Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam

Tài liệu Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam: ... Ebook Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam

doc106 trang | Chia sẻ: huyen82 | Ngày: 09/12/2013 | Lượt xem: 997 | Lượt tải: 1download
Tóm tắt tài liệu Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Hệ thống cụng trỡnh giao thụng hiện đại, đồng bộ đóng vai trũ đặc biệt quan trọng, thúc đẩy KT - XH phát triển, củng cố an ninh, quốc phũng, mở rộng giao lưu và hội nhập quốc tế. Bởi vậy, bất cứ một quốc gia nào, dù là nước phát triển hay đang phát triển cũng đều phải chú ý đầu tư phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng hiện đại và đồng bộ. Ở nước ta, trong những năm đổi mới, Đảng và nhà nước đó nhận thức sõu sắc vị trớ, tầm quan trọng của việc phỏt triển kết cấu hạ tầng núi chung, phỏt triển hệ thống cụng trỡnh giao thụng núi riờng trong quỏ trỡnh phỏt triển kinh tế xó hội. Bỏo cỏo Chớnh trị của Ban Chấp hành Trung ương khóa VI tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII của Đảng Cộng sản Việt Nam đó chỉ rừ phải: "Phỏt triển kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục tỡnh trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại hóa có trọng điểm mạng lưới giao thông vận tải..." [15, tr. 51]. Để đạt được các mục tiêu chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó phát triển hệ thống công trỡnh giao thông hiện đại, đồng bộ, cần phải tập trung một lượng vốn rất lớn. Theo tính toán của các chuyên gia, trong giai đoạn 2002 - 2020, Việt Nam cần khoảng 2.119 ngàn tỷ đồng cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Việt Nam là quốc gia đang phát triển, năng lực nội sinh thấp, khả năng tích lũy vốn hạn hẹp nên việc cung ứng đủ vốn cho phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng luụn là một thỏch thức. Thực tế cho thấy, trong những năm qua, Nhà nước đó ban hành nhiều chớnh sỏch nhằm huy động tổng lực các nguồn vốn đầu tư phát triển công trỡnh giao thụng: Vốn ngõn sỏch nhà nước, vốn của các doanh nghiệp, vốn huy động dân cư... Vỡ vậy, số vốn đầu tư cho phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng hàng năm đều tăng lên một cách rừ rệt. Tuy nhiờn, lượng vốn đó vẫn chưa thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu vốn để phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng hiện đại, đồng bộ, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp CNH, HĐH đất nước. Với tư cách là hỡnh thức hỗ trợ phỏt triển cho cỏc nước có nhu cầu, Hỗ trợ phỏt triển chớnh thức (ODA) trở thành nguồn vốn đặc biệt quan trọng trong việc bổ sung phần vốn thiếu hụt trong nước, đầu tư phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng nước ta. Nhờ có nguồn vốn ODA, nhiều tuyến giao thông huyết mạch của đất nước được xây dựng với chất lượng tốt, đưa vào sử dụng đó và đang phát huy tác dụng thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng và phát triển, mở rộng giao lưu giữa các vùng, miền trong nước và quốc tế. Bên cạnh những kết quả đạt được, trong thời gian qua, việc thu hút và sử dụng ODA cho phát triển công trỡnh giao thụng cũn nhiều hạn chế như: Tỷ lệ vốn thực hiện so với cam kết chưa tương xứng; công tác chuẩn bị dự án chưa tốt, tiến độ thực hiện các dự án cũn chậm, vốn giải ngõn thấp, nhiều dự ỏn phải kộo dài thời gian so với hiệp định; việc điều hành, quản lý của cỏc Ban QLDA cũn lỳng tỳng... Những hạn chế nờu trờn dẫn đến việc sử dụng vốn ODA trong phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng ở nước ta chưa thật hiệu quả. Chính vỡ vậy, nghiờn cứu vấn đề sử dụng vốn Hỗ trợ phát triển chính thức cho công trỡnh giao thụng là rất cần thiết trong tỡnh hỡnh hiện nay. Xuất phỏt từ cỏc lý do trờn, để góp phần làm rừ hơn cơ sở lý luận và thực tiễn cho việc sử dụng vốn hỗ trợ phỏt triển cho cụng trỡnh giao thụng, học viờn lựa chọn vấn đề: "Những giải phỏp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phỏt triển chớnh thức trong cỏc cụng trỡnh giao thụng Việt Nam" làm đề tài luận văn Thạc sĩ Kinh tế của mỡnh. 2. Tỡnh hỡnh nghiờn cứu đề tài - Về sách đó xuất bản: Đến nay đó cú nhiều tỏc phẩm đề cập đến tỡnh hỡnh quản lý, sử dụng viện trợ núi chung và viện trợ phỏt triển chớnh thức núi riờng của cỏc nước đang phỏt triển, chẳng hạn: Đánh giá viện trợ - khi nào có tác dụng, khi nào không của Ngân hàng Thế giới, Nxb Chính trị quốc gia năm 1999; Hỗ trợ phỏt triển chớnh thức ODA trờn thế giới và ở Việt Nam của Hội Khoa học kinh tế Việt Nam - Trung tâm hỗ trợ đào tạo, tư vấn, thông tin, kinh tế; Vốn vay ưu đói ở Việt Nam những năm gần đây - thực trạng vấn đề và giải pháp của tỏc giả Lưu Ngọc Trịnh, Nhà xuất bản Lao động - Xó hội năm 2002... - Về đề tài nghiờn cứu: Cú ớt nhất hai đề tài nghiờn cứu cấp Bộ về hỗ trợ phỏt triển chớnh thức được cụng bố là: Chính sách vay nợ cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 1996 (Chủ nhiệm đề tài: Hồ Xuõn Phương) và Cỏc giải phỏp nõng cao hiệu quả sử dụng ODA ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 2002 (Chủ nhiệm đề tài: Trương Thỏi Phương). - Cỏc luận ỏn, luận văn: Đó cú một số luận văn thạc sĩ viết về ODA như: Những giải phỏp quản lý và sử dụng cú hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ phỏt triển chớnh thức (ODA) ở nước ta (Vũ Thị Bạch Tuyết, Học viện Tài chính, năm 1993); Cỏc giải phỏp tài chớnh nhằm thu hỳt và sử dụng cú hiệu quả nguồn vốn ODA tại tỉnh Quảng Trị (Trương Công Thanh, Học viện Tài chính, năm 2001), Giải phỏp nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong lĩnh vực Nụng nghiệp (Lê Thanh Cao, Học viện Tài chính, năm 2003). Ngoài ra cũn cú rất nhiều bài viết đăng tải trên các báo, tạp chí về vấn đề quản lý và sử dụng ODA. Cỏc cụng trỡnh nghiờn cứu trờn đây, dưới nhiều góc độ khỏc nhau đó tập trung làm rừ vấn đề huy động và sử dụng ODA nhưng chủ yếu là vấn đề huy động và sử dụng vốn ODA nói chung, ở một vùng hoặc một địa phương cụ thể nói riêng trong quá trỡnh phỏt triển kinh tế - xó hội. Hiện nay, hiếm thấy cụng thực sự đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng Việt Nam với những đặc thự riờng cú của nú. Bởi vậy, luận văn sẽ đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn ODA trong phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng ở nước ta; gắn với những yờu cầu cơ bản, trước mắt cũng như lâu dài là phải sử dụng có hiệu quả, chống lóng phớ nguồn vốn này. 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu - Mục đớch nghiờn cứu: Làm rừ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về ODA, sử dụng ODA trong cụng trỡnh giao thụng; đỏnh giỏ tỡnh hỡnh sử dụng ODA và đề xuất những giải phỏp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng ở Việt Nam trong thời gian tới. - Nhiệm vụ nghiờn cứu: + Hệ thống hóa cơ sở lý luận về ODA, sử dụng ODA, bao gồm: Khỏi niệm, đặc điểm, vai trũ của ODA; những nhõn tố ảnh hưởng đến việc sử dụng ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng. + Tỡm hiểu những bài học thành cụng và thất bại của một số nước trong việc sử dụng ODA phỏt triển cụng trỡnh giao thụng. + Phõn tớch, đỏnh giỏ thực trạng sử dụng ODA phỏt triển cụng trỡnh giao thụng ở nước ta trong thời gian qua. + Đề xuất những phương hướng và giải phỏp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong cụng trỡnh giao thụng ở Việt Nam trong thời gian tới. 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiờn cứu: Vấn đề sử dụng vốn ODA trong cụng trỡnh giao thụng ở Việt Nam. - Phạm vi nghiờn cứu: + Về nội dung: Luận văn tập trung nghiờn cứu vấn đề sử dụng ODA trong cụng trỡnh giao thụng, bao gồm: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường thủy, hàng không. Vấn đề thu hút ODA được đề cập đến như là một nhân tố ảnh hưởng có liên quan. + Về khụng gian: Nghiờn cứu vấn đề sử dụng ODA trong phỏt triển hệ thống cụng trỡnh giao thụng trờn phạm vi toàn quốc. + Về thời gian: Hiện trạng sử dụng ODA trong giao thụng đường bộ được phõn tớch, đỏnh giỏ thụng qua cỏc số liệu thống kờ khoảng từ năm 1993 đến nay; nguồn số liệu lấy chủ yếu từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Tài chính, các tổ chức tài trợ quốc tế và một số dự án cụ thể. 5. Cơ sở lý luận và phương phỏp nghiờn cứu - Luận văn dựa vào những luận điểm cơ bản của chủ nghĩa Mỏc - Lờnin, cỏc lý thuyết kinh tế hiện đại về vấn đề vốn ODA và sử dụng vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. - Luận văn sử dụng tổng hợp cỏc phương phỏp nghiờn cứu, chủ yếu là phương phỏp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, coi trọng phương phỏp hệ thống, tổng hợp, phõn tớch, so sỏnh, thống kờ... Thụng qua việc thu thập, xử lý cỏc kết quả nghiờn cứu, luận văn cố gắng khỏi quỏt, chọn lọc tri thức, kinh nghiệm thực tiễn về sử dụng ODA để thực hiện mục đớch và nhiệm vụ nghiờn cứu của đề tài. 6. Những đúng gúp mới của luận văn - Hệ thống húa những vấn đề lý luận cơ bản về ODA và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. - Tỡm hiểu bài học kinh nghiệm sử dụng ODA trong phỏt triển giao thụng ở một số nước. - Phõn tớch, đỏnh giỏ thực trạng sử dụng ODA trong phỏt triển hệ thống cụng trỡnh giao thụng ở Việt Nam thời gian qua. - Đề xuất những giải phỏp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong cụng trỡnh giao thụng ở Việt Nam. 7. Kết cấu luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu thành 3 chương, 7 tiết. Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng. Chương 2: Thực trạng sử dụng ODA trong phỏt triển hệ thống cụng trỡnh giao thụng ở Việt Nam. Chương 3: Những giải phỏp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong cụng trỡnh giao thụng Việt Nam. Chương 1 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ ODA TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRèNH GIAO THễNG 1.1. ODA - ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRề CỦA ODA TRONG PHÁT TRIỂN CễNG TRèNH GIAO THễNG 1.1.1. Khỏi niệm ODA Sau khi đại chiến Thế giới lần thứ hai kết thúc, các nước thuộc phe đồng minh có nền kinh tế khá phát triển vào lúc bấy giờ đó thỏa thuận về sự trợ giỳp dưới dạng viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay với điều kiện ưu đói cho cỏc nước có nền kinh tế yếu do chiến tranh tàn phá, chủ yếu là các nước ở châu Âu. Năm 1960, tại Pa-ri, Tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển (Organization for Economic Cooperation and Development - OECD) đó được thành lập. Tổ chức này bao gồm 20 nước thành viên. Đây là những nước có nền kinh tế phát triển, đó đóng góp phần quan trọng nhất trong việc hỗ trợ song phương và đa phương. Trong khuôn khổ hợp tác phát triển, các nước OECD đó lập ra những Ủy ban chuyờn mụn, trong đó có Ủy ban Hỗ trợ Phát triển (Development Assistance Committee - DAC), nhằm tài trợ chính cho các nước đang phát triển đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao hiệu quả đầu tư. Thành viên ban đầu của DAC gồm 18 nước. Thường kỳ, các nước thành viên DAC thông báo cho Ủy ban các khoản đóng góp của họ cho các chương trỡnh viện trợ phỏt triển. Khỏi niệm Hỗ trợ phỏt triển chớnh thức được DAC đề cập đến từ năm 1969. ODA (Official Development Assistance) là nguồn vốn hỗ trợ phỏt triển chớnh thức khụng hoàn lại và các khoản viện trợ hoàn lại hoặc tín dụng ưu đói (cho vay dài hạn, lói suất thấp...) của Chớnh phủ cỏc nước phát triển, các tổ chức thuộc Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ (NGOs), các tổ chức tài chính quốc tế (WB, IMF, ADB...) dành cho các nước đang và chậm phát triển thông qua các chương trỡnh, dự ỏn hoặc hỗ trợ trực tiếp cho ngõn sỏch nhằm giỳp cỏc nước tiếp nhận đẩy mạnh tăng trưởng và phát triển kinh tế. Trước đây, đặc biệt là trước thập kỷ 70 của thế kỷ XX, ODA được coi là nguồn vốn viện trợ ngân sách của các nước phát triển giành cho các nước đang phát triển. Với quan điểm này, ODA mang tính tài trợ là chủ yếu. Ngày nay, trong xu thế toàn cầu hóa đó hỡnh thành một quan niệm mới về ODA - là một hỡnh thức hỗ trợ phỏt triển cú tớnh hợp tỏc giữa các nước công nghiệp phát triển và các tổ chức quốc tế với các nước đang và chậm phát triển. 