Luận án Đảng cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011

Tài liệu Luận án Đảng cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011, ebook Luận án Đảng cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011

pdf995 trang | Chia sẻ: huong20 | Ngày: 15/01/2022 | Lượt xem: 26 | Lượt tải: 0download
Tóm tắt tài liệu Luận án Đảng cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
o tính khách quan, khoa học và có nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng. Hà Nội, ngày tháng năm 2015 Tác giả Luận án Nguyễn Thị Thơm MỤC LỤC Trang MỞ ĐẦU 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI 5 Chương 1: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001 19 1.1. Yêu cầu khách quan Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải (1996 - 2001) 19 1.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải (1996 - 2001) 43 Chương 2: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011 66 2.1. Những nhân tố tác động đến phát triển kinh tế hàng hải trong thập niên đầu của thế kỷ XXI 66 2.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng đẩy mạnh phát triển kinh tế hàng hải theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, chủ động, tích cực hội nhập quốc tế 70 Chương 3: NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM 109 3.1. Nhận xét quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011 109 3.2. Một số kinh nghiệm 135 KẾT LUẬN 148 DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 151 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 152 PHỤ LỤC 166 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT APEC : Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương ASEAN : Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á CNTT : Công nghiệp tàu thủy CNXH CNH,HĐH : : Chủ nghĩa xã hội Công nghiệp hóa, hiện đại hóa COC : Code of Conduct - Bộ quy tắc ứng xử Biển Đông DOC : Declaration on Conduct - Quy tắc ứng xử Biển Đông DWT : Deadweight Tonnage - Tấn trọng tải GTVT : Giao thông vận tải HHVN : Hàng hải Việt Nam KTHH : Kinh tế hàng hải KT-XH : Kinh tế - xã hội SBIC : Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam TEU : Đơn vị chuyển đổi bằng container 20 feet (Twenty foot equivalent units) Vinashin : Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam Vinalines : Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam WTO : Tổ chức Thương mại thế giới DANH MỤC CÁC BẢNG Trang Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu 59 Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu 60 Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện 60 Bảng 1.4: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 1996 - 2000 63 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Thế kỷ của đại dương", các quốc gia có biển rất quan tâm đến biển và coi trọng việc xây dựng chiến lược biển. Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa chính trị rất quan trọng. Với chiều dài bờ biển hơn 3.260km, dọc biển có nhiều vịnh đẹp và 2.779 hòn đảo lớn nhỏ với tổng diện tích 1.636km2; có 37 cảng biển, với 216 bến cảng, 373 cầu cảng với tổng chiều dài khoảng 43.600m và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng kể cả cảng trung chuyển quốc tế [46]. Vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam rộng khoảng trên 1 triệu km2, nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay. Trong tương lai, kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân. Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, nhân dân Việt Nam coi vùng biển, đảo của Tổ quốc là địa bàn trọng yếu gắn với bước đường sinh tồn, phát triển của dân tộc. Vì vậy, vấn đề khai thác và phát triển kinh tế biển, trong đó có kinh tế hàng hải (KTHH), nhằm phát huy tiềm năng to lớn của đại dương, bảo vệ môi trường tự nhiên và môi trường hòa bình trên biển luôn được đặt ra như một tất yếu. Thực hiện công cuộc đổi mới đất nước, Đảng và Nhà nước Việt Nam từng bước nhận thức sâu sắc hơn tầm quan trọng và lợi thế của biển để phát triển kinh tế biển và các lĩnh vực liên quan đến biển. Theo đó, ngành Hàng hải cũng đã có những đổi mới và phát triển cả về cơ cấu tổ chức, hoạt động sản xuất, kinh doanh. Vai trò của kinh tế biển, trong đó có ngành Hàng hải, ngày càng trở nên quan trọng và được xác định là lĩnh vực mũi nhọn cần ưu tiên đầu tư, nhằm tạo tiền đề, động lực cho các lĩnh vực khác thuộc ngành kinh tế biển và kinh tế - xã hội (KT-XH) quốc gia phát triển. Tuy nhiên, xét cả mặt chủ quan và khách quan, thực tế cho thấy trong việc khai thác lợi thế từ biển còn không ít hạn chế, khó khăn và yếu kém. Quy mô kinh tế biển và vùng ven biển của Việt Nam vẫn còn chưa tương xứng với tiềm năng, giá trị tổng sản phẩm hàng năm còn nhỏ bé, chỉ bằng 1/20 của Trung Quốc, 1/94 của Nhật Bản, 1/7 của Hàn Quốc và 1/260 kinh tế biển của thế 2 giới. Những năm qua, do chưa có chiến lược tổng thể nên các ngành, các địa phương thiếu căn cứ để quy hoạch. Tính đồng bộ của các chủ trương, chính sách ở tầm vĩ mô, nhận thức về vị trí, vai trò của biển, sự quan tâm phát triển các lĩnh vực liên quan đến biển trong đó có KTHH của một số cấp ủy đảng, chính quyền các cấp, các ngành, cả Trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế. Bên cạnh đó, những biến động về tranh chấp chủ quyền trên biển, đảo ở Biển Đông gần đây ngày càng căng thẳng, mang tính chất nghiêm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động bảo vệ chủ quyền quốc gia trên biển, hoạt động kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã nhanh chóng điều chỉnh chiến lược tổng thể trong phát triển KT-XH nói chung và kinh tế biển nói riêng, trong đó có Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu: Phấn đấu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, đến năm 2020 kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% tổng GDP của cả nước [65, tr.121-122]. Sau năm 2020, sẽ đưa KTHH từ vị trí thứ hai trong các ngành kinh tế biển lên vị trí hàng đầu. Qua đó cho thấy, vị trí, vai trò quan trọng của KTHH trong kinh tế biển và trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước. Nghiên cứu Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trong những năm (1996 - 2011) nhằm khẳng định đường lối đúng đắn của Đảng về phát triển KTHH, đánh giá ưu điểm, hạn chế và chỉ rõ nguyên nhân của những ưu điểm, hạn chế đó, từ đó rút ra những kinh nghiệm lịch sử để vận dụng vào phát triển mạnh hơn nữa KTHH hiện nay, thực hiện thắng lợi các mục tiêu mà Chiến lược biển Việt Nam đề ra, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển là việc làm hết sức cần thiết. Với ý nghĩa đó, tác giả chọn vấn đề "Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011" làm đề tài luận án tiến sĩ lịch sử, chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam. 2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu Nghiên cứu làm sáng tỏ quá trình lãnh đạo của Đảng về phát triển KTHH Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong thời kỳ mới đạt kết quả, hiệu quả cao hơn. 3 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu - Làm rõ yêu cầu khách quan Đảng lãnh đạo phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. - Phân tích, luận giải làm rõ chủ trương và sự lãnh đạo của Đảng về phát triển KTHH qua 2 giai đoạn: 1996 - 2001 và 2001 - 2011. - Đánh giá ưu điểm, hạn chế và nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH; trên cơ sở đó đúc rút một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong giai đoạn mới. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu Luận án tập trung nghiên cứu quá trình lãnh đạo của Đảng phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: Nghiên cứu chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, nhận xét và rút ra những kinh nghiệm. Trong khuôn khổ của luận án, nghiên cứu sinh tập trung nghiên cứu sự lãnh đạo của Đảng trên ba lĩnh vực chủ yếu của kinh tế hàng hải: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. - Về thời gian: Nghiên cứu quá trình Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát triển KTHH từ năm 1996 (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII, chuyển hướng đất nước sang thời kỳ đẩy mạnh CNH,HĐH) đến năm 2011 (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, tổng kết 25 năm đổi mới toàn diện đất nước trong đó có phát triển KTHH). Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu thực hiện luận án, nghiên cứu sinh sử dụng một số tư liệu có liên quan trước năm 1996 và sau năm 2011. - Về không gian: Nghiên cứu trong phạm vi cả nước, tập trung chủ yếu ở các vùng có KTHH phát triển. 4. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận Dựa trên quan điểm của chủ nghĩa Mác-Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và đường lối, quan điểm của Đảng về phát triển kinh tế, tập trung về phát triển kinh tế biển, KTHH. 4 4.2. Nguồn tư liệu - Các văn kiện, nghị quyết, chính sách, chỉ thị, hướng dẫn của Đảng, Nhà nước; các văn bản của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan và các đơn vị hàng hải thuộc Bộ Giao thông vận tải về phát triển kinh tế, trong đó có KTHH; các văn bản của các địa phương về phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải. - Các sách chuyên khảo, luận án, đề tài nghiên cứu khoa học, kỷ yếu, hội thảo khoa học đã công bố có liên quan đến kinh tế biển, KTHH là nguồn tư liệu tham khảo có giá trị giúp cho việc hoàn thành các nội dung nghiên cứu của luận án. 4.3. Phương pháp nghiên cứu Để đạt được mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án, nghiên cứu sinh sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp logic và kết hợp chặt chẽ hai phương pháp đó. Đồng thời, còn sử dụng một số phương pháp khác như phân tích, tổng hợp, thống kê, so sánh..., nhằm làm sáng tỏ những vấn đề luận án đặt ra phải giải quyết. 5. Những đóng góp mới của luận án - Hệ thống hóa chủ trương, sự chỉ đạo của Đảng về phát triển KTHH, qua đó khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng đối với sự phát triển KTHH trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước. - Rút ra những nhận xét, đánh giá kết quả Đảng lãnh đạo phát triển KTHH; đúc kết một số kinh nghiệm lịch sử vận dụng vào giai đoạn mới. - Luận án là nguồn tài liệu tham khảo phục vụ cho việc nghiên cứu, giảng dạy Lịch sử Đảng ở các học viện, trường đại học, cao đẳng trong cả nước. 6. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, tổng quan, kết luận, danh mục công trình khoa học của tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án gồm 3 chương, 6 tiết. 5 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 1. