi phạm các quy định về Loadlines
-
0
-
0
-
0
Vi phạm các quy định về an toàn nói chung
-
0
-
0
-
0
Vi phạm các quy định về các lĩnh vực khác
-
0
-
0
-
0
Số liệu tàu biển của từng chủ tàu
1
Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO)
Số lượng tàu
11
11
13
16
24
27
Tổng dung tích
61,390
74,113
134,226
144,327
195,616
218,440
Tổng trọng tải
106.869
118,190
215,623
235,114
322,492
353,304
Tàu chở hàng tổng hợp
11
11
7
10
18
22
Tàu chở dầu
0
0
0
2
0
2
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
0
0
4
4
4
4
Tuổi bình quân
23.33
20.83
12,85
12.91
17.65
16.14
Số tàu chạy tuyến quốc tế
11
11
13
16
24
27
2
Tổng công ty hàng hải Việt Nam (VINALINES)
Số lượng tàu
0
1
11
10
11
11
Tổng dung tích
0
5,650
112,628
106,978
112,628
112,628
Tổng trọng tải
0
6,289
125,295
119,261
125,295
125,550
Tàu chở hàng tổng hợp
0
0
0
0
0
0
Tàu chở dầu
0
0
0
0
0
0
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
11
10
11
10
Các loại tàu khác
0
0
0
0
0
0
Tuổi bình quân
0
18
11
14.50
16.18
14.82
Số tàu chạy tuyến quốc tế
0
1
11
10
11
10
3
Công ty vận tải và thuê tàu (VIETFRATCH)
Số lượng tàu
3
2
0
1
3
3
Tổng dung tích
11,122
8,209
0
4,852
11,122
13,061
Tổng trọng tải
17,294
13,555
0
8,049
17,294
21,604
Tàu chở hàng tổng hợp
3
2
0
1
3
3
Tàu chở dầu
0
0
0
0
0
0
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
0
0
0
0
0
0
Tuổi bình quân
22.33
23.00
0
0
22.33
19.00
Số tàu chạy tuyến quốc tế
3
2
0
1
3
3
4
Công ty vận tải và thuê tàu Việt Nam (VITRANSCHART)
Số lượng tàu
4
4
4
6
8
10
Tổng dung tích
27,966
31,604
35,608
47,010
63,574
78,614
Tổng trọng tải
44,359
36,027
60,578
74,181
104,937
110,208
Tàu chở hàng tổng hợp
3
4
4
6
7
10
Tàu chở dầu
0
0
0
0
0
0
Tàu chở công-ten-nơ
1
0
0
0
1
0
Các loại tàu khác
0
0
0
0
0
0
Tuổi bình quân
23.0
19.22
16.0
17.50
19.5
18.19
Số tàu chạy tuyến quốc tế
3
4
4
6
7
10
5
Công ty vận tải dầu khí Việt Nam (FALCON)
Số lượng tàu
17
15
1
1
18
16
Tổng dung tích
46,318
49,112
37,817
37,817
84,135
86,929
Tổng trọng tải
68,271
75,099
60,960
60,960
129,231
136,059
Tàu chở hàng tổng hợp
6
9
0
0
6
9
Tàu chở dầu
3
2
1
1
4
3
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
7
0
0
0
7
0
Tuổi bình quân
22.38
21.67
15.0
16.00
21.97
21.31
Số tàu chạy tuyến quốc tế
9
7
1
1
10
8
6
Liên doanh dầu khí Việt Xô (VIETSOVPETRO)
Số lượng tàu
19
19
10
7
29
27
Tổng dung tích
189,835
349,502
41,807
46,191
231,642
395,694
Tổng trọng tải
325,739
631,06
16,317
14,842
342,056
645858
Tàu chở hàng tổng hợp
0
0
0
0
0
0
Tàu chở dầu
1
0
0
0
1
0
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
18
19
10
7
28
26
Tuổi bình quân
20.0
18.84
16.90
16.90
18.93
18.88
Số tàu chạy tuyến quốc tế
6
8
10
19
16
27
7
Công ty vận tải xăng dầu đường thuỷ (VIETPETROL Co.1)
Số lượng tàu
5
5
3
3
8
8
Tổng dung tích
3,680
3,680
23,950
23,950
27,630
27,630
Tổng trọng tải
6,923
6,923
35,531
35,528
42,252
42,252
Tàu chở hàng tổng hợp
0
0
0
0
0
0
Tàu chở dầu
5