1.1.2. Đặc điểm của ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng cú những đặc điểm nổi bật sau đây: Thứ nhất: Vốn đối ứng trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng cú sử dụng ODA chủ yếu là phần vốn gúp của Nhà nước. Theo nguyên tắc chung, các nước tiếp nhận ODA phải có vốn đối ứng. Nghĩa là, các nước tiếp nhận ODA phải bỏ ra một lượng vốn nhất định (theo tỷ lệ) để cùng với nước viện trợ ODA thực hiện dự án. Ở các nước đang và kém phát triển, một mặt, Chính phủ thường đóng vai trũ chủ động và quyết định trong phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng lớn cũng như thu hút vốn đầu tư phát triển lĩnh vực này. Bởi vậy, phần vốn đối ứng do Chính phủ bỏ ra để thực hiện dự án phát triển công trỡnh giao thụng, nhằm mục tiờu thỳc đẩy kinh tế - xó hội, an ninh quốc phũng... phỏt triển. Mặt khỏc, do đặc điểm phát triển công trỡnh giao thụng phải cú lượng vốn lớn, các thành phần kinh tế khác không đủ sức đầu tư hoặc không muốn đầu tư phát triển công trỡnh giao thụng lớn nờn phần vốn đối ứng khi huy động ODA chủ yếu là của nhà nước, thậm chí ở những quốc gia kém phát triển, 100% vốn đối ứng là của Chính phủ. Đặc điểm này chỉ ra rằng, nhà nước phải đóng vai trũ chủ đạo trong thu hút và sử dụng ODA phát triển công trỡnh giao thụng, đảm bảo tốt khâu trả nợ ODA. Đồng thời, nhà nước phải đề ra những phương cách quản lý vốn ODA, chống thất thoỏt và lóng phớ, để tránh gây nên gánh nặng nợ nần cho cỏc thế hệ mai sau. Thứ hai: Nước nhận viện trợ ODA luôn giành thế chủ động cung cấp kỹ thuật, công nghệ để thực hiện dự án phát triển công trỡnh giao thụng. Xuất phát từ tính ràng buộc của ODA: nước tiếp nhận viện trợ ODA phải sử dụng hàng hóa (kỹ thuật, công nghệ...) và dịch vụ (chuyên gia, tư vấn, khảo sát, thiết kế...) của nước viện trợ ODA nên các công trỡnh giao thụng cú sử dụng vốn ODA cũng chịu sự ràng buộc đó. Thực tế đó chứng minh, cỏc nước viện trợ ODA phát triển công trỡnh giao thụng luụn giành thế chủ động, cũn cỏc nước tiếp nhận ODA chịu thế bị động trong cung ứng và tiếp nhận kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia... Nhiều khi, hàng hóa và dịch vụ của nước viện trợ ODA không phải là hiện đại nhất, mới nhất mà đó bị lạc hậu tương đối so với kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia... sử dụng ở nước viện trợ ODA. Điều này dẫn đến tỡnh trạng cỏc cụng trỡnh giao thụng, khi khỏnh thành đưa vào sử dụng không đạt được hiệu quả cao nhất như mong muốn của Chính phủ và nhân dân các nước tiếp nhận ODA. Đặc điểm này cho ta phương pháp luận là: Mặc dù các nước tiếp nhận ODA ở thế bị động khi tiếp nhận hàng hóa, dịch vụ của nước viện trợ ODA nhưng trong điều kiện có thể phải chuẩn bị tốt nhất các khâu đàm phán, tiếp nhận và sử dụng ODA, trong đó cán bộ quản lý vốn ODA là khâu then chốt. Làm được như vậy sẽ giảm bớt thiệt hại không đáng có cả về kinh tế, chính trị, xó hội, an ninh quốc phũng... khi sử dụng ODA để phát triển công trỡnh giao thụng. Thứ ba: Tổng giá trị ODA đầu tư phát triển công trỡnh giao thụng cú tớnh khỏc biệt đối với mỗi sản phẩm. Mặc dự sản xuất ra cựng một loại sản phẩm là cụng trỡnh giao thụng (một cõy cầu, một con đường...) nhưng giá trị đầu tư để tạo ra sản phẩm đó là rất khác nhau. Do chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xó hội, mụi trường v.v... nên việc hạch toán chi phí đầu tư công trỡnh giao thụng đối với mỗi sản phẩm là khác nhau. Đặc điểm này chỉ ra rằng, sử dụng vốn ODA để phát triển công trỡnh giao thụng phải tớnh toỏn chi tiết, cụ thể, đảm bảo được mục tiờu kộp: hiệu quả kinh tế gắn liền với hiệu quả xó hội, an ninh quốc gia... đối với từng sản phẩm giao thông; huy động đủ vốn, tránh lóng phớ và thất thoỏt vốn ODA. 1.1.3. Vai trũ của ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng Thứ nhất: ODA cú vai trũ bổ sung cho nguồn vốn thiếu hụt trong nước để phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng. Để có thể phát triển được công trỡnh GTVT đồng bộ và hiện đại cần có một khối lượng vốn khổng lồ. Tuy nhiên, đa số các nước đang phát triển như Việt Nam, do nội lực trong nước cũn hạn hẹp nờn nguồn vốn trong nước không đủ khả năng đáp ứng được nhu cầu đầu tư phát triển. Ở Việt Nam, trong giai đoạn 1993 - 2001, với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông khoảng 16 tỷ USD thỡ cú tới 52% vốn đầu tư được huy động từ vốn ngoài nước, chủ yếu là ODA, Ngân sách nhà nước tham gia khoảng 46%, cũn lại là vốn huy động bằng các hỡnh thức khỏc. Giai đoạn 2002 - 2010, dự báo nhu cầu đầu tư cho giao thông trên dưới 789.977 ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được khoảng 40%, tương đương 315.990 ngàn tỷ đồng (20,386 tỷ USD). Trong giai đoạn tiếp theo, từ 2011 - 2020, dự báo nhu cầu đầu tư cho phát triển giao thông khoảng 1.329.388 ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được là khoảng 32%, tương đương 425.404 ngàn tỷ đồng (27,445 tỷ USD). Rừ ràng, khi nền kinh tế càng phỏt triển, nhu cầu về vốn đầu tư cho giao thông càng lớn. Nguồn vốn trong nước không đủ sức bù đắp sự thiếu hụt vốn đầu tư phát triển công trỡnh giao thụng. Do đó, nguồn vốn ODA ngày càng giữ một vị trớ quan trọng. Bên cạnh đó, đối với những nước đang phát triển như Việt Nam, việc thu hút và sử dụng hiệu quả vốn ODA để phát triển công trỡnh giao thụng cú lợi hơn hẳn so với việc tạo vốn bằng hỡnh thức vay thương mại để phát triển cơ sở hạ tầng giao thụng; bởi vỡ, vốn ODA là khoản cung cấp cú nhiều ưu đói với mục tiờu trợ giỳp cỏc nước đang phát triển. Tính ưu đói của ODA cao hơn bất cứ hỡnh thức tài trợ nào khỏc. Tớnh chất ưu đói của cỏc khoản vay này thể hiện ở cỏc khớa cạnh như lói suất thấp, thời hạn vay dài (30 năm - 40 năm), có thời gian ân hạn từ khi vay đến khi trả vốn gốc lần đầu, thường khoảng 10 năm trở lên. Thông thường ODA có một phần là viện trợ không hoàn lại (tức là cho không). Yếu tố không hoàn lại cộng với cho vay ưu đói thường chiếm ớt nhất 25%. Vỡ vậy, đối với các nước đang phát triển việc tranh thủ sự giúp đỡ của cộng đồng quốc tế dưới hỡnh thức ODA để phát triển công trỡnh giao thụng là rất quan trọng. Thứ hai: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước nhận tiếp thu các thành tựu khoa học công nghệ hiện đại. Đầu tư cho hệ thống giao thông luôn đũi hỏi những cụng nghệ tiờn tiến. Khi tiến hành đầu tư công trỡnh giao thụng, việc ỏp dụng tốt cụng nghệ tiờn tiến sẽ vừa rỳt ngắn được thời gian thi công công trỡnh, nhanh đưa công trỡnh giao thông đó vào sử dụng vừa mang lại hiệu quả kinh tế - xó hội rất rừ rệt. Bờn cạnh đó, việc áp dụng các thành tựu công nghệ tiến tiến tự thân nó làm giảm giá thành đầu tư, tiết kiệm các nguồn lực. Thực tế cho thấy, nền tảng kỹ thuật - cụng nghệ của Việt Nam cũn kộm phỏt triển. Khi bước vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, cơ sở vật chất kỹ thuật, trỡnh độ công nghệ rất lạc hậu. Dựa vào các chương trỡnh, dự ỏn tiếp nhận ODA đầu tư cho giao thông, chúng ta có thể tiếp thu nhanh chóng những công nghệ tiên tiến mà nếu chỉ sử dụng vốn công nghệ trong nước thỡ khụng thể hoàn thành được công trỡnh hoặc tiến độ hoàn thành rất chậm. Tiêu biểu cho việc tiếp thu thành tựu công nghệ hiện đại trong thi công công trỡnh giao thụng nhờ vào việc tiếp nhận ODA là: Công nghệ hàn ray trong cải tạo hệ thống đường sắt Việt Nam; công nghệ đúc hẫng với khẩu độ dầm cầu lớn; công nghệ khoan cọc nhồi thiết diện lớn; công nghệ cầu dây văng đối xứng trong các dự án xây dựng cầu... Những công nghệ tiên tiến đó không chỉ phục vụ tốt cho việc thực hiện thi công tại các dự án ODA mà sau đó đó trở thành một nguồn vốn cụng nghệ quý bỏu để Việt nam thực hiện công trỡnh giao thụng khỏc bằng nguồn lực tài chớnh của quốc gia. Ngoài ra, việc sử dụng vốn ODA cú kốm theo việc cung cấp thiết bị và vật liệu độc lập cũng giúp các nước tiếp nhận ODA tiếp cận được với những phương tiện thi công hiện đại, những loại vật liệu mới từ đó từng bước nâng cao trỡnh độ kỹ thuật, cải tiến kết cấu vật liệu rút ngắn thời gian thi công ở công trỡnh khỏc. Tuy nhiên, cần phải nhận thức rằng, công nghệ mà các nước tiếp thu được không chỉ có nghĩa là chuyển giao từng mục, từng phần công nghệ mà là chuyển giao toàn bộ tri thức về các mặt kinh tế, kỹ thuật, tài chính và xó hội để chuẩn bị cho một dự án đầu tư phát triển có thể thành công. Một phần rất quan trọng trong đó là công nghệ quản lý một dự án đầu tư công trỡnh giao thụng, từ khõu chuẩn bị đến việc triển khai thực hiện dự án cho đến khi thanh quyết toán. Nhờ tiếp thu được cách thức quản lý này, cỏc dự ỏn đầu tư công trỡnh giao thụng sử dụng vốn ODA đều đảm bảo được tiến độ thực hiện với chất lượng được đánh giá cao. Thứ ba: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước tiếp nhận ODA đào tạo nguồn nhân lực + Các dự án về huấn luyện, đào tạo chuyên môn nhằm tạo nguồn nhõn lực cú trỡnh độ chuyên môn cao đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xó hội của cỏc nước nhận hỗ trợ. Các dự án này có thể được thực hiện tại các nước hoặc tổ chức cung cấp ODA hoặc ngay tại nước tiếp nhận. Trong khuôn khổ dự án, nhà tài trợ sẽ tổ chức các khóa huấn luyện, đào tạo chuyên môn cho các cán bộ ở nước tiếp nhận ODA, như Việt Nam, tham gia dự án, giúp họ có thể độc lập thực hiện nhiệm vụ của mỡnh trong quỏ trỡnh triển khai dự ỏn đầu tư xây dựng công trỡnh giao thụng. + Chương trỡnh về cử chuyờn gia nhằm giúp các nước đang phát triển thực hiện các dự án đầu tư xây dựng công trỡnh giao thụng, thụng qua đó các cán bộ dự án của nước tiếp nhận ODA được tiếp xúc với các quy trỡnh làm việc tiờn tiến, học hỏi ở cỏc chuyờn gia tỏc phong làm việc, sự hiểu biết và các vấn đề kỹ thuật chuyên môn. Các cán bộ đó từng làm việc ở cỏc dự ỏn ODA sau này đều trở thành những người có trỡnh độ quản lý, trỡnh độ kỹ thuật và tác phong làm việc rất hiệu quả. Những lợi ích này thật khó có thể lượng hóa được tuy nhiên đây chính là những lợi ích căn bản, lâu dài mà ODA đem lại cho các nước nhận tài trợ. Thứ tư: Sử dụng tốt ODA sẽ tạo đà kích thích các nguồn vốn khác trong phát triển công trỡnh giao thụng. Sử dụng tốt ODA trong phỏt triển hệ thống cụng trỡnh giao thông hiện đại sẽ tạo đà kích thích và thu hút các nguồn vốn, đặc biệt là vốn trong nước (Vốn ngân sách nhà nước, vốn dân cư) tham gia phát triển công trỡnh giao thụng, nhất là giao thụng nụng thụn và cỏc bộ phận nhỏnh của giao thụng đường bộ có vốn đầu tư thấp. Từ đó thúc đẩy hỡnh thành và phỏt triển nhanh chúng mạng lưới giao thông đồng bộ, hoàn chỉnh, mang lại hiệu quả thiết thực cho phát triển kinh tế - xó hội của mọi miền. Thứ năm: Nhờ có việc thu hút và sử dụng có hiệu quả ODA vào phát triển công trỡnh giao thông sẽ tạo ra việc làm, tăng thu nhập cho một bộ phận người lao động. Vai trũ này của ODA được đánh giá trên hai góc độ: Một là, việc triển khai dự ỏn xõy dựng cụng trỡnh giao thụng bằng nguồn vốn ODA sẽ tạo ra việc làm trong chớnh dự ỏn đó. Hai là, khi cụng trỡnh giao thụng được hoàn thành sẽ tạo thị trường, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn phát triển kinh doanh, dịch vụ trên các vùng lónh thổ mới, từ đó tạo thêm việc làm, tăng thu nhập cho người lao động. Việc này cũn đồng nghĩa với việc các dự án giao thông sử dụng vốn ODA đó gúp phần tớch cực thực hiện chớnh sỏch xúa đói giảm nghèo, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng cường giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng, miền. Mặc dù ODA đóng vai trũ quan trọng và rất cần thiết trong phỏt triển KT - XH núi chung, trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng núi riờng, song cũng cần nhận thức rằng: ODA khụng phải là cho khụng. ODA là khoản cung cấp cú vay cú trả, gắn với những ràng buộc của nước, tổ chức cung cấp viện trợ. Nhiều trường hợp, nước phát triển đó sử dụng ODA như một công cụ chính trị, xác định vị trí, ảnh hưởng của mỡnh tại cỏc nước và các khu vực tiếp nhận ODA của họ. Trong Báo cáo nghiên cứu chính sách của Ngân hàng Thế giới (1999) các tác giả đó đặt vấn đề: Vậy thỡ, viện trợ khi nào cú tỏc dụng, khi nào không? Và họ đó khẳng định: "Ở những giai đoạn và địa điểm khác nhau, viện trợ nước ngoài hoặc rất hiệu quả, hoặc hiệu quả ở mức độ nào đó... Đôi khi lại thất bại hoàn toàn" [36, tr. 2]. Vỡ vậy, việc tiếp nhận nhiều hơn và sử dụng hợp lý, tiết kiệm, hiệu quả ODA là một bài toỏn khụng dễ cú ngay lời giải. Cỏc nhà quản lý và cỏc đơn vị sử dụng vốn ODA cần có những chính sách và hành động cụ thể nhằm phát huy được những thế mạnh, hạn chế nhiều nhất những ảnh hưởng bất lợi của ODA, có như vậy mới đạt được mục tiêu tăng trưởng của nền kinh tế. 1.2. NHỮNG NHÂN TỐ CHỦ YẾU ẢNH HƯỞNG TỚI VIỆC SỬ DỤNG ODA TRONG CÔNG TRèNH GIAO THễNG 1.2.1. Công tác quy hoạch vận động tài trợ và sử dụng ODA, cũng như quy hoạch xây dựng có ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng Quy hoạch tài trợ và sử dụng ODA đảm bảo cho việc ODA được cung cấp theo đúng khả năng của các nhà tài trợ, từ đó khiến cho lượng ODA nhận được là tối đa, đồng thời đảm bảo cho việc sử dụng ODA phù hợp với cân đối chung về vốn đầu tư xây dựng công trỡnh giao thụng của Trung ương cũng như của từng địa phương. Công tác quy hoạch xây dựng đảm bảo cho việc đầu tư công trỡnh giao thụng một cỏch hoàn chỉnh, thống nhất, đồng thời đảm bảo tránh lóng phớ trong việc sử dụng vốn ODA. 1.2.2. Môi trường pháp lý cú ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng Môi trường pháp lý để quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA chính là một khung pháp luật chuẩn và đồng bộ đảm bảo cho việc sử dụng ODA đúng mục đích, có hiệu quả. Trước hết khung pháp luật, bao gồm các Luật và văn bản dưới luật, khẳng định vị trí vai trũ của vốn ODA đối với phát triển kinh tế nói chung, phát triển công trỡnh giao thụng núi riờng; Đồng thời định hướng ưu tiên trước mắt cũng như lâu dài cho các chương trỡnh dự ỏn. Cỏc văn bản pháp luật cũn quy định và phân công nhiệm vụ cho các tổ chức nhà nước trong việc quản lý, sử dụng ODA, trỏch nhiệm trong việc lập và thực hiện quy hoạch, kế hoạch và ký kết điều ước quốc tế về ODA; trách nhiệm của các cơ quan nhà nước trong việc kiểm tra, thanh tra, giám sát việc quản lý và sử dụng ODA. Ngay khi các nhà tài trợ tiếp tục tái lập viện trợ ODA cho Việt Nam, Chính phủ đó ban hành Nghị định 20/NĐ-CP (1994) ban hành Quy chế Quản lý và sử dụng nguồn Hỗ trợ phát triển chính thức, trong đó xác định lĩnh vực giao thông vận tải là một hướng ưu tiên sử dụng ODA. Bên cạnh đó, nhiều văn bản pháp quy khác cũng được ban hành nhằm quản lý và tạo điều kiện thực hiện nguồn vốn ODA, như: Nghị định số 90/1998/Né-CP ngày 7/11/1998 về Quy chế vay và trả nợ nước ngoài; Quyết định 223/1999/Qé - TTg ngày 7/12/1999 về thuế GTGT đối với các dự án sử dụng vốn ODA; Quyết định 211/1998/Qé - TTg ngày 31/10/1998 về Quy chế chuyờn gia đối với các dự án ODA... Các văn bản pháp quy này đó hỗ trợ, định hướng một cách cụ thể, tạo điều kiện pháp lý để triển khai các dự án ODA về giao thông đồng thời tăng cường quản lý, nõng cao hiệu quả sử dụng ODA cho cụng trỡnh giao thụng. 1.2.3. Cơ chế chính sách và sự điều hành của Chính phủ có ảnh hưởng tích cực hoặc tiêu cực đến việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng Các chính sách về giải phóng mặt bằng, đảm bảo vốn đối ứng, vấn đề thuế VAT đối với các chương trỡnh, dự ỏn ODA ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ triển khai dự án, tháo gỡ các vướng mắc trong quá trỡnh thực hiện cỏc chương trỡnh, dự ỏn ODA. Do tớnh chất đặc biệt của công trỡnh giao thụng là gắn với quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất đai nên chính sách về giải phóng mặt bằng có liên quan chặt chẽ đến tiến độ thực hiện cũng như hiệu quả sử dụng vốn ODA. Nếu như nhà nước có cơ chế chính sách rừ ràng; sự điều hành thực hiện tốt chính sách đó sẽ đẩy nhanh tiến độ thực hiện và tăng tính hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng và ngược lại. Cho dù đó cú đủ vốn, công tác chuẩn bị đó hoàn tất nhưng thực tế ở Việt Nam cho thấy có rất nhiều dự án do công tác giải phóng mặt bằng chậm đó cản trở đến việc triển khai, không những làm chậm tiến độ mà nhiều khi cũn gõy những tổn thất lớn về tài chớnh, làm giảm hiệu quả sử dụng vốn. Giải ngân chậm, một mặt làm thay đổi các thông số trong nghiên cứu khả thi của dự án, làm giảm hiệu quả của dự án, hạn chế khả năng trả nợ, là nguy cơ làm tăng nợ quá hạn cho Chính phủ từ đó trở thành là một yếu tố hạn chế thu hút và sử dụng hiệu quả ODA. Xét về tổng thể, đó là một sự lóng phớ lớn trong việc quản lý và sử dụng nguồn vốn này. Mặt khỏc, giải ngõn chậm đồng nghĩa với việc chậm đưa dự án vào triển khai, chậm hoàn thành đưa vào sử dụng, gây ra sự lóng phớ rất lớn cỏc nguồn lực cho cả chủ đầu tư, các nhà thầu và xó hội; làm tăng chi phí quản lý dự án, trong thực tế rất nhiều trường hợp phải tăng thêm chi phí đền bù giải phóng mặt bằng. Các nhà thầu phải trả thêm chi phí kinh doanh do việc tăng lói vay phải trả cho ngõn hàng, tăng các chi phí nhân công, bảo dưỡng duy trỡ thiết bị tại hiện trường, tăng các chi phí quản lý doanh nghiệp... Chậm đưa công trỡnh vào sử dụng làm mất đi nhiều cơ hội đáng lẽ dự án sẽ mang lại cho người hưởng lợi nếu chúng được đưa vào sử dụng đúng kế hoạch. Về tác động đối ngoại, chậm giải ngân chứng tỏ Việt Nam chưa đủ khả năng hấp thụ một lượng vốn lớn đến như vậy, làm mất đi thiện chí của các nhà tài trợ trong nỗ lực tăng vốn cho Việt Nam. Việc giải ngân vốn ODA cũng cần có một cơ chế thỏa đáng, trong đó việc cải tiến thủ tục hành chính, tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư; rút ngắn quy trỡnh thanh toỏn vốn là một việc rất quan trọng. Ngoài ra các chính sách về thuế cũng có tác động tích cực đến việc sử dụng hiệu quả vốn ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng. 1.2.4. Cụng tỏc theo dừi và đánh giá dự án ODA - mắt khâu quan trọng ảnh hưởng đến sử dụng ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng Thụng qua cụng tỏc theo dừi đánh giá dự án các chuyên gia thấy được hiệu quả của việc vay vốn ODA, những mặt tồn tại trong suốt quỏ trỡnh thực hiện dự ỏn. Năm 2001, Chính phủ Việt Nam đó giao cho Bộ Tài chớnh, Bộ Kế hoạch và éầu tư, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan tiến hành kiểm tra và đánh giá tỡnh hỡnh sử dụng vốn vay đối với một số chương trỡnh, dự ỏn ODA về giao thụng. Kết quả kiểm tra và đánh giá cho thấy về cơ bản các dự án ODA vốn vay có hiệu quả. Tuy nhiên cũng phát hiện một số mặt cũn yếu kộm, nhất là cụng tỏc tổ chức thực hiện cỏc chương trỡnh, dự án ODA. Thông qua nhận định này, Chính phủ cũng đó cú những điều chỉnh thích hợp nhằm tăng cường quản lý, thúc đẩy việc sử dụng tiết kiệm, hiệu quả vốn ODA. Ngoài ra, một cơ chế sẵn sàng hợp tác với nhà tài trợ để cùng đánh giá các chương trỡnh và dự ỏn ODA là một biện pháp có tác động tích cực, khách quan nhất trong việc nâng cao hiệu quả thực hiện dự án bằng vốn ODA. 1.2.5. Thủ tục và sự hài hũa thủ tục ảnh hưởng quan trọng đến thu hút, sử dụng ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng Sự phối hợp chặt chẽ giữa Chính phủ với các nhà tài trợ nhằm tăng cường quản lý ODA, giải quyết vấn đề hài hũa thủ tục giữa Việt Nam và cỏc nhà tài trợ thu hỳt ngày càng nhiều vốn ODA (vốn đủ lớn) sẽ thúc đẩy tiến trỡnh thực hiện hiệu quả cỏc chương trỡnh, dự ỏn ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng hoặc ngược lại. Trong quỏ trỡnh tiếp nhận, sử dụng vốn ODA, cú rất nhiều vướng mắc phát sinh do sự thiếu đồng nhất trong quan điểm cũng như cách thức triển khai giữa nhà tài trợ và nước nhận tài trợ. Về phía nhà tài trợ, thủ tục cũn rườm rà, việc phê duyệt phải qua nhiều bước. Văn phũng đại diện của một số nhà tài trợ tại Việt Nam có ít thẩm quyền, nhiều quyết định phải chờ phê duyệt từ trong nước. Đối với một số dự án đ._.ồng tài trợ, do phải áp dụng đồng thời nhiều thủ tục khác nhau của các nhà tài trợ, chủ dự án gặp khó khăn trong quá trỡnh thực hiện. Đôi khi, do không đủ năng lực cần thiết, các nhà tài trợ đó kộo dài quỏ trỡnh phờ duyệt tài liệu đấu thầu ảnh hưởng đến giải ngân dự án. Đối với nhiều dự án xây dựng công trỡnh giao thông bằng vốn ODA, một số tư vấn quốc tế thiếu kinh nghiệm về các điều kiện của Việt Nam nên chất lượng thiết kế đó khụng đảm bảo, dẫn đến hậu quả phải kéo dài thời gian để chỉnh sửa. Theo quy trỡnh triển khai dự ỏn cụng trỡnh giao thụng của Việt Nam hiện nay thỡ Chủ đầu tư buộc phải lập thiết kế chi tiết và tổng dự toán công trỡnh. Nhưng phía nhà tài trợ chỉ yêu cầu có thiết kế chi tiết và dựa vào đó có lập tài liệu đấu thầu. Bên cạnh đó, tổng dự toán của dự án do tư vấn nước ngoài lập trong nhiều trường hợp dựa theo định mức chi phí cao hơn so với mặt bằng giá xây dựng ở Việt Nam nên thường gây chậm trễ trong khâu phê duyệt của các cơ quan Việt Nam. Phía Việt Nam coi tổng dự toán là căn cứ đánh giá kết quả đấu thầu trong khi một số nhà tài trợ coi giá trị gói thầu đó tớnh toỏn để cho vay vốn là giá trần. Điều đó đó dẫn đến việc Chính phủ từ chối phê duyệt kết quả đấu thầu ở một số trường hợp trong đó các nhà thầu nước ngoài thắng thầu với mức giá cao hơn tổng dự toán công trỡnh giao thụng của Việt Nam. Trong thời gian qua, Chính phủ Việt Nam đó tổ chức nhiều Hội nghị với cỏc nhà tài trợ về quản lý cỏc dự ỏn đầu tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắc trong quá trỡnh thực hiện chương trỡnh, dự ỏn ODA; cập nhật và đánh giá tỡnh hỡnh thực hiện cỏc biện phỏp đó đề ra để cải thiện quá trỡnh thực hiện vốn ODA. Một nhúm cỏc nhà tài trợ khỏc, gồm Anh, Na Uy, Phần Lan, Thụy éiển, éan Mạch, Thụy Sỹ đó phối hợp với cỏc cơ quan của Chính phủ hoàn tất một số nghiên cứu về hài hũa thủ tục ODA. Thực tiễn đó cho thấy hài hũa thủ tục giữa Chớnh phủ và nhà tài trợ là một trong những cỏch tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến độ thực hiện ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng. 1.2.6. Năng lực thực hiện và quản lý cỏc chương trỡnh, dự ỏn ODA đóng vai trũ quyết định việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng Bằng nhiều hỡnh thức đào tạo khác nhau và qua thực tế thực hiện dự án, nhiều cán bộ của Việt Nam từ cấp cơ quan quản lý vĩ mụ tới cỏc Ban quản lý dự ỏn đó làm quen và tớch lũy được kinh nghiệm thực hiện và quản lý nguồn vốn ODA. - Thông qua nhiều phương thức và quy mô đào tạo và các hỡnh thức hỗ trợ khỏc nhau nhằm tăng cường năng lực quản lý và thực hiện ODA ở cỏc cấp - Kiện toàn hệ thống theo dừi và đánh giá dự án từ các Bộ, ngành trung ương tới địa phương nhằm thúc đẩy quá trỡnh thực hiện và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA trong cụng trỡnh giao thụng; đưa công nghệ thông tin vào phục vụ công tác quản lý và theo dừi dự ỏn cụng trỡnh giao thụng. 