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN Do vị trí và tầm quan trọng của KTHH trong nền kinh tế quốc dân, trong nhiều năm qua, nhiều cơ quan lãnh đạo, quản lý, các tổ chức, các nhà khoa học trong và ngoài nước đã quan tâm nghiên cứu dưới nhiều góc độ khác nhau, được phân thành các nhóm sau: 1.1. Nhóm công trình nghiên cứu về biển, kinh tế biển Trong cuốn: “Chính sách, pháp luật biển của Việt Nam và Chiến lược phát triển bền vững” của Nguyễn Bá Diến [53], tác giả giới thiệu tổng quan chính sách, pháp luật về biển của Việt Nam và nguyên tắc phát triển bền vững; phân tích về thực trạng và đề xuất một số kiến nghị, giải pháp với mục đích hoàn thiện chính sách về biển của Việt Nam; phân tích và luận giải về một số hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực khai thác tài nguyên biển và lĩnh vực quản lý biển giữa nước ta với các nước trong khu vực; phân tích và luận giải chính sách hợp tác quốc tế giữa nước ta với các nước trong quá trình khai thác, sử dụng và quản lý biển, đảo, những thông tin cơ bản, toàn diện, hệ thống chính sách và pháp luật về biển của Nhà nước Việt Nam. Đặc biệt, tác giả đã phân tích sâu về chiến lược phát triển bền vững trong lĩnh vực kinh tế biển, đảo. Đồng thời, đánh giá tổng quan thực trạng, nêu rõ yêu cầu và phác thảo một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật hiện hành về quản lý biển của một số nước, trong đó có Canada và Philippines là hai đối tác chiến lược với Việt Nam trong dự án “Những nguyên tắc trong thực tiễn quản lý biển và đới bờ”. Hai nước này có nhiều kinh nghiệm trong việc hoạch định và thực thi chính sách quốc gia, pháp luật về biển. Các tác giả Đặng Xuân Phương, Nguyễn Lê Tuấn trong cuốn “Quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo” [108], trên cơ sở chủ trương, chính sách pháp luật về vấn đề biển, đảo, các tác giả tập trung làm rõ 6 chức năng, nhiệm vụ, thực trạng và phương hướng, giải pháp hoàn thiện công tác tổ chức bộ máy nhà nước về quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo, một nội dung tương đối còn mới mẻ đối với khoa học tổ chức, quản lý của Nhà nước ta hiện nay. Trong đó, các tác giả tập trung vào hai nội dung chính: Thứ nhất, gồm những vấn đề cơ bản trong công tác quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo; thứ hai, gồm phương hướng, giải pháp hoàn thiện một số vấn đề cụ thể trong quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo như: Hoàn thiện và vận hành thông suốt thể chế quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo dựa trên đổi mới tư duy về hoạch định chiến lược, chính sách biển; hoàn thiện bộ máy tổ chức và phát triển nguồn nhân lực phục vụ quản lý nhà nước và đẩy mạnh công tác tuyên truyền về quản lý, bảo vệ, phát triển bền vững biển, hải đảo Việt Nam hiện nay. Nhóm tác giả Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguyễn Thị Như Mai, Nguyễn Thị Hường: “Công ước Biển 1982 và Chiến lược biển của Việt Nam” [112], góp phần làm rõ quá trình tham gia và thực hiện các quy định, yêu cầu trong Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển quốc tế năm 1982 đối với một số quốc gia ven biển, phân tích và đưa ra một số giải pháp cho nước ta trong phát triển kinh tế biển. Đồng thời, tiến hành tổng hợp, đánh giá và phân tích thực trạng quản lý biển, đảo cùng với nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền và các quyền lợi trên biển. Trên cơ sở đó, cần xây dựng một chiến lược biển toàn diện trên tất cả các lĩnh vực cho phù hợp với điều kiện tự nhiên và trình độ phát triển kinh tế của Việt Nam. Tác giả Nguyễn Văn Để với cuốn: “Kinh tế biển Việt Nam: Tiềm năng, cơ hội và thách thức” [72], đã tập trung nghiên cứu, làm rõ tình hình quản lý và khai thác biển ở Việt Nam, đồng thời đưa ra định hướng Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 (theo tinh thần Nghị quyết Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ tư, khóa X). Trên cơ sở đó, cuốn sách nêu lên một số nhiệm vụ và giải pháp để nâng cao nhận thức về vị trí và vai trò của biển đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc; an ninh trên biển và hiệu lực quản lý của Nhà nước đối với các vấn đề có liên quan đến biển. 7 Tuy nhiên, cuốn sách chưa đề cập đến những hạn chế, yếu kém trong nhận thức về vị trí, vai trò của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc của các cấp, các ngành và nhân dân như: Quy mô kinh tế biển còn nhỏ bé; cơ cấu ngành, nghề chưa hợp lý; mới phát triển một phần ở vùng biển quốc gia, chưa chuẩn bị điều kiện để vươn ra vùng biển quốc tế; công trình hạ tầng kỹ thuật biển còn yếu kém và chưa đồng bộ, năng lực vận tải biển còn nhỏ bé, các tuyến đường ven biển chưa được xây dựng hoàn chỉnh và đồng bộ... Tác giả Thế Đạt: “Nền kinh tế các vùng ven biển của Việt Nam” [71], đã nêu bật được bức tranh toàn cảnh môi trường của phức hệ sinh thái - kinh tế các vùng ven biển Việt Nam, từ các tỉnh, thành phố vùng biển phía Đông Bắc Tổ quốc như: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình đến các tỉnh, thành phố vùng biển Nam Bộ như: Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau v.v Đặc biệt, tác giả đã khái quát được đặc điểm kinh tế gắn liền với biển của các tỉnh, vùng biển Việt Nam. Đây là một bức tranh đầy đủ nhất về tiềm năng kinh tế biển, về sự phát triển kinh tế gắn liền với phát huy lợi thế về biển của các tỉnh, thành phố ven biển Việt Nam. Là cơ sở quan trọng để Đảng đề ra chủ trương, đường lối đúng đắn nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển ở Việt Nam hiện nay. Tác giả Nguyễn Thanh Minh với cuốn: “Tiềm năng biển Việt Nam và chính sách hợp tác quốc tế về biển trong thập niên đầu thế kỷ XXI” [94], tác giả trình bày rõ vị trí, vai trò của biển và việc phân định ranh giới trên biển giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Đồng thời, cũng nêu bật được tiềm năng của biển và chính sách về biển của Đảng và Nhà nước trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay. Tuy nhiên, cuốn sách chưa đề cập đến những quan điểm, chủ trương của Đảng về phát triển kinh tế biển, trong đó có KTHH, trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, cũng như chưa đưa ra những giải pháp để phát triển kinh tế biển đạt được hiệu quả cao. Tác giả Phạm Ngọc Anh với bài: “Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam trong hội nhập quốc tế” [1], tác giả phân tích và làm rõ cơ sở lý luận, thực tiễn của Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam với những lợi thế 8 phát triển, nêu rõ quan điểm, mục tiêu về phát triển kinh tế biển. Trong bối cảnh hội nhập quốc tế gắn liền với bảo vệ chủ quyền biển, đảo và an ninh quốc gia, Việt Nam đang hướng tới một chiến lược mới về phát triển kinh tế biển, xây dựng một quốc gia kinh tế biển, giàu từ biển, mạnh về biển. Tác giả Nguyễn Đăng Đạo với bài: “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển, hải đảo gắn với bảo vệ môi trường và an ninh quốc gia” [69], đã tập trung phân tích và làm rõ mối quan hệ mật thiết giữa phát triển KT-XH vùng ven biển và hải đảo gắn với bảo đảm an ninh, quốc phòng trên biển, bảo vệ và giữ vững môi trường biển. Tác giả khẳng định, nếu không phát triển KT-XH ở những vùng ven biển và hải đảo thì không thể góp phần đảm bảo an ninh, quốc phòng trên các vùng biển, đảo và không thể góp phần bảo vệ chủ quyền và gìn giữ môi trường biển. Tác giả Phạm Đức Ngoan với bài: “Tiềm năng và vấn đề đặt ra của kinh tế biển Việt Nam” [100], đã nêu bật được tiềm năng và thế mạnh của biển Việt Nam là rất phong phú và đa dạng, nếu biết khai thác một cách hợp lý và có hiệu quả sẽ tạo điều kiện cho kinh tế phát triển nhanh và bền vững. Tác giả cũng chỉ ra những bất cập trong công tác quản lý, khai thác nguồn tài nguyên biển ở Việt Nam hiện nay như: Tình trạng nhiều bộ, ngành cùng tham gia quản lý khai thác tài nguyên biển, đảo; sự phối hợp giữa các bộ, ngành còn thiếu chủ động, chức năng quản lý biển, đảo còn chồng chéo, dẫn đến bất cập trong thực hiện quy hoạch cũng như khai thác, bảo vệ môi trường biển và sử dụng tiềm năng biển, đảo của Việt Nam. Tác giả Trương Minh Tuấn với bài: “Việt Nam với mục tiêu phát triển kinh tế biển, đảo bền vững trong “thế kỷ của đại dương” [140], đã nêu được cơ sở lý luận của mục tiêu Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam đến năm 2020, nhằm đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề gắn với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả. Đồng thời cho rằng, việc phát triển kinh tế biển hiện nay vẫn chưa xứng tầm với các điều kiện và lợi thế địa kinh tế và địa chính trị của Việt Nam. Tác giả đề xuất những nhóm 9 giải pháp cần được quan tâm triển khai một cách đồng bộ như kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh, hợp tác quốc tế; chú trọng công tác quy hoạch và tiếp tục hoàn thiện cơ chế chính sách, luật pháp về lĩnh vực biển; hình thành và phát triển một số ngành kinh tế mũi nhọn phù hợp với lợi thế của các vùng biển, đảo; cần phát triển hợp lý không gian KT-XH vùng biển và ven biển.... Từ đó, phát huy những thành tựu đã đạt, đồng thời tổ chức triển khai thực hiện một cách đồng bộ, mạnh mẽ của các cấp, các ngành, cổ vũ động viên, khuyến khích nhân dân nâng cao tinh thần thi đua yêu nước, yêu biển, đảo quê hương. Tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001” [105], tác giả hệ thống được những chủ trương của Đảng về bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1996 đến năm 2001 và quá trình thực hiện đường lối của Đảng vào bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc thông qua các kỳ Đại hội của Đảng Cộng sản Việt Nam, từ Đại hội lần thứ VI đến Đại hội lần thứ IX. Từ đó, rút ra những kinh nghiệm trong quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc. Cùng tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011” [107], đã góp phần hệ thống các chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011. Trong đó, tác giả nhấn mạnh việc bảo vệ chủ quyền biển, đảo là một yêu cầu khách quan đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc cũng như trong phát triển KT-XH của đất nước hiện nay. Đồng thời, khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng trong việc tăng cường bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc kết hợp với phát triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2011 là đúng đắn và phù hợp với yêu cầu khách quan. Từ đó, đánh giá và rút ra một số kinh nghiệm từ quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 - 2011. Tác giả Nguyễn Thanh Minh với đề tài: “Quá trình triển khai chính sách biển của Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010” [97], đã nêu bật được các cơ 10 sở hình thành và nội dung chính sách biển của Việt Nam, trong đó xác định rõ vị trí và vai trò của biển đối với sự phát triển KT-XH. Đồng thời, đưa ra được những dữ kiện lịch sử và pháp lý để xác lập các vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và tài phán của quốc gia, quá trình triển khai những nội dung, chính sách về biển của Việt Nam hiện nay trên tất cả các lĩnh vực an ninh, quốc phòng, kinh tế biển, hợp tác quốc tế về biển, phân định biển và bảo vệ môi trường biển. Trên cơ sở đó, tác giả đã nêu lên một số kinh nghiệm trong quá trình triển khai chính sách về biển của Đảng và Nhà nước hiện nay. Tác giả Nguyễn Thị Anh với đề tài: “Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh đạo phát triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010” [2], đã tập trung làm rõ những chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng bộ thành phố Hải Phòng trong phát triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010, những kết quả đạt được trong quá trình phát triển kinh tế biển đã giúp cho Hải Phòng vươn lên trở thành một trong những trung tâm kinh tế biển năng động và phát triển ở vùng đồng bằng Bắc bộ. Qua đó, tác giả cũng đưa ra một