4
2
2
7
6
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
0
1
1
1
1
2
Tuổi bình quân
20.0
20.0
14.67
15.67
18.0
21.03
Số tàu chạy tuyến quốc tế
0
0
3
3
3
3
8
Công ty vận tải biển III (VINASHIP)
Số lượng tàu
11
11
0
0
11
11
Tổng dung tích
52,209
54,591
0
0
52,209
54,591
Tổng trọng tải
80,761
85,226
0
0
80,761
85,226
Tàu chở hàng tổng hợp
11
11
0
0
11
11
Tàu chở dầu
0
0
0
0
0
0
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
0
0
0
0
0
0
Tuổi bình quân
23.73
22.00
0
0
23.73
22.00
Số tàu chạy tuyến quốc tế
5
10
0
0
5
10
9
Công ty vận tải xăng dầu (VITACO)
Số lượng tàu
8
5
2
2
10
7
Tổng dung tích
8,343
2,584
30,769
30,769
39,112
33,353
Tổng trọng tải
13,287
6,.608
52,649
52,649
65,936
33,353
Tàu chở hàng tổng hợp
0
0
0
0
0
59,257
Tàu chở dầu
7
5
2
2
9
7
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
1
0
0
0
1
0
Tuổi bình quân
29.13
26.83
15.50
16.50
26.40
23.88
Số tàu chạy tuyến quốc tế
2
2
2
2
4
4
10
Công ty hợp tác lao động với người nước ngoài Sài Gòn (INLACO SAIGON)
Số lượng tàu
3
2
0
0
3
2
Tổng dung tích
7,130
5,688
0
0
7,130
5,688
Tổng trọng tải
10,147
7,924
0
0
10,147
7,924
Tàu chở hàng tổng hợp
2
1
0
0
2
1
Tàu chở dầu
1
1
0
0
1
1
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
0
0
0
0
0
0
Tuổi bình quân
24.67
26.00
0
0
24.67
26.00
Số tàu chạy tuyến quốc tế
2
2
0
0
2
2
11
Công ty vận tải thuỷ bắc (NORTHCO)
Số lượng tàu
4
4
0
0
4
4
Tổng dung tích
10,125
15,441
0
0
10,125
15,441
Tổng trọng tải
13,616
29,392
0
0
13,616
29,392
Tàu chở hàng tổng hợp
4
4
0
0
4
4
Tàu chở dầu
0
0
0
0
0
0
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
0
0
0
0
0
0
Tuổi bình quân
14.50
14.75
0
0
14.50
14.75
Số tàu chạy tuyến quốc tế
2
4
0
0
2
4
12
Công ty vận tải biển Sài Gòn (SAIGON SHIP)
Số lượng tàu
5
4
0
0
5
4
Tổng dung tích
6,902
6,356
0
0
6,902
6,356
Tổng trọng tải
10,053
11,315
0
0
10,053
11,315
Tàu chở hàng tổng hợp
5
4
0
0
5
4
Tàu chở dầu
0
0
0
0
0
0
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
0
0
0
0
0
0
Tuổi bình quân
24,20
22.25
0
0
24,20
22.25
Số tàu chạy tuyến quốc tế
4
4
0
0
4
4
13
Công ty vận tải biển Hà Nội (HAMATCO)
Số lượng tàu
3
3
0
0
3
3
Tổng dung tích
4,695
4,695
0
0
4,695
4,695
Tổng trọng tải
7,725
7,724
0
0
7,725
7,724
Tàu chở hàng tổng hợp
3
3
0
0
3
3
Tàu chở dầu
0
0
0
0
0
0
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
0
0
0
0
0
0
Tuổi bình quân
19.67
19.67
0
0
19.67
19.67
Số tàu chạy tuyến quốc tế
2
2
0
0
2
2
14
Công ty vận tải biển đông
Số lượng tàu
7
6
0
0
7
6
Tổng dung tích
7,140
6,897
0
0
7,140
6,897
Tổng trọng tải
9,222
8,972
0
0
9,222
8,972
Tàu chở hàng tổng hợp
5
4
0
0
5
4
Tàu chở dầu
0
0
0
0
0
0
Tàu chở công-ten-nơ
0
0
0
0
0
0
Các loại tàu khác
2
2
0
0
2
2
Tuổi bình quân
17.57
14.83
0
0
17.57
14.83
Số tàu chạy tuyến quốc tế
4
3
0
0
4
3
C
Tàu kiểm tra theo thoảthuận
Năm 2001
Từ 1/2002 đến tháng 6/2002
Số lượt kiểm tra
267
9
Tàu mang cấp LR
57
19
Tàu mang cấp DnV
16
1