1.3. KINH NGHIỆM SỬ DỤNG ODA CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRèNH GIAO THễNG 1.3.1. Tỡnh hỡnh sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công trỡnh giao thụng Đối với các nước đang phát triển, các khoản viện trợ và cho vay theo điều kiện ODA luôn là nguồn tài chớnh quan trọng giữ vai trũ bổ sung vốn cho quỏ trỡnh phỏt triển cụng trỡnh giao thụng. Đài Loan trong thời kỳ đầu thực hiện công nghiệp hóa, đó dựng viện trợ và nguồn vốn nước ngoài để đáp ứng gần 50% tổng khối lượng vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông trong nước. Sau khi nguồn tiết kiệm trong nước tăng lên, Đài Loan mới giảm dần sự lệ thuộc vào viện trợ. Hàn Quốc nhờ có mối quan hệ đặc biệt với Mỹ nên có được nguồn vốn viện trợ rất lớn, có tới 81,2% tổng số viện trợ của nước này trong giai đoạn 1970 - 1972 được dùng cho phát triển hạ tầng giao thông. Nhờ đó Chính phủ nước này giảm được sự căng thẳng về nhu cầu vốn đầu tư cho các lĩnh vực khác và có điều kiện thuận lợi để thực hiện được các mục tiêu kinh tế, nhưng đồng thời cũng phát triển mạnh mẽ hệ thống cụng trỡnh giao thụng. Đến nay Hàn Quốc là một trong số nước đứng đầu châu Á về công trỡnh giao thụng. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, trong những năm 1970 - 1980, có tới 60% tổng vốn vay ODA của Philipin được chi cho phát triển công trỡnh giao thụng; ở Thỏi Lan, Singapore, Indonesia cú rất nhiều cụng trỡnh hạ tầng kinh tế - xó hội như sân bay, bến cảng, đường cao tốc đó được xây dựng bằng nguồn vốn ODA. "Hệ thống cụng trỡnh giao thụng hiện đại và đồng bộ được nhận định là một trong những yếu tố căn bản để các nước này có những bước nhảy vọt trong phát triển kinh tế trong thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ XX" [21, tr. 71]. 1.3.2. Những bài học kinh nghiệm rút ra từ việc nghiên cứu kinh nghiệm sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công trỡnh giao thụng Một là: Về vấn đề nhận thức, hầu hết các nước thành công trong việc sử dụng hợp lý ODA đều cho rằng ODA cần được tập trung nhiều hơn cho phát triển công trỡnh giao thụng; phỏt triển cụng trỡnh giao thụng phải đi trước một bước, tạo tiền đề và điều kiện để thực hiện CNH, HĐH đất nước. Hai là: Ngay từ khi nhận được các ý tưởng tài trợ ODA của các nước phát triển, các nước tiếp nhận ODA đó triển khai xõy dựng cỏc đề án chiến lược phát triển công trỡnh giao thụng cựng với một hệ thống phỏp luật khá đồng bộ, hoàn chỉnh về thu hút và sử dụng ODA tạo điều kiện thuận lợi mở đường cho dũng vốn viện trợ đổ vào nước mỡnh. Vỡ thế, ngay sau khi ký kết cỏc hiệp định về ODA các dự án được triển khai một cách có kế hoạch, theo quy hoạch đó cú sẵn. Cỏc trở ngại thường thấy, như: Cơ chế chính sách, giải phóng mặt bằng, vốn đối ứng, giải ngân chậm...dường như đó bị gạt bỏ. Ba là: Thành lập ra các cơ quan điều phối thống nhất, mang tính tập trung cao và chủ yếu là ở cấp trung ương. Các địa phương chỉ có vai trũ phối hợp thực hiện dự ỏn. Ấn Độ là một điển hỡnh thành cụng trong việc thành lập cơ quan điều phối và thu hút, sử dụng ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng. Nước này đó thành lập riờng một Trung tõm quản lý vốn ODA phỏt triển hệ thống đường sắt, có thẩm quyền rất cao ngay cả trong việc đề xuất một khoản ngân sách trong nước nhằm làm vốn mồi, hoặc nhằm xây dựng những công trỡnh phụ trợ để phục vụ tốt cho việc triển khai sử dụng vốn ODA. Các nhà tài trợ đặc biệt tin tưởng vào cách làm này vỡ nú dường như thể hiện trách nhiệm rất cao của Chính phủ trong việc sử dụng đúng mục đích và có hiệu quả, tránh thất thoát, tham nhũng trong quá trỡnh sử dụng vốn ODA. Bốn là: Đào tạo một đội ngũ cán bộ có chất lượng cao, tiếp cận được với những phương thức quản lý dự án của các nước phát triển. Ngay cả đội ngũ tư vấn giám sát vốn ODA đầu tư cho công trỡnh giao thụng cũng do nhõn viờn trong nước đảm nhận. Điều này mang lại hiệu quả rừ rệt trờn 2 gúc độ: Thứ nhất, chủ động được tiến độ triển khai dự án giao thông, khụng bị lệ thuộc vào nhà tài trợ trong việc bố trớ nhõn lực; Thứ hai, tiết kiệm được chi phí đầu tư, khống chế được mức lương cho các chuyên gia tư vấn mà nếu trả cho nước ngoài sẽ rất cao so với chi phí trả cho nhân viên tư vấn trong nước. Năm là: Thực hiện tốt cụng tỏc hài hũa thủ tục. Chớnh phủ cỏc nước tiếp nhận ODA đặc biệt quan tâm đến vấn đề hài hũa thủ tục với cỏc nhà tài trợ. Họ luụn phối hợp chặt chẽ với cỏc nhà tài trợ nhằm tăng cường tính hài hũa với cỏc nhà tài trợ để thúc đẩy tiến trỡnh thực hiện các chương trỡnh, dự ỏn ODA cho phỏt triển cụng trỡnh giao thụng. Chớnh phủ thường xuyên phối hợp với các nhà tài trợ lớn, tổ chức Hội nghị về quản lý các dự án đầu tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắc trong quá trỡnh thực hiện chương trỡnh, dự ỏn ODA; hoặc nhằm cập nhật và đánh giá tỡnh hỡnh thực hiện cỏc biện phỏp đó đề ra để cải thiện quá trỡnh thực hiện vốn ODA. Từ thiện chớ đó, nhiều nhà tài trợ đó chủ động phối hợp với các cơ quan của Chính phủ các nước hoàn tất một số nghiờn cứu về hài hũa thủ tục ODA. Thực tiễn đó cho thấy hài hũa thủ tục giữa Chớnh phủ và nhà tài trợ là một trong những cỏch tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến độ thực hiện các dự án ODA nói chung, dự án ODA phát triển công trỡnh giao thụng núi riờng. Chương 2 THỰC TRẠNG SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN CễNG TRèNH GIAO THễNG Ở VIỆT NAM 2.1. TèNH HèNH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CễNG TRèNH GIAO THễNG Ở VIỆT NAM Cụng trỡnh giao thụng là sản phẩm của quỏ trỡnh đầu tư cho lĩnh vực giao thông, được tạo thành bởi sức lao động của con người, vật liệu xây dựng, thiết bị lắp đặt vào công trỡnh, được liên kết định vị với đất, có thể bao gồm phần dưới mặt đất, phần trên mặt đất, phần dưới mặt nước và phần trên mặt nước, được xây dựng theo thiết kế nhằm phục vụ nhu cầu về giao thụng. Cụng trỡnh giao thụng là một bộ phận của cơ sở hạ tầng giao thông, bao gồm công trỡnh đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, công trỡnh giao thụng đô thị và nông thôn. Sự liên kết giữa công trỡnh giao thụng đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, công trỡnh giao thụng đô thị và nông thôn tạo nên hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của một quốc gia; là một trong những nhân tố giúp cho Việt Nam duy trỡ và đẩy mạnh công cuộc đổi mới, phát triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng. 2.1.1. Đặc điểm của công trỡnh giao thụng Thứ nhất, cụng trỡnh giao thụng cú tớnh đơn chiếc, trong khi sản phẩm của các ngành công nghiệp và các ngành khác được sản xuất hàng loạt trong các điều kiện ổn định, trong nhà xưởng, về chủng loại, kích thước, mẫu mó, kỹ thuật và cụng nghệ được tiêu chuẩn hóa. Sản phẩm xây dựng giao thông thường được sản xuất theo đơn đặt hàng đơn chiếc, được sản xuất ra ở những địa điểm, điều kiện khác nhau, chi phí cũng thường khác nhau đối với cùng một loại hỡnh sản phẩm. Khả năng trùng lặp về mọi phương diện: kỹ thuật, công nghệ, chi phí, môi trường... rất ít, ngay cả trong xu hướng công nghiệp hóa ngành xây dựng thỡ ảnh hưởng của tính đơn chiếc cũng chưa được loại trừ. Thứ hai, cụng trỡnh giao thụng được sản xuất ra tại nơi sẽ tiêu thụ nó: cụng trỡnh xõy dựng giao thụng đều được sản xuất tại một địa điểm mà nơi đó đồng thời gắn liền với việc tiêu thụ và thực hiện giá trị sử dụng của sản phẩm. Địa điểm tiêu thụ sản phẩm sẽ do người chủ sở hữu quyết định. Vỡ vậy, nếu định được nơi tiêu thụ sản phẩm thỡ đồng thời cũng đó xỏc định được nơi sản xuất sản phẩm. Thứ ba, cụng trỡnh giao thụng chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, tự nhiờn, KT - XH của nơi tiêu thụ: Sản phẩm xõy dựng giao thụng bao giờ cũng gắn liền với một địa điểm, một địa phương nhất định, vỡ vậy phải phự hợp với đặc điểm, điều kiện cụ thể của địa phương đó. Những điều kiện đó bao gồm: địa lý, khớ hậu, thời tiết, mụi trường, tập quán phong tục của địa phương... Đặc điểm này chi phối tới việc thực hiện các hoạt động sản xuất kinh doanh có liên quan như: khảo sát, thiết kế, lựa chọn phương án thi công, kết cấu công trỡnh, điều kiện mặt bằng thi công. Cùng một loại sản phẩm nhưng chúng vẫn khác nhau trên các mặt kinh tế, kỹ thuật khi thực hiện sản phẩm, khi một trong các điều kiện trên có sự khác biệt. Cùng với những điều kiện về địa lý, văn hóa xó hội, cũn cú hàng loạt cỏc điều kiện khác trong thực tiễn ảnh hưởng đến sản phẩm xây dựng giao thông như: vấn đề chủ sở hữu công trỡnh, vấn đề đất xây dựng, vấn đề quy hoạch của địa phương, các vấn đề về môi trường, cảnh quan... Thứ tư, cụng trỡnh giao thụng cú thời gian sử dụng dài, trỡnh độ kỹ thuật và mỹ thuật cao: Khác với những sản phẩm thông thường, yêu cầu về độ bền vững (chất lượng sản phẩm), thời gian sử dụng của sản phẩm xây dựng giao thông thường rất lớn. Ở nhiều nước phát triển, thời gian sử dụng một số loại sản phẩm xây dựng giao thông có thể tới hàng trăm năm hoặc lâu hơn nữa. Do đặc thù của sản phẩm xây dựng giao thông là khi tạo ra sản phẩm không chỉ nhằm mục đích phục vụ cho nhu cầu trước mắt mà chủ yếu là để phục vụ cho nhu cầu ngày càng gia tăng trong những năm tương lai, cho nên trước khi tiến hành sản xuất sản phẩm phải dự đoán được những vấn đề liên quan đến quá trỡnh khai thỏc sản phẩm sau này. Chớnh vỡ vậy, nhu cầu xõy dựng thường có xu hướng xõy dựng vĩnh cửu khi điều kiện cho phép. Mặt khác, một sản phẩm xây dựng giao thông sau khi được hoàn thành và đưa vào sử dụng cũn cú tiờu dựng điểm tô thêm vẻ đẹp của đất nước và cũng là một trong những cơ sở quan trọng để đánh giá trỡnh độ phát triển kinh tế - khoa học - kỹ thuật của quốc gia đó. Vỡ vậy, yờu cầu về kỹ, mỹ thuật của cụng trỡnh giao thụng đũi hỏi rất lớn, cần phải kết hợp một cỏch nhuần nhuyễn giữa tớnh truyền thống của dõn tộc với tớnh hiện đại, không những phải đẹp trước mắt mà cũn phải phự hợp với cảnh quan xung quanh ở những năm tương lai. Do thời gian sử dụng sản phẩm xây dựng giao thông dài nên nhiệm vụ sửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn, cải tạo và mở rộng là một nhu cầu tất yếu và đũi hỏi phải dành một khoản chi phớ lớn. Thứ năm, chi phí đầu tư lớn và khác biệt theo từng công trỡnh: Giá trị của sản phẩm xây dựng giao thông thường lớn hơn rất nhiều so với những sản phẩm hàng hóa thông thường. Chi phí đầu tư cho công trỡnh thường rải ra trong một thời kỳ dài. Trong phương thức đấu thầu, người nhận thầu nhiều khi phải có một lượng vốn đủ lớn để đưa ra hoạt động trong thời gian đợi vốn của chủ đầu tư. Do tính chất đơn chiếc và chịu ảnh hưởng của nơi xây dựng làm cho chi phí đầu tư cho công trỡnh giao thụng rất khỏc nhau. Ngay cựng một sản phẩm cú kết cấu kiến trỳc giống nhau thỡ cũng cú sự khỏc nhau về chi phớ đầu tư. Vỡ thế việc xỏc định chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm xây dựng giao thông phải được tiến hành riêng biệt đối với từng sản phẩm. Việc xây dựng các định mức chi phí đầu tư cho công trỡnh giao thụng cũng gặp nhiều khú khăn, và là một thách thức lớn trong việc cải tiến quản lý chi phí đầu tư cho công trỡnh giao thụng. 