số nhận xét và đúc rút những kinh nghiệm trong quá trình Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh đạo phát triển kinh tế biển như nhận thức đúng được vị trí, vai trò của kinh tế biển trong phát triển KT-XH của thành phố; phát triển kinh tế biển toàn diện, phù hợp với tiềm năng và xu thế phát triển của địa phương v.v... Những kết quả mà thành phố Hải Phòng đạt được trong phát triển kinh tế biển sẽ là mô hình cho các tỉnh có biển trong cả nước tham khảo và học tập. Bên cạnh những công trình nghiên cứu của các học giả trong nước, còn có các công trình nghiên cứu của các học giả nước ngoài. Một trong những cuốn sách nổi tiếng thế giới được nhiều quốc gia dịch, phát hành và coi đây là cuốn cẩm nang trong phát triển kinh tế biển của tác giả Alfred Thayer Mahan, Phạm Nguyên Trường dịch (1890), sách: “Sức mạnh biển đối với lịch sử thời kỳ 1660 - 1783” [136]. Mahan xuất thân là một sĩ quan hải quân dạy lịch sử tại Học viện Hải quân Mỹ, Mahan đã nghiên cứu kỹ quá trình trở thành cường quốc của Anh, Hà Lan, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và quá trình Anh Quốc trở thành bá chủ thế giới. 11 Mahan đã tổng kết kinh nghiệm lịch sử của các cường quốc mạnh về biển trên thế giới và cho rằng: Sự ham muốn của loài người đối với biển là sự ham muốn vận chuyển, tức là buôn bán. Buôn bán trong bất kỳ thời đại nào cũng đều có thể trở nên giàu có, của cải là sự thể hiện sức mạnh của quốc gia. Của cải có quan hệ chặt chẽ với biển cả và chính biển cả là điểm xung đột của tất cả những quốc gia muốn trở nên giàu có và hùng mạnh. Mahan cho rằng, các quốc gia muốn phát triển mạnh thì phải kiểm soát biển, phải giành lấy và giữ quyền kiểm soát biển, nhất là kiểm soát các tuyến giao thông biển huyết mạch liên quan đến lợi ích và ngoại thương của quốc gia mình - sức mạnh biển là nhân tố chính làm cho đất nước giàu mạnh. Muốn thế, phải có lực lượng hải quân và đội thương thuyền mạnh cùng với một số các căn cứ địa trên biển. Cuốn sách của Mahan có ảnh hưởng lớn đến chính sách ngoại giao của các nước và mô hình phát triển kinh tế biển của các nước này. Ngoài ra, còn có một số công trình nghiên cứu trực tiếp về Biển Đông, Hoàng Sa, Trường Sa như: “Phân tích về địa lý - chính trị cuộc xung đột và tranh chấp biên giới Việt - Trung liên quan đến quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa ở biển Nam Trung Hoa” của Peaun Medes Antunes [102]; “Các đảo tranh chấp ở vùng biển Nam Trung Hoa, Hoàng Sa - Trường Sa - Pratas - Bãi Maccelesfield”, công trình nghiên cứu của Viện Nghiên cứu các vấn đề châu Á tại Hamburg; “Quần đảo Trường Sa: Liệu có còn thích hợp khi tranh cãi về vấn đề chủ quyền”, công trình nghiên cứu của Viện nghiên cứu Khoa học pháp lý (trường Đại học Tổng hợp Philippines); “Chủ quyền trên hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa: Thử phân tích lập luận của Việt Nam và Trung Quốc” của Từ Đặng Minh Thu; “Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ quyền trên hai hòn đảo Hoàng Sa, Trường Sa và luật pháp quốc tế” của Đào Văn Thụy; “Cộng hòa nhân dân Trung Hoa và sự sử dụng luật pháp quốc tế trong tranh chấp chủ quyền quần đảo Trường Sa” của Michael Bennett. Điểm chung của các công trình nghiên cứu về tình hình Biển Đông, nhất là tình hình tranh chấp chủ quyền trên biển giữa các quốc gia trong khu vực đều khẳng định: Biển Đông đang là “vùng biển nóng”, nơi hội tụ nhiều mâu 12 thuẫn về kinh tế, chính trị của khu vực và thế giới; tranh chấp chủ quyền trên biển ở khu vực vừa là vấn đề của lịch sử, vừa là vấn đề của hiện tại đang diễn ra hết sức phức tạp, tiềm ẩn nhiều yếu tố khó lường. 1.2. Nhóm công trình nghiên cứu về kinh nghiệm của các quốc gia phát triển kinh tế biển trên thế giới Trong các cuốn sách “Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới” của tác giả Thế Đạt [70] và “Chiến lược phát triển kinh tế ven biển Trung Quốc” của tác giả Đoàn Văn Trường [137], về cơ bản các công trình nghiên cứu tập trung những vấn đề sau: Thứ nhất, khái quát quá trình xuất hiện của “tư duy biển” trong lịch sử phát triển của loài người. Theo các tác giả, cách đây hơn 2000 năm, triết gia cổ đại La Mã Cecero nói: “Ai kiểm soát biển thì người đó kiểm soát cả thế giới”. Các dân tộc ở Tây và Bắc châu Âu từ cổ xưa đã đóng thuyền vượt đại dương đi khắp nơi buôn bán, chiếm đất. Các nước như Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Anh, Hà Lan..., tranh giành nhau làm bá chủ trên biển để thực hiện bằng được tư tưởng của Bá tước Uon-Loi: Ai khống chế biển, người ấy khống chế buôn bán, ai khống chế buôn bán, người ấy khống chế của cải của thế giới. Thứ hai, khái quát được mô hình phát triển kinh tế biển và quản lý biển của một số quốc gia trên thế giới như Mỹ, Trung Quốc, Liên Bang Nga, Nhật Bản, Canada.... Xét dưới góc độ khái quát mô hình phát triển kinh tế biển của các quốc gia, tập trung vào: Thúc đẩy các ngành nghề biển phát triển phong phú, sôi động (đặc biệt là ngoại thương); đẩy mạnh khai thác vùng biển quốc tế; xây dựng hệ thống quản lý toàn diện vùng biển thuộc chủ quyền biển quốc gia; làm cho quốc gia năng động hơn trên đại dương (xây dựng lực lượng hải quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa học biển). Tác giả Ngọc Hiền với bài: “Xây dựng hành lang kinh tế biển một trong những mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai” [78], đã nêu lên những ý tưởng của Trung Quốc trong việc xây dựng một hành lang kinh tế biển với sự tham gia của các nước ASEAN, Đông Timo, Papua Niu Ghinê và Ôxtrâylia... (ASEAN - Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á). Hành lang kinh tế này có tầm quan trọng, được thể hiện thông qua một số lĩnh vực như: Xây 13 dựng tuyến đường thương mại du lịch Tây Thái Bình Dương giữa Bắc và Nam bán cầu, nối liền từ Trung Quốc qua các nước ASEAN đến Châu Đại Dương; công cuộc mở cửa của Trung Quốc được mở rộng về phía Đông Nam, giúp quan hệ kinh tế giữa Trung Quốc và ASEAN được cân bằng; giúp điều hòa quyền lợi từ nguồn tài nguyên thiên nhiên trong lòng đại dương giữa các nước một cách công bằng hơn; có vai trò trong việc hợp tác bảo vệ môi trường và tài nguyên; các nước trong hành lang kinh tế biển cùng nhau tìm kiếm phương thức hợp tác mới trong khu vực. Như vậy, đối với Trung Quốc, việc xây dựng hành lang kinh tế biển như một con đường rộng lớn để thu hút nguồn tài nguyên thiên nhiên được mở xuống khu vực phía Đông Nam. Chính vì thế, Trung Quốc đang ra sức đẩy mạnh và phát huy vai trò đầu tàu thể hiện bằng những bước đi, trước hết là thương thảo sớm với các nước chủ yếu ven trục hành lang như Malaysia, Inđônêsia, Philipines và Ôxtrâylia.... tiếp theo là tăng cường mức độ khai thác khu vực phía Nam Biển Đông, điều tra nghiên cứu tiềm lực phát triển ở các trung tâm, các thành phố và các khu vực dọc hành lang để đưa ra những phương án phát triển. Tác giả Ngọc Hiền với bài: “Chiến lược kinh tế biển của Hợp chủng quốc Hoa Kỳ” [79], đã nêu bật vai trò của biển trong thế kỷ XXI, đây là những lý do để các nhà chiến lược xem thế kỷ XXI là “thế kỷ của đại dương”. Qua đó, cho thấy các nhà chiến lược Hoa Kỳ đã nhận thức rất rõ vai trò của biển đối với quá trình phát triển KT-XH của quốc gia mình, đồng thời đưa ra chính sách quốc gia về biển dựa trên quan điểm chủ đạo "Thế giới hài hòa, đại dương hài hòa". Qua chiến lược kinh tế biển của Hợp chủng quốc Hoa Kỳ, sẽ giúp cho các nước có biển khai thác và phát triển tài nguyên biển tích cực hơn. Trước tiên, các quốc gia sẽ khai thác nguồn năng lượng, sau đó là khoáng sản, trong đó có một số kim loại và tiếp đến là các ngành nghề mang tính truyền thống liên quan đến biển như vận tải biển, đóng tàu, đánh bắt hải sản, du lịch biển... Ngoài ra, các ngành công nghiệp hóa chất, tận dụng nguồn nước biển và khoa học công nghệ về biển, du lịch và dịch vụ giải trí biển... sẽ là các ngành phát triể... hàng hải Việt Nam là vô cùng to lớn, với tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển có thể đạt 50 triệu tấn/năm. Nhìn vào tương lai, hệ thống liên vận Đông Nam Á, Việt Nam cũng có thể phát triển một số cảng chuyên dụng hoặc cảng quá cảnh cho các nước láng giềng Trung Quốc, Lào và Mianma. Xem xét từ góc độ của Luật Biển quốc tế, Việt Nam có lợi thế để mở rộng vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của mình, lợi thế trong phát triển kinh tế biển, giao thông vận tải biển (GTVT). Tuy nhiên, Việt Nam cũng gặp những thách thức lớn, liên quan đến tranh chấp ở Biển Đông, nhất là khi Trung Quốc đưa ra những yêu sách phi lý về vùng biển rộng lớn xung quanh Việt Nam, trái với các quy định của Luật Biển quốc tế. Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình phát triển Tiểu vùng Mê Kông. Vì vậy, với vị trí chiến lược ở Biển Đông, Việt Nam có nhiều lợi thế trong việc phát triển KTHH như: Tăng nhanh số lượng đội tàu biển để vận chuyển hàng hóa trong và ngoài nước; phát triển dịch vụ vận tải biển và cho xây dựng tiếp các cảng biển có tầm cỡ quốc tế, đặc biệt là các cảng biển nước sâu để đón các tàu có trọng tải lớn. Đồng thời, bảo vệ vững chắc chủ quyền và quyền tài phán quốc gia trên biển, góp phần giữ vững ổn định và phát triển đất nước; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT- XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường biển; có chính sách hấp dẫn để thu hút nguồn lực cho phát triển kinh tế biển và KTHH. 1.1.3. Thực trạng phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam trước năm 1996 - Kinh tế biển, kinh tế hàng hải trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội đất nước Thực tiễn cho thấy, tại các tỉnh, thành phố ven biển, với vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thuận lợi, các hoạt động kinh tế gắn liền với lợi thế do tự nhiên tạo ra luôn sôi động. Ngành KTHH phát triển (đặc biệt là vận tải biển) đã mở ra cơ hội hội nhập thị trường quốc tế cho các mặt hàng của nhiều 29 ngành kinh tế, đồng thời mang về những nguyên liệu, sản phẩm nhập khẩu cần thiết cho ngành công nghiệp trong nước. Thông qua hoạt động hàng hải, giao lưu kinh tế diễn ra trên khắp các vùng, miền, quốc gia và trên thế giới. Sự hình thành các hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước sâu sẽ thu hút đầu tư mạnh mẽ để hình thành các khu công nghiệp, khu kinh tế và đô thị mới. Chính nhờ có hệ thống giao thông biển, cảng biển mà các trung tâm công nghiệp lớn ở Việt Nam được hình thành và phát triển. Tất cả các cảng đều gắn liền với các trung tâm công nghiệp như: Khu khí điện đạm Phú Mỹ, Cà Mau, Khu lọc hóa dầu Dung Quất, Nghi Sơn, Khu kinh tế Chu Lai... Mặt khác, trong tương lai, phát triển kinh tế biển, KTHH còn có tiềm năng to lớn cho việc phát triển ngành công nghiệp điện (điện gió và điện nguyên tử dọc bờ biển). Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có tác động tích cực trong hoạt động du lịch, hàng năm có tới hàng trăm ngàn người từ khắp nơi trên thế giới đến Việt Nam du lịch bằng đường biển, góp phần giúp Việt Nam tiếp cận, giao lưu với các nền văn hóa thế giới và khu vực. GTVT, trong đó có giao thông hàng hải, là mạch máu của mọi nền kinh tế. Để kinh tế phát triển, GTVT phải đi trước một bước. Trong suốt những năm qua, kinh tế biển, KTHH đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, thu hút lực lượng lao động lớn không chỉ của địa phương ven biển, mà còn của các tỉnh, thành khác trong cả nước. Sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cơ cấu lao động theo hướng tăng tỷ trọng các ngành công nghiệp, xây dựng và dịch vụ, giảm tỷ trọng nông nghiệp ở các tỉnh, thành ven biển đã và đang tạo điều kiện cho sự phát triển KT-XH của đất nước phát triển. - Quá trình nhận thức của Đảng về kinh tế hàng hải Ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 1046/QĐ giải thể Cục Vận tải đường thuỷ được thành lập năm 1955, để thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải đường sông. Từ đó, ngày 5/5 hàng năm trở thành ngày truyền thống của Ngành. Ngày 10/7/1965, Hội đồng Chính phủ (nay là Chính phủ) ra Quyết định số 136/CP, chính thức thành lập Cục Vận tải đường biển, tiền thân của Cục 30 HHVN ngày nay. Với chức năng trực tiếp quản lý và điều hành các cơ sở vật chất của ngành Hàng hải như: Hệ thống cảng biển, đội tàu biển, đại lý tàu biển, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thuỷ và các trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển Sau năm 1975, Việt Nam bắt đầu tham gia Hội nghị Luật Biển quốc tế và ngày càng quan tâm đến quá trình phát triển của Luật Biển, kể cả tham gia soạn thảo Công ước Luật Biển mới. Đến ngày 12/5/1977, Chính phủ ra tuyên bố về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng kinh tế đặc quyền và thềm lục địa. Ngày 28/11/1978, Chính phủ ra Quyết định số 300/QĐ thành lập Tổng Cục đường biển Việt Nam, trực thuộc Bộ Giao thông vận tải. Với mô hình Tổng cục, ngành Đường biển Việt Nam chuyển sang thời kỳ phát triển mới. Ngày 29/1/1980, Chính phủ ra Nghị định số 30-CP về quy chế cho tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển Việt Nam. Ngày 12/11/1982, Chính phủ ra tuyên bố về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam. Để tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của Cục Vận tải đường biển ở miền Nam, Cục tổ chức và chỉ đạo trực tiếp bốn công ty vận tải biển, tương ứng với 4 đội tàu: VOSCO, VIETCOSHIP, SOVOSCO, VITACO cùng với 8 cảng biển quốc gia và quốc tế gồm: Quảng Ninh, Hải Phòng, Bến Thủy, Đà Nẵng, Bình Trị Thiên, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn. Đến cuối năm 1976, ngành đã quản lý 25.096 lao động. Ngày 4/4/1989, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ký Quyết định số 264/TCCB-LĐ về việc chuyển đổi Tổng Cục Đường biển thành Liên hiệp HHVN trực thuộc Bộ Giao thông vận tải. Ngày 14/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng chính thức ký Quyết định thành lập Liên hiệp HHVN. Các đơn vị sản xuất, kinh doanh nằm trong Liên hiệp gọi tắt là các xí nghiệp thành viên do Liên hiệp HHVN quản lý, điều hành theo kế hoạch của Bộ Giao thông vận tải. Tại kỳ họp thứ VII, ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã chính thức thông qua Bộ Luật HHVN và chính thức có hiệu lực từ ngày 1/1/1991. Sự ra đời của Bộ luật có ý nghĩa quan trọng, từ đây 31 ngành Đường biển đã có một cơ sở pháp lý cần thiết để xác lập các mối quan hệ kinh doanh hợp pháp, tạo ra uy tín cho ngành có thể hội nhập với thị trường hàng hải khu vực và thế giới. Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng ra Nghị định số 239/HĐBT về việc thành lập Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN). Cục HHVN ra đời với trọng trách thay mặt Nhà nước quản lý về mặt nhà nước chuyên ngành Hàng hải trên phạm vi cả nước. Ngày 6/5/1993, Bộ Chính trị ra Nghị quyết 03/NQ-TW bàn về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt. Nghị quyết chỉ rõ: “Vị trí và đặc điểm địa lý của nước ta, cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng vừa tạo điều kiện, vừa đòi hỏi chúng ta phải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi đôi với tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và môi trường sinh thái biển, phấn đấu trở thành một nước mạnh về biển”, việc nhấn mạnh “trở thành một nước mạnh về kinh tế biển là mục tiêu chiến lược xuất phát từ yêu cầu và điều kiện khách quan của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam” [11, tr.2]. Ngày 15/8/1993, Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 399/TTg về việc thực hiện Nghị quyết 03/NQ-TW của Bộ Chính trị, trong đó tiếp tục nhấn mạnh việc thực hiện mục tiêu trở thành một nước mạnh về kinh tế biển. Nhận thức được điều đó, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã sớm đưa ra những chiến lược để phát triển KTHH, trong đó tập trung đầu tư vào những ngành kinh tế mũi nhọn như: Xây dựng hệ thống cảng biển, vận tải biển và đóng tàu, nhằm phấn đấu đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển. Hơn nữa, hướng ra biển để phát triển kinh tế biển, phát triển KTHH là một đòi hỏi bức thiết của mở cửa và hội nhập khi Việt Nam đang ở điểm xuất phát thấp. Là một quốc gia có biển, một yếu tố mà thế giới luôn xem là “địa lợi” cho sự phát triển KT-XH của đất nước, vậy Việt Nam cần tăng cường hơn nữa khả năng vươn ra biển và xác định đây là động lực quan trọng để thúc đẩy các vùng kinh tế khác trong đất liền phát triển. Sau khi Bộ Luật HHVN ra đời và đi vào cuộc sống, đã góp phần thúc đẩy quá trình phát triển KT-XH nói chung và KTHH nói riêng. Đồng thời, ngành 32 HHVN có điều kiện chủ động tham gia hội nhập kinh tế quốc tế, tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho ngành có những bước phát triển vượt bậc về quy mô và hiệu quả, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước. - Kết quả phát triển một số ngành kinh tế hàng hải Việt Nam trước năm 1996. Sau 10 năm tiến hành đổi mới đất nước, cùng với xu thế toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã dần nhận thức được tầm quan trọng và vị trí chiến lược của biển trong tiến trình phát triển KT-XH của đất nước, đặc biệt là phát triển KTHH với 3 lĩnh vực chủ chốt: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển, bước đầu đã đạt được những kết quả quan trọng sau: Ngành công nghiệp đóng tàu: Cùng với xu thế toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, ngành đóng tàu Việt Nam đã từng bước hội nhập sâu rộng thông qua việc đầu tư, đóng mới nhiều tàu có trọng tải lớn, chuyên dùng đạt chất lượng cao và từng bước nội địa hóa các trang thiết bị cho đóng tàu vươn xa để phục vụ trong nước và thế giới. Đồng thời, trình độ, năng lực đóng tàu đã có tiến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy mô lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, vươn ra đóng tàu cỡ lớn, chuyên dùng đạt chất lượng cao trong đó có tàu chở khách từ 100 - 200 chỗ ngồi, tàu hút bùn 1.000 - 2.500m3, tàu công trình, tàu tuần tra cao tốc, với chất lượng ngày càng cao. Việt Nam đã dần nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá, giảm dần nhập khẩu vật tư thiết bị phục vụ cho ngành đối với các sản phẩm phụ trợ như sơn, đúc, que hàn, khí công nghiệp, tấm thép cỡ lớn ghép sànĐồng thời, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ như thép, cơ khí, điện tử hoá chất, đang trong giai đoạn đầu tư phát triển. Tính đến trước năm 1996, tổng số lao động làm việc trong ngành đóng tàu khoảng 20.000 người (riêng Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (CNTT) có khoảng 8.500 người). Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, ngành công nghiệp đóng tàu vẫn còn một số yếu kém như sau: 33 Còn dựa khá nhiều vào chính sách hỗ trợ đầu tư của Nhà nước, kể cả việc đầu tư và cơ chế cấp vốn. Các dự án đóng tàu biển lớn còn trông chờ vào kế hoạch của Nhà nước. Nhiều vùng, tỉnh, thành phố có lợi thế về biển, ven biển, nhưng trình độ, quy mô phát triển chưa tương xứng với lợi thế tiềm năng. Chưa xây dựng được chiến lược cụ thể cho từng doanh nghiệp, từng ngành hàng gắn với chiến lược thị trường rõ ràng và đầy đủ; thiếu vắng doanh nghiệp, cơ sở đóng tàu mạnh, quản lý hiện đại, đủ sức làm đầu tàu phát triển, đi đầu trong xu thế cạnh tranh hội nhập. Cơ sở vật chất kỹ thuật và trình độ công nghiệp của ngành vẫn còn ở mức thấp, phần lớn các doanh nghiệp đang trong giai đoạn đầu tư và phát triển, nên năng lực sản xuất chưa được nâng cao, chu kỳ sản xuất còn dài, sức cạnh tranh còn hạn chế. Mức độ, tốc độ đầu tư thiết bị, công nghệ theo hướng CNH,HĐH chậm, công nghệ thiết bị và quản lý còn lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu, chưa thực hiện được đi tắt đón đầu trong đổi mới công nghệ ngành đóng tàu. Các thiết bị máy chuyên dùng và cơ sở vật chất kỹ thuật còn lạc hậu, già cỗi, xuống cấp, hao mòn hữu hình tới 46 - 48%, công nghệ phần lớn rất lạc hậu. Cơ chế phối kết hợp giữa các ngành hàng cung cấp vật tư thiết bị với doanh nghiệp đóng tàu còn lỏng lẻo. Phối kết hợp giữa đóng tàu với yêu cầu đảm bảo an ninh, quốc phòng chưa tốt. Năng suất, chất lượng, hiệu quả, sức cạnh tranh còn thấp. Chưa có chính sách hợp lý để khuyến khích đóng tàu trong nước. Đồng thời, các cơ chế, chính sách chưa thực sự hấp dẫn công nhân bậc cao, cán bộ quản lý giỏi để xây dựng cơ sở vật chất phục vụ đóng tàu. Ngành vận tải biển: Từ khi Bộ Luật HHVN ra đời và Chỉ thị 399/TTg của Thủ tướng Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển, Chính phủ đã quan tâm chỉ đạo để nâng thị phần vận chuyển của đội tàu biển Việt Nam. Đặc biệt, một loạt các hiệp định hàng hải với các nước được ký kết, ngành vận tải biển đã đạt được những kết quả quan trọng như: Phát triển nhanh đội tàu và tham gia tích cực vào vận tải hàng hóa. Theo số liệu thống kê của Cục HHVN năm 1996, tính đến hết tháng 10/1996, Việt Nam đã xây dựng được đội tàu biển quốc gia gồm 408 chiếc với tổng trọng tải 34 hơn 732.000 DWT (Tấn trọng tải), gấp 2 lần số lượng tàu và 3 lần về trọng tải so với 1986), bình quân tăng 20% về số lượng và 25% về trọng tải/năm. Trong đó, tàu container có 10 chiếc, trọng tải gần 100.000 DWT; tàu dầu có 40 chiếc, trọng tải gần 450.000 DWT và một số loại tàu khác với số lượng hơn 300 chiếc. Nòng cốt của đội tàu biển quốc gia là đội tàu của Tổng Công ty HHVN - Vinalines, với số lượng gần 100 chiếc, chiếm hơn 20% tổng trọng tải của đội tàu quốc gia. Không chỉ tăng năng lực vận tải (tính đến tháng 10/1996, sản lượng vận tải đạt 25 triệu tấn, tăng gấp 7 lần so với năm 1986), mà còn có sự thay đổi cơ bản về cơ cấu, chất lượng đội tàu, tạo thêm thị trường và trực tiếp tham gia thị trường khu vực, khách hàng nước ngoài đã sử dụng phần lớn năng lực đội tàu của Vinalines. Về cơ chế, chính sách: Ngành đã xây dựng các đề án và quy chế hoạt động theo từng lĩnh vực, đồng thời thực hiện nghiêm túc chủ trương, chính sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, nhờ đó trong lĩnh vực vận tải đã thu hút được khá nhiều chủ tàu thuộc các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh tham gia. Đến đầu năm 1995, ngoài quốc doanh có 142 chủ tàu, phân ra ở 3 khu vực: Miền Bắc, 80 chủ tàu; miền Trung, 22 chủ tàu; miền Nam, 40 chủ tàu, trong đó có không ít chủ tàu là tư nhân. Đội ngũ này đã góp phần đáng kể vào việc huy động vốn để phát triển đội tàu và tham gia chia sẻ thị trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của nền kinh tế. Tuy nhiên, ngành vận tải biển vẫn còn một số hạn chế, bất cập như: Cơ cấu đội tàu chưa cân đối, còn thiếu nhiều tàu chuyên dùng như tàu chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời. Tuổi bình quân của đội tàu viễn dương cao từ 15 - 17 tuổi, chi phí quản lý khai thác cao, trong khi đó các doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn về tài chính, khó vay vốn để đẩy mạnh đổi mới đội tàu và thiết bị trên tàu. Chưa xây dựng được cơ chế, chính sách cụ thể, đặc biệt là cơ chế tài chính và tổ chức đồng bộ thực hiện các chính sách về vận tải biển, cơ chế cung cấp vật tư, thiết bị chuyên dùng, chính sách lương, thưởng Vì thế, thị phần vận chuyển và tốc độ tăng vận tải hàng hoá của đội tàu biển Việt Nam 35 chưa tăng đáng kể (năm 1995 chỉ vận chuyển được 14 - 15% tổng khối lượng hàng hoá xuất, nhập khẩu bằng đường biển), hàng hoá xuất, nhập khẩu của Việt Nam vẫn bị các đội tàu của nước khác cạnh tranh mạnh. Còn thiếu cơ chế chính sách thiết thực hỗ trợ, khuyến khích phát triển đội tàu biển quốc gia, nhất là chưa có chính sách khuyến khích thuê tàu trong nước, mà chủ yếu thuê tàu nước ngoài, như tàu có độ tuổi ít để phục vụ cho ngành vận tải biển. Công tác quản lý nhà nước, nhất là quản lý đảm bảo an toàn phương tiện vận tải biển chưa thật bình đẳng giữa các thành phần kinh tế, nên sự cạnh tranh còn thiếu lành mạnh, nhất là đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển tư nhân. Về nguồn nhân lực: Cơ cấu đội ngũ thuỷ thủ, thuyền viên hiện còn mất cân đối lớn, thiếu nhiều thuỷ thủ, thuyền viên giỏi làm việc trên các tàu biển hiện đại, chuyên dùng, nhất là các tàu chở dầu thô và các tàu container cỡ lớn. Đội ngũ cán bộ quản lý, khoa học kỹ thuật chưa đáp ứng kịp yêu cầu phát triển của ngành vận tải biển, đặc biệt về trình độ ngoại ngữ, luật thương mại và luật hàng hải quốc tế Cảng và dịch vụ cảng biển: Trước năm 1996, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển quan trọng, như: Quy mô cảng ngày càng tăng, nếu cuối năm 1990, Việt Nam chỉ có hơn 70 cầu cảng, với 16.000 mét cầu bến, 7 khu chuyển tải, thì đến năm 1995 đã xây dựng được hơn 90 cầu cảng, với 24.000 mét cầu bến và 10 khu chuyển tải. Hệ thống cảng biển này hiện do nhiều thành phần quản lý, trong đó có 8 cảng do Trung ương quản lý, quân đội 4 cảng và 21 cảng quản lý dưới hình thức liên doanh. Khối lượng hàng hoá thông qua cảng tăng, năm 1990 đạt 30 triệu tấn, năm 1995 là 34 triệu tấn, tốc độ tăng bình quân 5%/năm. Đã có các cảng mang tầm cỡ khu vực như: Hải Phòng, Cẩm Phả, Tân Cảng, Sài Gòn có công suất gần 10 triệu tấn/năm. Bước đầu hiện đại hoá phương tiện xếp dỡ, quy hoạch và sắp xếp lại kho bãi, xây dựng và nâng cấp thêm các cầu cảng nên năng lực xếp, dỡ được nâng cao, giải phóng tàu nhanh. Một số cảng được 36 nâng cấp và mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ. So với quốc tế, nhìn chung quy mô cảng còn nhỏ, nhưng thời gian qua, hệ thống cảng biển đã đảm nhiệm thông qua hầu hết lượng hàng ngoại thương của Việt Nam và hỗ trợ một phần việc trung chuyển hàng hoá xuất, nhập khẩu của Lào, góp phần đưa nước ta từng bước tiếp cận và hội nhập với khu vực và thế giới. Hơn 95% khối lượng hàng xuất, nhập khẩu được vận chuyển qua hệ thống cảng biển. Trong phát triển cảng biển, đã có một số nhân tố mới năng động trong việc chủ động vay vốn đầu tư, phát triển mở rộng sản xuất như: Cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn; các cảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh nghiệp thuê khai thác (cảng Cái Lân, Vũng Áng) nhằm thu hồi vốn nhà nước, tránh được tình trạng chỉ giao vốn, không rõ thời hạn thu hồi như trước đây. Tuy nhiên, cảng biển Việt Nam chủ yếu có quy mô nhỏ. Trong tổng số 126 cảng biển ở các vùng, miền thì chỉ có 4 cảng (than Cẩm Phả, Hải Phòng, Sài Gòn, Tân Cảng) có công suất gần 10 triệu tấn/năm, còn lại đều là cảng quy mô nhỏ, khả năng neo đậu được tàu 3.000 tấn trở xuống. Thiết bị còn lạc hậu và chưa đồng bộ nên hiệu quả thấp. Các chỉ tiêu hàng năm thông qua cảng trên đầu người rất thấp so với các nước trong khu vực (chỉ bằng 1/140 của Singapore, 1/7 của Malaysia và 1/5 của Thái Lan). Năng suất xếp, dỡ bình quân chỉ đạt mức trung bình thấp so với các nước trong khu vực (khoảng 2.500 - 3.000 tấn/mét/năm). Tổ chức thực hiện quy hoạch cảng chậm, chưa có tầm nhìn về phát triển cảng, việc cập nhật, điều chỉnh bổ sung quy hoạch chưa được kịp thời. Nhiều cảng biển xuống cấp chưa được cải tạo nâng cấp. Một số cảng còn thiếu bến container, kho tàng thiếu hoặc hư hỏng, trang thiết bị xếp, dỡ quá cũ và lạc hậu; thiếu thiết bị xếp, dỡ chuyên dùng để bốc dỡ hàng container nên năng suất xếp, dỡ rất thấp, kéo dài thời gian giải phóng tàu. Các hành lang vận tải nối đến cảng chưa được nâng cấp, cải tạo, xây dựng kịp thời nên thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng được yêu cầu đưa vào rút hàng, đặc biệt là hàng container. 37 Tiến trình đầu tư phát triển xây dựng cảng còn chậm và dàn trải, chưa có cảng nước sâu đủ đáp ứng cho các tàu có trọng tải lớn cập cảng, gây tăng chi phí vận chuyển, ảnh hưởng tới tiến trình hội nhập và khả năng cạnh tranh về vận tải biển của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. Việc tổ chức sắp xếp, quản lý hệ thống cảng biển còn phân tán, manh mún, với nhiều đầu mối, chồng chéo, đã xuất hiện sự cạnh tranh không lành mạnh như giảm giá cước xếp dỡ làm ảnh hưởng đến lợi ích quốc gia. Tình trạng thiếu sự phối hợp đồng bộ trong quy hoạch giữa Trung ương và địa phương, giữa các ngành với nhau còn phổ biến, gây lãng phí. Các địa phương, các ngành xây dựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhiều, không cân đối về địa lý, làm cho vốn đầu tư xây dựng cảng bị phân tán, việc xây dựng bị kéo dài, hiệu quả phát huy đồng vốn thấp. Vẫn còn những cảng hoặc cụm cảng lớn, chưa có sự đầu tư đồng bộ cho hệ thống đường ra, vào cảng, làm ảnh hưởng đến việc đưa hàng vào hoặc rút hàng ra khỏi cảng. Công tác phân loại, phân cấp và xác định rõ vai trò, vị trí của các cảng biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam chưa được tiến hành bài bản. Vì vậy, đã xuất hiện hiện tượng cạnh tranh không tích cực giữa các cảng trong khu vực, dẫn đến sự kìm hãm phát triển của toàn bộ hệ thống cảng biển. Công nghệ quản lý cảng lạc hậu, còn ở trình độ thấp, chưa đáp ứng nhu cầu phát triển mới trong nền kinh tế thị trường. Có thể nói, phần lớn các cảng Việt Nam có quá trình hoạt động quen với cơ chế bao cấp, nên khi chuyển sang nền kinh tế thị trường các cảng đã không bắt kịp đòi hỏi của kinh tế ấy. Tâm lý chờ đợi, trông chờ vào vốn của Nhà nước, thiếu chủ động vay vốn để đầu tư, đổi mới công nghệ còn tồn tại dai dẳng. Sự phối hợp giữa các cảng, ngay cả các cảng biển thuộc Trung ương quản lý chưa được triển khai. Xu thế phát triển của ngành Hàng hải thế giới chưa được cập nhật kịp thời, nên trong khi đội tàu biển thế giới có xu hướng tăng trọng tải thì Việt Nam lại tiếp tục đầu tư cho các cảng nằm sâu trong nội địa, giao thông đi lại khó khăn như cảng Hải Phòng, Sài Gòn. Do đó, không đủ khả năng tiếp nhận những tàu lớn, trong khi chưa đầu tư thoả đáng cho cảng nước sâu. 38 Đầu tư của khu vực tư nhân và nước ngoài vào khu vực cảng biển chưa đáng kể do chưa có chính sách thông thoáng, nên chưa thực sự có sức thu hút lớn đối với tư nhân đầu tư vào cảng biển. + Nguyên nhân của thành tựu: Thứ nhất, công cuộc đổi mới đã được sự quan tâm nhiều hơn của Đảng, Nhà nước, các bộ, ngành và các địa phương nhất là những địa phương có biển. Bộ Luật HHVN ra đời (năm 1990) và sau đó là các Chỉ thị của Đảng và Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển đã tạo ra những tiền đề quan trọng trong đổi mới hoạt động của KTHH. KTHH đã có sự khởi sắc và đóng góp đáng kể vào tiến trình phát triển KT-XH của các địa phương có biển và đất nước. Thứ hai, biển Việt Nam được coi là cầu nối và là con đường thông thương với các nước trong khu vực và thế giới. Ngoài ra, biển còn đem lại cho Việt Nam rất nhiều nguồn lợi để phục vụ cho phát triển KT-XH. Nhận thức được điều đó, Đảng và Nhà nước đã bắt đầu chú trọng đến phát triển kinh tế biển, coi kinh tế biển là ngành kinh tế mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân. Thứ ba, các địa phương có biển và ven biển đã biết phát huy lợi thế biển, đảo trong sự phát triển KT-XH, tạo điều kiện cho bà con ngư dân vay vốn để đóng mới tàu thuyền phục vụ cho việc đánh bắt xa bờ và chăm lo tới các vấn đề an sinh xã hội khác, từ đó giúp bà con yên tâm bám biển và bảo vệ vùng trời, vùng biển của Tổ quốc. Thứ tư, bước đầu quan tâm đầu tư lớn cho các ngành thuộc KTHH như công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng biển và các dịch vụ sau cảng. Trong 10 năm đầu đổi mới, Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống cảng biển trong đó có các cảng biển nước sâu nằm ở các trung tâm kinh tế lớn như: Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh; các nhà máy đóng tàu được hình thành và đi vào hoạt động có hiệu quả, tạo cho việc xuất, nhập khẩu hàng hóa được thuận lợi; các khâu dịch vụ, vận chuyển hàng hóa tại các hệ thống cảng biển được tăng cường. Thứ năm, triển khai phát triển các vùng kinh tế trọng điểm ven biển. Do xác định kinh tế biển sẽ là ngành kinh tế mũi nhọn trong tương lai, 28 tỉnh, 39 thành phố có biển trong cả nước đã tập trung đẩy mạnh phát triển kinh tế biển với những chiến lược cụ thể và với mũi nhọn là công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng biển, du lịch biển, khai thác và chế biến hải sản, xây dựng kinh tế đảo, nâng cao trình độ dân trí cho bà con vùng biển và ven biển nhằm đáp ứng cho sự nghiệp phát triển kinh tế của địa phương. Thứ sáu, chú trọng đào tạo nguồn nhân lực cho phát triển ngành Hàng hải thông qua hệ thống các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chuyên nghiệp trực thuộc Bộ Giao thông vận tải như: Trường Đại học Hàng hải - Hải Phòng, Đại học GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, ba trường Cao đẳng Hàng hải và một số cơ sở huấn luyện, thuyền viên của các công ty xuất khẩu lao động thuộc ngành Hàng hải, với mục tiêu đào tạo được lượng sĩ quan hàng hải, thủy thủ, thợ máy và các chức danh khác có ít nhất trình độ trung cấp để đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành. + Nguyên nhân của hạn chế: Một là, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước về phát triển kinh tế biển, KTHH còn mang tính cục bộ, dàn trải, một số tỉnh sát biển đua nhau làm cảng biển. Động lực “vươn ra biển lớn” thật sự chưa rõ ràng, bị chi phối bởi tư duy lợi ích dự án cục bộ thay vì một mục tiêu đua tranh phát triển lành mạnh và có tầm nhìn chiến lược. Hai là, chủ trương chung về phát triển KTHH nhìn chung còn chưa có tính chiến lược và thiếu tính cụ thể, dẫn đến tổ chức thực hiện gặp nhiều lúng túng, đặc biệt thiếu định hướng phát triển với những lĩnh vực mang tính đột phá. Ba là, nguồn nhân lực chất lượng cao và đội ngũ công nhân lành nghề phục vụ cho ngành Hàng hải vẫn chưa đáp ứng đủ, tay nghề và trình độ tiếng Anh còn yếu. Các cơ sở đào tạo còn lúng túng và thiếu thốn nhiều mặt, nên chưa tạo ra được những sản phẩm đáp ứng yêu cầu của Ngành. Bốn là, tư duy “làm ruộng trên cạn” vẫn còn, tức là tư duy phát triển truyền thống, coi khai thác tài nguyên thô, dựa vào trình độ kỹ thuật, công nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ đạo của