Tàu mang cấp BV
11
5
Tàu mang cấp NK
123
46
Tàu mang cấp ABS
17
5
Tàu mang cấp KR
5
2
Tàu mang cấp đăng kiểm khác
5
5
Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam
Bảng 1 Các nước thành viên của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á
Nước
Thủ đô
Diện tích (km2)
Dân số
Ngôn ngữ
Thể chế
chính trị
Tiền tệ
GDP
(USD)
Brun-nây
Đa-rút-sa-lam
Ban-đa Sê-ri
Bê-ga-oan
5,767
342.000
Tiếng Mã Lai
Quân chủ lập hiến
Brun-nây
Đô-la (BND)
4.405 tỷ (8.000 tỷ BND)
Cam-pu-chia
Phnông- pênh
181,035
11.000.000
Tiếng Khơ-me
Quân chủ lập hiến
Riel (KHR)
3,2 tỷ (12.406 KHR)
In-đô-nê-xi-a
Gia-các-ta
1.919,317
212.000.000
Tiếng Ba-ha-sa
Cộng hoà
Ru-pi (IDR)
193 tỷ (1.332 tỷ IDR)
Lào
Viêng Chăn
236.800
5.300.000
Tiếng Lào
Cộng hoà dân chủ nhân dân
Kíp (LAK)
1,774 tỷ (13.482 tỷ LAK)
Ma-lay-xi-a
Kua-la
Lăm-pơ
329,758
23.300.000
Tiếng Mê-lay-u, Anh, Trung Quốc, Ta-min
Quân chủ lập hiến
Rin-gít (MYR)
89,3 tỷ (339 tỷ MYR)
My-an-ma
Răng-gun
676,575
49.000.000
Tiếng My-an-ma
Liên bang
Ky-át (MMK)
3,853 tỷ (2.408 tỷ MMK)
Phi-lip-pin
Man-ni-la
300,000
78.400.000
Tiếng Phi-lip-pi-nô, Mô-dơ-lêm
Dân chủ
Pê-sô (PHP)
74,58 tỷ (3,322.6 tỷ PHP)
Xinh-ga-po
Xinh-ga-po
647.8
4.000.000
Tiếng Anh, Mã Lai, Man-đa-rin, Ta-min
Dân chủ nghị viện
Xinh-ga-po
Đô-la (SGD)
93,53 tỷ (159.0 tỷ SGD)
Thái Lan
Băng-cốc
513,115
62.300.000
Tiếng Thái
Chế độ quân chủ lập hiến
Bạt (THB)
120,5 tỷ (4.890 tỷ THB)
Việt Nam
Hà Nội
331.700
77.500.000
Tiếng Việt
Chế độ dân chủ
Đồng (VND)
28,6 tỷ (444.139 tỷ VND)
Nguồn: ASEANWEB, năm 2000
Cơ cấu tổ chức của ASEAN
1999 2004 2010 2020
Nhu cầu vận tải
(AOH )
Vận tải
Hàng công-ten-nơ
(triệu TEU)
Hàng vận tải biển khác (triệu tấn)
Dịch vụ sử dụng
Dịch vụ liên hoàn
Dịch vụ tốc độ cao
Phát triển cảng công-ten-nơ
Phát triển cảng trung chuyển
Cơ sở hạ tầng hàng hải mới
An toàn hàng hải
Bảo vệ môi trường
Phát triển nguồn nhân lực
Cơ sở hạ tầng
1999 2004 2010 2020
Nhận thức và nỗ lực hơn nữa
Cung cấp các chương trình thiết yếu và các cơ hội đào tạo cho các hãng vận tải biển với những kỹ thuật hiện đại
Tập trung thiết kế tàu công-ten-nơ, đặc biệt trong dịch vụ sử dụng
Giới thiệu hoạt động vận tải đa phương thức trong khu vực
Đẩy mạnh việc tuần tra vùng sau và bến phà quốc tế
Thiết kế tàu công-ten-nơ nhiều hơn đặc biệt trong vận tải nội địa
Phát triển đầy đủ vận tải đa phương thức trong khu vực
Giới thiệu bến phà cao tốc dành cho việc buôn bán giữa các quốc gia
Thiết kế tàu công-ten-nơ nhiều hơn với sự đổi mới về công nghệ
Cung cấp các dịch vụ vận tải liên hoàn thông suốt khu vực
Gồm từ vận tải biển đến mạng lưới vận tải cao tốc của khu vực
Phát triển cảng công-ten-nơ tại các cảng biển lớn
Tâng cường CSVC để chuyển tải sang phương thức khác có hiệu quả
Phát triển tàu chở khách và chốt phà
Phát triển cảng công-ten-nơ tại các cảng biển nội địa
Phát triển kho vận tải trong/gần các cảng biển chính hay các ICD
Phát triển điểm chốt các bến phà cao tốc