2.1.2. Vai trũ của hệ thống cụng trỡnh giao thụng trong phỏt triển kinh tế quốc dân, văn hóa - xó hội, an ninh quốc phũng và hội nhập quốc tế của Việt Nam Hệ thống cụng trỡnh giao thụng chiếm một vị trớ đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân. Trong mọi thời kỳ phát triển của đất nước, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và con người là không thể thiếu được. Tuy nhiên, mức độ quan tâm đến phát triển công trỡnh giao thụng mỗi thời kỳ là rất khỏc nhau. Trong nền kinh tế thị trường, do nhu cầu lưu thông sản phẩm hàng hóa và nhu cầu đi lại của con người là rất lớn. Thêm vào đó, do đặc điểm về địa lý, địa hỡnh của Việt Nam lónh thổ dài và hẹp. Đường bộ gần 2000 km từ cực Bắc đến cực Nam, bờ biển dài gần 3200 km. Việc xây dựng hệ thống cụng trỡnh giao thụng hoàn chỉnh, đồng bộ và hiện đại (bao gồm cả đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, đường hàng không) là tiền đề cho sự phát triển nền kinh tế hàng hóa, dịch chuyển cơ cấu kinh tế, góp phần xóa đói giảm nghèo, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, giao lưu văn hóa giữa các vùng trong nước và quốc tế đồng thời đóng vai trũ rất quan trọng đối với an ninh quốc phũng trong bất kỳ hoàn cảnh nào của đất nước. 2.1.2.1. Đối với nền kinh tế quốc dân Thứ nhất, xột về mặt hiệu quả kinh tế, hệ thống cụng trỡnh giao thụng đồng bộ đảm bảo những điều kiện vật chất cho sản xuất phát triển, tạo thuận lợi cho hoạt động của các ngành kinh tế, đẩy nhanh quá trỡnh tỏi sản xuất thụng qua tỏc động rút ngắn thời gian lưu thông, giảm được chi phí sản xuất xó hội và giỏ thành sản phẩm, khai thỏc cú hiệu quả tiềm năng về lao động, tài nguyên của đất nước. Thứ hai, hệ thống cụng trỡnh giao thụng phỏt triển hợp lý tạo ra sự thay đổi căn bản trong cơ cấu kinh tế và sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong cả nước. Nó tạo điều kiện và kích thích phát triển các ngành nghề mới, đặc biệt là sản xuất công nghiệp và dịch vụ, tạo ra sự chuyển dịch cơ bản về cơ cấu kinh tế nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ theo hướng sản xuất hàng hóa. Hệ thống công trỡnh giao thụng được tổ chức hợp lý làm cho lưu thông hàng hóa nhanh chóng, thuận tiện từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, xóa dần sự cách biệt về kinh tế giữa các vùng trong nước. Đầu tư có quy hoạch công trỡnh giao thụng cũn gúp phần quan trọng vào việc hỡnh thành nờn cỏc cụm cụng nghiệp, khu cụng nghiệp, khu chế xuất là những tụ điểm kinh tế lớn của cỏc quốc gia. Thứ ba, hệ thống cụng trỡnh giao thụng hiện đại sẽ tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước để tiến hành sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống công trỡnh giao thụng hiện đại, đáp ứng một cách đầy đủ nhất nhu cầu, thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách có thể nói là một trong những điều kiện quan trọng nhất đê có thể thu hút được một cách mạnh mẽ vốn đầu tư nước ngoài. Thực tế, những năm qua ở nước ta cho thấy: mặc dù chính sách thu hút đầu tư được áp dụng đồng nhất trong cả nước nhưng các dự án đầu tư của các đối tác nước ngoài cũng như của các nhà đầu tư trong nước vẫn thường tập trung vào khu vực có hệ thống cơ sở hạ tầng thuận lợi như gần đường quốc lộ, sân bay, bến cảng... 2.1.2.2. Đối với phát triển văn hóa, xó hội Hệ thống giao thông nội địa phát triển thúc đẩy việc giao lưu văn hóa giữa các vùng miền trong một quốc gia, thúc đẩy phát triển văn hóa, phổ biến những giá trị văn hóa truyền thống. Nhờ hệ thống giao thông phát triển, các sản phẩm văn hóa vật chất và phi vật chất giao lưu qua lại giữa các miền, giúp tăng cường trao đổi thông tin, hiểu biết và nâng cao trỡnh độ dân trí. Ở đây sự phát triển văn hóa có tính hai chiều. Một là, những giá trị văn hóa lành mạnh, có tính thời đại được dịch chuyển từ thành thị đến nông thôn và vùng xa xôi hẻo lánh, giúp nâng cao nhận thức và trỡnh độ dân trí; Hai, là những giá trị văn hóa có tính truyền thống của dân tộc tồn tại nhiều năm theo lịch sử ở những miền quê, vùng xa, nhờ có giao thông phát triển mà được gỡn giữ, phỏt huy. Khi hệ thống giao thông đường bộ đối ngoại phát triển góp phần mở rộng giao lưu văn hóa với các nước trong khu vực, tạo điều kiện cho người dân được hưởng những tinh hoa văn hóa thế giới. Hệ thống giao thụng phỏt triển sẽ góp phần quan trọng vào việc giải quyết những vấn đề xó hội. Kinh tế phỏt triển tạo ra nhiều cơ hội cho tỡm kiếm việc làm, hạn chế được nạn thất nghiệp. Sự phát triển đồng đều giữa các vùng sẽ giảm được những dũng người di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành thị, hạn chế được sự phân hóa giàu nghèo, giảm các tệ nạn xó hội và đóng góp tích cực vào việc bảo vệ môi trường sinh thái. Trong điều kiện phát triển nền kinh tế thị trường thỡ những vấn đề xó hội nờu trờn là những khuyết tật lớn cần được khắc phục một cách có hiệu quả. Có thể coi việc phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ là một giải pháp hữu hiệu góp phần hạn chế những khuyết tật vốn có của nền kinh tế thị trường. 2.1.2.3. Đối với việc bảo vệ an ninh, quốc phũng Hệ thống cụng trỡnh giao thụng khụng những có tác động lớn đến kinh tế, xó hội mà cũn đóng vai trũ quan trọng trong việc giữ gỡn trật tự an ninh xó hội, bảo vệ quốc phũng. Trong thời kỳ chiến tranh cũng như thời kỳ hũa bỡnh, hệ thống cụng trỡnh giao thụng giỳp sức trực tiếp vào việc vận chuyển vũ khí, lương thực, lực lượng quân đội phục vụ cho bảo vệ độc lập chủ quyền quốc gia. Sự xuất hiện của công trỡnh giao thụng ở biờn giới, hải đảo cũn là sự xỏc nhận chủ quyền quốc gia trong vựng lónh thổ đó, đồng thời góp phần nâng cao trỡnh độ hiểu biết và ý thức của người dân trong sự nghiệp phát triển quốc phũng toàn dõn bảo vệ an ninh Tổ quốc. 2.1.2.4. Đối với hội nhập và giao lưu quốc tế Hội nhập và giao lưu quốc tế về mọi mặt đó và đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ giữa các nước trong từng khu vực và trên toàn thế giới. Xu hướng này chỉ được tiến triển thuận lợi khi có một hệ thống giao thông tốt giúp cho việc đi lại và giao lưu hàng hóa giữa các nước thuận tiện. Việc xây dựng hệ thống đường liên quốc gia, liên khu vực sẽ tạo ra hành lang vận tải giữa các nước, các khu vực và châu lục, góp phần mở rộng giao lưu kinh tế, văn hóa với các nước. 2.1.3. Thực trạng phỏt triển hệ thống cụng trỡnh giao thụng Việt Nam hiện nay 2.1.3.1. Đường bộ Đến nay Việt Nam có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn, đó đạt trên 200.000 km. Bảng 2.1: Mạng lưới giao thông đường bộ STT Tuyến Đơn vị Số lượng Tỷ lệ (%) 1 Quốc lộ Km >15.020 7,34 2 Tỉnh lộ Km >17.200 8,42 3 Huyện lộ Km >26.100 12,76 4 Đường xó, thụn Km >143.080 69,96 5 Đường đô thị Km >3.100 1,52 Toàn tuyến Km >204.500 100 Nguồn: Thụng tin khoa học - cụng nghệ GTVT - 2003 Theo đánh giá chung, mạng lưới đường bộ của nước ta phát triển tương đối hợp lý về tỷ lệ giữa các loại đường nhưng chất lượng cũn kộm. Mới chỉ cú khoảng 60% đường quốc lộ và 30% tỉnh lộ được trải mặt. Phần lớn khổ đường bộ của nước ta cũn hẹp. Loại đường có bề rộng 2 làn xe (mặt 7 m) trở lên cũn ớt ngay trờn hệ thống quốc lộ mới chỉ chiếm 62%. Đường bộ nước ta chủ yếu là đường 1 làn xe với mặt đường từ 3 - 3,5m. TRỜN QUỐC LỘ HIỆN có khoảng 3.800 chiếc cầu, với tổng chiều dài là 105.000 m, trong đó số cầu không an toàn là 920 cầu, với chiều dài 42.562 m (40%). Tổng chiều dài cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78.059m trong đó cầu không an toàn là 16.645 m (21,32%). Theo các chuyên GIA: "Hiện nay tỷ lệ đường cao tốc ở Việt Nam rất thấp. Trong khi đó tỷ lệ đường cao tốc ở các nước trong khu vực khá cao: Singapore: 4,44%; Hàn Quốc 2,45%; MALAIXIA: 0,61%; THỎI LAN: 0,18%; TRUNG QUỐC: 0,19%" [36, TR. 94]. Trong 10 năm trở lại đây, Việt Nam đÓ RẤT CỐ GẮNG Và TẬP TRUNG LàM MỚI, KHỤI PHỤC NÕNG CẤP MỘT SỐ CỤNG TRỠNH đường bộ. Chỉ tính riêng xây dựng mới đÓ CÚ Hơn 2.000 km quốc lộ quan trọng, hơn 10.000 m cầu, trong đó có hàng chục cầu lớn và đÓ NÕNG CẤP KHOẢNG 2.500 KM đường nông thôn. công tRỠNH đường bộ lớn được kể đến là nâng cấp cải tạo gần 1000km và xây dựng mới 15 cầu lớn trên quốc lộ 1, hoàn thành nhiều cầu bắc qua sông rộng như cầu Mỹ Thuận (Cần Thơ), Cầu Bính (Hải PhŨNG); XÕY DỰNG HẦM đường bộ qua đèo Hải Vân - hầm đường bộ dài nhất Đông Nam Á; chương trỠNH GIAO THỤNG NỤNG THỤN XÚA CẦU KHỈ Ở đồng bằng Nam Bộ; chương trỠNH CẢI THIỆN HỆ THỐNG GIAO THỤNG TẠI CỎC đô thị lớn, đÓ CẢI THIỆN RẤT đáng kể tỠNH TRẠNG GIAO THỤNG Ở CẢ NỤNG THỤN LẪN THàNH THỊ, PHỤC VỤ đắc lực cho giao lưu giữa các vỰNG, MIỀN TRONG PHỎT TRIỂN KINH TẾ XÓ HỘI. 2.1.3.2. Đường sắt Mạng lưới đường sắt của Việt Nam được hỡnh thành từ thời Phỏp thuộc, cú lịch sử phỏt triển lõu đời và trải qua khá nhiều thăng trầm. Về cơ bản, công trỡnh giao thụng đường sắt của Việt Nam hiện nay có tuổi đời khoảng 100 năm. Từ khi được xây dựng, mạng lưới đường sắt đó cú những đóng góp lớn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển rất cao giữa các vùng, miền của đất nước. Tuy nhiên có một thực tế là thời gian qua, do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan nờn cụng trỡnh giao thụng đường sắt đó xuống cấp nghiờm trọng: Tốc độ vận hành chưa cao vỡ hệ thống đường ray, cầu hầm và thông tin tín hiệu đó xuống cấp. Hiện nay, Việt Nam cú tổng số 7 đường sắt chính tuyến khoảng hơn 2.560 km và đều là đường đơn. Trong mạng lưới đường sắt, riêng tuyến Hà Nội - TP HCM đó chiếm 2/3 trong tổng số, mật độ đường sắt rất hiếm ở miền Nam đặc biệt là miền Tây Nam bộ chưa có tuyến đường sắt [4, tr. 8]. Bảng 2.2: Chiều dài các tuyến đường sắt chính của đường sắt Việt Nam STT Cỏc tuyến đường chính Chiều dài tuyến (km) Khổ đường (mm) 1 Hà Nội - TP. Hồ Chớ Minh 1726 1000 2 Hà Nội - Hải Phũng 102 1000 3 Hà Nội - Lào Cai 296 1000 4 Hà Nội - éồng éăng 162 1435 và 1000 5 Hà Nội - Quỏn Triều 75 1435 và 1000 6 Kộp - Uụng Bớ - Hạ Long 106 1435 7 Lưu Xá - Kép 57 1435 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Khổ đường sắt bao gồm khổ 1000 mm, khổ 1435 mm (hay khổ tiêu chuẩn) và khổ lồng (1435 & 1000 mm). Trong đó đường khổ 1000 mm chiếm 83% tổng cộng các khổ đường kể cả đường sắt chính, nhánh, ga. Toàn mạng đường sắt có 1767 cầu với 52.162.2 mét chiều dài. Các cầu phần lớn được xây dựng từ đầu thế kỷ. Trong kháng chiến, một số cầu đó bị phỏ hủy hoặc bị phỏ hoại nặng nề. Sau năm 1975, cầu đó được khôi phục nhưng cũn nhiều nhịp cầu vẫn chắp vỏ, được thay bằng các dầm thép tạm, liên kết bằng bu lông thường. Hiện tại, dầm cầu thép tạm thời là 180 cầu với tổng chiều dài là 18.084 m chiếm 35% tổng chiều dài cầu. Nhiều cầu trên tuyến cầu qua phải chạy tốc độ 30-15 km/h thậm chí tới 5 km/h. Toàn mạng có 300 cầu với tổng chiều dài 20.052 m tốc độ hạn chế từ 15-40 km/h. Tổng số cống là 4.860 cái, tổng chiều dài là 71.439 m. Toàn tuyến đường sắt có 39 hầm, tổng chiều dài là 11.468 m, trong đó tuyến đường sắt Hà Nội - TP. HCM là 27 cái với tổng chiều dài là 8.335 m. Tỡnh trạng cỏc hầm hiện tại: "Rỉ nước vào trong hầm do hệ thống thoát nước theo thiết kế ban đầu hoạt động không tốt; vỏ hầm không ổn định, nhiều hầm vỏ hầm bị nứt và sụt. Tốc độ qua hầm không vượt quá 30 km/h vài trường hợp không vượt quá 15 km/h" [4, tr. 5]. Hiện nay cùng với yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đường sắt Việt Nam càng thể hiện nhiều ưu điểm như khối lượng vận chuyển lớn, giá thành tương đối hạ, độ an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường... Tuy nhiên đường sắt Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều khó khăn đặc biệt là điều kiện địa hỡnh, địa lý của Việt Nam. 2.1.3.3. Đường thủy Về đường sông: Việt Nam hiện có khoảng 2.360 con sông và kênh. Tổng chiều dài hiện có là 41.000 km nhưng có khoảng 8.000 km có thể phục vụ giao thông nông thôn quanh năm chiếm 19,51%, 23 cảng sông chính bốc dỡ hàng hóa và hàng loạt các bến nhỏ khác. Nếu tài nguyên thiên nhiên của Việt Nam đem lại nguồn lợi cho 2/3 dân số và 3/4 thu nhập ngoại tệ cho đất nước thỡ nguồn lợi từ giao thụng đường thủy giữ vị trí hết sức quan trọng. Đây là nguồn lợi mà thiên nhiên ưu đói cho GTVT và cho Việt Nam. Mặc dự vậy, hiện nay, hầu hết cụng trỡnh và thiết bị của cảng sụng đều trong tỡnh trạng yếu kộm. Cỏc yếu tố trờn làm tăng chi phí vận tải và làm giảm sút việc sử dụng đường thủy... Vỡ vậy trong thời gian tới cần nhỡn nhận vấn đề một cách thỏa đáng, có biện pháp tập trung hơn nhằm tạo hiệu quả cao trong việc khai thác tiềm năng để phát triển ngành. Về đường biển: Việt Nam hiện có bờ biển dài 3.200 km được chia thành 3 miền: Bắc - Trung - Nam với 11 cảng biển quốc tế và khoảng 80 cảng biển lớn nhỏ khác. Mỗi miền có một cảng tổng hợp và một số cảng nhỏ trực thuộc; các cảng lớn như Hải Phũng, Đà Nẵng, Cái Lân, Sài Gũn... đều được xây dựng từ lâu nên đó xuống cấp, khụng đáp ứng được việc cập cảng của các tàu có trọng tải lớn nên thường xuyên xảy ra sự tắc nghẽn. Nhỡn chung, hoạt động ở các cảng chưa đạt công suất thiết kế do CSHT xuống cấp và thiết bị bốc dỡ hàng lạc hậu. Cùng với việc chuyển đổi sang nền kinh tế mở thỡ hệ thống cảng biển càng đóng vai trũ quan trọng. Đây là đầu mối giao thông chính, tập trung cho mọi phương thức vận tải đi và đến, là cửa ngừ giao lưu của nền kinh tế, thương mại với nước ngoài nhằm từng bước hũa nhập nền kinh tế nước ta với nền kinh tế thế giới. 2.1.3.4. Hàng khụng dõn dụng Có thể nói vận tải hàng không chiếm ưu thế trong việc vận tải hành khách quốc tế và cũng là phương thức vận tải nội địa quan trọng trong việc vận chuyển hành khách giữa các vùng đô thị lớn. Hiện nay, nước ta có 3 cụm sân bay lớn ở ba miền Bắc - Trung - Nam với khoảng trờn 20 sõn bay. Nhỡn chung, cơ sở hạ tầng vật chất của các sân bay cũn yếu kộm. Cỏc sõn bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất tuy là sân bay quốc tế nhưng chưa tương xứng với vai trũ và vị trớ của nú, đặc biệt là hệ thống nhà ga. Các trang thiết bị ở sân bay vừa lạc hậu vừa chật hẹp, năng lực thông qua tối đa là 5,5 triệu hành khách/năm. Tuy nhiên, trong những năm đổi mới, cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế, ngành hàng không Việt Nam đó cú những bước tiến vượt bậc cả về chất và lượng. Hiện nay đó cú bốn hóng, đứng đầu là Hóng hàng khụng quốc gia, đáp ứng được yêu cầu xó hội cũng như của nền kinh tế quốc dân. 2.1.3.5. Giao thụng nụng thụn Trong tiến trỡnh cụng nghiệp húa, hiện đại hóa đất nước, giao thông nông thôn đó trở thành một bộ phận quan trọng trong hệ thống GTVT Việt Nam. Tuy nhiờn, chất lượng giao thông nông thôn vẫn cũn thấp, chưa đến 10% đường huyện được rải nhựa cấp phối. Giao thông nông thôn cũn thiếu nhiều về số lượng và chất lượng. Cuối năm 1998 cú 606 trong tổng số 9.816 xó xe cơ giới không thể tiếp cận trung tâm xó hoặc khú tiếp cận trong mựa mưa. Các huyện miền núi khả năng tiếp cận đường quốc lộ và tỉnh lộ khó hơn. 2.1.3.6. Giao thông đô thị Cùng với sự phát triển của đất nước thỡ đô thị hóa là một tất yếu khách quan. Đất nước càng phát triển, tốc độ đô thị hóa càng cao. Tại Việt Nam, giao thông đô thị nhất là Hà Nội và TP HCM đang ở vào tỡnh trạng lạc hậu, ỏch tắc nghiờm trọng. Nếu khụng cú cỏc giải phỏp đối với hệ thống đường sá cũng như các phương tiện vận tải thỡ vấn đề này sẽ trở thành thách thức đối với quá trỡnh phỏt triển KT - XH trong điều kiện hội nhập quốc tế. 2.2. TèNH HèNH SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CễNG TRèNH GIAO THễNG 2.2.1. Tỡnh hỡnh thu hỳt ODA cho cụng trỡnh giao thụng trong thời gian qua 2.2.1.1. Tỡnh hỡnh chung Tính đến đầu năm 2003 đó cú trờn 100 dự ỏn ODA của hơn 20 tổ chức tài trợ khác nhau đầu tư cho lĩnh vực CSHT GTVT của Việt Nam với tổng số vốn là 12.982 USD, trong đó vốn ODA 10.152 triệu USD. Cỏc dự ỏn ODA trong lĩnh vực CSHT GTVT được phân chia thành các loại như sau: Bảng 2.3: Các dự án ODA đầu tư cho công trỡnh giao thụng, giai đoạn 1993-2003 Cỏc loại dự ỏn Số dự ỏn Số cụng trỡnh Tổng vốn đầu tư (Triệu USD) Vốn ODA (Triệu USD) Đó hoàn thành 28 34 2.110 2.339 Đang triển khai 47 65 5.002 4.238 Triển khai từ năm 2003 27 37 5.870 5.425 Tổng cộng 102 136 12.982 10.152 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Trong số 102 dự án đó ký hiệp định kể trên có 28 dự án tương ứng với 34 công trỡnh hoàn thành, bắt đầu đưa vào khai thác và sử dụng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xó hội của đất nước. Tuy nhiên, hầu hết công trỡnh đó hoàn thành trong thời gian qua cú vốn đầu tư không lớn (phổ biến từ 1,5 - 21,7 triệu USD), trong đó vốn ODA chỉ chiếm từ 0,7 - 15,2 triệu USD. Thực tế, cú một vài cụng trỡnh, với tổng mức đầu tư từ 35 - 90 triệu USD, trong đó ODA từ 30 - 57 triệu USD. Đặc biệt công trỡnh khụi phục quốc lộ 1 (Nha Trang - TP HCM) cú mức vốn đầu tư lớn trên 140 triệu USD, trong đó ODA là 120 triệu USD do ADB tài trợ. Những dự án này đó hoàn thành và từng bước đưa vào khai thác, sử dụng bắt đầu từ n._.như các chủ dự án được đầu tư bằng cỏc nguồn vốn khỏc; Nguồn vốn để nộp thuế là từ vốn đối ứng trong nước. + Đối với dự ỏn viện trợ khụng hoàn lại, chủ dự án được miễn hoàn toàn cỏc loại thuế giỏn thu (Thuế nhập khẩu, Thuế tiờu thụ đặc biệt, Thuế GTGT); cỏc loại thuế trực thu (Thuế thu nhập doanh nghiệp, Thuế thu nhập cá nhân) được miễn nếu trong hiệp định tài trợ vốn ODA có quy định. Thời gian qua việc ỏp dụng chớnh sỏch thuế và hoàn thuế GTGT cũn cú vướng mắc như: không thống nhất, thiếu sự bỡnh đẳng trong việc thực hiện nghĩa vụ với ngân sách nhà nước...Vỡ vậy, cần nghiờn cứu xõy dựng chớnh sỏch thuế đối với cụng trỡnh giao thụng sử dụng vốn ODA phự hợp hơn. Trước mắt cần: + Đánh giá đúng đắn chớnh sỏch thuế hiện hành đối với cỏc dự ỏn ODA núi chung, và cỏc dự ỏn xõy dựng cụng trỡnh giao thụng bằng nguồn vốn ODA núi riờng. + Phõn loại cỏc dự án ODA vay được ngõn sỏch cấp phỏt một phần, một phần cho vay lại; cỏc dự ỏn viện trợ khụng hoàn lại; cỏc dự ỏn sử dụng vốn ODA vay được NSNN cho vay cú sử dụng vốn đối ứng của ngân sách để nộp cỏc loại thuế phỏt sinh trong quỏ trỡnh thực hiện dự ỏn; cỏc dự ỏn khụng sử dụng vốn đối ứng của ngân sách để nộp thuế... từ đó đưa ra một thuế suất phự hợp cho từng loại, hoặc đưa ra chính sách miễn giảm thớch hợp đảm bảo nguyờn tắc vốn vay ODA khụng phải dựng cho nộp thuế, đồng thời đảm bảo tớnh bỡnh đẳng trong nộp thuế giữa các đối tượng chịu thuế. + Hệ thống lại các vướng mắc gặp phải khi thực hiện chớnh sỏch thuế trong quỏ trỡnh thực hiện dự ỏn. + Đề xuất hướng xử lý. 3.2.2.3. Vấn đề giải ngõn vốn ODA cho cụng trỡnh giao thụng Về nguyờn tắc, vốn ODA chỉ được giải ngân vào giai đoạn đó cú khối lượng hoàn thành, được nghiệm thu giữa chủ đầu tư, tư vấn giám sát và đơn vị thi cụng. Hồ sơ giải ngõn cũn phải được chấp thuận bởi đại diện nhà tài trợ. Bởi vậy, việc giải ngõn vốn ODA nhanh hay chậm liên quan đến trỡnh tự thủ tục của cả một quỏ trỡnh từ khi hỡnh thành nờn dự án đến khi cụng trỡnh được thi cụng xong ở một công đoạn nhất định. Muốn giải ngõn nhanh thỡ trước tiờn cỏc thủ tục để triển khai dự ỏn phải được nhanh chúng thụng qua; cụng tỏc giải phúng mặt bằng phải được thực hiện đúng tiến độ; quỏ trỡnh thi cụng, nghiệm thu khối lượng phải rất khẩn trương... Trong thời gian tới cần phải cải tiến thủ tục rỳt vốn ODA từ Kho bạc Nhà nước. Hiện tại cơ chế giải ngõn của Việt Nam được hướng dẫn bởi Thông tư 81/1998/TTLB/BTC-NHNN ngày 17/6/1998 của liờn Bộ Tài chính - Ngân hàng hướng dẫn quy trỡnh, thủ tục quản lý rỳt vốn đối với nguồn vốn hỗ trợ phỏt triển chớnh thức và Thông tư 96/2000/TT-BTC ngày 12/6/2000 của Bộ Tài chính hướng dẫn chi tiết quy trỡnh thủ tục rỳt vốn ODA. Theo các quy định trờn thỡ hồ sơ thủ tục giải ngõn hiện nay khỏ phức tạp, qua nhiều công đoạn, cú khi phải đi qua hàng chục cơ quan, cỏ nhõn xỏc nhận thỡ mới được giải ngân. Trước tiên, đơn vị thi cụng phải thụng bỏo khối lượng hoàn thành tới tư vấn giỏm sỏt và Chủ đầu tư.Toàn bộ khối lượng này phải được tư vấn giỏm sỏt kiểm tra, xỏc nhận. Sau đó tư vấn giỏm sỏt gửi toàn bộ hồ sơ cho Chủ đầu tư, và Chủ đầu tư lại một lần nữa kiểm tra, xỏc nhận trước khi gửi cho Kho bạc đề nghị rỳt vốn.Tai kho bạc, tiền cũng sẽ không được chuyển ngay mà phải thụng qua rất nhiều khõu, nhiều thủ tục khỏc.Mỗi lần kiểm tra, xỏc nhận cú khi kộo dài hàng thỏng, kốm theo cỏc chi phớ mà nhà thầu phải chịu. Việc này trờn thực tế gõy bức xỳc rất lớn cho Nhà thầu vỡ họ khụng cú vốn để tiếp tục thi cụng cụng trỡnh tiếp theo, trở thành con nợ của Ngân hàng, đẩy nhà thầu vào khó khăn về tài chính. Để cải tiến, cú hai việc chớnh cần làm: Thứ nhất: Giảm bớt công đoạn kiểm tra, xỏc nhận. Cụng việc này chỉ nờn dồn vào một đơn vị duy nhất, theo ý kiến chung là cho Tư vấn giám sát. Cơ quan này phải chịu trỏch nhiệm toàn bộ về kinh tế cũng như trách nhiệm khỏc nếu cú sai sút xảy ra trong quỏ trỡnh kiểm soỏt thanh toỏn vốn ODA. Để làm được việc này cần cú chế tài cụ thể và nghiờm khắc trong việc quản lý nghề nghiệp của các đơn vị tư vấn giỏm sỏt cụng trỡnh giao thụng. Thứ hai: Phải tăng cường cải cỏch hành chớnh ở cỏc khõu xỏc nhận hồ sơ thanh toán khối lượng hoàn thành, trong đó quan trọng nhất là ở Chủ đầu tư và Kho bạc bằng cỏch xõy dựng và thực hiện nghiờm ngặt cỏc quy trỡnh, quy chế thanh toỏn vốn ODA; nõng cao trỏch nhiệm cỏ nhõn trong việc thực hiện phần cụng việc của mỡnh, đảm bảo thanh toỏn vốn ODA cho cụng trỡnh giao thụng một cỏch nhanh chúng và chớnh xỏc. 3.2.3. Thực hiện hiệu quả cụng tỏc giải phúng mặt bằng Cần phải thừa nhận rằng ngay cả khi đạt được một chính sách tối ưu cho công tác giải phóng mặt bằng rồi thỡ cụng tỏc này vẫn sẽ cũn nhiều trở ngại. Nguyờn nhõn chủ yếu là sự phối hợp giữa chủ dự ỏn và chớnh quyền địa phương chưa tốt. Trong thời gian qua, công tác giải phóng mặt bằng tạo quỹ đất cho xây dựng công trỡnh đường bộ gặp rất nhiều khó khăn, ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công các dự án. Thực tế đó cú những cụng trỡnh bị chậm trễ đến vài năm. Nguyên nhân dẫn đến tỡnh trạng trờn chủ yếu là do: - Cũn cú sự buụng lỏng trong cụng tỏc quản lý đất đai nói chung và đất dành cho xây dựng nói riêng. - Khụng cú mốc chỉ giới các tuyến đường sẽ phát triển trong tương lai. Do vậy, khi xây dựng mới, mở rộng các tuyến đường cũ phải bỏ ra một lượng vốn đền bù lớn, thậm chí bằng hoặc lớn hơn chi phí xây dựng đoạn đường tương ứng. - Chính sách, đơn giá đền bù cho người dân chưa thỏa đáng. Trong một số trường hợp, chưa có sự chuẩn bị kịp thời nơi ở mới cho những hộ nằm trong diện giải tỏa đó sẵn sàng di chuyển. Trong thời gian tới cần phải thực hiện tốt cụng tỏc giải phúng mặt bằng cho cụng trỡnh giao thụng. Cụ thể là: - Một là: Xây dựng được quy hoạch trung hạn và dài hạn để phát triển hệ thống cầu đường bộ một cách chi tiết và bài bản. Trên cơ sở đó, lập quy hoạch quỹ đất đủ lớn cho việc phát triển hệ thống cầu đường bộ trong tương lai với hệ thống cột mốc chỉ giới ổn định. - Hai là: Cụng bố rộng rói quy hoạch đất đai bao gồm cả quỹ đất cho xây dựng đường và quỹ đất hành lang bảo vệ các tuyến đường để cho nhân dân nắm được chủ trương của Đảng, Nhà nước, các cấp chính quyền trong phát triển hệ thống giao thông có liên quan đến lợi ích của họ. Đồng thời phải tăng cường tuyên truyền, giáo dục trên các phương tiện thông tin đại chúng nhằm nâng cao ý thức tự giỏc chấp hành cho người dân. - Ba là: Điều chỉnh đơn giá đền bù cho phù hợp với giá trị đất đai của địa bàn, trong từng thời kỳ nhất định. Đơn giá đền bù là một vấn đề nhạy cảm, tác động lớn đến việc chấp thuận di dời của người dân. Mức giá đền bù phải phù hợp với mặt bằng giá trị đất trên địa bàn, bù đắp đủ thiệt hại cho người dân. Một khi lợi ích của người dân được đảm bảo (có nguyên tắc) sẽ đẩy nhanh tốc độ giải phóng mặt bằng, tiết kiệm được thời gian, tăng tính hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng. - Bốn là: Cú chế tài và biện phỏp xử lý nghiờm tỳc đối với các trường hợp vi phạm quỹ đất hành lang bảo vệ đường bộ, xử lý dứt điểm công trỡnh tạm nằm trong phạm vi cột mốc chỉ giới đường bộ. Ngoài biện pháp xử phạt về kinh tế, cần áp dụng biện pháp xử lý hành chớnh mạnh hơn đối với các trường hợp tái vi phạm. 3.2.4. Chuẩn bị tốt nguồn nhõn lực để tiếp nhận và sử dụng hiệu quả vốn ODA Để có thể phát huy được hiệu quả cao trong sử dụng ODA trong phát triển kinh tế xó hội núi chung, phỏt triển hệ thống cụng trỡnh giao thụng núi riờng, cần phải chuẩn bị tốt nguồn nhõn lực.Vỡ vậy, cần