quá trình tăng 40 trưởng và phát triển kinh tế. Việc đầu tư để phát triển các ngành có liên quan đến hàng hải còn thấp so với yêu cầu phát triển nhanh. Năm là, khu vực Biển Đông đang có sự tranh chấp gay gắt, nên việc hợp tác quốc tế để phát triển ở khu vực này còn gặp một số khó khăn. Việc giải quyết các tranh chấp có liên quan đến biển, những vi phạm trong quá trình sử dụng và khai thác tài nguyên biển chưa có các quy định cụ thể và còn nhiều bất cập. 1.1.4. Yêu cầu mới về phát triển kinh tế hàng hải trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước (1996 - 2001) - Thế giới có những biến đổi nhanh chóng, phức tạp đã tác động đến phát triển kinh tế hàng hải Thứ nhất, sự sụp đổ của Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa (XHCN) ở Đông Âu đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh tế, chính trị thế giới. Làm cho chủ nghĩa xã hội trên thế giới lâm vào khủng hoảng tạm thời; một số Đảng Cộng sản mất quyền lãnh đạo, chế độ XHCN sụp đổ. Tình hình đó đã ảnh hưởng trực tiếp đến cách mạng Việt Nam. Thứ hai, xu thế toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế quốc tế của các quốc gia, mà trước hết là sự củng cố và lớn mạnh của khối thị trường chung châu Âu, cùng đó là sự xuất hiện và lưu hành của đồng tiền chung châu Âu (Euro); sự phát triển nhanh chóng của các khối kinh tế khác, tại các khu vực khác nhau trên các châu lục, như Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á với tổng số thành viên từ 6 lên 10 thành viên (năm 1999) cùng với rất nhiều các hoạt động khác nhau nhằm củng cố sự lớn mạnh của các nước trong khu vực. Thứ ba, sự phát triển kinh tế khá mạnh mẽ của khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á với sự xuất hiện của các nước công nghiệp mới (NICs) gồm: Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc, đã biến khu vực này thành khu vực có mức tăng trưởng kinh tế cao nhất trên thế giới trong những năm 80, đầu những năm 90 của thế kỷ XX. Thứ tư, nguy cơ chiến tranh thế giới huỷ diệt bị đẩy lùi, nhưng xung đột vũ trang, chiến tranh cục bộ, xung đột về dân tộc, sắc tộc và tôn giáo, chạy đua vũ trang, hoạt động can thiệp, lật đổ, ly khai, hoạt động khủng bố, đặc biệt là 41 những tranh chấp về biên giới, lãnh thổ, biển, đảo và các tài nguyên thiên nhiên, tiếp tục diễn ra ở nhiều nơi với tính chất ngày càng phức tạp. Thứ năm, cộng đồng thế giới đứng trước nhiều vấn đề có tính toàn cầu, trước hết là sức ép về dân số tăng nhanh, cộng với nguồn tài nguyên đang ngày càng cạn kiệt đã trở thành một thách thức ngày càng lớn đối với nhân loại. Nhìn ra biển bằng một tư duy kinh tế mới đang là sự lựa chọn của nhiều nước trong vài thập kỷ gần đây. An ninh lương thực cũng là một vấn đề mang tính toàn cầu. Trong số những giải pháp cho vấn đề lương thực, biển và đại dương đang được trông đợi cho một lối thoát hiện thực nhất trong tương lai. Trước xu thế phát triển nhanh chóng, phức tạp của tình hình thế giới, đòi hỏi tất cả các quốc gia cần phải liên kết với nhau trong việc phát triển kinh tế, tranh thủ sự giúp đỡ quốc tế về vốn, khoa học công nghệ, kinh nghiệm quản lý, đồng thời tham gia tích cực vào hội nhập quốc tế như đẩy mạnh buôn bán, gia nhập vào các tổ chức kinh tế quốc tế, tham gia các diễn đàn, các định chế quốc tế một cách có chọn lọc với lộ trình, bước đi thích hợp. Điều đó luôn thúc đẩy ngành Hàng hải phát triển xứng tầm với vị thế của từng nước. - Sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước đòi hỏi phát triển kinh tế hàng hải Từ năm 1996, sau 10 năm tiến hành đổi mới, đất nước Việt Nam đã có nhiều thay đổi, trong đó có ngành Hàng hải. Đứng trước trào lưu hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đang nổi lên như một tất yếu khách quan, Việt Nam không thể đứng ngoài quá trình phát triển đó. Tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII của Đảng (6/1996), quyết định chuyển nền kinh tế sang thời kỳ đẩy mạnh CNH,HĐH, xác định rõ hơn hướng phát triển của kinh tế đất nước: “Xây dựng một nền kinh tế mở, đa phương hoá và đa dạng hoá quan hệ kinh tế đối ngoại, hướng mạnh về xuất khẩu" [61, tr.82]. Với lợi thế là một nước có biển, đang phát triển nhưng còn nghèo, đòi hỏi Việt Nam không thể không tính tới một chiến lược phát triển mạnh kinh tế ra phía biển và vùng ven biển, từ đó khẩn trương tập trung lực lượng hướng sự phát triển ra biển. 42 Trong khoảng 10 năm thực hiện đổi mới, Việt Nam đã chú trọng khai thác các tiềm năng và thế mạnh sẵn có của mình trong đó có tiềm năng biển, sử dụng tiềm năng biển nhằm phục vụ tích cực cho c...ry. 156. Hai Tran, Stephen Cahoon, Shu-Ling Chen (2011), “A quality management Framewort for Seaport in their Supply chains in the 21st Century”, The Asian Journal of Shipping and Logistics, Vol 27, No 3, 2011, p363-386. 157. Mun Wai Ho và Kim Hin (David) Ho (2006), “Risk Management in large Physical Infrastructure Investments: The Context of Seaport Infrastructure Development and Invesment”, International Journal of Maritime Economics 8, p140-168 (IJME). 158. Sibel Bayar, Aydin, Alkan (2011), “The impact of Seaport investments on regional economics and developments”, International Journal of Business and Management, No2, Vol 3. 159. Vinamarine (2008), Draft Plan for Port Administration & Management in Vietnam. 166 PHỤ LỤC Phụ lục 1 DANH MỤC CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT CHÍNH LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ CÁC VÙNG BIỂN VIỆT NAM (Tài liệu phục vụ công tác soạn thảo Dự án luật các vùng biển Việt Nam) Stt Năm ban hành Tên văn bản Ghi chú I. VĂN BẢN CỦA QUỐC HỘI Hiến pháp 1992 Luật 1 30-6-1990 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2 06-7-0993 Luật Dầu khí 3 20-5-1998 Luật Tài nguyên nước 4 27-12-1993 Luật Bảo vệ môi trường 5 17-6-2003 Luật Biên giới quốc gia 6 26-11-2003 Luật Thuỷ sản 7 23-6-1994 Nghị quyết của Quốc hội phê chuẩn Công ước biển 1982 II. VĂN BẢN CỦA UỶ BAN THƯỜNG VỤ QUỐC HỘI 8 25-4-1989 Pháp lệnh bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản 9 21-12-1990 Pháp lệnh hải quân 10 06-7-1995 Pháp lệnh về xử phạt vi phạm hành chính 11 28-3-1997 Pháp lệnh bộ đội biên phòng 12 28-7-1998 Pháp lệnh về tài nguyên khoáng sản 13 28-3-1998 Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Việt Nam III. VĂN BẢN CỦA CHÍNH PHỦ (từ 1980-1992 là Hội đồng Bộ trưởng) 1. Tuyên bố 14 12-5-1977 Tuyên bố của Chính phủ về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa 15 12-11-1982 Tuyên bố của Chính phủ về đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam 2. Nghị định 16 29-1-1980 Nghị định số 30/CP về quy chế cho tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 17 05-8-1991 Nghị định số 242/HĐBT ban hành quy định về việc các bên nước ngoài và phương tiện nước ngoài vào nghiên cứu khoa học ở các vùng biển nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 18 25-2-1994 Nghị định số 13/CP ban hành Quy chế quản lý 167 hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam 19 26-4-1996 Nghị định số 26/CP quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường 20 17-6-2003 Nghị định số 70/CP quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Thay cho NĐ 48/CP ngày 12-8-1996 21 01-10-1996 Nghị định số 55/CP hoạt động của tàu quân sự nước ngoài vào thăm nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 22 23-4-1997 Nghị định số 35/CP về quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực quản lý Nhà nước về khai thác khoáng sản 23 10-6-1998 Nghị định số 39/1998/NĐ-CP về xử lý tài sản chìm đắm ở biển 24 13-7-1998 Nghị định số 49/NĐ-CP về quản lý hoạt động nghề cá của người và phương tiện nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam Thay cho NĐ 437/HĐBT 25 21-7-1998 Nghị định số 53/1998/NĐ-CP về tổ chức và hoạt động của lực lượng cảnh sát biển Việt Nam 26 21-7-1998 Nghị định số 54/1998/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 16/CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hải quan 27 15-9-1999 Nghị định số 72/1998/NĐ-CP về đảm bảo an toàn cho người và phương tiện nghề cá hoạt động trên biển 28 04-9-1999 Nghị định số 92/1999/NĐ-CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải 29 09-6-1999 Nghị định số 36/1999/NĐ-CP về thẩm quyền xử phạt hành chính trên vùng lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 30 30-5-2001 Nghị định số 23/2001/NĐ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung một số điều của quy chế đăng ký tàu biển và thuyền viên ban hành kèm theo Nghị định số 91/1998/CP ngày 23 tháng 8 năm 1997 của Chính phủ 31 30-5-2001 Nghị định số 24/2001/NĐ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam ban hành kèm theo Nghị định số 13/CP ngày 25 tháng 2 năm 1994 của Chính phủ 168 32 24-7-2001 Nghị định số 41/2001/NĐ-CP ngày 24/7/2001 ban hành Quy chế phối hợp thực hiện quản lý Nhà nước về hoạt động của lực lượng cảnh sát biển và việc phối hợp hoạt động giữa các lực lượng trên các vùng biển và thềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 33 24-8-2001 Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển 34 Dự thảo Nghị định về Quy chế khu vực biên giới biển 3. Quyết định của Chính phủ 35 11-12-1986 Quyết định số 13/HĐBT về tăng cường bảo vệ chủ quyền và an ninh các cửa biển và thềm lục địa Việt Nam 36 28-12-1992 Quyết định số 223/TTg về việc ban hành Quy chế tổ chức và hoạt động đăng kiểm tàu biển Việt Nam 37 28-12-1992 Quyết định số 204/TTg về việc ban hành Quy chế tổ chức và hoạt động thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam 38 23-10-1996 Quyết định số 780/TTg thành lập Uỷ ban Quốc gia về tìm kiếm, cứu nạn trên không và trên biển 39 9-10-2002 Quyết định số 133/2002/QĐ-TTg ngày 9/10/2002, ban hành Quy chế phối hợp giữa lực lượng Công an, Bộ đội biên phòng, Cảnh sát biển và Hải quan trong đấu tranh phòng, chống tội phạm về ma tuý tại địa bàn biên giới, cửa khẩu và trên biển 40 21-7-2003 Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg ngày 30/5/2001, về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam 4. Chỉ thị của Chủ tịch HĐBT (Thủ tưởng Chính phủ) 41 29/3/1980 Chỉ thị số 85/TTg về việc xử lý tàu nước ngoài xâm phạm vùng biển Việt Nam 42 25-2-1993 Chỉ thị số 73/TTg về một số công tác cần làm ngay để bảo vệ môi trường 43 09-8-1995 Chỉ thị số 445/TTg về việc tổ chức triển khai thi hành pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính 44 28-10-1995 Chỉ thị số 701/TTg về đấu tranh chống buôn lậu trên biển 45 18-1-1997 Chỉ thị số 39/TTg về việc đảm bảo an toàn cho người và phương tiện hành nghề trên biển 169 5. Thông tư 46 19-12-1980 Thông tư số 60/TTg hướng dẫn việc tổ chức thực hiện Bản quy chế cho tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 47 21-10-2002 Thông tư liên tịch số 156/2002/TTLT-BQP- BGTVT ngày 21/10/2002, hướng dẫn việc phối hợp thực hiện quản lý Nhà nước giữa Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông vận tải về hoạt động của lực lượng cảnh sát biển với các lực lượng có liên quan thuộc Bộ Giao thông vận tải trên các vùng biển và thềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 6. Văn bản của một số Bộ, Ngành có liên quan 48 06-8-1991 Quyết định số 1533/QĐ-VT về ban hành quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển Bộ GTVT 49 08-9-1994 Quyết định số 1438/QĐ-PC về trình tự và thủ tục xác nhận việc trình “kháng nghị hàng hải” ở Việt Nam Bộ GTVT 50 17-5-1995 Quyết định số 2788/QĐ-PC quy định về tàu biển nước ngoài vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam Bộ GTVT 51 02-10-1996 Quyết định số 2628/QĐ-TCCB về việc thành lập “Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Việt Nam” Bộ GTVT 52 02-7-1982 Thông tư số 99/PC về hướng dẫn thực hiện Nghị định số 330/CP ngày 9/7/1981 Bộ GTVT 53 08-3-1987 Chỉ thị số 04/CT-VP của Bộ trưởng Bộ Thuỷ sản về công tác phòng chống bão lụt, lũ. Giảm nhẹ thiên tai và đảm bảo an toàn cho người và phương tiện nghề cá hoạt động trên biển Bộ Thuỷ sản 54 12-11-1996 Công văn số 2592/MTG của Bộ KHCN và MT về việc kiểm soát ô nhiễm từ các phương tiện giao thông thuỷ Bộ KHCN& MT 55 05-9-1990 Quyết định số 333/CNNG-KHKT về việc ban hành Quy chế bảo vệ môi trường trong các hoạt động dầu khí biển Bộ KHCN& MT 7. Hiệp định hàng hải giữa Việt Nam và nước ngoài 1 22-11-1979 1999 Việt Nam - Thái Lan Sửa đổi, bổ sung 2 03-1-0983 Việt Nam - Cu Ba 3 12-11-1983 Việt Nam - Hunggary 4 25-10-1991 Việt Nam - Inđônêxia 170 5 27-1-1992 Việt Nam - Philipphin 6 31-3-1992 Việt Nam - Malaixia 7 16-4-1992 Việt Nam - Singapore 8 20-7-1992 Việt Nam - Ucraina 9 8-3-1992 Việt Nam - Trung Quốc 10 27-5-1993 Việt Nam - Liên Bang Nga 11 29-6-1993 Việt Nam - CHLB Đức 12 01-9-1994 Việt Nam - Rumani 13 6-12-1995 Việt Nam - Ba Lan 14 12-4-1995 Việt Nam - Hàn Quốc IV. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ, THOẢ THUẬN, HIỆP ĐỊNH LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐÃ KÝ KẾT HOẶC THAM GIA Ngày ký Tên Công ước 1 18-12-1990 Công ước về gia nhập Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO - Convention 48) 2 18-12-1980 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển năm 1974 (SOLAS 74) 3 18-12-1980 Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên năm 1978 và Nghị định thư bổ sung năm 1985 (STCW 78/95) 4 18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm dầu từ tàu biển năm 1973 và Nghị định thư bổ sung năm 1978 (MARPOL 73/78) 5 18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển năm 1972 (COLRREG 72) 6 18-12-1990 Công ước quốc tế về nạn khô năm 1966 (LL66) 7 18-12-1990 Công ước quốc tế đo dung tích tàu biển năm 1969 (TONNAGE 69) 8 12-10-1992 Nghị định thư bổ sung năm 1978 của SOLAS 74 9 1999 Công ước quốc tế về thông tin toàn cầu (INMAST) 10 1975 Biên bản ghi nhớ về kiểm tra của quốc gia có cảng biển trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (TOKYO-MOU) 11 1998 Hiệp định ASEAN về tìm kiếm cứu nạn trên biển 12 Hiệp định khung ASEAN về tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh 13 Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ năm 1995 và hai Nghị định thư thực hiện Hiệp định năm 1997 và 1998 Nguồn: Ban Biên giới hải đảo - Bộ Ngoại giao [6]. 171 Phụ lục 2 CÁC HIỆP ĐỊNH SONG PHƯƠNG VỀ HÀNG HẢI TT Hiệp định Ngày ký Ngày phê chuẩn Nơi ký 2 Việt Nam - Cu Ba 13/10/1983 Hà Nội 3 Việt Nam - Hungari 12/11/1983 Hà Nội 4 Việt Nam - Indonesia 25/10/1991 07/12/1992 Jakata 5 Việt Nam - Philippines 27/02/1992 19/01/1993 Manila 6 Việt Nam - Trung Quốc 18/03/1992 09/06/1994 Bắc Kinh 7 Việt Nam - Malaysia 31/03/1992 23/11/1992 Hà Nội 8 Việt Nam - Singapore 16/04/1992 Singapore 9 Việt Nam - Ucraine 20/07/1992 25/06/1993 Kiev 10 Việt Nam - Liên Bang Nga 25/07/1993 04/04/1994 Hà Nội 11 Việt Nam - CHLB Đức 29/06/1993 09/06/1994 Born 12 Việt Nam - Rumani 01/09/1994 Bucaret 13 Việt Nam - Hàn Quốc 12/04/1995 Seoul 14 Việt Nam - Ba Lan 06/12/1995 Hà Nội 15 Việt Nam - Pháp 23/05/2000 Paris 16 Việt Nam - Triều Tiên 03/05/2002 24/07/2002 Bình Nhưỡng 17 Việt Nam - Iran 21/10/2002 Tehran Nguồn: Ban Tổ chức - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam [130]. 172 Phụ lục 3 DANH SÁCH 138 HUYỆN, THỊ CÓ BIỂN TRONG BÁO CÁO CHIẾN LƯỢC BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 I Vùng biển và ven biển phía Bắc (từ Móng Cái - Ninh Bình): gồm 23 huyện thuộc 5 tỉnh, thành phố (1) Quảng Ninh 1 1- TP Hạ Long 2 2- TX Cẩm Phả 3 3- Hoành Bồ 4 4- Yên Hưng 5 5- Tiên Yên 6 6- Quảng Hà 7 7- Hải Ninh (bao gồm Thị xã Móng Cái) 8 8- Vân Đồn (Huyện đảo) 9 9- Cô Tô (Huyện đảo) (2) Hải Phòng 10 1- TP Hải Phòng 11 2- TX Đồ Sơn 12 3- Thuỷ Nguyên 13 4- Kiến Thuỵ 14 5- An Hải 15 6- Tiên Lãng 16 7- Cát Hải (Huyện đảo) 17 8- Bạch Long Vĩ (Huyện đảo) (3) Thái Bình 18 1- Tiền Hải 19 2- Thái Thuỵ (4) Nam Định 20 1- Nghĩa Hưng 21 2- Giao Thuỷ 22 3- Hải Hậu (5) Ninh Bình 23 1- Kim Sơn II Vùng biển và ven biển phía Bắc Trung bộ, Duyên hải Trung Bộ (từ Thanh Hoá - Bình Thuận): gồm 73 huyện thuộc 14 tỉnh, thành (6) Thanh Hoá 24 1- TP Thanh Hoá 25 2- TX Sầm Sơn 173 26 3- Quảng Xương 27 4- Hậu Lộc 28 5- Hoằng Hoá 29 6- Tĩnh Gia (7) Nghệ An 30 1- TX Cửa Lò 31 2- Quỳnh Lưu 32 3- Diễn Châu 33 4- Nghi Lộc (8) Hà Tĩnh 34 1- Nghi Xuân 35 2- Thạch Hà 36 3- Cẩm Xuyên 37 4- Kỳ Anh (9) Quảng Bình 38 1- TX Đồng Hới 39 2- Bố Trạch 40 3- Quảng Trạch 41 4- Quảng Ninh 42 5- Lệ Thuỷ (10) Quảng Trị 43 1- TX Đồng Hới 44 2- Vĩnh Linh 45 3- Gio Linh 46 4- Triệu Phong 47 5- Hải Lăng 48 6- Cồn Cỏ (Huyện đảo) (11) Thừa Thiên Huế 49 1- TP Huế 50 2- Phong Điền 51 3- Quảng Điền 52 4- Hương Thuỷ 53 5- Phú Lộc 54 6- Phú Vang 55 7- Hương Trà (12) Quảng Nam 56 1- TX Tam Kỳ 57 2- TX Hội An 58 3- Điện Bàn 174 59 4- Thăng Bình 60 5- Núi Thành 61 6- Duy Xuyên (13) TP. Đà Nẵng 62 1- TP Đà Nẵng 63 2- Hội An 64 3- Hoàng Sa (Huyện đảo) (14) Quảng Ngãi 65 1- TX Quảng Ngãi 66 2- Bình Sơn 67 3- Tư Nghĩa 68 4- Sơn Tịnh 69 5- Mộ Đức 70 6- Đức Phổ 71 7- Lý Sơn (Huyện đảo) (15) Bình Định 72 1- TP Quy Nhơn 73 2- Hoài Nhơn 74 3- Phù Cát 75 4- Phù Mỹ 76 5- Tuy Phước (16) Phú Yên 77 1- TX Tuy Hoà 78 2- Sông Cầu 79 3- Tuy An 80 4- Tuy Hoà (17) Khánh Hoà 81 1- TP Nha Trang 82 2- Ninh Hoà 83 3- Vạn Ninh 84 4- Cam Ranh 85 5- Trường Sa (Huyện đảo) (18) Ninh Thuận 86 1- TX Phan Rang 87 2- Ninh Sơn 88 3- Ninh Hải 89 4- Ninh Phước (19) Bình Thuận 90 1- TX Phan Thiết 175 91 2- Tuy Phong 92 3- Bắc Bình 93 4- Hàm Tân 94 5- Hàm Thuận Bắc 95 6- Hàm Thuận Nam 96 7- Phú Quý (Huyện đảo) III Vùng biển và ven biển Đông Nam Bộ (Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh): gồm 9 huyện thuộc 2 tỉnh, thành phố (20) Bà Rịa - Vũng Tàu 97 1- TP Vũng Tàu 98 2- TX Bà Rịa 99 3- Long Cát 100 4- Xuyên Mộc 101 5- Châu Đức 102 6- Tân Thành 103 7- Côn Đảo (Huyện đảo) (21) TP. Hồ Chí Minh 104 1- TP. Hồ Chí Minh 105 2- Cần Giờ IV Vùng biển và ven biển Tây Nam Bộ (từ Tiền Giang - Cà Mau - Hà Tiên) gồm 33 huyện thuộc 7 tỉnh, thành phố (22) Tiền Giang 106 1- TX Gò Công 107 2- Gò Công Đông 108 3- Gò Công Tây 109 4- Châu Thành (23) Bến Tre 110 1- TX Bến Tre 111 2- Bình Đại 112 3- Ba Tri 113 4- Thanh Phú 114 5- Châu Thành (24) Sóc Trăng 115 1- TX Sóc Trăng 116 2- Long Phú 117 3- Vĩnh Châu (25) Trà Vinh 118 1- TX Trà Vinh 119 2- Cầu Ngang 120 3- Châu Thành 176 121 4- Duyên Hải (26) Bạc Liêu 122 1- TX Bạc Liêu 123 2- Vĩnh Lợi 124 3- Giá Rai (27) Cà Mau 125 1- TX Cà Mau 126 2- Đầm Rơi 127 3- Ngọc Hiển 128 4- Cái Nước 129 5- Trần Văn Thời 130 6- U Minh (28) Kiên Giang 131 1- TX Rạch Giá 132 2- TX Hà Tiên 133 3- An Minh 134 4- An Biên 135 5- Châu Thành 136 6- Hòn Đất 137 7- Kiên Hải (Huyện đảo) 138 8- Phú Quốc (Huyện đảo) Nguồn: Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 - Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ GTVT [152] 177 Phụ lục 4: Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (Theo Quyết định số 269/2003/QĐ-TTg ngày 22/12/2003 của Thủ trướng Chính phủ) Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45]. Đảm bảo ATHH CTy TTin điện tử hàng hải Hoa tiêu KVIII (Q/Ninh) Hoa tiêu M/Trung Chi cục Hàng hải Các ban chức năng TT phối hợp tìm kiếm cứu nạn Cảng vụ Hàng hải Chi cục Sài Gòn Cảng biển Công ty hoa tiêu Chi cục Hải Phòng HKĐTTT TCKT Pháp chế Thanh tra QHQT Vận tải TTATHH TCCB-LĐ TTTKCN KHKT VF đại diện IMO Kiên Giang Mỹ Tho Mỹ Thới Hải Phòng Nha Trang Sài Gòn Thanh Hóa Quy Nhơn Cần Thơ Nghệ Tĩnh Thuận An Đồng Nai Đồng Tháp Đà Nẵng Năm Cao V/Tàu Q/Ninh Nghệ Tĩnh Quy Nhơn Nha Trang Hoa tiêu KVI (Sài Gòn) Hoa tiêu KVII (H/Phòng) Hoa tiêu Sông Hậu Trường TCHH CTy TVXD công trình Hàng hải CQ đăng ký tàu biển thuyền viên Ban QL dự án Trường TC Hàng hải I Trường TC Hàng hải II Ban Quản lý dự án I Ban Quản lý dự án II Ban Quản lý dự án III Khu vực Hải Phòng Khu vực Đà Nẵng Khu vực Sài Gòn Tạp chí Hàng hải 178 Phụ lục 5 Giá đóng mới tàu qua các năm Giá đóng mới (triệu USD) Loại tàu 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1. Tàu hai boong Cỡ tàu 20.000 DWT 12,5 15,5 18,4 19,5 17,7 16,0 2. Tàu hàng rời Cỡ Capesize 15,5 ÷ 170.000 DWT 32,0 36,2 45,2 42,5 42,0 37,0 Cỡ Panamax 50 ÷ 80.000 DWT 22,0 20,7 26,5 23,5 25,8 24,2 Cỡ tàu Handymax 40 ÷ 45.000 DWT 18,8 20,6 25,3 21,3 21,5 21,0 Cỡ tàu Handysize 25 ÷ 30.000 DWT 13,0 16,0 19,0 16,9 17,1 16,5 3. Tàu dầu Cỡ VLCC 280.000 DWT 42,0 44,2 45,8 68,4 85,0 76,5 Cỡ Suezmax 140.000 DWT 53,5 47,5 Cỡ Aframax 95.000 DWT 42,3 37,5 Cỡ Handy 40.000 DWT 32,0 29,0 Cỡ Product 35.000 DWT 16,8 19,6 23,1 27,5 28 26,1 Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129]. Phụ lục 6 Các tàu đóng mới được bàn giao từ năm 2003 - 2011 của Vinashin Đơn vị tính: chiếc Năm Số lượng (chiếc) DWT TEU HP Giá bán (USD) Xuất khẩu Trong nước 2003 9 27,800 0 2,820 32.586.624 32.586.624 2004 16 64,890 1,016 0 93.686.624 24.200.000 69.486.624 2005 12 85,850 1,016 10,000 100.700.000 13.200.000 87.500.000 2006 24 128,500 1,784 20,750 152.786.555 30.810.336 121.976.220 2007 24 254,700 0 37,000 196.847.493 106.070.472 90.777.021 2008 31 275,800 0 69,000 227.026.307 150.907.653 76.118.654 2009 17 251,800 0 12,000 184.612.486 112.873.048 71.739.438 2010 34 426,145 700 80,000 497.865.874 227.210.983 270.654.892 2011 34 148,730 260 65,000 447.301.776 181.382.643 265.919.132 Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129]. 179 Phụ lục 7a Bảng phân loại tàu Stt Loại tàu Số lượng (chiếc) Tổng trọng tải (DWT) 1 Tàu chở dầu 7 92.093 2 Tàu Container 9 6.109 (Teu) 3 Tàu hàng khô 60 501.705 4 Tàu khác 9 63.059 Nguồn: Cục HHVN, Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên [49]. Phụ lục 7b Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với đội tàu thế giới, đội tàu các nước phát triển và đang phát triển (2001-2010) Năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tuổi BQ của đội tàu TG 13.9 12.6 12.5 12.3 12.2 12 11.8 13.97 13.35 12.59 Tuổi BQ của đội tàu các nước phát triển 13.3 11.7 10.9 10.5 10.3 9.9 9.7 11.56 11.02 10.78 Tuổi BQ của đội tàu các nước đang phát triển 14.2 13.5 13.1 13.1 13 12.4 12.3 14.56 14.01 13.11 Tuổi BQ của đội tàu Việt Nam 19.8 18.5 17.5 16 16 15 14.5 12.8 11.8 11.8 Nguồn: [76]. 