Phát triển mạnh cảng công-ten-nơ với sự đổi mới công nghệ
Phát triển chuỗi cung ứng hậu cần liên hoàn toàn khu vực bằng đường bộ, đường sắt và đường biển
Cung cấp CSVC cảng mới và thiết bị hỗ trợ hàng hải để trợ giúp các dịch vụ tốc độ cao
26,3 năm 1997 40,3 68,1 128,9
942 năm 1997 1.236 1.719 2.815
Sơ đồ 2 Khung phát triển cho hệ thống vận tải biển mang tính cạnh tranh của khu vực ASEAN
Nguồn: Draft Summary Report for ASEAN Maritime Transport Development Study, July 2002
Hội nghị thượng đỉnh
Hội nghị liên bộ trưởng
(JMM)
Hội nghị bộ trưởng chuyên
ngành
Hội nghị bộ trưởng kinh tế
ASEAN (AEM)
Hội nghị bộ trưởng ngoại
Giao (AMM)
Hội nghị các bộ trưởng khác
Uỷ ban thường trực (ASC)
Ban thư ký asean của brunei
Ban thư ký asean của indonesia
Ban thư ký asean của malaysia
Ban thư ký asean của singapore
Ban thư ký asean của thailand
Ban thư ký asean của việt Nam
Các quan chức kinh tế cấp cao
(seom)
Hội nghị tư vấn
hỗn hợp (jcm)
Các quan chức cấp cao
asean (som)
đối thoại với bên thứ ba
-australia -canada
-eec -new zealand
-nhật bản -hàn quốc
-mỹ -undp
Uỷ ban asean ở các nước thứ ba
Uỷ ban asean ở bon (bac)
Uỷ ban asean ở brucxen (Abc)
Uỷ ban asean ở canbera (acc)
Uỷ ban asean ở gionevơ (agc)
Uỷ ban asean ở london (Alc)
Uỷ ban asean ở ottawa (aoc)
Uỷ ban asean ở pari (apc)
Uỷ ban asean ở tokyo (act)
Uỷ ban asean ở washinton (awc)
Uỷ ban asean ở walington (acw)
Uỷ ban asean ở seul (acs)
Uỷ ban ngân sách
Uỷ ban kiểm toán
Tổng thư ký asean
Ban thư ký asean
Uỷ ban khoa học và
công nghệ
(cost)
Uỷ ban phát triển xã hội
(cosd)
Các quan chức cao cấp về ma tuý (áod)
Các quan chức cao cấp về môi trường (áoen)
Uỷ ban văn hoá thông tin (coci)
Hội nghị asean về các vấn đề công vụ (accsm)
Báo cáo
Tư vấn
Diễn đàn hỗn hợp
Tư vấn dịch vụ
Mục lục
Trang
Lời nói đầu
Chương I. Giới thiệu về Hiệp hội ASEAN ..........................................
1
I. Quá trình hình thành và phát triển của ASEAN...................................
1
1. Giai đoạn từ khi thành lập 8/1967 đến năm 1991................................
1
2. Giai đoạn từ năm 1991 đến nay...........................................................
3
II. Cơ cấu tổ chức và nguyên tắc hoạt động của ASEAN.........................
6
1. Cơ cấu tổ chức của ASEAN.................................................................
6
2. Nguyên tắc hoạt động chính của ASEAN............................................
10
3. Các nước thành viên của ASEAN........................................................
12
III. Hợp tác kinh tế thương mại-khu vực mậu dịch tự do AFTA..............
17
1. Hợp tác kinh tế-thương mại.................................................................
17
2. Khu vực mậu dịch tự do ASEAN.........................................................
19
Chương II. Nội dung hợp tác về vận tải biển
giữa các nước ASEAN............................................................................