bố trớ đủ về số lượng và chất lượng cán bộ quản lý thực, hiện dự ỏn ngay từ giai đoạn chuẩn bị, triển khai thực hiện cũng như kết thúc chương trỡnh, dự ỏn ODA. Trước mắt, cần xây dựng, thực hiện chiến lược đào tạo nhân lực thực hiện dự án. Công tác đào tạo, chuẩn bị cán bộ phải đặc biệt tập trung vào kỹ năng xây dựng, đánh giá quản lý cỏc dự ỏn, nõng cấp hệ thống thụng tin quản lý cỏc dự ỏn ODA nõng cao trỡnh độ ngoại ngữ. Cụ thể là: + Cần phải đa phương hóa, đa dạng hóa trong phương thức và cách thức đào tạo cán bộ quản lý và thực hiện dự ỏn, bao gồm cỏc hỡnh thức đào tạo trong nước, cử đi học nước ngoài; học chính quy trong các chương trỡnh đào tạo cấp Đại học, bán chính quy, tại chức, tập huấn, trỡnh diễn...Mở rộng quan hệ hợp tỏc quốc tế trong lĩnh vực đào tạo bằng cách cử nhiều cán bộ quản lý dự án, quản lý thi công đi đào tạo, tham gia ở nước ngoài. Mời chuyên gia giảng dạy, hướng dẫn chuyển giao kỹ thuật công nghệ, tổ chức hội thảo báo cáo chuyên đề; khuyến khích các hỡnh thức đào tạo tự túc và kết hợp giữa cá nhân và Nhà nước về kinh phí để đào tạo tự túc, đào tạo ngắn hạn, dài hạn, tạo điều kiện cho cá nhân và tập thể có nguyện vọng, khả năng đi học. Đẩy mạnh công tác đào tạo lại đối với cán bộ dự án nhằm trang bị bổ sung kiến thức mới về quản lý, sử dụng vốn ODA mà trước đây họ chưa được học. + Về nội dung đào tạo: Tăng cường đào tạo kiến thức luật pháp, phổ biến và vận dụng chế độ chính sách quản lý vốn ODA, quản lý đầu tư xây dựng, quy trỡnh thanh toỏn quốc tế, kiến thức ngoại ngữ, tin học; cỏch thức thu hỳt, quản lý, sử dụng vốn ODA. + Thực hiện chế độ tuyển dụng cán bộ dự án qua thi tuyển, kiểm tra chặt chẽ. Đào tạo bồi dưỡng cán bộ lónh đạo, quản lý theo tiêu chuẩn chức danh. Thi tuyển chọn bố trí sàng lọc, thay thế chặt chẽ thường xuyên. Chú trọng cán bộ giỏi, chuyên gia đầu đàn cho ngành. + Tổ chức, sắp xếp lại bộ mỏy quản lý dự ỏn hiện nay: Kiện toàn lại bộ mỏy cỏc dự ỏn ODA theo hướng tập trung thống nhất về mô hỡnh; cơ chế quản lý phải đảm bảo tinh gọn, hoạt động có hiệu quả. Xây dựng quy chế hoạt động của các BQLDA giao thông phù hợp với quan điểm mới của các nhà tài trợ cũng như chính sách tiếp nhận tài trợ theo chương trỡnh. Nõng cao nhận thức và trỏch nhiệm của cỏc Ban quản lý dự ỏn; tăng cường trách nhiệm giám sát của Ban quản lý dự án, Chủ đầu tư đối với dự ỏn xõy dựng cụng trỡnh giao thụng được giao. 3.2.5. Tăng cường giám sát chất lượng, tiến độ xây dựng và thanh tra, kiểm tra tài chính đối với việc sử dụng vốn ODA công trỡnh giao thụng Đây là công tác đặc biệt quan trọng, có tác dụng thiết thực trong việc phũng chống thất thoỏt, lóng phớ, tham nhũng từ cụng trỡnh giao thụng, lấy lũng tin của cỏc nhà tài trợ. Việc sử dụng tiết kiệm, đúng mục đích vốn ODA ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng công trỡnh, ngược lại chất lượng công trỡnh là một tiờu chớ biểu hiện của việc sử dụng hiệu quả hay khụng hiệu quả vốn ODA. Một cụng trỡnh hay hạng mục cụng trỡnh vỡ khụng đảm bảo chất lượng phải phá đi làm lại dẫn đến lóng phớ rất lớn vốn ODA. Để có thể đảm bảo được chất lượng công trỡnh và thực hiện đúng tiến độ xây dựng, các đối tượng tham gia quản lý và thực hiện dự ỏn, thi cụng cụng trỡnh phải thực hiện đầy đủ trách nhiệm kiểm tra, giám sát của mỡnh. Các đơn vị xây dựng phải lập kế hoạch quản lý và kiểm tra chất lượng nội bộ. Mọi sai sót, hư hỏng, sự cố trong thi công, chậm tiến độ do nguyên nhân chủ quan thỡ nhà thầu và tư vấn phải chịu trách nhiệm đến cùng theo luật định. Cần có sự ràng buộc pháp lý chặt chẽ giữa Chủ đầu tư và nhà tư vấn, có chế tài xử lý cụ thể cỏc sai phạm do tư vấn gây ra, chẳng hạn như thông đồng với nhà thầu lập hồ sơ thanh toán sai sự thật. Cục giám định và quản lý chất lượng công trỡnh giao thụng, cỏc Cục quản lý chuyờn ngành phải thường xuyên thanh tra, kiểm tra để phát hiện và kiến nghị xử lý những cán bộ không đủ năng lực, thiếu trách nhiệm trong quản lý chất lượng, tiến độ thi công. Đặc biệt là những đối tượng làm công tác tư vấn. Việc kiểm soát chặt chẽ, thanh toán vốn đầu tư đúng tiến độ, đúng mục đích, đúng khối lượng hoàn thành sẽ góp phần hạn chế tích cực tỡnh trạng thất thoỏt, lóng phớ vốn đầu tư. Công tác kiểm soát thanh toán vốn đầu tư sẽ đạt được kết quả tốt khi giải quyết được các vấn đề cụ thể sau: - Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, định mức kỹ thuật, đơn giá xây dựng và sửa chữa công trỡnh giao thụng. - Thực hiện kiểm toỏn cụng trỡnh giao thụng. Nõng cao vai trũ, tỏc dụng của cụng tỏc kiểm toỏn đối với việc quyết toán chính xác công trỡnh giao thụng. Cụng tỏc thanh tra tài chớnh giữ vị trớ rất quan trọng trong việc đảm bảo sử dụng tiết kiệm, có hiệu quả, chống lóng phớ thất thoỏt, phũng chống tham nhũng trong quỏ trỡnh sử dụng ODA cho cụng trỡnh giao thụng. Nhằm phỏt huy hiệu lực, hiệu quả cụng tỏc thanh tra tài chớnh đối với công trỡnh giao thụng cú sử dụng vốn ODA cần thực hiện: - Tổ chức thường xuyên việc theo dừi, nắm tỡnh hỡnh cỏc dự ỏn đầu tư công trỡnh giao thụng cú vốn ODA cũng như tỡnh hỡnh thực hiện đầu tư xây dựng của các bộ, ngành, địa phương. Việc theo dừi, nắm tỡnh hỡnh thường xuyên thực chất là việc các cơ quan thanh tra tổ chức giám sát từ xa đối với các dự án giao thông sử dụng vốn ODA nhằm bảo đảm thông tin kịp thời cho việc lập kế hoạch thanh tra hoặc ra quyết định thanh tra đột xuất đối với các dự án, công trỡnh giao thụng. Việc thu thập, cập nhật thụng tin thường xuyờn về cỏc dự ỏn đầu tư xõy dựng là rất cần thiết đối với các cơ quan thanh tra, nhằm tạo ra một kho thông tin, dữ liệu về tỡnh hỡnh thực hiện cỏc dự ỏn đầu tư của nhà nước, khắc phục tỡnh trạng bị động về thụng tin đối tượng, phục vụ linh hoạt cho việc xõy dựng và điều chỉnh kế hoạch thanh tra hằng năm và triển khai các cuộc thanh tra đột xuất nếu thấy cần thiết. Hiện tại, do cơ chế về minh bạch hóa tỡnh hỡnh thực hiện đầu tư các dự án chưa được thiết lập, các cơ quan thanh tra nhà nước gặp nhiều khó khăn trong việc thu thập tỡnh hỡnh về dự ỏn đầu tư; việc nắm tỡnh hỡnh được tiến hành manh mún, thiếu tính hệ thống và thường xuyên dẫn đến rất thiếu thông tin cần thiết. Vỡ vậy, cỏc cơ quan thanh tra cần có phương phỏp nắm đối tượng để bảo đảm nguồn thông tin về đối tượng được thường xuyờn và cú hệ thống. Cần bố trớ phõn cụng cỏn bộ nắm thụng tin về tỡnh hỡnh thực hiện cỏc dự ỏn định kỳ (tối thiểu mỗi năm một lần) thông qua các cơ quan quản lý nhà nước về vốn đầu tư và một số cơ quan đầu mối khác, như: Bộ Kế hoạch và đầu tư (Vụ Thẩm định và giám sát đầu tư; Vụ quản lý đấu thầu...); Bộ Tài chính (Vụ Ngân sách, Vụ đầu tư, Kho bạc Nhà nước); Quỹ Hỗ trợ phát triển và một số bộ, ngành chủ quản có nhiều dự án đầu tư xây dựng. - Thực hiện ngay việc rà soát, kiểm tra danh mục đầu tư xây dựng công trỡnh giao thông ở tất cả các bộ, ngành, địa phương để phục vụ kịp thời yêu cầu quản lý đang đặt ra. Hoạt động thanh tra vốn ODA sử dụng cho công trỡnh giao thụng trước hết phải bám sát và phục vụ yêu cầu quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng. Hiện nay, yêu cầu cấp thiết về quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng đó được cụ thể hóa trong Nghị quyết của Quốc hội về công tác đầu tư xây dựng cơ bản sử dụng vốn nhà nước cũng như Báo cáo của Chính phủ về thực hiện Nghị quyết này. Trong đó, năm 2005 được chọn là năm "Nõng cao hiệu quả đầu tư, chống thất thoát, lóng phớ, đầu tư dàn trải, nợ tồn đọng vốn đầu tư xây dựng cơ bản". Để thực hiện yêu cầu đó được tốt, các cơ quan thanh tra (đặc biệt là Thanh tra Bộ Tài chính, Thanh tra Bộ Kế hoạch và đầu tư) cần phối kết hợp với các cơ quan hữu quan tiến hành ngay việc rà soát, kiểm tra danh mục các dự án đầu tư xây dựng công trỡnh giao thụng ở tất cả cỏc bộ, ngành, địa phương nhằm phát hiện sớm những dự án đầu tư không hiệu quả, đầu tư dàn trải, phân loại nợ tồn đọng,... để kiến nghị với Nhà nước các biện pháp tháo gỡ, như: đỡnh, hoón đầu tư dự án không có hiệu quả hoặc dàn trải; xử lý dứt điểm nợ đọng vốn đầu tư xây dựng,... Thực hiện ngay giải pháp này sẽ tạo ra một điểm nhấn không chỉ có tác động tích cực đối với công tác quản lý đầu tư xây dựng sử dụng vốn ODA mà cũn hỗ trợ thực hiện cụng tỏc giỏm sỏt từ xa, tạo điều kiện cho việc lựa chọn đối tượng, dự án cần đi sâu thanh tra trong những năm tiếp theo. - Đổi mới khâu kế hoạch thanh tra theo hướng vừa chủ động, linh hoạt và vừa có trọng tâm; đồng thời tính đến khả năng sẵn sàng triển khai các cuộc thanh tra đột xuất. Kế hoạch thanh tra hằng năm đối với công trỡnh giao thụng cú sử dụng vốn ODA của mỗi cơ quan thanh tra phải xác định rừ những cuộc thanh tra trọng điểm; tập trung vào các dự ỏn, cụng trỡnh cú quy mụ vốn ODA lớn. Xuất phỏt từ mục đích chính của hoạt động thanh tra là nhằm phũng ngừa và xử lý cỏc hành vi vi phạm, nờn kế hoạch thanh tra hằng năm đối với các dự án đầu tư vừa phải mang tính chủ động, vừa mang tính linh hoạt (kế hoạch mềm). - Coi trọng và thực hiện tốt bước chuẩn bị thanh tra, xác định cho được điểm và diện của cuộc thanh tra vốn ODA cho công trỡnh giao thụng. Chuẩn bị thanh tra nhằm xác định rừ điểm và diện của cuộc thanh tra, bao gồm: nội dung thanh tra, đối tượng thanh tra, thời kỳ thanh tra, thời hạn thanh tra,... tránh ôm đồm, dàn trải, sa đà vào những nội dung không cần thiết; trên cơ sở đó, xây dựng phương án tổ chức cuộc thanh tra khoa học và bố trí lực lượng hợp lý để tiến hành cuộc thanh tra cú hiệu quả, kết thúc đúng thời hạn quy định. Hoạt động thanh tra đối với mỗi dự án xây dựng công trỡnh giao thụng cú sử dụng vốn ODA cũng phải tuõn theo những nguyờn tắc, yờu cầu mới như: không gây cản trở hoạt động bỡnh thường của Ban QLDA cũng như của đơn vị thi công, đảm bảo thời gian thanh tra theo Luật... Trong thực tế, quy mô vốn và tính chất phức tạp của dự án xây dựng công trỡnh giao thụng cú sử dụng vốn ODA cú xu hướng tăng lên, nhiệm vụ thanh tra ngày càng nặng nề, phức tạp. Nếu không chuẩn bị kỹ trước khi thanh tra thỡ sẽ rất khú hoàn thành cuộc thanh tra đúng thời hạn với chất lượng tốt. - Nâng cao chất lượng kết luận, kiến nghị thanh tra theo hướng đảm bảo chính xác, chặt chẽ, rừ ràng, nghiờm minh. Nguyên tắc hoạt động thanh tra là phải tuân theo pháp luật nên mọi kết luận, kiến nghị của thanh tra đều phải có căn cứ, có chứng cứ rừ ràng (khụng suy diễn). Đặc biệt, từ năm 2005 thực hiện công khai kết quả thanh tra theo tinh thần Nghị quyết số 36/2004/QH11 ngày 03/12/2004 của Quốc hội về công tác đầu tư xây dựng sử dụng vốn nhà nước, đũi hỏi cỏc kết luận thanh tra cụng tỏc quản lý,sử dụng vốn ODA cho cụng trỡnh giao thụng càng phải chớnh xỏc, khỏch quan, mọi sai phạm khi kết luận, kiến nghị đều có đầy đủ chức cứ xác thực. Kết luận thanh tra đối với mỗi sai phạm phải làm rừ bản chất sự việc, diễn biến, tớnh chất, mức độ, hậu quả, nguyên nhân và trách nhiệm; kiến nghị thanh tra phải chính xác, khắc phục tỡnh trạng nể nang, nộ trỏnh. Làm tốt khõu này sẽ gúp phần cho việc xử lý kết quả thanh tra được chính xác, nghiêm minh, kịp thời, đảm bảo phát huy tính răn đe - phũng ngừa sai phạm. Bờn cạnh đó, giúp cho công tác tổng hợp báo cáo (tổng kết, đánh giá) về kết quả công tác thanh tra quản lý, sử dụng vốn ODA cho công trỡnh giao thụng của cỏc cơ quan thanh tra nói riêng và của ngành Thanh tra nói chung được thuận tiện, chính xác. 3.2.6. Đẩy mạnh thu hút ODA vào phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng Hiệu quả sử dụng ODA trong cụng trỡnh giao thụng luụn gắn với lượng vốn ODA thu hút được. Có đủ vốn theo đúng kế hoạch sẽ đảm bảo công trỡnh được triển khai nhanh, gọn, đúng thời gian, tiết kiệm được các nguồn lực xó hội. Để đẩy mạnh thu hút ODA cho phát triển công trỡnh giao thụng, cần thực hiện cỏc giải