180 Phụ lục 8 Sự phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải và hệ thống cảng biển của Việt Nam TT Tên số liệu 1995 2000 1 Tổng số cầu cảng (tính theo chủ thể cảng) 89 107 2 Tổng số khu chuyển tải hàng hóa 10 13 3 Tổng số luồng hàng hải (số lượng/chiều dài-km) 19/567 32/772 4 Tổng số cảng xuất dầu thô ngoài khơi 4 7 5 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển (triệu tấn) 34,808 83,043 6 Tổng số đèn biển các loại 5034,8027 65 7 Tổng số đài thông tin duyên hải 13 19 Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48]. Phụ lục 9 Khối lượng các loại hàng hóa và hành khách qua hệ thống cảng biển Việt Nam Loại hàng 1998 1999 2000 Container (TEU) 799.665 1.022.328 1.147.572 Hàng lỏng (tấn) 21.889.442 26.813.396 28.640.459 Hàng khô (tấn) 23.123.193 28.024.658 32.994.325 Hàng quá cảnh (tấn) 4.038.619 6.473.041 9.091.585 Hành khách (lượt) 47.683 119.875 199.786 Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48]. 181 Phụ lục 10 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam Đơn vị tính: triệu tấn Lượng hàng thông qua TT Năm Xuất khẩu Nhập khẩu Nội địa Quá cảng Tổng Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm) 1 2001 35,9 25,4 20,1 9,6 91,0 9,2 2 2002 34,5 35,0 22,7 10,1 102,3 12,4 3 2003 37,9 39,9 25,9 10,6 114,3 11,7 4 2004 47,1 41,3 29,0 10,3 127,7 11,7 5 2005 51,2 45,8 28,9 12,6 138,5 8,5 6 2006 57,6 49,1 33,1 14,7 154,5 11,6 7 2007 62,5 58,6 42,9 17,1 181,1 17,2 8 2008 63,7 72,1 42,8 17,7 196,6 8,5 9 2019 75 88,3 48 24 235,3 19,68 10 2010 81,4 95,2 53 25 254,6 8,20 11 2011 95 105 61 28,2 289,2 13,51 Nguồn: [49]. 182 Phụ lục 11 Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (theo Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ) Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45]. CỤC TRƯỞNG CÁC PHÓ CỤC TRƯỞNG P. TC-CB P. Kế hoạch-Tài chính P. AT-A.ninh HH P.KHCN& MT Văn phòng P.Vận tải &DVHH P.HTác QT P.ĐKTBTV P.QLKC hạ tầng cảng P. T.Tra HH P.Công trình HH P. Pháp chế VP IMO Chi cục HHVN tại tp.HP, tp.HCM TT phối hợp TKCN HHVN Các Ban QL dự án HH II, III TT Thông tin an ninh HH Tạp chí HHVN Trường Cao đẳng HH I Trường CĐ nghề HH tp.HCM 25 Cảng vụ HH Thanh Hóa B.Thuận Nam Định Thái Bình Hải Phòng Quảng Ninh Nghệ An QuảngNam Hà Tĩnh Đà Nẵng Q.Bình Quảng Trị T.T Huế Q.Ngãi Nha Trang Quy Nhơn Mỹ Tho Đồng Nai TP.HCM Vũng Tàu Cần Thơ Đồng Tháp An Giang Kiên Giang Cà Mau 183 Phụ lục 12 Mô hình tổ chức Tổng cục Hàng hải Việt Nam (Đề án trình Thủ tướng Chính phủ 10/2011) Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45]. KHỐI CÁC CẢNG VỤ HÀNG HẢI KHỐI CÁC ĐƠN VỊ SỰ NGHIỆP Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh Cảng vụ Hàng hải Nam Định Cảng vụ Hàng hải Thái Bình Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa Cảng vụ Hàng hải Nghệ An Cảng vụ Hàng hải Đồng Nai Cảng vụ Hàng hải Nha Trang Cảng vụ Hàng hải Mỹ Tho Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận Cảng vụ Hàng hải Quy Nhơn Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh Cảng vụ Hàng hải Quảng Bình Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ Cảng vụ Hàng hải An Giang Cảng vụ Hàng hải Đồng Tháp Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị Cảng vụ Hàng hải Thừa Thiên Huế Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi Cảng vụ Hàng hải Quảng Nam Cảng vụ Hàng hải Kiên Giang Cảng vụ Hàng hải Cà Mau Trung tâm PHTK cứu nạn HHVN Tạp chí Hàng hải VN Trường Cao đẳng HH Hải Phòng Trường CĐ nghề HH TP.HCM Trung tâm NC ứng dụng TBKHCN HH Trung tâm sát hạch Th.viên, hoa tiêu HH Trung tâm công nghệ thông tin TỔNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM CÁC CỤC THUỘC TỔNG CỤC (gồm 03 Cục: Cục BĐAT-ANHH, Cục HHHP và Cục Hàng hải TP.HCM) KHỐI CƠ QUAN THAM MƯU (gồm 10 vụ, Thanh tra HH, Văn phòng và Văn phòng IMO) 184 Phụ lục 13 Danh mục các loại tàu biển đóng được tại Việt Nam năm 2001 TT Loại tàu Quy cách Số lượng sản xuất trong năm 2001 1 Tàu hàng bách hóa Trọng tải đến 6.500 tấn 03 2 Tàu chở dầu thành phẩm Trọng tải đến 3.500 tấn 3 Tàu khách Đến 300 chỗ ngồi 4 Tàu chuyên dụng tốc độ cao Đến 32 hải lý/h 5 Tàu nghiên cứu biển V54 980 cv x 2 6 Tàu hút bùn Đến 500m3/h 7 Tàu hút không tự hành Công suất đến 4170 cv và năng suất đến 3000m3/h 8 Tàu cá vỏ gỗ các loại Công suất đến 300 cv, chiều dài 24m 9 Tàu cá vỏ sắt Chiều dài đến 27m 10 Tàu cá vỏ composite Chiều dài đến 27m 11 Tàu dịch vụ nghề cá Đến 600 cv 12 Tàu kiểm ngư Đến 500 cv 13 Tàu kéo biển Đến 5000 cv 14 Sà lan biển các loại Đến 3000 cv 15 Ụ nổi Sức nâng 8.500 tấn Nguồn: [129]. 185 Phụ lục 14 Sản lượng vận tải biển Việt Nam qua các năm 2002, 2004, 2006, 2008, 2010 TT Chỉ tiêu Đ/vị tính 2002 2004 2006 2008 2010 SLVTB Tấn 23.707.304 36.982.088 49.480.000 69.284.522 88.919.900 VT nước ngoài Tấn 14.501.142 22.979.146 36.300.000 43.3989.626 62.449.000 1 VT trong nước Tấn 9.206.162 14.002.942 13.180.000 21.894.896 26.479.900 2 Hàng thông qua cảng Tấn 103.129.467 127.771.588 154.497.732 196.579.572 259.144.580 3 Hành khách Lượt 228,209 120,343 233,416 511,229 359,899 4 Lượt tàu ra, vào cảng Lượt 54,062 74,527 62,291 98,593 119,744 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [49]. 186 Phụ lục 15 Thị phần và sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam (2001 - 2010) Năm Thị phần vận tải hàng XNK (%) Tổng sản lượng VTB (tấn) Sản lượng VTB quốc tế (tấn) Tỷ trọng Tăng trưởng SLVTBQT qua các năm 2001 12,5% 19.359.159 13.498.930 70% 3,0% 2002 14,4% 23.707.304 14.501.142 61% 7,4% 2003 16% 29.728.038 17.367.394 58% 19,8% 2004 19,6% 36.982.088 22.979.146 62% 32,3% 2005 20,1% 42.603.365 26.471.976 62% 15,2% 2006 21,9% 49.480.000 36.300.000 73% 37,1% 2007 21,0% 61.350.000 44.286.000 72% 22,0% 2008 21,4% 69.284.522 47.389.626 68% 7,0% 2009 21,0% 81.056.074 53.235.103 66% 12,3% 2010 23,0% 96.000.000 66.000.000 69% 5,7% BQ 18,7% 51.430.871 34.798.193 67% 15% Nguồn: [49]. 187 Phụ lục 16 Quy mô đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam về số lượng và trọng tải (2001 - 2011) Năm Số tàu Tốc độ tăng trưởng (%) Tổng trọng tải (DWT) Tốc độ tăng trưởng (%) Trọng tải BQ (DWT) 2001 631 1.745.434 2.766 2002 802 27,10% 2.121.069 21,52% 2.645 2003 925 15,34% 2.653.802 25,12% 2.645 2004 1.007 8,86% 2.822.748 8,63% 2.863 2005 1.084 7,65% 3.117.065 8,13% 2.876 2006 1.107 2,12% 3.447.474 10,60% 3.114 2007 1.199 8,31% 4.384.880 27,19% 3.657 2008 1.445 20,52% 5.579.524 27,24% 3.861 2009 1.598 10,59% 6.218.937 11,46% 3.892 2010 1.636 2,38% 7.182.775 15,50% 4.390 2011 1.691 3,36% 7.467.269 3,96% 4.416 Nguồn: [49]. 188 Phụ lục 17 Bản đồ quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển Việt Nam năm 2008 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48]. 189 Phụ lục 18 Bản đồ tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48]. 190 Phụ lục 19 Khối lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng Đơn vị: triệu tấn Tên cảng 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Hải Phòng 9,575 11,32 11,81 13,84 14,51 16,15 24,3 29,1 32,57 38,49 43 Khu vực cảng HP 8,575 10,35 10,518 10,500 10,511 11,151 24,965 29,291 33,394 38,411 43,057 Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [51]. Phụ lục 20 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Quảng Ninh Đơn vị tính: nghìn tấn Năm 2007 2008 2009 2010 2011 2012 K/lượng 35.494.223 35.317.542 38.138.010 42.127.806 50.380.790 49.083.495 Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [76]. Phụ lục 21 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Đà Nẵng Đơn vị tính: nghìn tấn Năm 2007 2008 2009 2010 2011 2012 K/lượng 3.766.992 3.734.196 4.513.551 4.183.825 4.713.530 4.859.214 Nguồn: [76]. Phụ lục 22 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh Đơn vị tính: nghìn tấn Năm 2007 2008 2009 2010 2011 2012 K/lượng 60.334.784 64.568.111 76.508.804 69.170.301 68.548.482 71.578.258 Nguồn: [76]. 191 Phụ lục 23 Khối lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2001 - 2011 Đơn vị tính: Tấn Năm Cả nước Tốc độ tăng hàng năm Miền Bắc Tỷ trọng Miền Trung Tỷ trọng Miền Nam Tỷ trọng 2001 49,058 10,4% 15,276 31,1% 5,062 10,3% 28,720 58,5% 2002 56,238 14,6% 18,464 32,8% 7,175 12,8% 30,599 54,4% 2003 63,879 13,6% 21,040 32,9% 8,700 13,6% 34,211 53,6% 2004 74,618 16,8% 25,580 34,3% 10,760 14,4% 38,278 51,3% 2005 85,314 14,3% 30,563 35,8% 10,754 12,6% 43,997 51,6% 2006 102,566 20,2% 38,544 37,6% 12,435 12,1% 51,275 50.0% 2007 133,799 30,5% 46,877 35,0% 15,099 11,3% 71,823 53,7% 2008 143,612 7,3% 59,655 41,5% 15,035 10,5% 68,922 48% 2009 172,128 19,9% 63,752 37,0% 14,994 8,7% 93,382 54,3% 2010 152,341 -11,5% 55,780 36,6% 16,761 11,0% 79,800 52,4% 2011 157,140 3,2% 63,069 40,1% 19,318 12,3% 74,753 47,6% Nguồn: [76]. 192 Phụ lục 24 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000 - 2011 Lượng hàng thông qua (triệu tấn) TT Năm Xuất khẩu Nhập khẩu Nội địa Quá cảnh Tổng Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm) 1 2000 33,6 22,4 18,8 8,5 83,2 2 2001 35,9 25,4 20,1 9,6 91,0 9,2 3 2002 34,5 35,0 22,7 10,1 102,3 12,4 4 2003 37,9 39,9 25,9 10,6 114,3 11,7 5 2004 47,1 41,3 29,0 10,3 127,7 11,7 6 2005 51,2 45,8 28,9 12,6 138,5 8,5 7 2006 57,6 49,1 33,1 14,7 154,5 11,6 8 2007 62,5 58,6 42,9 17,1 181,1 17,2 9 2008 63,7 72,4 42,8 17,7 196,6 8,5 10 2009 75 88,3 48 24 235,3 19,68 11 2010 81,4 95,2 53 25 254,6 8,20 12 2011 95 105 61 28,2 289,2 13,51 Nguồn: [76]. 193 Phụ lục 25 Hệ số khai thác cảng biển năm 2010 - 2011 Nhóm cảng biển Tên cảng biển và bến cảng Hệ số khai thác cảng - Cảng Hải Phòng (Hoàng Diệu, Chùa Vẽ) 119 - Cảng Đoạn Xá 146 - Bến cảng Đình Vũ 81,3% - Bến cảng tổng hợp Cái Lân 55% - Cảng than Cẩm Phả 206% - Cảng Mũi Chùa 1,3% - Cảng Diêm Điền Nhóm I (nhóm cảng biển phía Bắc) - Cảng Hải Thịnh - Cảng Nghi Sơn 103% - Cảng Lệ Môn 56,8% - Cảng Cửa Lò 42% - Cảng Bến Thủy - Cảng Vũng Áng 51,7% Nhóm II (nhóm cảng biển Bắc Trung bộ) - Cảng Xuân Hải 25% - Cảng Quảng Bình Bến Hòn La 29% Bến tổng hợp Sông Gianh 66% Bến dầu Sông Gianh 40% - Cảng Quảng Trị Bến Cửa Việt 16% Bến xăng dầu Cửa Việt - Cảng Thừa Thiên - Huế Bến tổng hợp Thuận An 10% Bến xăng dầu Thuận An 3% Bến tổng hợp Chân Mây 57% Bến xăng dầu Chân Mây - Cảng Đà Nẵng 89% Bến Liên Chiểu 53% Bến Tiên Sa 65% Bến Sông Hàn - Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam Bến Kỳ Hà 75% Bến Tam Điệp - Cảng Dung Quất Bến Gemandept Dung Quất 5,25% Nhóm III (nhóm cảng biển Trung Trung bộ) Bến dầu sản phẩm 10,8% 194 Bến nhập dầu thô Bến khu công nghiệp Bến Sa Kỳ 35% - Cảng Quy Nhơn Bến tổng hợp Quy Nhơn 91,7% Bến tổng hợp Thị Nại 53,4% Bến xăng dầu Quy Nhơn 20% - Cảng Vũng Rô Bến tổng hợp Vũng Rô 87,4% Bến xăng dầu Vũng Rô - Cảng Vân Phong đang x/dựng - Cảng Nha Trang - Ba Ngòi Bến Nhà Trang 162% Bến xăng dầu Mũi Cụt Bến tổng hợp Ba Ngòi 98,1% - Cảng Cà Ná - Dốc Hầm Bến Ninh Chữ 91,4% Bến Cà Ná 11% - Cảng Kê Gà Nhóm IV (nhóm cảng biển Nam Trung bộ) Bến Phú Quý 49% - Cảng Thành phố Hồ Chí Minh 257% - Cảng Bà Rịa - Vũng Tàu 65,47% Nhóm V (nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu) - Cảng Đồng Nai và cảng Bình Dương 23,8% - Cảng trên sông Tiền Cảng Đồng Tháp 30% Cảng Mỹ Tho 32% Cảng Vĩnh Long 42,5% Cảng Bến Tre chưa h/động - Cảng trên sông Hậu (nếu tính cả lượng cát xuất khẩu) Cảng Mỹ Thới 297% Cảng Hoàng Diệu - Cần Thơ 301% Cảng Cái Cui 173% Cảng Trà Nóc 1.102% Cảng Bình Minh 83% - Cảng khu vực bán đảo Cà Mau và ven biển Vịnh Thái Lan Cảng Hòn Chông Đã hư hỏng nặng Nhóm VI (nhóm cảng biển Đồng bằng song Cửu Long) Cảng Năm Căn 14% Nguồn: [153].

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfdang_cong_san_viet_nam_lanh_dao_phat_trien_kinh_te_hang_hai.pdf
  • docTom tat - Viet.doc
  • docTrang thong tin Viet-Anh.doc
Tài liệu liên quan