22
I.Tính tất yếu và lợi ích của hợp tác ASEAN
trên lĩnh vực vận tải biển..........................................................................
22
1. Về mặt địa lý......................................................................................
22
2. Về mặt kinh tế......................................................................................
23
3. Về mặt chính trị-xã hội........................................................................
24
4. Về mặt năng lực cạnh tranh.................................................................
26
II.Cơ sở pháp lý của việc hợp tác về vận biển trong
Hiệp hội ASEAN......................................................................................
28
1. Khuôn khổ hợp tác...............................................................................
28
2. Mục tiêu hợp tác..................................................................................
31
III.Tình hình triển khai kế hoạch hành động hợp tác
vận tải biển của ASEAN..........................................................................
33
1. Chương trình hợp tác vận tải biển của khối ASEAN...........................
33
1.1 Tự do hoá dịch vụ vận tải biển...........................................................
33
1.2 Thúc đẩy các hãng vận tải biển của ASEAN ....................................
36
1.3 Phát triển hệ thống các cảng biển của ASEAN..................................
37
1.4 Phát triển vận tải đa phương thức.......................................................
40
1.5 Thiết kế phần mềm khu vực để hỗ trợ trung tâm cung ứng
hậu cần trong ngành vận tải biển của các nước ASEAN..........................
43
1.6 An toàn giao thông đường biển và dự báo tình trạng ô nhiễm
do tàu biển gây ra.................................................................................
44
1.7 Tăng cường nỗ lực nhằm phát triển nguồn
nhân lực ngành vận tải biển.................................................................
45
2. Một số dự án quan trọng......................................................................
47
2.1 Dự án ứng dụng chuyển dữ liệu điện tử (EDI)
giữa các cảng ASEAN..........................................................................
47
2.2 Dự án phát triển cảng biển.................................................................
48
2.3 Dự án phát triển đội tàu biển quốc gia...............................................
50
Chương III. Ngành vận tải biển Việt Nam trên đường
hội nhập khu vực...................................................................................
54
I. Tổng quan ngành vận tải biển Việt Nam..............................................
54
Hiện trạng hệ thống cơ sở vật chất của
ngành vận tải biển Việt Nam..................................................................
54
1.1 Đội tàu...............................................................................................
54
1.2 Cảng biển...........................................................................................
55
1.3 Nhân lực.............................................................................................
56
1.4 Các cơ sở vật chất khác......................................................................
57
2. Khó khăn, tồn tại của ngành vận tải biển Việt Nam............................
57
2.1 Vốn....................................................................................................
57
2.2 Công nghệ..........................................................................................
59
2.3 Cơ chế quản lý...................................................................................
59
2.4 Hệ thống luật điều chỉnh....................................................................
60
2.5 Nhân lực.............................................................................................
61
II. Ngành vận tải biển Việt Nam trong lộ trình hợp tác ASEAN.............
62
1.Tiến trình hội nhập chung của nền kinh tế...........................................
62
2. Tiến trình hội nhập của ngành dịch vụ hàng hải..................................
63
3. Tiến trình công-ten-nơ hóa ở Việt Nam ..............................................
66
4. Sự cạnh tranh trên thị trường và yêu cầu bảo hộ thị trường.................
68
III. Định hướng chiến lược và các biện pháp phát triển
hợp tác vận tải biển của Việt Nam.......................................................
71
1. Định hướng chiến lược phát triển vận tải biển Việt Nam.....................
71
1.1 Dự báo nhu cầu vận tải biển Việt Nam..............................................
71
1.2 Định hướng chiến lược và quy hoạch phát triển
vận tải biển Việt Nam đến năm 2020.......................................................
72
Một số kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển
vận tải biển Việt Nam trong quá trình hợp tác ........................................
75
2.1 Nâng cấp hệ thống tàu biển và cảng biển của Việt Nam...................
75
2.2 Cải thiện hệ thống giá, cước phí cảng biển........................................
81
2.3 áp dụng hệ thống hài hoà kiểm tra và cấp giấy chứng nhận trong cải cách thủ tục hành chính cảng biển.....................................................
82
2.4 Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước chuyên ngành hàng hải...........
83
Kết luận
Phụ lục
Tài liệu tham khảo
._.
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- 9355.doc