phỏp sau: + Tăng cường kêu gọi, khuyến khích các nhà tài trợ ủng hộ Việt Nam trong việc tài trợ ODA cho phỏt triển cụng trỡnh giao thụng. + Cụng bố rộng rói Chiến lược phát triển giao thông; các quy hoạch, kế hoạch phát triển từng lĩnh vực giao thông; quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất nhằm cung cấp thông tin cho các nhà tài trợ. + Công khai hóa các chương trỡnh, dự ỏn xõy dựng cụng trỡnh giao thụng chuẩn bị triển khai; cụng khai húa nguồn vốn, đặc biệt là số vốn đối ứng có thể đáp ứng nhằm khẳng định khả năng của phía Việt Nam cho các dự án phát triển công trỡnh giao thụng. + Cải cỏch cỏc thủ tục tiếp nhận, triển khai dự ỏn. KẾT LUẬN SỬ DỤNG CÚ HIỆU QUẢ VỐN HỖ TRỢ PHỎT TRIỂN CHỚNH THỨC ODA CHO CỤNG TRỠNH GIAO THỤNG Là VẤN đề có ý nghĩa chiến lược trong quá trỠNH PHỎT TRIỂN KINH TẾ - XÓ HỘI CỦA MỖI QUỐC GIA. Đối với các nước đang phát triển ở trong tỠNH TRẠNG THIẾU VỐN, KHẢ Năng thu hút ODA cŨN HẠN CHẾ NHư Việt Nam thỠ VẤN đề sử dụng hiệu quả vốn ODA trong phát triển hệ thống công trỠNH GIAO THỤNG CàNG TRỞ NỜN CẤP THIẾT, CÚ TỎC động trực tiếp đến kinh tế, xÓ HỘI, AN NINH QUỐC PHŨNG Và HỘI NHẬP QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM. Với mục tiêu nghiên cứu đặt ra là làm rỪ Hơn những vấn đề lÝ LUẬN CŨNG NHư tỠM RA PHương hướng và giải pháp chủ yếu sử dụng hiệu quả vốn ODA, góp phần nhỏ ứng dụng kết quả nghiên cứu vào thực tiễn, luận văn đÓ GIẢI Quyết được những nội dung cơ bản sau: 1. VỀ MẶT LÝ LUẬN: Luận văn đÓ HỆ THỐNG HÚA NHỮNG VẤN đề lý luận cơ bản về ODA, bao gồm: khái niệm, đặc điểm và vai trŨ CỦA NGUỒN VỐN ODA đối với việc phát triển hệ thống công trỠNH GIAO THỤNG; NHỮNG NHÕN TỐ ẢNH Hưởng đẾN QUỎ TRỠNH THU HỲT, SỬ DỤNG VỐN ODA CHO CỤNG TRỠNH GIAO THỤNG. Đồng thời với việc nghiên cứu lý luận, luận văn cŨN TỠM HIỂU TỠNH HỠNH SỬ DỤNG ODA để phát triển công trỠNH GIAO THỤNG Ở MỘT SỐ Nước trên thế giới. Qua đó, luận văn đÓ RỲT RA MỘT SỐ BàI HỌC Kinh nghiệm trong sử dụng ODA để phát triển công trỠNH GIAO THỤNG. NHỮNG BàI HỌC đó là rất thiết thực đối với Việt Nam trong tỠNH HỠNH HIỆN NAY CŨNG NHư trong thời gian tới. 2. VỀ MẶT THỰC TIỄN: Luận văn đÓ KHỎI QUỎT được thực trạng hệ thống công trỠNH GIAO thông ở nước ta và những tác động tích cực của nó đến quá trỠNH PHỎT TRIỂN KINH TẾ, XÓ HỘI. THỰC TRẠNG HUY động và quản lÝ SỬ DỤNG ODA CHO CỤNG TRỠNH GIAO THỤNG Ở Nước ta từ năm 1993 đến năm 2003. Qua phân tích, đánh giá thực trạng, tác giả đÓ CHỈ RA được những ưu, nhược điểm chủ yếu trong việc huy động và quản lÝ SỬ DỤNG VỐN ODA CHO CỤNG TRỠNH GIAO THỤNG TRONG THỜI GIAN QUA. HẠN CHẾ Cơ bản trong công tác huy động vốn là chưa có cơ chế huy động vốn một cách vững chắc. Số vốn thực tế huy động được chưa đáp ứng đủ nhu cầu do thực tế đặt ra; tốc độ giải ngân chậm. Bên cạnh đó, là nhiều tồn tại yếu kém trong thể chế, tổ chức, năng lực cán bộ tham gia dự án; các vấn đề về quản lý đầu tư và xây dựng... có ảnh hưởng lớn đến sử dụng hiệu quả vốn ODA cho công trỠNH GIAO THỤNG. 3. Dựa trên cơ sở lÝ LUẬN Và PHÕN TỚCH TỠNH HỠNH THỰC TIỄN VỀ SỬ DỤNG VỐN ODA TRONG PHỎT TRIỂN CỤNG TRỠNH GIAO THỤNG, LUẬN Văn nêu được những quan điểm định hướng, mục tiêu phát triển cũng như chiến lược phát triển hệ thống công trỠNH GIAO THỤNg; quan điểm định hướng trong việc thu hút, sử dụng ODA ở nước ta trong những năm tới, đồng thời mạnh dạn đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện cơ chế huy động và quản lÝ SỬ DỤNG VỐN ODA CHO CỤNG TRỠNH GIAO THỤNG VIỆT NAM. Các giải pháp đề ra bao gồm 6 nhóM GIẢI PHỎP LỚN: - Đồng bộ hóa khung pháp lý của Việt Nam cho việc thực hiện ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng. - Hoàn thiện cơ chế chính sách về tài chính: vốn đối ứng, chính sách thuế, chính sách giải ngân vốn ODA cho công trỡnh giao thụng. - Thực hiện hiệu quả cụng tỏc giải phúng mặt bằng, phục vụ tốt cho phỏt triển cỏc cụng trỡnh giao thụng. - Chuẩn bị tốt nguồn nhân lực để tiếp nhận và sử dụng vốn ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng. - Tăng cường giám sát chất lượng, tiến độ xây dựng và thanh tra kiểm tra tài chính đối với việc sử dụng vốn ODA công trỡnh giao thụng. - Đẩy mạnh thu hút ODA vào phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng. NHỮNG CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN VĂN ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ NGUYỄN QUANG VINH (2005), "VIỆN TRỢ PHỎT triển chính thức (ODA) - được và mất", THANH TRA TàI CHỚNH, SỐ XUÕN ẤT DẬU. Nguyễn Quang Vinh (2005), "Giải ngân vốn Hỗ trợ phát triển chính thức - cần những giải pháp đồng bộ", THANH TRA TàI CHỚNH, (2). DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO BAN QUẢN LÝ CỎC DỰ ỎN GIAO THỤNG 18, BỘ GIAO THỤNG VẬN TẢI (2001-2003), BỎO CỎO HOàN THàNH thực hiện dự án cầu, đường từ nguồn ODA, Hà NỘI Nguyễn Văn BỠNH (2004), Giải pháp tăng cường thanh tra tài chính đối với các dự án đầu tư xây dựng sử dụng vốn nhà nước ở Việt Nam hiện nay, HỌC VIỆN TàI CHỚNH, Hà NỘI. BỘ GIAO THỤNG VẬN TẢI (1999), Đổi mới huy động vốn cho các dự án xây dựng giao thông, NXB GIAO THỤNG VẬN TẢI, Hà NỘI. BỘ GIAO THỤNG VẬN TẢI (2002), Chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020, Hà NỘI. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2003), BỎO CỎO TỠNH HỠNH đầu tư những năm qua và các biện pháp chấn chỉnh quản lý đầu tư trong thời gian tới tại Hội nghị toàn quốc triển khai Chỉ thị 29/2003/CT-TTg ngày 23/12/2003 của Thủ tướng Chính phủ về chấn chỉnh quản lý đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn nhà nước, Hà NỘI BỘ TàI CHỚNH (1996), CHỚNH SỎCH VAy nợ cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Hà NỘI. BỘ TàI CHỚNH (2001), BỎO CỎO TỠNH HỠNH Và KẾT QUẢ GIẢI NGÕN ODA, Hà NỘI. BỘ XÕY DỰNG (2004), Đề án chống lÓNG PHỚ, THẤT THOỎT TRONG đầu tư xây dựng, Hà NỘI. Tạ Văn Căn (1999), "Sự tăng trưởng của nguồn vốn ODA trong thời gian gần đây", NGHIỜN CỨU KINH TẾ, (8), TR. 15. THỎI BỎ CẨN (2003), QUẢN LÝ TàI CHỚNH TRONG LĨNH VỰC đầu tư xây dựng, NXB TàI CHỚNH, Hà NỘI. LỜ THANH CAO (2003), GIẢI PHỎP NHẰM SỬ DỤNG HIỆU QUẢ ODA TRONG LĨNH VỰC NỤNG NGHIỆP, HỌC VIỆN TàI CHỚNH, Hà NỘI. Nguyễn Thị Chắt (2004), "Tăng cường giám sát đối với hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản bằng vốn của nhà nước", QUẢN LÝ NGÕN QUỸ, (24). CHỚNH PHỦ (2004), BỎO CỎO TRỠNH BàY SỐ 1679/CP-KTTH NGàY 10/11 TẠI KỲ HỌP THỨ 6 QUỐC HỘI KHÚA 11 VỀ VIỆC THực hiện quy hoạch, kế hoạch đầu tư theo ngành và vùng lÓNH THỔ TRONG CẢ Nước, kết quả khắc phục tỠNH TRẠNG đầu tư dàn trải, nợ đọng vốn đầu tư xây dựng cơ bản, hiệu quả đầu tư thấp và chống thất thoát trong đầu tư xây dựng cơ bản, Hà NỘI. CHỚNH PHỦ (2005), Báo cáo triển khai thực hiện Nghị quyết 36/2004/QH11 của Quốc hội về công tác đầu tư xây dựng cơ bản sử dụng vốn nhà nước, Hà NỘI. Đảng Cộng sản Việt Nam (1991), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII của Đảng, NXB CHỚNH TRỊ QUỐC GIA, Hà NỘI. ĐảnG CỘNG SẢN VIỆT NAM (1996), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII của Đảng, NXB CHỚNH TRỊ QUỐC GIA, Hà NỘI. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng, NXB CHỚNH TRỊ QUỐC GIA, Hà NỘI. HỘI KHOA HỌC KINH TẾ VIỆT NAM (2000), HỖ TRỢ PHỎT TRIỂN CHỚNH THỨC ODA TRỜN THẾ GIỚI Và Ở VIỆT NAM, NXB THỐNG KỜ, Hà NỘI. HỌC VIỆN TàI CHỚNH (2004), GIỎO TRỠNH QUẢN LÝ TàI CHỚNH NHà Nước, NXB TàI CHỚNH, Hà NỘI. Trần Quang Lập (1998), "Những vấn đề về viện trợ hoàn lại", GIAO THỤNG VẬN TẢI, (327), TR. 21. Phạm Văn Liên (2004), Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, HỌC VIỆN TàI CHỚNH, Hà NỘI. Bùi Danh Lưu (1998), Định hướng chiến lược phát triển giao thông vận tải trong giai đoạn mới, NXB CHỚNH TRỊ QUỐC GIA, Hà NỘI. NGUYỄN NGỌC MAI (1998), GIỎO TRỠNH KINH TẾ đầu tư, NXB GIỎO DỤC, Hà NỘI. NGUYỄN BẠCH NGUYỆT (2000), GIỎO TRỠNH LẬP Và QUẢN LÝ DỰ ỎN đầu tư, NXB THỐNG KỜ, Hà NỘI. NGUYỄN THỊ HOàNG OANH (2004), "NGUỒN VỐN ODA Và CỤNG TỎC QUẢN LÝ TRONG XÕY DỰNG Cơ sở hạ tầng nói chung và kết cấu giao thông vận tải nói riêng", Con đường và cuộc sống, TẬP 17, TR. 47. Từ Quang Phương (2001), GIỎO TRỠNH QUẢN LÝ DỰ ỎN đầu tư, NXB GIỎO DỤC, Hà NỘI. Trương Thái Phương (2002), CỎC GIẢI PHỎP NÕNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG ODA Ở VIỆT NAM, BỘ TàI CHỚNH, Hà NỘI. Quốc hội nước Cộng hŨA XÓ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM (2004), Nghị quyết số 36/2004/QH11 về công tác đầu tư xây dựng cơ bản sử dụng vốn nhà nước, KỲ HỌP THỨ SỎU, Hà NỘI. TỤN THANH TÕM (2004), "TỚNH CHUYỜN NGHIỆP THẤP, HIỆU QUẢ KHỤNG CAO TRONG QUẢN LÝ NỢ Nước ngoài", TàI CHỚNH, (10), TR. 33. Đỗ Văn Thành (2002), Một số giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách và cơ chế quản lý vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà nước, Đề tài nghiên cứU KHOA HỌC CẤP BỘ. Lưu Ngọc Trịnh (2002), VỐN VAY ưU đÓI Ở VIỆT NAM NHỮNG Năm gần đây. Thực trạng vấn đề và giải pháp, Nxb Lao động - XÓ HỘI, Hà NỘI. Trường Đại học Kinh tế Quốc dân (2001), QUẢN LÝ NHà Nước về kinh tế (giáo trỠNH SAU đại học), NXB KHOA HỌC KỸ THUẬT, Hà NỘI. Trường Đại học Kinh tế Quốc dân (2003), GIỎO TRỠNH KINH TẾ đầu tư, NXB THỐNG KỜ, Hà NỘI. Phạm Thị Túy (2005), "Giải pháp thực hiện mức giải ngân 80% vốn ODA cam kết giai đoạn 2006 - 2010", TàI CHỚNH, (485), TR. 14. Văn phŨNG CHỚNH PHỦ (2004), THỤNG BỎO SỐ 52/TB-VPCP NGàY 19/3 VỀ Ý KIẾN KẾT LUẬN CỦA PHÚ THỦ Tướng Thường trực Nguyễn Tấn Dũng tại Hội nghị toàn quốc về chấn chỉnh quản lý đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn nhà nước, Hà NỘI. WORLD BANK (1999), Đánh giá viện trợ - khi nào có tác dụnG, KHI NàO KHỤNG, NXB CHỚNH TRỊ QUỐC GIA, Hà NỘI. PHỤ LỤC CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÍ, SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC Luật Ngân sách nhà nước. LUẬT THANH TRA. Nghị định 20NĐ/CP ngày 15/4/1994 của Chính phủ về Quy chế qUẢN LÝ Và SỬ DỤNG NGUỒN HỖ TRỢ PHỎT TRIỂN CHỚNH THỨC ODA. Nghị định 42/NĐ-CP ngày 15/7/1996 của Chính phủ ban hành Điều lệ quản lý đầu tư và xây dựng. Nghị định 87/NĐ- CP ngày 5/8/1997 của Chính phủ về quản lÝ VỐN HỖ TRỢ PHỎT TRIỂN CHỚNH THỨC. Nghị định 22/NĐ- CP ngày 4/3/1998 của Chính phủ về giải phóng mặt bằng. Nghị định số 90/1998/NÉ-CP NGàY 7/11/1998 VỀ QUY CHẾ VAY Và TRẢ NỢ Nước ngoài. Nghị định 52/NĐ-CP ngày 8/7/1999 của Chính phủ về quản lý đầu tư và xây dựng. Nghị định số 12/2000/NĐ-CP ngày 05/05/2000 về việc sửa đổi, bổ sung Quy chế quản lý đầu tư & xây dựng ban hành kèm theo Nghị định 52/1999/NĐ-CP. Nghị định 17/2001/NĐ- CP ngày 4/5/2001 của Chính phủ về Quy chế quản lÝ Và SỬ DỤNG NGUỒN HỖ TRỢ PHỎT TRIỂN CHỚNH THỨC ODA. Nghị định 07/2003/NĐ- CP ngày 4/5/2001 của Chính phủ sửa đổi Điều lệ quản lý đầu tư và xây dựng. Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trỠNH. Quyết định 211/1998/QÉ-TTG NGàY 31/10/1998 VỀ QUY CHẾ CHUYỜN GIA đối với các dự án ODA. Quyết đỊNH 223/1999/QÉ-TTG NGàY 7/12/1999 VỀ THUẾ GTGT đối với các dự án sử dụng vốn ODA. Quyết định 64/2001/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về ban hành Quy chế quản lÝ Và SỬ DỤNG VIỆN TRỢ PHI CHỚNH PHỦ. Thông tư 70/2001/TT-BTC của Bộ Tài chính hướng dẫn quản lÝ TàI CHỚNH CỎC DỰ ỎN VIỆN TRỢ KHỤNG HOàN LẠI. Thông tư 41/2002/TT-BTC của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện chính sách thuế đối với các chương trỠNH, DỰ ỎN SỬ DỤNG NGUỒN HỖ TRỢ PHỎT TRIỂN CHỚNH THỨC. Thông tư số 45/2003/TT-BTC ngày 15/5/2003 hướng dẫn quyết toán vốn đầu tư. Thông tư số 09/2000/TT-BXD ngày 17/07/2000 hướng dẫn việc lập và quản lÝ CHI PHỚ XÕY DỰNG CỤNG TRỠNH THUỘC CỎC DỰ ỎN đầu tư. ._.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docLVTS79.doc
  • docMuc luc - Bang.doc
  • docMuc luc.doc
  • docViet tat.doc
Tài liệu liên quan